JPH0473446A - 遊星ギア式多段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、２つ動力伝達軸と複数の遊星ギア機構とを含
んで構成され、複数変速段が得られるものとされた遊星
ギア式多段変速装置に関する。

（従来の技術） 車両に搭載される自動変速機をトルクコンバータと共に
構成する遊星ギア式多段変速装置は、サンギア、リング
ギア及びピニオンギア等の回転要素を備えた遊星ギア機
構と夫々が摩擦係合要素である複数のクラッチ及び複数
のブレーキとが用いられて構成され、複数のクラッチ及
び複数のブレーキが油圧の給排を受けて適宜解放状態も
しくは締結状態をとることにより、複数の変速段が選択
的に得られるものとされる。斯かる多段変速装置におい
ては、車両の走行性能の向上及び燃費の改善等の面から
変速比の多様化に対する要望、及び、変速ショックの一
層の低減に対する要望に対処すべく、変速段数の一層の
増加を図ることが提案されており、例えば、特開昭５９
−１１７９４３号公報にも示される如くに、変速段数の
一層の増加が図られた多段変速装置として、前進４段後
退１段の変速段が得られる機構を基礎にして、前進５段
後退１段の変速段が得られるようにされたものが知られ
ている。

（発明が解決しようとする課Ｂ） 遊星ギア機構を含んで構成された多段変速装置における
変速段数の増加が図られるにあたっては、通常、多段変
速装置内の遊星ギア機構に関連するギア列の増加が要求
され、その結果、多段変速装置の全長及び重量の増大が
まねかれるという不都合が伴われる。特に、前輪が駆動
輪とされる車両においては、車両の前方部分に形成され
たエンジンルーム内に、エンジン及びそれに直列接続さ
れた自動変速機が、車両の左右方向に沿って搭載される
ことが多いので、自動変速機を構成する多段変速装置の
全長及び重量の増大は、エンジンルーム内のスペース不
足をまねき、極めて深刻な問題をもたらすことになる虞
がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、２つ動力伝達軸と複数の遊
星ギア機構を含んで構成されて、変速段の多段化が図ら
れたものとされ、しかも、必要とされるギア列の個数あ
るいはクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の個数の増
加が極力抑えられて、全長及び重量の増大が抑制される
ことになる遊星ギア式多段変速装置を提供することを目
的とする。

（課題を解決するための手段及び作用）上述の目的を達
成すべ（、本発明に係る遊星ギア式多段変速装置は、エ
ンジンからの動力がトルクコンバータを介して伝達され
る第１の軸部材と、第１の軸部材に対して実質的に平行
に配されるものとされた第２の軸部材と、第１の軸部材
に設けられた第１及び第２の遊星ギア機構と、第２の軸
部材に設けられた第３の遊星ギア機構と、第１及び第２
の遊星ギア機構から第３の遊星ギア機構へ動力を伝達す
る相互に噛合する第１及び第２のカウンタギアと、第３
の遊星ギア機構から動力が伝達される出力ギア部とを含
んで構成される。そして、第１の遊星ギア機構が第１．
第２及び第３の回転要素を有したものとされ、また、第
２の遊星ギア機構が第４．第５及び第６の回転要素を有
したものとされて、第４及び第５の回転要素が第１及び
第２の回転要素の一方及び他方に夫々連結されるととも
に、第５及び第６の回転要素の一方が第１のカウンタギ
アに連結され、第１．第２及び第３の回転要素のいずれ
かを第１の軸部材に選択的に連結させる第１のクラッチ
と、第４．第５及び第６の回転要素のいずれかを第１の
軸部材に選択的に連結させる第２のクラッチと、第１．
第２及び第３の回転要素のいずれかをケース部に選択的
に固定する第１のブレーキと、第４．第５及び第６の回
転要素のいずれかをケース部に選択的に固定する第２の
ブレーキとが設けられる。さらに、第３の遊星ギア機構
が、第７．第８及び第９の回転要素を有するものとされ
て、第７の回転要素が第１のカウンタギアに噛合する第
２０カウンタギアに連結され、第７．第８及び第９の回
転要素のうちの２つを選択的に相互連結させる第３のク
ラッチ、及び、第８の回転要素をケース部に選択的に固
定する第３のブレーキが設けられるとともに、第９の回
転要素が出力ギア部に連結される。

このように構成されることにより、第１及び第２の遊星
ギア機構が設けられた第１の軸部材に対して、第３の遊
星ギア機構が設けられた第２の軸部材が実質的に平行に
配置されたもとで、第１゜第２及び第３のクラッチ及び
第１．第２及び第３のブレーキが、夫々の機能が効率よ
く発揮される効果的な配設位置をもって備えられたもの
とされることになり、必要とされるギア列の個数あるい
はクラッチやブレーキの個数の増加が極力抑えられて、
全長及び重量の増大が抑制される状態で、変速段数の増
加が図られることになる。

（実施例） 第１図は、本発明に係る遊星ギア式多段変速装置の第１
の例を、それが適用された車両のパワープラントと共に
示す。

斯かる第１図に示される例は、エンジン１に連結された
トルクコンバータ２と共に車両に搭載された自動変速機
を構成している。そして、エンジンｌが発生するトルク
が、トルクコンバータ２におけるポンプインペラー２ａ
、　タービンランナー２ｂ及びタービン軸３を介して、
タービン軸３に接続された入力軸４に伝達され、さらに
、第１の動力伝達軸９に設けられた第１及び第２の遊星
ギア機構１０Ａ及びＩＩＡに伝達される。

第１の動力伝達軸９は、部分９ａと部分９ｂとから成る
２分割タイプのものとされており、部分９ａに第１及び
第２の遊星ギア機構１０Ａ及び１１Ａが設けられ、また
、部分９ｂにカウンタギア１３が設けられている。第１
の遊星ギア機構１０Ａは、サンギア１５．サンギア１５
に噛合するビニオンギア１６、及び、ピニオンギア１６
に噛合し、第１の動力伝達軸９の部分９ａに接続された
内歯型のリングギア１７を備えたものとされている。ま
た、第２の遊星ギア機構１１Ａは、第１の動力伝達軸９
の部分９ａに接続されて第１の遊星ギア機構１０Ａのリ
ングギア１７に連結されたサンギア１８．サンギア１８
に噛合し、連結部材２１を介して第１の動力伝達軸９の
部分９ｂに接続されるとともに、連結部材２２を介して
第１の遊星ギア機ｉｌｌ　１０　Ａのビニオンギア１６
に連結されたビニオンギア１９、及び、ピニオンギア１
９に噛合する内歯型のリングギア２０を備えたものとさ
れており、第１及び第２の遊星ギア機構１０Ａ及びｌＩ
Ａは、第１の動力伝達軸９に沿う方向に配列され、両者
を含む複合遊星ギア機構部１２Ａが形成されている。

複合遊星ギア機構部１２Ａにおけるサンギア１５と入力
軸４との間には、第１のクラッチＣＩＡが配されており
、サンギア１５と変速ケースにとの間には、第１のブレ
ーキＢＩＡ及びワンウェイクラッチＷＩＡが介在せしめ
られ、また、リングギア１７とサンギア１８とを連結す
る第１の動力伝達軸９０部分９ａと入力軸４との間には
、第２のクラッチＣ２Ａが配されている。さらに、リン
グギア２０と変速ケースにとの間には、第２のブレーキ
Ｂ２Ａ及びワンウェイクラッチＷ２Ａが介在せしめられ
ている。なお、サンギア１５と変速ケースにとの間には
、第３のブレーキＢ３Ａも介在せしめられている。第１
のクラッチＣＩＡは、第１の遊星ギア機構１０Ａのサン
ギア１５と入力軸４とを連結する締結状態を選択的にと
るものとされ、第２のクラッチＣ２Ａは、第１の遊星ギ
ア機構１０Ａのリングギア１７、及び、第２の遊星ギア
機構１１Ａのサンギア１８と入力軸４とを連結する締結
状態を選択的にとるものとされ、第１のブレーキＢＩＡ
は、第１の遊星ギア機構１０Ａのサンギア１５を変速ケ
ースＫに固定する締結状態を選択的にとるものとされ、
第２のブレーキＢ２Ａは、第２の遊星ギア機構１１Ａの
リングギア２０を変速ケースＫに固定する締結状態を選
択的にとるものとされている。そして、入力軸４から複
合遊星ギア機構部１２Ａに伝達されたトルクは、第２の
遊星ギア機構１１Ａのピニオンギア１９及び連結部材２
１を通じてカウンタギア１３に伝達される。

カウンタギア１３は、第２の動力伝達軸２３に設けられ
たカウンタギア１４に噛合している。第２の動力伝達軸
２３は、第１の動力伝達軸９に対して実質的に平行に配
され、カウンタギア１４に連結された部分２３ａと、出
力ギア２５に連結された部分２３ｂとから成る２分割タ
イプのものとされており、部分２３ｂには第３の遊星ギ
ア機構３０Ａが設けられている。第３の遊星ギア機構３
０Ａは、サンギア３１．サンギア３１に噛合するビニオ
ンギア３２．ビニオンギア３２に噛合して第２の動力伝
達軸２３の部分２３ｂに連結された内歯型のリングギア
３３、及び、ビニオンギア３２を支持して第２の動力伝
達軸２３の部分２３ａに連結された遊星キャリア３４を
備えたものとされている。

第３の遊星ギア機構３０Ａにおけるビニオンギア３２に
は、遊星キャリア３４を介してカウンタギア１４が連結
され、また、サンギア３１と遊星キャリア３４との間に
は、第３のクラッチＣ３Ａ及びワンウェイクラッチＷ３
Ａが配され、さらに、第３のクラッチＣ３Ａと変速ケー
スにとの間には、第４のブレーキＢ４Ａが介在せしめら
れている。

第３のクラッチＣ３Ａは、サンギア３１とビニオンギア
３２とを連結する締結状態を選択的にとるものとされ、
また、第４のブレーキＢ４Ａは、サンギア３１を変速ケ
ースＫに固定する締結状態を選択的にとるものとされる
。なお、複合遊星ギア機構部１２Ａにおけるワンウェイ
クラッチＷＩＡ及びＷ２Ａと第３の遊星ギア機構３０Ａ
におけるワンウェイクラッチＷ３Ａは、変速ショックを
抑制すべく設けられ、また、第３のブレーキＢ３Ａは、
エンジンブレーキ効果を得べく設けられたものとされる
。そして、カウンタギア１３及び１４を通じて、第２の
動力伝達軸２３に設けられた第３の遊星ギア機構３０Ａ
に伝達されたトルクは、リングギア３３及び第２の動力
伝達軸２３の部分２３ｂを経て、出力ギア２５に伝達さ
れ、出力ギア２５から車輪駆動系に伝達される。

上述の如くの第１〜第３のクラッチＣＩＡ−Ｃ３Ａ、第
１〜第４のブレーキＢＩＡ−８４Ａ、及び、ワンウェイ
クラッチＷＩＡ−Ｗ３Ａの夫々が、適宜選択的に作動せ
しめられることにより、フォワードレンジにおける複数
の変速段とリバースレンジ（Ｒレンジ）の変速段とが得
られるが、例えば、フォワードレンジを形成するＤレン
ジ（ドライブレンジ）における各変速段及びＲレンジの
変速段が得られる際における、第１〜第３のクラッチＣ
ＩＡ−Ｃ３Ａ、第１〜第４のブレーキＢＩＡ〜Ｂ４Ａ、
及び、ワンウェイクラッチＷＩＡ−Ｗ３Ａの作動状態は
、下記の表−１の如くとなる。

＼　　　　　　　　（以下、余白） ＼ ＼ ＼ 表−１ ＼ （○は締結状態をあられし、Δはエンジンブレーキ効果
を得ることができるコーステイング時における締結状態
をあられす） 第１〜第３のクラッチＣＩＡ−Ｃ３Ａ、第１〜第４のブ
レーキＢＩＡ−８４Ａ、及び、ワンウェイクラッチＷＩ
Ａ−Ｗ３Ａが、表−１に示される如くに作動せしめられ
るちとにおいでは、Ｄレンジにおける各変速段及びＲレ
ンジの変速段において以下の如くの動力伝達状態が得ら
れる。

（Ｉ）１速状態 第２及び第３のクラッチＣ２Ａ及びＣ３Ａ、第２のブレ
ーキＢ２Ａ、及び、ワンウェイクラッチＷ２Ａ及びＷ３
Ａが締結状態とされるので、入力軸４に伝達されたトル
クが、リングギア２０が変速ケースＫに固定された状態
で回転する複合遊星ギア機構部１２Ａから、カウンタギ
ア１３及び１４を通して第２の動力伝達軸２３の部分２
３ａに伝達される。第２の動力伝達軸２３の部分２３ａ
に伝達されたトルクは、第２の動力伝達軸２３と一体的
に回転する第３の遊星ギア機構３０Ａを通じて出力ギア
２５に伝達される。その結果、例えば、３．３５５とさ
れる比較的大なる減速比が得られる。

（２）２速状態 第２のクラッチＣ２Ａ、第２及び第４のブレーキＢ２Ａ
及びＢ４Ａ、及び、ワンウェイクラッチＷ２Ａが締結状
態とされるので、入力軸４に伝達されたトルクが、リン
グギア２０が変速ケースＫに固定された状態で回転する
複合遊星ギア機構部１２Ａからカウンタギア１３及び１
４を通じて、第２の動力伝達軸２３の部分２３ａに伝達
される。

第２の動力伝達軸２３０部分２３ａに伝達されたトルク
は、サンギア３１が変速ケースＫに固定された状態で回
転する第３の遊星ギア機構３０Ａを通じて出力ギア２５
に伝達される。その結果、例えば、２．１８７とされる
、１速状態より低い減速比が得られる。

（３）３速状態 第２及び第３のクラッチＣ２Ａ及びＣ３Ａ、第１のブレ
ーキＢＩＡ、及び、ワンウェイクラッチＷＩＡ及びＷ３
Ａが締結状態とされるので、入力軸４に伝達されたトル
クが、サンギア１５が変速ケースＫに固定された状態で
回転する複合遊星ギア機構部１２Ａから、カウンタギア
１３及び１４を通じて第２の動力伝達軸２３０部分２３
ａに伝達される。第２の動力伝達軸２３の部分２３ａに
伝達されたトルクは、第２の動力伝達軸２３と一体的に
回転する第３の遊星ギア機構３０Ａを通じて出力ギア２
５に伝達される。その結果、例えば、１．４２５とされ
る、２速状態よりさらに低い減速比が得られる。

（４）ｌ−１速状態 第１〜第３のクラッチＣＩＡ−Ｃ３Ａ、第１のブレーキ
ＢＩＡ、及び、ワンウェイクラッチＷ３Ａが締結状態と
されるので、入力軸４に伝達されたトルクが、入力軸４
と一体的に回転する複合遊里ギア機構部１２Ａから、カ
ウンタギア１３及び１４を通じて第２の動力伝達軸２３
の部分２３ａに伝達される。第２の動力伝達軸２３の部
分２３ａに伝達されたトルクは、第２の動力伝達軸２３
と一体的に回転する第３の遊星ギア機構３０Ａを通じて
出力ギア２５に伝達される。その結果、出力ギア２５が
入力軸４と同速度で回転し、減速比は１とされる。

（５）４−２速状態 第２のクラッチＣ２Ａ、第１及び第４のブレーキＢＩＡ
及びＢ４Ａ、及び、ワンウェイクラッチＷＩＡが締結状
態とされるので、入力軸４に伝達されたトルクが、サン
ギア１５が変速ケースＫに固定された状態で回転する複
合遊星ギア機構部１２Ａから、カウンタギア１３及び１
４を通して第２の動力伝達軸２３の部分２３ａに伝達さ
れる。

第２の動力伝達軸２３の部分２３ａに伝達されたトルク
は、サンギア３１が変速ケースＫに固定された状態で回
転する第３の遊星ギア機構３０Ａを通じて出力ギア２５
に伝達される。その結果、例えば、０．９２９とされる
、１より低い減速比が得られる。

（６）５速状態 第１及び第２のクラッチＣＩＡ及びＣ２Ａ、及び、第１
及び第４のブレーキＢＩＡ及びＢ４Ａが締結状態とされ
るので、入力軸４に伝達されたトルクが、人力軸４と一
体的に回転する複合遊星ギア機構部１２Ａから、カウン
タギア１３及び１４庖通じて第２の動力伝達軸２３の部
分２３ａに伝達される。第２の動力伝達軸２３０部分２
３ａに伝達されたトルクは、サンギア３１が変速ケース
Ｋに固定された状態で回転する第３の遊星ギア機構３０
Ａを通じて出力ギア２５に伝達される。その結果、例え
ば、０．６５２とされる、４−２速状態よりさらに低い
減速比が得られる。

（７）　　Ｒ−１速状態 第１のクラッチＣＩＡ、及び、第２及び第４のブレーキ
Ｂ２Ａ及びＢ４Ａが締結状態とされるので、入力軸４に
伝達されたトルクが、リングギア２０が変速ケースＫに
固定された状態で回転する複合遊星ギア機構部１２Ａか
ら、入力軸４０回転方向とは逆の回転方向をもってカウ
ンタギア１３に伝達され、カウンタギアＩ３及び１４を
通して第２の動力伝達軸２３０部分２３ａに伝達される
。

第２の動力伝達軸２３の部分２３ａに伝達されたトルク
は、サンギア３Ｉが変速ケースＫに固定された状態で回
転する第３の遊星ギア機構３０Ａを通じて出力ギア２５
に伝達される。その結果、例えば、−２，９６３とされ
る、比較的高い減速比が得られる。

（８）Ｒ−２速状態 第１及び第３のクラッチＣＩＡ及びＣ３Ａ、及び、第２
のブレーキＢ２Ａが締結状態とされるので、入力軸４に
伝達されたトルクが、リングギア２０が変速ケースＫに
固定された状態で回転する複合遊里ギア機構部１２Ａか
ら、入力軸４の回転方向とは逆の回転方向をもってカウ
ンタギアＩ３に伝達され、カウンタギア１３及びＩ４を
通じて第２の動力伝達軸２３０部分２３ａに伝達される
。

第２の動力伝達軸２３の部分２３ａに伝達されたトルク
は、第２の動力伝達軸２３と一体的に回転する第３の遊
星ギア機構３０Ａを通して出力ギア２５に伝達される。

その結果、例えば、−４，５４５とされる、Ｒ−１速状
態よりさらに高い減速比が得られる。

上述の如くにして、第１及び第２の遊星ギア機構１０Ａ
及びＩＩＡが設けられた第１の動力伝達軸９に対して、
第３の遊星ギア機構３０Ａが設けられた第２の動力伝達
軸２３が実質的に平行に配置されたもとで、第１〜第３
のクラッチＣＩＡ〜Ｃ３Ａ、及び、第１〜第４のブレー
キＢＩＡ−Ｂ４Ａが、夫々の機能が効率よく発揮される
効果的な配設位置をもって備えられたものとされること
により、必要とされるギア列の個数あるいはクラッチや
ブレーキの個数の増加が極力抑えられて、全長及び重量
の増大が抑制される状態で、実質的に前進６段後退２段
の変速段数が得られることになる。

第２図〜第１１図は、本発明に係る遊星ギア式多段変速
装置の第２の例〜第１１の例を、夫々が通用された車両
のパワープラントと共に示す。斯かる各側においても、
第１図に示される例と同様に、エンジン１に連結された
トルクコンバータ２と共に自動変速機を構成するものと
されて、各側においてとられる構成により得られる作用
効果は第１図に示される例と同様とされる。また、第２
図〜第１１図の例の説明においては、既に述べられた図
に示される各部に対応する部分は共通の符号が付されて
示され、それらについての重複説明は省略される。

第２図に示される例においては、第１図に示される例に
おける第３の遊星ギア機構３０Ａに代えて、第３の遊星
ギア機構３０Ｂが第２の動力伝達軸２３に設けられてお
り、その他の構成は、第１図に示される例と同様とされ
る。第３の遊星ギア機構３０Ｂは、サンギア３５．サン
ギア３５に噛合し、第２の動力伝達軸２３の部分２３ｂ
を介して出力ギア２５に連結されたビニオンギア３６、
及び、ビニオンギア３６に噛合し、第２の動力伝達軸２
３の部分２３ａを介してカウンタギア１４に連結された
内歯型のリングギア３７を備えたものとされている。第
３の遊星ギア機構３０Ｂにおけるサンギア３５とビニオ
ンギア３６との間には、第３のクラッチＣ３Ｂが配され
、さらに、サンギア３５と変速ケースにとの間には、第
４のブレーキ８４Ｂ及びワンウェイクラッチＷ３Ｂが介
在せしめられている。第３のクラッチＣ３Ｂは、サンギ
ア３５とビニオンギア３６とを連結する締結状態を選択
的にとるものとされ、また、第４のブレーキ８４Ｂは、
サンギア３５を変速ケースＫに固定する締結状態を選択
的にとるものとされる。そして、入力軸４から複合遊星
ギア機構部１２Ａに伝達されたトルクは、カウンタギア
１３及び１４を通じて第２の動力伝達軸２３０部分２３
ｂに設けられた第３の遊星ギア機構３０Ｂに伝達され、
さらに、第３の遊星ギア機構３０Ｂから出力ギア２５に
伝達される。

斯かる第２図に示される例においても、第１〜第３のク
ラッチＣＩＡ、Ｃ２Ａ及びＣ３Ｂ、第１〜第４のブレー
キＢＩＡ−Ｂ３Ａ及びＢ４Ｂ、及び、ワンウェイクラッ
チＷＩＡ、Ｗ２Ａ及びＷＳ３の夫々が、適宜選択的に作
動せしめられることにより、第１図に示される例と同様
に、Ｄレンジにおける変速段１，２，３．４−１．４−
２及び５と、Ｒレンジにおける変速段Ｒ−１及びＲ−２
とが得られ、第１〜第３のクラッチＣＩＡ、Ｃ２Ａ及び
Ｃ３Ｂ、第１〜第４のブレーキＢＩＡ−Ｂ３Ａ及びＢ４
Ｂ、及び、ワンウェイクラッチＷＩＡ、Ｗ２Ａ及びＷＳ
３の作動状態は、下記の表２に示される如くとされる。

なお、斯かる第２図に示される例においては、第３のク
ラッチＣ３Ｂが、第３の遊星ギア機構３ＯＢにおけるサ
ンギア３５とピニオンギア３６との間に設けられている
が、第３のクラッチＣ３Ｂは、サンギア３５とリングギ
ア３７との間に設Ｃすられてもよい。

表−２ （○は締結状態をあられし、Δはエンジンブレーキ効果
を得ることができるコーステイング時における締結状態
をあられす） 第３図に示される例においては、第１図に示される例に
おける複合遊星ギア機構部１２Ａに代えて、第１の遊星
ギア機構１０Ｃ及び第２の遊星ギア機構１１Ｃにより形
成された複合遊星ギア機構部１２Ｃが第１の動力伝達軸
９に設けられており、その他の構成は第１図に示される
例と同様とされる。複合遊星ギア機構部１２Ｃにおける
第１の遊星ギア機構１０Ｃは、サンギア３９　サンギア
３９に噛合するピニオンギア４０、及び、ビニオンギア
４０に噛合する内歯型のリングギア４１を備えたものと
されている。また、第２の遊星ギア機構１１０は、第１
の動力伝達軸９の部分９ａに接続されたサンギア４２．
サンギア４２に噛合し、第１の遊星ギア機構１０Ｃのリ
ングギア４１に連結されるとともに、第１の動力伝達軸
９の部分９ｂに接続された連結部材４５を介してカウン
タギア１３に連結されたピニオンギア４３、及び、ビニ
オンギア４３に噛合し、連結部材４６を介して第１の遊
星ギア機構１００のビニオンギア４０に連結された内歯
型のリングギア４４を備えたものとされており、第１及
び第２の遊星ギア機構ＩＯＣ及びＩＩＣは、第１の動力
伝達軸９に沿う方向に配列されている。

複合遊星ギア機構部１２Ｃにおけるサンギア３９と入力
軸４との間には、第１のクラッチＣＩＣが配され、また
、第１のクラッチＣＩＣと変速ケースにとの間には、第
１のブレーキＢＩＣ及びワンウェイクラッチＷＩＣが介
在せしめられ、第１の動力伝達軸９の部分９ａと入力軸
４との間には、第２のクラッチＣ２Ｃが配されている。

さらに、連結部材４６と変速ケースにとの間には、第２
のブレーキ８２Ｃ及びワンウェイクラッチＷ２Ｃが介在
せしめられている。なお、サンギア３９と変速ケースに
との間には、第３のブレーキ８３Ｃも介在せしめられて
いる。第１のクラッチＣＩＣは、第１の遊星ギア機構１
０Ｃのサンギア３９と入力軸４とを連結する締結状態を
選択的にとるものとされ、第２のクラッチＣ２Ｃは、第
２の遊星ギア機構ｌＩＣのサンギア４２と入力軸４と、
を連結する締結状態を選択的にとるものとされ、第１の
ブレーキＢＩＣは、第１の遊星ギア機構１０Ｃのサンギ
ア３９及びワンウェイクラッチＷＩＣを変速ケースＫに
固定する締結状態を選択的にとるものとされ、さらに、
第２のブレーキ８２Ｃは、第１の遊星ギア機構１０Ｃの
ビニオンギア４０、及び、第２の遊星ギア機構１１Ｃの
リングギア４４を、連結部材４６を介して変速ケースＫ
に固定する締結状態を選択的にとるものとされる。そし
て、入力軸４から複合遊星ギア機構部１２Ｃを介してカ
ウンタギア１３に伝達されたトルクは、カウンタギア１
４から第３の遊星ギア機構３０Ａに伝達される。

斯かる第３図に示される例においても、第１〜第３のク
ラッチＣＩＣ，Ｃ２Ｃ及びＣ３Ａ、第１〜第４のブレー
キＢＩＣ−Ｂ３Ｃ及びＢ４Ａ、及び、ワンウェイクラッ
チＷＩＣ，Ｗ２Ｃ及びＷ３Ａの夫々が、適宜選択的に作
動せしめられることにより、第１図に示される例と同様
に、Ｄレンジにおける変速段１，２，３．４−１．４−
２及び５と、Ｒレンジにおける変速段Ｒ−１及びＲ−２
とが得られ、第１〜第３のクラッチＣＩＣＣ２Ｃ及びＣ
３Ａ、第１〜第４のブレーキＢＩＣ−Ｂ３Ｃ及びＢ４Ａ
、及び、ワンウェイクラッチｗＩＣ，Ｗ２Ｃ及びＷ３Ａ
の作動状態は、下記の表３に示される如くとされる。

表−３ （Ｏは締結状態をあられし、Δはエンジンブレーキ効果
を得ることができるコーステイング時における締結状態
をあられす） 第４図に示される例においては、第３図に示される例に
おける第３の遊星ギア機構３０Ａに代えて、第３の遊星
ギア機構３０Ｄが第２の動力伝達軸２３の部分２３ｂに
設けられており、その他の構成は第３図に示される例と
同様とされる。第３の遊星ギア機構３０Ｄは、サンギア
４７．サンギア４７に噛合し、第２の動力伝達軸２３の
部分２３ｂを介して出力ギア２５に連結されたビニオン
ギア４８、及び、ビニオンギア４８に噛合し、第２の動
力伝達軸２３の部分２３ａを介してカウンタギア１４に
連結された内歯型のリングギア４９が備えられたものと
される。第３の遊星ギア機構３０Ｄにおけるサンギア４
７とリングギア４９との間には、第３のクラッチＣ３Ｄ
が配され、また、第３のクラッチＣ３Ｄと変速ケースに
との間には、第４のブレーキＢ４Ｄ及びワンウェイクラ
ッチＷ３Ｄが配されている。第３のクラッチＣ３Ｄは、
サンギア４７とリングギア４９とを連結する締結状態を
選択的にとるものとされ、第４のブレーキＢ４Ｄは、サ
ンギア４７を変速ケースＫに固定する締結状態を選択的
にとるものとされている。

斯かる第４図に示される例においても、第１〜第３のク
ラッチＣＩＣ，Ｃ２Ｃ及びＣ３Ｄ、第１〜第４のブレー
キＢＩＣ〜Ｂ３Ｃ及びＢ４Ｄ、及び、ワンウェイクラッ
チＷＩＣ，Ｗ２Ｃ及びｗ３Ｄの夫々が、適宜選択的に作
動せしめられることにより、第１図に示される例と同様
に、Ｄレンジにおける変速段１．２，３．４−１　、ｌ
−２及び５と、Ｒレンジにおける変速段Ｒ−１及びＲ−
２とが得られ、第１〜第３のクラッチＣＩＣＣ２Ｃ及び
Ｃ３Ｄ、第１〜第４のブレーキＢ１’Ｃ−Ｂ３Ｃ及びＢ
４Ｄ、及び、ワンウェイクラッチｗＩＣ，Ｗ２Ｃ及びＷ
３Ｄの作動状態は、下記の表４に示される如くとされる
。

表−４ （Ｏは締結状態をあられし、Δはエンジンブレーキ効果
を得ることができるコーステイング時における締結状態
をあられす） 第５図に示される例においては、第１図に示される例に
おけるカウンタギア１３に接続された第１の動力伝達軸
９及び複合遊星ギア機構部１２Ａに代えて、第１及び第
２の遊星ギア機構１０Ｅ及びＩＩＥにより形成される複
合遊星ギア機構部１２Ｅが、カウンタギア１３に接続さ
れた第１の動力伝達軸５０に設けられており、その他の
構成は第１図の例と同様とされる。複合遊星ギア機構部
１２Ｅにおける第１の遊星ギア機構１０Ｅは、サンギア
５１．サンギア５１に噛合して第１の動力伝達軸５０に
連結されたビニオンギア５２、及び、ビニオンギア５２
に噛合する内歯型のリングギア５３を備えたものとされ
ている。また、第２の遊星ギア機構１１Ｅは、第１の遊
星ギア機構１０Ｈのサンギア５１に第１の動力伝達軸５
０に沿って配された連結部材５７を介して連結するサン
ギア５４、サンギア５４に噛合するビニオンギア５５、
及び、ビニオンギア５５に噛合し、カウンタギア１３及
び第１の遊星ギア機構１０Ｈのビニオンギア５２に第１
の動力伝達軸５０を介して連結された内歯型のリングギ
ア５６を備えたものとされており、第１の動力伝達軸５
０及び第２の動力伝達軸２３は、実質的に平行に配置さ
れたものとされ、第１及び第２の遊星ギア機構１０Ｅ及
びＩＩＥは、第１の動力伝達軸５０に沿う方向に配列さ
れている。

複合透湿ギア機構部１２Ｅにおける第１の遊星ギア機構
１０Ｅのサンギア５１、及び、第２の遊星ギア機１１１
Ｅのサンギア５４を連結する連結部材５７と入力軸４と
の間には、第１のクラッチＣＩＥが配され、また、第１
の遊星ギア機構ｌＯＥのリングギア５３と入力軸４との
間には、第２のクラッチＣ２Ｅが配され、連結部材５７
と変速ケースにとの間には、第１のブレーキＢＩＥ及び
ワンウェイクラッチＷＩＥが介在せしめられており、さ
らに、第２の遊星ギア機構ＬＩＥのビニオンギア５５と
変速ケースにとの間には、第２のブレーキ８２Ｅ及びワ
ンウェイクラッチＷ２Ｅが介在せしめられている。なお
、連結部材５７と変速ケースにとの間には、第３のブレ
ーキ８３Ｅも介在せしめられている。第１のクラッチＣ
ＩＥは、第１の遊星ギア機構１０Ｈのサンギア５１及び
第２の遊星ギア機構１１Ｅのサンギア５４を入力軸４に
連結する締結状態を選択的にとるものとされ、第２のク
ラッチＣ２Ｅは、第１の遊星ギア機構１０Ｅのリングギ
ア５３を入力軸４に連結する締結状態を選択的にとるも
のとされ、第１のブレーキＢＩＥは、第１の遊星ギア機
構１０Ｈのサンギア５１及び第２の遊星ギア機構１１Ｅ
のサンギア５４を変速ケースＫに固定する締結状態を選
択的にとるものとされ、さらに、第２のブレーキ８２Ｅ
は、第２の遊星ギア機構１１Ｅのビニオンギア５５を変
速ケースＫに固定する締結状態を選択的にとるものとさ
れる。そして、入力軸４から複合遊星ギア機構部１２Ｈ
に伝達されたトルクは、第１の動力伝達軸５０に接続さ
れたカウンタギア１３からカウンタギア１４及び第２の
動力伝達軸２３を介して第３の遊星ギア機構３０Ａに伝
達される。

斯かる第５図に示される例においても、第１〜第３のク
ラッチＣＩＥ、Ｃ２Ｅ及びＣ３Ａ、第１〜第４のブレー
キＢＩＥ−Ｂ３Ｅ及びＢ４Ａ、及び、ワンウェイクラッ
チＷＩＥ、Ｗ２Ｅ及びＷ３Ａの夫々が、適宜選択的に作
動せしめられることにより、第１図に示される例と同様
に、Ｄレンジにおける変速段１．　２．３．　４−１　
、　４−２及び５と、Ｒレンジにおける変速段Ｒ−１及
びＲ−２とが得られ、第１〜第３のクラッチＣＩＥ、Ｃ
２Ｅ及びＣ３Ａ、第１〜第４のブレーキＢＩＥ−Ｂ３Ｅ
及びＢ４Ａ、及び、ワンウェイクラッチＷＩＥ、Ｗ２Ｅ
及びＷ３Ａの作動状態は、夫々、表−３に示される如く
の、第１〜第３のクラッチＣＩＣ，Ｃ２Ｃ及びＣ３Ａ、
第１〜第４のブレーキＢＩＣ−Ｂ３Ｃ及びＢ４Ａ、及び
、ワンウェイクラッチＷＩＣ，Ｗ２Ｃ及びＷ３Ａの作動
状態に対応するものとされる。

第６図に示される例においては、第５図に示される例に
おける、第１及び第２のクラッチＣＩＥ及びＣ２Ｅ、第
１〜第３のブレーキＢＩＥ−８３Ｅ、及び、ワンウェイ
クラッチＷＩＥ及びＷ２Ｅが備えられた複合遊星ギア機
構部１２Ｅと、第２図に示される例における、第３のク
ラッチＣ３Ｂ。

第４のクラッチ８４Ｂ及びワンウェイクラッチＷ３Ｂが
備えられた第３の遊星ギア機構３０Ｂとが組み合わされ
たものに相当する構成がとられている。

斯かる第６図に示される例においても、第１〜第３のク
ラッチＣＩＥ、Ｃ２Ｅ及びＣ３Ｂ、第１〜第４のブレー
キＢＩＥ−Ｂ３Ｅ及びＢ４Ｂ、及び、ワンウェイクラッ
チＷＩＥ、Ｗ２Ｅ及びＷＳ３の夫々が、適宜選択的に作
動せしめられることにより、第１図に示される例と同様
に、Ｄレンジにおける変速段１，２，３．４−１．４−
２及び５と、Ｒレンジにおける変速段Ｒ−１及びＲ−２
とが得られる。そして、第１〜第３のクラッチＣＩＥ、
Ｃ２Ｅ及びＣ３Ｂ、第１〜第４のブレーキＢＩＥ−Ｂ３
Ｅ及びＢ４Ｂ、及び、ワンウェイクラッチＷＩＥ、Ｗ２
Ｅ及びＷＳ３の作動状態は、夫々、表−４に示される如
くとされる、第１〜第３のクラッチＣＩＣ，Ｃ２Ｃ及び
Ｃ３Ｄ、第１〜第４のブレーキＢＩＣ−Ｂ３Ｃ及びＢ４
Ｄ、及び、ワンウェイクラッチＷＩＣ，Ｗ２Ｃ及びＷ３
Ｄの作動状態に対応するものとされる。

第７図に示される例においては、第１の動力伝達軸９の
部分９ａに、第１及び第２の遊星ギア機構１０Ｇ及び１
１Ｇにより形成された複合遊星ギア機構部１２Ｇが設け
られ、第２の動力伝達軸２３の部分２３ｂに、第３の遊
星ギア機構３０Ｇが設けられている。

複合遊星ギア機構部１２Ｇの第１の遊星ギア機構１０Ｇ
は、サンギア５９．サンギア５９に噛合して第１の動力
伝達軸９の部分９ａに連結されたピニオンギア６０、及
び、ピニオンギア６０に噛合する内歯型のリングギア６
１を備えたものとされている。また、第２の遊星ギア機
構１１Ｇは、連結部材６５を介して第１の遊星ギア機構
１０Ｇのリングギア６１に連結されたサンギア６２．サ
ンギア６２に噛合し、第１の動力伝達軸９の部分９ａを
介して第１の遊星ギア機構１０Ｇのピニオンギア６０に
連結されたピニオンギア６３、及び、ピニオンギア６３
に噛合し、連結部材６６を介して第１の動力伝達軸９の
部分９ｂに連結された内歯型のリングギア６４を備えた
ものとされており、第１及び第２の遊星ギア機構１０Ｇ
及びＩＩＧは、第１の動力伝達軸９に沿う方向に配列さ
れている。

第１の遊星ギア機構ＬＯＧのリングギア６１と第２の遊
星ギア機構１１Ｇのサンギア６２とを連結する連結部材
６５と入力軸４との間には、第１のクラッチＣＩＧが配
され、連結部材６５と変速ケースにとの間には、第１の
ブレーキＢＩＧ及びワンウェイクラッチＷＩＧが介在せ
しめられており、第１の遊星ギア機構１０Ｇのサンギア
５９と入力軸４との間には、第２のクラッチＣ２Ｇが配
され、さらに、第２の遊星ギア機構１１Ｇのピニオンギ
ア６３と変速ケースにとの間には、第２のブレーキＢ２
Ｇ及びワンウェイクラッチＷ２Ｇが介在せしめられてい
る。また、連結部材６５と変速ケースにとの間には、第
３のブレーキ８３Ｇも介在せしめられている。第１のク
ラッチｃＩＧは、第１の遊星ギア機構１０Ｇのリングギ
ア６１、及び、第２の遊星ギア機構ｌｌＧのサンギア６
２を入力軸４に連結する締結状態を選択的にとるものと
され、第２のクラッチＣ２Ｇは、第１の遊星ギア機構１
０Ｇのサンギア５９を入力軸４に連結する締結状態を選
択的にとるものとされ、また、第１のブレーキＢＩＧは
、第１の遊星ギア機構１０Ｇのリングギア６１．第２の
遊星ギア機構ＪＩＧのサンギア６２及びワンウェイクラ
ッチＷＩＧを変速ケースＫに固定する締結状態を選択的
にとるものとされ、第２のブレーキ８２Ｇは、第２の遊
星ギア機構１１Ｇのピニオンギア６３を変速ケ−スＫに
固定する締結状態を選択的にとるものとされる。

そして、入力軸４から複合遊星ギア機構部１２Ｇに伝達
されたトルクは、第２の遊星ギア機構１１Ｇのリングギ
ア６４から、連結部材６６、カウンタギア１３及び１４
を通じて第２の動力伝達軸２３の部分２３ａに伝達され
る。

第２の動力伝達軸２３の部分２３ｂに設けられた第３の
遊里ギア機構３０Ｇは、サンギア６７゜サンギア６７に
噛合するピニオンギア６８．ピニオンギア６８に噛合し
て第２の動力伝達軸２３の部分２３ｂを介して出力ギア
２５に連結された内歯型のリングギア６９、及び、ピニ
オンギア６８を支持し、第２の動力伝達軸２３の部分２
３ａを介してカウンタギア１４に連結された遊星キャリ
ア７０を備えたものとされている。

第３の遊星ギア機構３０Ｇにおけるサンギア６７と遊星
キャリア７０との間には、第３のクラッチＣ３Ｇ及びワ
ンウェイクラッチＷ３Ｇが配され、さらに、第３のクラ
ッチ０３Ｇと変速ケースにとの間には、第４のブレーキ
８４Ｇが介在せしめられている。第３のクラッチＣ３Ｇ
は、サンギア６７とピニオンギア６８とを連結する締結
状態を選゛択的にとるものとされ、また、第４のブレー
キ８４Ｇは、サンギア６７を変速ケースＫに固定する締
結状態を選択的にとるものとされる。そして、カウンタ
ギア１３及び１４を通して、第２の動力伝達軸２３に設
けられた第３の遊星ギア機構３０Ｇに伝達されたトルク
は、リングギア６９．第２の動力伝達軸２３の部分２３
ｂから出力ギア２５に伝達される。

上述の如くの第１〜第３のクラッチＣＩＧ−Ｃ３Ｇ、第
１〜第４のブレーキＢＩＧ−８４Ｇ、及び、ワンウェイ
クラッチＷＩＧ−Ｗ３Ｇの夫々が、適宜選択的に作動せ
しめられることにより、フォワードレンジにおける工速
〜５速の各変速段とＲレンジにおける変速段とが得られ
るが、例えば、Ｄレンジにおける各変速段及びＲレンジ
の変速段が得られる際における、第１〜第３のクラ・ン
チＣＩＧ−Ｃ３Ｇ、第１〜第４のブレーキＢＩＧ−Ｂ４
Ｇ、及び、ワンウェイクラッチＷＩＧ−Ｗ３Ｇの作動状
態は、下記の表−５の如くとされる。

表−５ （Ｏは締結状態をあられし、Δはエンジンブレーキ効果
を得ることができるコーステイング時における締結状態
をあられす） 第１の遊星ギア機構１０Ｇにおけるサンギア５９の歯数
に対するリングギア６１の歯数の比が２゜０とされ、ま
た、第２の遊星ギア機構１１Ｇにおけるサンギア６２の
歯数に対するリングギア６４の歯数の比が２．５とされ
、さらに、第３の遊星ギア機構３０Ｇにおけるサンギア
６７の歯数に対するリングギア６９の歯数の比が１．８
とされて、第１〜第３のクラッチＣｌ０−Ｃ３Ｇ、第１
〜第４のブレーキＢＩＧ−Ｂ４Ｇ、及び、ワンウェイク
ラッチＷＩＧ−Ｗ３Ｇが、表−５に示される如くに作動
せしめられるもとにおいては、Ｄレンジにおける各変速
段及びＲレンジの変速段において以下の如くのトルク伝
達がなされる。

（１）１速状態 第２のクラッチＣ２Ｇ、第２及び第４のブレーキ８２Ｇ
及び８４Ｇ、及び、ワンウェイクラッチＷ２Ｇが締結状
態とされるので、入力軸４に伝達されたトルクが、ピニ
オンギア６３が変速ケースＫに固定された状態で回転す
る複合遊里ギア機構部１２Ｇから、カウンタギア１３及
び１４を通じて第２の動力伝達軸２３０部分２３ａに伝
達される。第２の動力伝達軸２３の部分２３ａに伝達さ
れたトルクは、サンギア６７が変速ケースＫに固定され
た状態で回転する第３の遊星ギア機構３０Ｇを通じて出
力ギア２５に伝達される。その結果、比較的大なる減速
比３．２１４が得られる。

（２）２速状態 第２及び第３のクラッチＣ２Ｇ及びＣ３Ｇ、第１のブレ
ーキＢ　Ｉ　Ｇ、及び、ワンウェイクラッチＷＩＧ及び
Ｗ２Ｃが締結状態とされるので、入力軸４に伝達された
トルクが、リングギア６１及びサンギア６２が変速ケー
スＫに固定された状態で回転する複合遊星ギア機構部１
２Ｇから、カウンタギア１３及び１４を通じて第２の動
力伝達軸２３０部分２３ａに伝達される。第２の動力伝
達軸２３の部分２３ａに伝達されたトルクは、第２の動
力伝達軸２３と一体的に回転する第３の遊星ギア機構３
０Ｇを通じて出力ギア２５に伝達される。

その結果、１速状態より低い減速比２．１４３が得られ
る。

（３）３速状態 第２のクラッチＣ２Ｇ、第１及び第４のブレーキＢＩＧ
及び８４Ｇ、及び、ワンウェイクラッチＷＩＧが締結状
態とされるので、入力軸４に伝達されたトルクが、リン
グギア６１及びサンギア６２が変速ケースＫに固定され
た状態で回転する複合遊星ギア機構部１２Ｇから、カウ
ンタギア１３及び１４を通じて第２の動力伝達軸２３の
部分２３ａに伝達される。第２の動力伝達軸２３の部分
２３ａに伝達されたトルクは、サンギア６７が変速ケー
スＫに固定された状態で回転する第３の遊星ギア機構３
０Ｇを通じて出力ギア２５に伝達される。その結果、２
速状態よりさらに低い減速比１．３７８が得られる。

（４）４速状態 第１〜第３のクラッチＣ１ｃ＝ｃ　３　Ｇ、第１のブレ
ーキＢＩＧ、及び、ワンウェイクラッチＷ３Ｇが締結状
態とされるので、入力軸４に伝達されたトルクが、入力
軸４と一体的に回転する複合遊星ギア機構部１２Ｇから
、カウンタギア１３及び１４を通じて第２の動力伝達軸
２３の部分２３ａに伝達される。第２の動力伝達軸２３
の部分２３ａに伝達されたトルクは、第２の動力伝達軸
２３と一体的に回転する第３の遊星ギア機＊３０Ｇを通
じて出力ギア２５に伝達される。その結果、減速比は１
．０００とされる。

（５）５速状態 第１及び第２のクラッチＣＩＧ及びＣ２Ｇ、及び、第１
及び第４のブレーキＢＩＧ及び８４Ｇが締結状態とされ
るので、入力軸４に伝達されたトルクが、入力軸４と一
体的に回転する複合遊星ギア機構部１２Ｇから、カウン
タギア１３及び１４を通じて第２の動力伝達軸２３の部
分２３ａに伝達される。第２の動力伝達軸２３の部分２
３ａに伝達されたトルクは、サンギア６７が変速ケース
Ｋに固定された状態で回転する第３の遊星ギア機構３０
Ｇを通じて出力ギア２５に伝達される。その結果、４速
状態より低い減速比０．６４３が得られる。

（６）Ｒレンジ状態 第１及び第３のクラッチＣＩＧ及びＣ３Ｇ、及び、第２
のブレーキ８２Ｇが締結状態とされるので、入力軸４に
伝達されたトルクが、ビニオンギア６３が変速ケースＫ
に固定された状態で回転する複合遊星ギア機構部１２Ｇ
から入力軸４の回転方向とは逆の回転方向をもって、カ
ウンタギア１３及びＩ４を通して第２の動力伝達軸２３
０部分２３ａに伝達される。第２の動力伝達軸２３の部
分２３ａに伝達されたトルクは、第２の動力伝達軸２３
と一体的に回転する第３の遊星ギア機構３０Ｇから出力
ギア２５に伝達される。その結果、比較的高い減速比−
２，５００が得られる。

第８図に示される例においては、第７図に示される例に
おける複合遊星ギア機構部１２Ｇが第１の動力伝達軸９
に設けられるとともに、第２図に示される例における第
３の遊星ギア機構３０Ｂが第２の動力伝達軸２３に設け
られ、その第３の遊星ギア機構３０Ｂに対し、第２図に
示される例において備えられた第４のブレーキＢ４Ｂ及
びワンウェイクラッチＷ３Ｂの配置位置とは逆の配置位
置をとる第４のブレーキ８４Ｈ及びワンウェイクラッチ
Ｗ３Ｈが備えられたものに相当する構成がとられている
。斯かる第４のブレーキ８４Ｈ及びワンウェイクラッチ
Ｗ３Ｈの機能は、第２図に示される例において備えられ
た第４のブレーキＢ４Ｂ及びワンウェイクラッチＷ３Ｂ
と同様とされる。

そして、第８図に示される例においても、第１〜第３の
クラッチＣＩＧ、Ｃ２Ｇ及びＣ３Ｂ、第１〜第４のブレ
ーキＢＩＧ−８３Ｇ及びＢ４Ｈ。

及び、ワンウェイクラッチＷＩＧ、Ｗ２Ｇ及びＷ３Ｈの
夫々が、適宜選択的に作動せしめられることにより、第
７図に示される例と同様に、Ｄレンジにおける１速〜５
速の各変速段とＲレンジにおける変速段とが得られ、第
１〜第３のクラッチＣＩＧ、Ｃ２Ｇ及びＣ３Ｂ、第１〜
第４のブレーキＢＩＧ−８３Ｇ及びＢ４Ｈ１及び、ワン
ウェイクラッチＷＩＧ、Ｗ２Ｇ及びＷ３Ｈの作動状態は
、下記の表−６に示される如くとされる。

表−６ （○は締結状態をあられし、Δはエンジンブレーキ効果
を得ることができるコーステイング時における締結状態
をあられす） 第９図に示される例においては、第７図に示される例に
おける複合遊星ギア機構部１２Ｇに代えて、第１及び第
２の遊星ギア機構１０１及び１１１により形成される複
合遊星ギア機構部１２１が、第１の動力伝達軸９に設け
られ、その他の構成は第７図に示される例と同様とされ
る。複合遊星ギア機構部１２１における第１の遊星ギア
機構１０Ｉは、第１の動力伝達軸９０部分９ａに接続さ
れたサンギア７１．サンギア７１に噛合するピニオンギ
ア７２、及び、ピニオンギア７２に噛合する内歯型のリ
ングギア７３を備えたものとされている。また、第２の
遊星ギア機構１１１は、第１の動力伝達軸９の部分９ａ
を介して第１の遊星ギア機構１０１のサンギア７１に連
結するサンギア７４　サンギア７４に噛合し、第１の動
力伝達軸９の部分９ｂを介してカウンタギア１３に連結
されたピニオンギア７５、及び、ピニオンギア７５に噛
合し、連結部材７７を介して第１の遊星ギア機ｍ１ｏｒ
のピニオンギア７２に連結された内歯型のリングギア７
６を備えたものとされており、第１及び第２の遊星ギア
機構１０Ｉ及び１１１は、第１の動力伝達軸９に沿う方
向に配列されている。

第１の遊星ギア機構１０Ｉのリングギア７３と入力軸４
との間には、第１のクラッチＣ１ｌが配され、また、第
１のクラッチＣ１ｌと変速ケースにとの間には、第１の
ブレーキＢｌｌ及びワンウェイクラッチＷＩＩが介在せ
しめられ、第１の動力伝達軸９の部分９ａと入力軸４と
の間には、第２のクラッチＣ２Ｉが配されており、連結
部材７７と変速ケースにとの間には、第２のブレーキＢ
２Ｉ及びワンウェイクラッチＷ２１が介在せしめられて
いる。なお、第１のクラッチＣ１ｌと変速ケースにとの
間には、第３のブレーキＢ３Ｉも介在せしめられている
。第１のクラッチＣ１ｌは、第１の遊星ギア機構１０１
のリングギア７３と入力軸４とを連結する締結状態を選
択的にとるものとされ、第２のクラッチＣ２１は、第１
の遊星ギア機構１０Ｉのサンギア７１、及び、第２の遊
星ギア機構１１１のサンギア７４と入力軸４とを連結す
る締結状態を選択的にとるものとされ、第１のブレーキ
ＢＩＩは、第１の遊星ギア機構１０１のリングギア７３
及びワンウェイクラッチＷｌｌを変速ケースＫに固定す
る締結状態を選択的にとるものとされ、さらに、第２の
ブレーキＢ２Ｉは、第１の遊星ギア機構１０Ｉのピニオ
ンギア７２、及び、第２の遊星ギア機構１１１のリング
ギア７６を変速ケースＫに固定させる締結状態を選択的
にとるものとされる。そして、入力軸４から複合遊星ギ
ア機構部１２１に伝達されたトルクは、第２の遊星ギア
機構１１１のピニオンギア７５からカウンタギア１３及
び１４を通じて第２の動力伝達軸２３に設けられた第３
の遊星ギア機構３０Ｇに伝達される。

斯かる第９図に示される例においても、第１〜第３のク
ラッチＣ１ｌ、Ｃ２１及びＣ３Ｇ、第１〜第４のブレー
キＢ１１−Ｂ３Ｉ及びＢ１０、及び、ワンウェイクラッ
チＷＩ　Ｉ、Ｗ２１及びＷ２Ｃの夫々が、適宜選択的に
作動せしめられることにより、第７図に示される例と同
様に、Ｄレンジにおけるｌ速〜５速の各変速段とＲレン
ジの変速段とが得られ、第１〜第３のクラッチＣ１ｌ、
Ｃ２Ｉ及びＣ３Ｇ、第１〜第４のブレーキＢｌｌ〜Ｂ３
１及び８４Ｇ、及び、ワンウェイクラッチＷ１１、Ｗ２
　Ｉ及びＷ２Ｃの作動状態は、夫々、表−５に示される
如くの第１〜第３のクラッチＣＩＧ−Ｃ３Ｇ、第１〜第
４のブレーキＢＩＧ−８４Ｇ、及び、ワンウェイクラッ
チＷＩＧ−Ｗ３Ｇの作動状態に対応するものとされる。

第１０図に示される例においては、第９図に示される例
における複合遊星ギア機構部１２１が第１の動力伝達軸
９に設けられるとともに、第８図に示される例における
、第４のブレーキ８４Ｈ及びワンウェイクラッチＷ３Ｈ
が備えられた第３の遊星ギア機構３０Ｂが第２の動力伝
達軸２３に設けられたものに相当する構成がとられてい
る。

斯かる第１０図に示される例においても、第１〜第３の
クラッチＣ１ｌ、Ｃ２Ｉ及びＣ３Ｂ、第１〜第４のブレ
ーキＢ１１−Ｂ５１及びＢ４Ｈ１及び、ワンウェイクラ
ッチＷＩＩ、Ｗ２１及びＷ２Ｂの夫々が、適宜選択的に
作動せしめられることにより、第７図に示される例と同
様に、Ｄレンジにおける１速〜５速の変速段とＲレンジ
の変速段とが得られ、第１〜第３のクラッチＣ１ｌ、Ｃ
２Ｉ及びＣ３Ｂ、第１〜第４のブレーキＢＩＴ〜Ｂ３１
及びＢ４Ｈ１及び、ワンウェイクラッチＷＩＩ、Ｗ２Ｉ
及びＷ２Ｂの作動状態は、夫々、表６に示される如（の
第１〜第３のクラッチＣＩＧ、Ｃ２Ｇ及びＣ３Ｂ、第１
〜第４のブレーキＢＩＧ−Ｂ３Ｇ及びＢ４Ｈ１及び、ワ
ンウェイクラッチＷＩＧ、Ｗ２Ｇ及びＷ２Ｂの作動状態
に対応するものとされる。

第１１図に示される例においては、タービン軸３を通じ
てエンジン１が発生するトルクが伝達される入力軸４に
連結部材７８が接続され、斯かる連結部材７８に沿って
配された第１の動力伝達軸９０に第１及び第２の遊星ギ
ア機構１０Ｋ及び１１Ｋにより形成される複合遊星ギア
機構部１２Ｋが設けられている。第１の遊星ギア機構１
０には、第１の動力伝達軸９０に接続されたサンギア７
９゜サンギア７９に噛合するピニオンギア８０、及び、
ピニオンギア８０に噛合する内歯型のりングギア８１を
備えたものとされている。また、第２の遊星ギア機構１
１には、第１の動力伝達軸９０を介して第１の遊星ギア
機構１０にのサンギア７９に連結されたサンギア８２．
サンギア８２に噛合し、連結部材８６を介して第１の遊
星ギア機構１０にのりングギア８１に連結されたピニオ
ンギア８３、及び、ピニオンギア８３に噛合し、連結部
材８７を介してカウンタギア８８に連結された内歯型の
リングギア８４を備えたものとされており、第１及び第
２の遊星ギア機構１０Ｋ及びＩＩＫは、第１の動力伝達
軸９０に沿う方向に配列されている。

そして、第２の遊星ギア機構１１にのリングギア８４は
、カウンタギア８８に噛合するカウンタギア８９を介し
て、第１の動力伝達軸９０に対して実質的に平行に配さ
れた第２の動力伝達軸９１に連結されている。

第１の動力伝達軸９０と入力軸４との間には、第１のク
ラッチＣＩＫが配されており、第１のクラッチＣＩＫと
変速ケースにとの間には、第１のブレーキＢＩＫが介在
せしめられている。また、複合遊星ギア機構部１２Ｋに
おける第１の遊星ギア機構１０にのピニオンギア８０と
変速ケースにとの間には、第２のブレーキ８２Ｋが介在
せしめられ、さらに、第２の遊星ギア機構１１にのピニ
オンギア８３と連結部材７８との間には、第２のクラッ
チＣ２Ｋが配されている。第１のクラッチＣＩＫは、第
１の遊星ギア機構１０にのサンギア７９、及び、第２の
遊星ギア機構１１にのサンギア８２を入力軸４に連結す
る締結状態を選択的にとるものとされ、第２のクラッチ
Ｃ２には、第２の遊星ギア機構１１にのピニオンギア８
３を入力軸４に連結する締結状態を選択的にとるものと
され、さらに、第１のブレーキＢＩＫは、第１の遊星ギ
ア機構１０にのサンギア７９、及び、第２の遊星ギア機
構１１にのサンギア８２を変速ケースＫに固定する締結
状態を選択的にとるものとされ、第２のブレーキ８２に
は、第１の遊星ギア機構１０にのピニオンギア８０を変
速ケースＫに固定する締結状態を選択的にとるものとさ
れる。

第２の動力伝達軸９１には、カウンタギア８８及び８９
を通じたトルクが伝達される第３の遊星ギア機構３０Ｋ
が設けられている。第３の遊星ギア機構３０には、第２
の動力伝達軸９１に接続されたサンギア９４．サンギア
９４に噛合し、連結部材９７を介して出力ギア２５に連
結されたピニオンギア９５．ピニオンギア９５に噛合す
る内歯型のリングギア９６、及び、ピニオンギア９５を
支持する遊星キャリア９８を備えたものとされている。

遊星キャリア９８とリングギア９６との間には、第３の
クラッチＣ３Ｋが配され、また、第３のクラッチＣ３に
と変速ケースにとの間には、第３のブレーキ８３Ｋ及び
ワンウェイクラッチＷ１Ｋが介在せしめられており、第
３のクラッチ０３には、リングギア９６とピニオンギア
９５とを連結する締結状態を選択的にとるものとされ、
また、第３のブレーキ８３には、リングギア９６を変速
ケースＫに固定する締結状態を選択的にとるものとされ
る。そして、カウンタギア８８及び８９から第３の遊星
ギア機構３０Ｋに伝達されたトルクは、ピニオンギア９
５から連結部材９７を通じて出力ギア２５に伝達される
。

斯かる第１１図に示される例においても、第１〜第３の
クラッチＣＩＫ−Ｃ３に、第１〜第３のブレーキＢＩＫ
−８３に、及び、ワンウェイクラッチＷＩＫの夫々が、
適宜選択的に作動せしめられることにより、第７図に示
される例と同様に、Ｄレンジにおける１速〜５速の変速
段とＲレンジの変速段とが得られ、第１〜第３のクラッ
チｃＩＫ−Ｃ３に、第１〜第３のブレーキＢＩＫ−８３
Ｋ、及び、ワンウェイクラッチＷＩＫの作動状態は、下
記の表−７に示される如くとされる。

表−７ （○は締結状態をあられす） （発明の効果） 以上の説明から明らがな如く、本発明に係る遊星ギア式
多段変速装置にあっては、２っ動力伝達軸と複数の遊星
ギア機構を含んで構成されて、変速段の多段化が図られ
たものとされるにあたり、第１及び第２の遊星ギア機構
が設けられた第１の動力伝達軸に対して、第３の遊星ギ
ア機構が設けられた第２の動力伝達軸が実質的に平行に
配置されたもとで、第１．第２及び第３のクラッチ及び
第１．第２及び第３のブレーキが、夫々の機能が効率よ
く発揮される効果的な配設位置をもって備えられたもの
とされることになり、その結果、必要とされるギア列の
個数あるいはクラッチやブレーキの個数の増加が極力抑
えられて、全長及び重量の増大が抑制される状態で、変
速段数の増加が実現されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１１図は、夫々、本発明に係る遊星ギア式多
段変速装置の第１〜第１１の例をそれらが適用された車
両のパワープラントと共に示す概略構成図である。 図中、３はタービン軸、４は入力軸、９．５０及び９０
は第１の動力伝達軸、ＩＯＡ、ＩＯＣ。 １０Ｅ、１０Ｇ、ＩＯＩ及びＩＯＫは第１の遊星ギア機
構、ＩＩＡ、ＩＩＣ，ＩＩＥ、ＩＩＧ、１１１及びＩＩ
Ｋは第２の遊星ギア機構、１２Ａ。 １２Ｃ，１２Ｅ、１２０，１２１及び１２には複合遊星
ギア機構部、１３，１４．８８及び８９はカウンタギア
、２３及び９１は第２の動力伝達軸、２５は出力ギア、
３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｄ、３０Ｇ及び３０には第３の遊
星ギア機構、ＣＩＡ、ＣＩＣ，ＣＩＥ、ＣＩＯ，ＣＩ　
Ｉ及びＣＩＫは第１のクラッチ、Ｃ２Ａ、Ｃ２Ｃ，Ｃ２
Ｅ、Ｃ２ＧＣ２１及びＣ２には第２のクラッチ、Ｃ，３
Ａ、Ｃ３Ｂ、Ｃ３Ｄ、Ｃ３Ｇ及びＣ３には第３のクラッ
チ、ＢＩＡ、ＢＩＣ，ＢＩＥ、ＢＩＧ、ＢＩ　Ｔ及びＢ
１．には第１のブレーキ、Ｂ２Ａ、Ｂ２Ｃ，Ｂ２Ｅ、Ｂ
１０．Ｂ２１及びＢ２には第２のブレーキ、Ｂ４Ａ、８
４Ｂ、４３Ｄ、８４Ｇ及びＢ４Ｈは第４のブレーキであ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンからの動力がトルクコンバータを介して伝達さ
   れる第１の軸部材と、 該第１の軸部材に対して実質的に平行に配されるものと
   された第２の軸部材と、 上記第１の軸部材に第１、第２及び第３の回転要素を有
   して設けられた第１の遊星ギア機構、及び、上記第１の
   軸部材に第４、第５及び第６の回転要素を有して設けら
   れ、その第４及び第５の回転要素が上記第１の遊星ギア
   機構における第１及び第２の回転要素の一方及び他方に
   夫々連結された第２の遊星ギア機構を含んで形成され、
   上記第５及び第６の回転要素の一方が第１のカウンタギ
   アに連結された複合遊星ギア機構部と、 上記第１の遊星ギア機構における第１、第２及び第３の
   回転要素のいずれかを上記第１の軸部材に選択的に連結
   させる第１のクラッチと、 上記第２の遊星ギア機構における第４、第５及び第６の
   回転要素のいずれかを上記第１の軸部材に選択的に連結
   させる第２のクラッチと、 上記第１の遊星ギア機構における第１、第２及び第３の
   回転要素のいずれかをケース部に選択的に固定する第１
   のブレーキと、 上記第２の遊星ギア機構における第４、第５及び第６の
   回転要素のいずれかを上記ケース部に選択的に固定する
   第２のブレーキと、 上記第２の軸部材に第７、第８及び第９の回転要素を有
   して設けられ、その第７の回転要素が上記第１のカウン
   タギアに噛合する第２のカウンタギアに連結された第３
   の遊星ギア機構と、 該第３の遊星ギア機構における第７、第８及び第９の回
   転要素のうちの２つを選択的に相互連結させる第３のク
   ラッチと、 上記第３の遊星ギア機構における第８の回転要素を上記
   ケース部に選択的に固定する第３のブレーキと、 上記第３の遊星ギア機構における第９の回転要素が連結
   された出力ギア部と、 を備えて構成された遊星ギア式多段変速装置。