JPH0472097B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の油圧回路中に配設された
第１および第２スロツトルバルブの弁要素を機関
のスロツトル開度に対応させて変位させるスロツ
トル弁装置に関する。

従来の技術 現在の如く自動変速機付き車両が普及してくる
と、自動変速機の変速性能に対しても厳しい評価
がされるようになつてきている。とりわけ、歯車
列を切り換えて変速比を換えるときに生ずる変速
シヨツクは感覚的に評価されるだけあつて、僅か
でも気になるものである。この変速シヨツクを緩
和ないし解消するために、数多くの方法、装置が
提案され実用に供されている。

また、自動車のFF化（機関前置・前輪駆動）
と相まつて、自動変速機の小型軽量化も要求され
ている。

ところで、自動変速機の変速を円滑に行う制御
の基本としては、機関の出力に対応して変速制御
を司る摩擦係合手段を作動させる流体の圧力すな
わち主圧力を変化させる方法がとられている。通
常は機関のスロツトル開度に対応した圧力（スロ
ツトル圧）を発生するスロツトル弁装置で主圧力
を変化させている。更にはスロツトル圧は、車速
に対応したガバナ圧と共働して、シフト制御弁を
切り換える信号としても使用される。

この種のスロツトル弁装置としては実開昭58−
135547号に示すものがある。このスロツトル弁装
置は第２スロツトルバルブで発生するスロツトル
圧を摩擦係合手段の圧油の供給度合を制御する為
のアキユームレータの背圧として印加し、第１ス
ロツトルバルブで発生するスロツトル圧をガバナ
圧と共働させてシフト制御弁を切り換えている。
第１および第２スロツトルバルブの調圧はアクセ
ルペダルに連るレバーでバルブ内のプランジヤを
変位させ、このプランジヤでもつて調圧ばねに作
用する荷重を変えている。

また、別の手段として、レバーに替えて回転カ
ムを用いることもあり、この場合は機関のスロツ
トルに連繋されたケーブルでカムに回転運動をお
こさせている。

発明が解決しようとする問題点 自動変速機の変速をより円滑に行わせようとし
た場合、複数のスロツトルバルブを用いて夫々の
バルブに諸条件に対応した異つたスロツトル圧特
性をもつ圧力を発生させ、このスロツトル圧特性
でもつて油圧回路中の対応する機器を制御あるい
は動作させることが望ましい。

このためには、カム手段を二つのスロツトルバ
ルブに適用してカム手段の回転に対するスロツト
ルバルブの弁要素の変位を必要に応じて別々に設
定することが必要となる。

しかしながら一方において、自動車のFF化と
相俟つて自動変速機に小型軽量化が要求されるな
か、二つのスロツトル弁装置をトランスミツシヨ
ンケースの限定された空間に収納し更にそのスロ
ツトルバルブに対して各々にカム手段を付設し、
夫々のカム手段に機関のスロツトルを連繋しなけ
ればならないという問題がある。

また、変速シヨツクを緩和ないし解消するため
には、機関の出力の違い或いは車両重量の違い等
を考慮して夫々のカム面を設計する必要がある。
ところが、従来のスロツトル弁装置は、トランス
ミツシヨンケースの適宜の位置に支承された回転
軸でレバーを動作させ、このレバーでスロツトル
バルブのプランジヤを変位させる構造をとつてい
るので、レバーの交換が難しく多種少量生産に向
かないという問題がある。

本発明は上記要求を満たすために、および上記
問題点を解消するためになされたものであり、そ
の目的はトランスミツシヨン内の限定した空間に
収納でき、かつ機関の出力の違い或いは車両重量
の違い等を考慮して設計変更可能でありしかも多
種少量生産に向いたスロツトル弁装置を提供する
ことにある。

問題点を解決するための手段 本発明に係るスロツトル弁装置は、自動変速機
の油圧回路中に互いに隣接して配設され各々調圧
手段を有する第１および第２スロツトルバルブ、
軸方向に延びる第１ボスを有し第１スロツトルバ
ルブの調圧手段を作動させる第１カムと軸方向に
延びる第２ボスを有し第２スロツトルバルブの調
圧手段を作動させる第２カムを有するカム手段、
このカム手段の第１カムと第２カムとを一体回転
するように連結する連結手段、および、第１カム
と第２カムのうちの何れか一方に連結され機関の
トルク要求信号に応答してカム手段を回転させる
入力ケーブルを備え、前記連結手段が第１カムの
第１ボスおよび第２カムの第２ボスの各々の互い
に対向する先端部を半周切欠いて形成された切欠
部であり、互いに一方のボスの切欠部に他方のボ
スの切欠部以外の部分が嵌合された状態で第１カ
ムと第２カムが固定支持部材内に収容され固定支
持軸の回りを回転自在に取付けられていることを
特徴とする。

第１および第２のスロツトルバルブは互いに隣
接して配設されるが、この場合バルブ本体は一体
の構成とすることができる。固定部材に回転自在
に取付けられたカム手段のカムはボス部に保持部
材を介在させて軸部材に対し同軸的に支承するこ
とが望ましい。固定部材としては例えばブラケツ
トを用いることができ、上記の軸部材はブラケツ
トに固定することができる。

また、カムには復帰力を付与する目的で付勢手
段を設けることができる。この付勢手段としては
トーシヨンスプリングを選ぶと装置をコンパクト
にできる。この場合トーシヨンスプリングは第１
および第２カムの間で、第１および第２カムのボ
スの外周に巻回され、その一端を第１または第２
カムの何れかに固定し、他端をそれ以外の部所に
固定される。

入力部材は第１または第２カムの何れか一方に
連結される。

スロツトル開度に応じてスロツトルバルブの弁
要素に変位を与えるカムのカム面は所望のスロツ
トル圧特性が得られるような形状に形成される。
最良の変速性能を得るためにそれぞれのカム面は
異ならせることができる。

なお調圧手段は、油圧源から各スロツトルバル
ブに導入される油圧を調圧するものをいい、例え
ば各スロツトルバルブに備えられた変位可能な弁
要素等をいう。

作 用 このスロツトル弁装置において、例えばアクセ
ルペダルを踏むと、機関のトルク要求信号に応答
（例えばスロツトルと連動）する入力部材によつ
てカムが回転し、スロツトル開度と対応して所望
のスロツトル圧特性を得るように形成されたカム
面でスロツトルバルブのプランジヤを変位させて
弁要素を変化させる。第１および第２スロツトル
バルブはそれぞれに対応させて第１および第２カ
ムを設定しているので、変速性能を向上させるよ
うなスロツトル圧を発生する。スロツトル開度に
対応してそれぞれのバルブに発生したスロツトル
圧は１つはライン圧を決定するための背圧として
使用することにより精度の高い圧油を油圧機器に
供給することができ、他の一つはガバナ圧と対抗
する背圧としてシフト弁に作用させることにより
シフト弁の精確な切換え時期を決定する。また弁
要素が油圧機器の切換えバルブとして使用されて
いるときは、スロツトル開度に対応させて油圧機
器を精確に作動させる。アクセルペダルの踏込量
を多くすれば、カムは更に回転し、踏込量を少く
すれば、カムは弁要素又は付勢手段により復帰す
る。

実施例 以下、図面を参照して本発明の具体的実施例を
説明する。

第２図に示す第１スロツトルバルブ１はシフト
制御用のスロツトルバルブで、出力ポートが複数
のシフト弁の一方の背圧ポートに連結されてお
り、他方の背圧ポートに連結されたガバナ圧と共
働してシフト弁を動作させ、シフト弁と連結され
た摩擦係合装置を適宜選択させてスロツトル開度
および車速に対応させた変速を行う。またこの第
１スロツトルバルブ１はスロツトル開度零付近で
ロツクアツプリレーバルブへ解除信号を出す。ロ
ツクアツプリレーバルブは第１スロツトルバルブ
から信号を得てトルクコンバータのポンプとター
ビンの直結状態を解除するバルブである。

第１スロツトルバルブ１は、バルブボデイー２
内で一方（図示左方）にスプリング３を背設した
スプール４、該スプール４に直列して配されたプ
ランジヤ（弁要素）５、スプール４とプランジヤ
５との間に配設された調圧スプリング６とを備え
ている。プランジヤ５はスリーブ７により案内さ
れている。スリーブ７はピン８によりバルブボデ
イー２に固定されている。スプール４には背設ス
プリング３の方向から３つのランド１０，１１，
１２が形成され、これに対応してバルブボデイー
２には３つのポート１３，１４，１５が形成され
ている。この例ではランド１１と１２とは同一の
径であり、ランド１０はこれより小さい径となつ
ている。中央のポート１４はポンプからの圧油供
給ポートであり、右側のポート１５は出力ポート
で、絞り手段を介して左側の背圧ポート１３に連
結され、更にシフト弁のガバナ圧と対抗する背圧
ポートに連結されている。

プランジヤ５にも３つのランド１６，１７，１
８が形成され、これに対応してバルブボデイー２
にはスリーブ７を介して５つのポート１９ａ，１
９ｂ，２０ａ，２０ｂ，２０ｃが形成されてい
る。図の左側のポート１９ａはスプール４側のポ
ート１３に連結されており、スロツトル開度が略
全開のとき、ポート１９ｂよりシフト弁例えば３
−４のシフト弁の１のポートに連通される。この
場合のポート１９ｂの出力はキツクダウン信号と
して使用される。ポート２０ａはプランジヤ５の
ランド１８に極く接近して設けられており、スロ
ツトル開度零近辺でポンプ圧が導入される。ポー
ト２０ｂは出力ポートでロツクアツプリレーバル
ブの背圧ポートに連結されている。ポート２０ｃ
は出力ポート２０ｂのわずか左側にあり、ロツク
アツプリレーバルブの排出ポートとして使用され
る。

この第１スロツトルバルブ１は変速機ケース２
２とオイルパン２３との間に配置され、バルブボ
デイー２の下にはガスケツト２４とプレート２５
とを挟んで下のバルブボデイー２６が配置されて
いる。更にその下にはストレーナ２８が設けられ
ている。

第２スロツトルバルブ３１は第３図に示す如く
構成されている。この第２スロツトルバルブ３１
は主圧力制御用のスロツトルバルブであり、スロ
ツトル開度に対応して調圧した油圧をレギユレー
タ弁の背圧として作用させることにより、ポンプ
からの圧力油をスロツトル開度に順応させて油路
の主圧力を調圧する。

この第２スロツトルバルブ３１は前述の第１ス
ロツトルバルブ１のバルブボデイー２と隣接して
一体に構成されたバルブボデイー３２内で一方
（図示左方）にスプリング３３を配設したスプー
ル３４、該スプール３４に直列して配されたプラ
ンジヤ３５、スプール３４とプランジヤ３５との
間に配設された調圧スプリング３６とを備えてい
る。このプランジヤ３５はスリーブ３７により案
内される。スリーブ３７はピン３８によりバルブ
ボデイー３２に固定されている。

スプール３４には背設スプリング３３の方向か
ら４つのランド３９，４０，４１，４２が形成さ
れる。この例ではランド４１と４２の径は同じで
あり、ランド４０の径はこれより小であり、かつ
ランド３９の径より大となつている。これに対応
してバルブボデイー３２には４つのポート４３，
４４，４５，４６が形成されている。ポート４５
はポンプからの入力ポートである。ランド４１で
調圧された圧油はポート４６より出力される。ポ
ート４６は、レギユレータ弁の背圧ポートに、絞
り手段を介してドレン口に、カツトバツクバルブ
１０５を介してポート４３に、絞り手段を介して
ポート４４にそれぞれ連絡されている。カツトバ
ツクバルブ１０５はガバナ圧で動作してポート４
６とポート４３とを連通する。

プランジヤ３５には２つのランド４７，４８が
ランド４８よりランド４７の径が大きく形成さ
れ、バルブボデイー３２にはスリーブ３７を介し
て１のポート４９が形成されている。このポート
４９はスプール３４側の背圧ポート４３と連結さ
れている。ポート４９より入力された圧油はプラ
ンジヤ３５を左方に動作させる作用をする。

これら２つのスロツトバルブ１，３１は第１図
に示す如く、互いにプランジヤ側を揃えて並行に
かつ隣接して配設されている。図において第２ス
ロツトルバルブ３１は第１スロツトルバルブ１の
手前に配設されている。

カム手段５０は、第４図ないし第７図に示す如
く第１スロツトルバルブ１のブランジヤ５を変位
作動させる第１カム５１と、第１カム５１に連動
して第２スロツトルバルブ３１のブランジヤ３５
を変位作動させる第２カム５２から成る。

第１カム５１はプランジヤ５を変位させるカム
面５３が外周に形成され、軸方向にボス５４が形
成されている。第２図からも判るようにカム面５
３には、スロツトル開度零のとき、プランジヤ５
と当接してカム５１の位置を定めるストツパ５３
が設けられている。第２カム５２も同様にプラン
ジヤ３５を変位させるカム面５５が外周に形成さ
れ、軸方向にボス５６が形成されている。対向す
る両ボス５４，５６の先端には第２カム５２が第
１カム５１に連動して回転できるように連結手段
５７（第４図）が設けられている。この例におけ
る連結手段５７は、第１および第２カム５１，５
２が並列して連動するように両カム５１，５２の
対向するボス５４，５６の先端の半分を切欠き、
残りの先端半分５８，５９が相手ボス５４，５６
の切欠部に嵌め込むようにされている。この例の
ほか、連結手段は両ボス５４，５６の側面に形成
した歯形が互いに連結するように構成することも
できる。

カム手段５０を収容するブラケツト６０（第５
図）は底部６１の両側から折立した略並行な側部
６２，６３とこの両側部６２，６３から折曲した
取付部６４，６５，６６から成り、全体的には略
Ｕ字状に形成されている。２つの取付部６４，６
５はスロトルバルブ１，３１の前面と平行に折曲
され、残りの取付部６６（第４図）は前面に対し
垂直になるように折曲されている。それぞれの取
付部６４，６５，６６には、ボルト孔６７，６
８，６９が形成されている。ブラケツト６０は、
３つのボルト７０によつて、隣接して一体に構成
されたバルブボテイー２，３２の前面にじかに螺
着される。

カム手段５０は、ブラケツト６０内において、
両側部６２，６３を貫通する支持軸（固定支持
軸）７１によつて支承されている。支持軸７１と
カム手段５０との間には回転を円滑にするベアリ
ング７２，７３が配され、両ベアリング７２，７
３の間には両カム５１，５２を同心的に保つ円筒
状の保持部材７４が両ボス５４，５６の内周に嵌
合されている。この例とは別に保持部材を両ボス
５４，５６の外周に嵌合させるようにして両カム
５４，５２を同心的に保つことも可能である。こ
の場合、前述の連結手段は両カムのボス５４，５
６と保持部材７４との間に設けることも可能であ
り、そのときの連結手段はスプライン嵌合とな
る。なお支持軸７１は側部６２の外側に有するス
ナツプリング７５で抜け止めされ、側面６３の外
側に有する部材７６で回り止めされている。

カム手段５０を復帰させる付勢手段８０はトー
シヨンスプリングで構成されている。トーシヨン
スプリング８０は両カム５１，５２のボス５４，
５６の外周に巻回され、一端８１が第１カム５１
の適当部所に係止され、他端が８２ブラケット６
０の一部を切欠いて形成したフック部８３にある
程度トーシヨンスプリング８０自体にねじりを与
えて係止されている（第６図）。トーシヨンスプ
リング８０の一端８１は第１カムと並列する第２
カム５２に係止させることもできる。

機関のスロツトル開度に対応してカム手段５０
を回転させる入力部材には第２図に示す如くケー
ブル８４を用いることができる。ケーブル８４の
一端は機関のスロツトルに連繁し、他端は第１カ
ム５１の外周、カム面５３を構成しない部分に形
成された溝８５により案内され、更に先端に有す
るケーブル８４の係止片８６がカム外周の適宜の
位置に形成された凹部８７に係止されている。

なお、第１および第２カム５１，５２のカム面
５３，５５と接触するプランジヤ５，３５の先端
にはローラ８８，８９が配され、第１および第２
カム５１，５２の円滑な回転を保障している。

上記構成を有するスロツトル弁装置を組み立て
るにあたつては、まず最初に第１または第２カム
５１，５２のボス５４，５６に付勢手段であるト
ーシヨンスプリング８０を巻回させ、円筒状の保
持部材７４に両カム５１，５２の連結手段５７を
対向させて嵌合させる。更に保持部材７４が中間
にあるように両側からベアリング７２，７３を嵌
め込む。このようにして組立てられたカム手段５
０は両側面が略Ｕ字状のブラケツト６０の両側部
６２，６３と平行になるようにしてブラケツト６
０の上部より収納され、ブラケツト６０の側部６
３から挿入された支持軸７１によりベアリング７
２，７３および保持部材７４を貫通して支承され
る。支持軸７１はブラケツト６０の側部６２外側
よりスナツプリング７５が嵌め込まれて抜け止め
され、反対側の側部６３外側より部材７６が挿入
されて回り止めされる。次にトーシヨンスプリン
グ８０の一端を第１カム５１に適当部所に係止さ
せ、他端をブラケツト６０のフツク部８３にねじ
りを与えて係止させる。このようにして組立てら
れたブラケツト６０は一体構成されたバルブボデ
イー２，３２の前面で、第１取付部６４，６５が
弁孔２ａ，３２ａの軸心に対して垂直な面に、更
に第２取付部６６が弁孔２ａ，３２ａの少くとも
２軸を含む平面に対して平行な面にボルト７０に
よりバルブボデイー２，３２本体に螺着される。
第１図および第８図に示す如くブラケツト６０は
３個所２方向において、バルブボデイー２，３２
にじかに固定されるので、位置の寸法精度が高
く、取付方法によるスロツトル圧の設定誤差を極
力少なくすることができる。最後にケーブル８４
の係止片８６を第１カム５１の凹部８７に嵌め込
み、ケーブル８４を第１カム５１の溝８５内に配
置させる。ケーブル８４の後端は支持部材を介し
て機関のスロツトル動作と連繋する例えばアクセ
ルペダルと連繋される。

作 用 本願のスロツトル弁装置において、例えばアク
セルペダルを踏むと、踏込み量に応じて機関のス
ロツトルが開き、これと連繋して第１カム５１の
外周溝８５に巻回案内されているケーブル８４が
引つ張られる。第１カム５１はケーブル８４によ
つて踏込み量に応じた回転をし、連結手段５７を
介して第２カム５２を連動回転させる。

両カム５１，５２の回転で各カム面５３，５５
が当接するローラ８８，８９を介してプランジヤ
５，３５をスリーブ７，３７で従動させ、調圧ス
プリング６，３６を夫々別々に撓ませそれぞれ異
つた負荷を与える。この調圧スプリング６，３６
の負荷に対応して供給油圧が調圧され、それぞれ
のスロツトル圧が出力ポート１５，４６から出力
される。

スロツトル圧はそれぞれの弁１，３１の背圧ポ
ート１３，４４にも作用しており、出力ポート１
５，４６から出る作動油の量が多くなつて、スロ
ツトル圧が下がるような場合にはスプール４が後
退して弁（ランド１１，４１）が開き、スロツト
ル開度に応じたスロツトル圧に近づけると同時に
安定した作動油の供給を行う。これとは逆に作動
油の量が少なくなると、スプール４，３４が前進
し弁（ランド１１，４１）を閉じて所定のスロツ
トル圧に調圧する。

アクセルペダルの踏み込み量が小さくされた場
合は両カム５１，５２は調圧スプリング６，３６
およびトーシヨンスプリング８０によりアクセル
開度まで逆回転する。これに追従して、プランジ
ヤ５，３５も動作し、前述のような弁操作がなさ
れる。

次にこのスロツトル弁装置の動作を第９図に示
す油圧回路図に基いて説明する。この図におい
て、１００はポンプ、１０１はレギユレータ弁、
１０２はガバナ弁、１０３は例えば３−４シフト
弁、１０４はロツクアツプ制御回路、１０５はカ
ツトバツクバルブである。

このような回路図で機関が始動されると、ポン
プ１００から圧油がラインＬ１を介してレギユレ
ータ弁１０１、ガバナ弁１０２、シフト弁１０
３、第１スロツトルバルブ１の入力ポート１４，
１９ａ，２０ａおよび第２スロツトルバルブ３１
の入力ポート４５に供給される。第２スロツトル
バルブ３１のポート４５に入力されたラインＬ１
の主圧力は調圧スプリング３６によつて調圧され
ポート４６よりスロツトル圧として出力される。
このスロツトル圧がプランジヤ３５側の背圧ポー
ト４９およびオリフイスを介してスプール３４側
の背圧ポート４４にフイードバツクされることに
より、スロツトル圧は更に調圧される。第２スロ
ツトルバルブ３１のスロツトル圧がラインＬ２を
介してレギユレータ弁１０１の背圧ポートに作用
し、このレギユレータ弁１０１によつてラインＬ
１の主圧力がスロツトル開度に応じた圧力に調圧
される。

第１スロツトルバルブ１のポート１４に入力さ
れたラインＬ１の主圧力は調圧スプリング６によ
つて調圧されポート１５よりスロツトル圧として
出力される。このスロツトル圧は通常第２スロツ
トルバルブ３１のスロツトル圧と異つた値に設定
されている。第１スロツトルバルブ１のスロツト
ル圧はラインＬ５を介してシフト弁１０３の一方
の背圧ポートに作用させられる。

ガバナ弁１０２は車速に応じた出力をラインＬ
３に出力する。ラインＬ３の出力はガバナ圧とし
てシフト弁１０３の他方すなわちスロツトル圧と
対抗する背圧ポートに作用し、またカツトバツク
バルブ１０５の一方の背圧ポートにも作用する。

カム５１とケーブル８４で連繋するアクセルペ
ダルの踏込み量が浅くスロツトル開度がほぼ零近
辺にあるときは、第１スロツトルバルブ１のポー
ト２０ａとポート２０ｂが連通し、ラインＬ１の
主圧力がラインＬ４を介してロツクアツプ制御回
路１０４に出力される。ロツクアツプ制御回路１
０４はラインＬ４の圧力が入力されている間、ト
ルクコンバータを本来の動作でもつて作動させ
る。

スロツトル開度零近辺からアクセルペダルがわ
ずかに踏込まれると、連繋するケーブル８４によ
つてカム５１およびこのカム５１と連動するカム
５２が回転し、第１スロツトルバルブ１のポート
２０ｂとポート２０ｃが連通する。この連通によ
つてラインＬ４の圧力が消滅し、ロツクアツブ制
御回路１０４がトルクコンバータのポンプとター
ビンとを直結する。またカム５１の回転によつて
プランジヤ５が変位し、調圧スプリング６が圧縮
されてポート１５の出力が高まりシフト弁１０３
に作用する力も大きくなる。これと同時に第２ス
ロツトルバルブ３１もカム５２の回転によつてプ
ランジヤ３５が変位し調圧スプリング３６が圧縮
されてポート４６の出力が高まる。機関の出力の
増大と共にポンプ１００の吐出力も増大するが、
第２スロツトルバルブ３１のポート４６の出力が
レギユレータ弁１０１に作用するので、ラインＬ
１の主圧力はスロツトル開度に比例した圧力にな
る。更にスロツトル開度の増大と共に車速が増大
し、ガバナ弁１０２の出力も急激に増大してくる
ようになる。

更にアクセルペダルの踏込みによつてスロツト
ル開度が増大すると、シフト弁１０３に作用する
ガバナ圧が第１スロツトルバルブ１のスロツトル
圧に打勝つてシフト弁１０３が切換りＬからＨに
変速される。

アクセルペダルが更に踏込まれてスロツトル開
度が85°近辺になると、ケーブル８４に連繋して
カム５１が回転し、第１スロツトルバルブ１のプ
ランジヤ５が変位し、ポート１９ａとポート１９
ｂが連通する。この連通によつて、ラインＬ１の
主圧力がラインＬ６を介してシフト弁１０３にガ
バナ圧に対抗して作用する。その結果キツクダウ
ンが行われる。

この動作と別にある車速に達すると、ガバナ圧
によつてカツトバツクバルブ１０５が動作し第２
スロツトルバルブ３１のポート４６とポート４６
が連通する。この連通によつてポート４６の出力
が低下しレギユレータ弁１０１でのリーク量が増
大して、ラインＬ１の主圧力が低下しある所定値
でもつて保持される。

アクセルペダルの踏込量を減少させてアクセル
開度を小さくする場合の動作は、上記動作の逆に
よつて行われる。

発明の効果 本発明によれば第１カムおよび第２カムが連結
手段で連結されているので、両カムのカム面のカ
ムプロフイルを各々適宜設定することができ、１
つの入力（スロツトル開度）に対応した、任意の
油圧特性を得ることができる。また、機関の出力
の違い或いは車両重量の違い等に応じて、適宜第
１および第２カムを取り替え油圧特性を変更する
ことが出来、多種少量生産の時代に容易に適合で
き、産業上きわめて有用である。更には両カムの
間に例えばトーシヨンスプリングのような付勢手
段を巻回させることができるのでスロツトル弁装
置全体をコンパクトにでき、自動変速機のケース
の限定された空間に２つのスロツトルバルブを配
置し且つ各々にカム手段を付設し、夫々のカムを
機関のトルク要求信号に応答させることが容易に
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示した平面図、第
２図は第１図の−断面図、第３図は第１図の
−断面図、第４図はカム手段を収納したブラ
ケツトの平面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面
図、第６図は第５図のＢ−Ｂ断面図、第７図は第
４図の左側面図、第８図は第１図の正面図、第９
図は本発明のスロツトル弁装置が用いられている
油圧回路図である。 １……第１スロツトルバルブ、２，３２……バ
ルブボデイー、５，３５……プランジヤ、６，３
６……調圧スプリング、３１……第２スロツトル
バルブ、５０……カム手段、５１……第１カム、
５２……第２カム、５３，５５……カム面、５
４，５６……ボス部、５７……連結手段、６０…
…ブラケツト、６１……底部、６２，６３……側
部、６４，６４，６６……取付部、７１……支持
軸、７４……保持部材、８０……トーシヨンスプ
リング、８４……ケーブル（入力部材）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動変速機の油圧回路中に互いに隣接して配
   設され各々調圧手段を有する第１および第２スロ
   ツトルバルブ、 軸方向に延びる第１ボスを有し第１スロツトル
   バルブの調圧手段を作動させる第１カムと軸方向
   に延びる第２ボスを有し第２スロツトルバルブの
   調圧手段を作動させる第２カムを有するカム手
   段、 このカム手段の第１カムと第２カムとを一体回
   転するように連結する連結手段、 第１カムと第２カムのうちの何れか一方に連結
   され機関のトルク要求信号に応答してカム手段を
   回転させる入力ケーブルを備え、 前記連結手段が第１カムの第１ボスおよび第２
   カムの第２ボスの各々の互いに対向する先端部を
   半周切欠いて形成された切欠部であり、互いに一
   方のボスの切欠部に他方のボスの切欠部以外の部
   分が嵌合された状態で第１カムと第２カムが固定
   支持部材内に収容され固定支持軸の回りを回転自
   在に取付けられた自動変速機のスロツトル弁装
   置。