JPH0470168B2

JPH0470168B2 -

Info

Publication number: JPH0470168B2
Application number: JP1574686A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Iijima; Kazuo Itami
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1986-01-29
Filing date: 1986-01-29
Publication date: 1992-11-10
Also published as: JPS62175217A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は例えば鉱山用ダンプトラツクに適用さ
れるエレクトリツクホイールドライブ装置の改良
に関するものである。

［従来の技術］従来、例えば鉱山用ダンプトラツクに適用され
るエレクトリツクホイールドライブ方式として
は、第６図に断面図を示すように電動機の車体中
心側に減速機、電動機の車体外側にブレーキ装置
を配置する方法、および第７図に断面図を示すよ
うに電動機の車体外側にプラネタリ型１段目減速
機、その外側にスター型２段目減速機を配置する
方式がある。

［発明が解決しようとする問題点］しかし、このような各エレクトリツクホイール
ドライブ方式においては次のような問題点があ
り、以下この点について図面を用いて詳述する。

まず、前者の方式は第６図に断面図を示すよう
に、車体５０に取付けられたアクスルケース５１
内に配置した電動機５２に対して、第１次減速機
５３、第２次減速機５４を車体５０側に配置し、
またブレーキ装置を電動機５２に対して車体５０
外側Ｈ側に配置するようにしているものである。
しかしこの方式のものでは、第１次減速機５３，
第２次減速機５４の保守、整備時に、タイヤ５６
をハブホイールケース５７より取り外したり、ア
クスルケース５１を車体５０より取り外す必要が
ある。特に大型車両においては、タイヤ５６、ア
クスルケース５１の重量が大きく多大な労力を必
要とした。またこの方式のものでは、電動機５２
からの動力を第１次減速機５３、第２次減速機５
４により減速してタイヤ５６へ伝えているが、第
１次減速機５３は通常の外接式歯車であり、第２
次減速機５４は通常の内接式歯車であるため、電
動機５２の高回転力を大きく減速してタイヤ５６
へ低回転高トルクの動力を伝達することは、限ら
れたスペース内では限界がある。さらに、第６図
は電動機５２を冷却するためのクーリングエアー
は通常車体Ｇ側から取り入れられ、ギヤーケース
５７とアクスルケース５１の間隙５８を通つて電
動機５２へ導かれ、ブレーキ装置５５を通つて排
出口５９よりアクスルケース５１の外側へ排出さ
れている。しかしこの場合には、クーリングエア
ーの経路がギヤケース５７によつて妨げられ大き
く迂回することになつてクーリングエアーの損失
を招くばかりでなく、ギヤケース５７によつてク
ーリングエアーが暖められ電動機５２の冷却上好
ましいものではない。

一方、後者の方式は第７図に断面図を示すよう
に、車体６４に取付けられたアクスルケース６５
の最内側に電動機６０を配置し、この電動機６０
より車体６４外側Ｎ方向にプラネタリ式第１次減
速機６１、その外側にスター式第２次減速機６２
を配置し、電動機６０の動力をタイヤ６３へ伝達
するようにしている。またブレーキ装置６６は、
アクスルケース外端カバー６７の外側に取付けら
れている。いるものである。しかしこの方式のも
のでは、さらに、電動機６０を冷却するためのク
ーリングエアーはクーリングエアー取入口６８か
ら電動機６０内に取り入れられて、電動機６０の
排出口６９より電動機６０外に排出され、アクス
ルケース６５と電動機６０の間隙７０を通つて車
体６４外へ排出されるようになつている。しかし
この方式のものでは、電動機６０によつて暖めら
れた温風が再度電動機６０の外側を通るため、冷
却効率上好ましいものではない。

本発明は上述のような問題点を解決するために
成されたもので、その目的はスター式およびプラ
ネタリ式の２段減速機の組合せによつて大減速比
を可能とし、かつ電動機、減速機、ブレーキ装置
の保守、整備（分解、組立て）をタイヤ、アクス
ルケース等を車体から取り外すことなく容易に行
なうことができ、しかも電動機の冷却効率の向上
を図ることが可能なエレクトリツクホイールドラ
イブ装置を提供するにある。

［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するために本発明によるエレク
トリツクホイールドライブ装置は、アクスルケー
ス内に配置した電動機に対して、車体外側方向に
スター式第２次最終減速機、プラネタリ式第１次
減速機を順に配置し、アクスル最外側のプラネタ
リ式第１次減速機ケース外周とホイールリム内周
との間にブレーキ装置を配置し、上記スター式第
２次最終減速機ケースに、アクスル車体中心側よ
り取入れたクーリングエアーをアクスル端へ抜く
クーリングエアー用通路を設けて、クーリングエ
アーをプラネタリ式第１次減速機ケース外周部か
ら排出する構成としたことを特徴とする。

［作用］上述した構成のエレクトリツクホイールドライ
ブ装置おいては、電動機の車体外側方向にスター
式第２次最終減速機、プラネタリ式第１次減速機
を順に配置し、かつアクスル最外側のプラネタリ
式第１次減速機ケース外周とホイールリム内周と
の間にブレーキ装置を配置していることから、ス
ター式第２次最終減速機およびプラネタリ式第１
次減速機の２段減速機の組合せによつて大減速比
の設計が可能となり、かつ電動機、減速機、ブレ
ーキ装置の保守、整備（分解、組立て）をタイ
ヤ、アクスルケース等を車体から取り外さずに容
易に行なうことができる。また、スター式第２次
最終減速機ケースに、アクスル車体中心側より取
入れたリーリングエアーをアクスル端へ抜くクー
リングエアー用通路を設けて、クーリングエアー
をプラネタリ式第１次減速機ケース外周部から排
出するようにしていることから、電動機の冷却効
率を著しく向上させることが可能である。

［実施例］以下、本発明を図面に示す一実施例について説
明する。

第１図は本発明によるエレクトリツクホイール
ドライブ装置の構成例を示す断面図、第２図は第
１図のＦ−Ｆ部分断面図、第３図は第１図のギヤ
ーケース２４の詳細を示す斜視図、第４図は第１
図のＢ側から見た側面図を示すものである。

図において、車体１に取付けられたアクスルケ
ース２内に電動機３を、アクスルケース２外周部
に設置されたハブベアリング４，５と同軸心とな
るように配置し、アクスルケース２の内周面６お
よびアクスルケース２の端面７に、電動機３より
延出したフランジ８により取付け支持する。また
電動機３の出力軸９は、プラネタリ式の第１次減
速機１０のピニオンギヤシヤフト１１に、内周面
にスプラインを持つカラー１２を介して動力を伝
達する。ここで、出力軸９およびピニオンギヤシ
ヤフト１１はカラー１２部で着脱自在に連結され
ている。一方、上記ピニオンギヤシヤフト１１に
形成されたピニオンギヤー１１ａよりの回転は、
固定リングギヤ１４、プラネタリギヤ１５を介し
て、プラネタリキヤリア１６によりスター式の第
２次減速機のピニオンギヤ１７へ伝達される。こ
こでピニオンギヤ１７は、ピニオンギヤシヤフト
１１が貫通するように中空構造となつている。そ
して、このピニオンギヤ１７よりの回転は、固定
支持されたアイトラギヤ１８を介してリングギヤ
１９へ伝達される。さらに、リングギヤ１９の外
周のスプライン噛合いによりギヤーケース２０に
支持されており、リングギヤ１９よりの回転はギ
ヤーケース２０、ハブホイールケース２１を介し
てタイヤ２２へ伝達される。また、ギヤーケース
２０の車体外側内周面スプライン２２ａにデイス
クプレート２３ａを噛合わせ、一方アクスルケー
ス２に取付けたギヤーケース２４にブレーキ固定
リング２５を固着し、このブレーキ固定リング２
５外周面にはスプライン２５ａによりデイスクプ
レート２３ｂが噛合つている。

一方、チヤンバー２６に油が流入することによ
つてピストン２７がデイスクプレート２３側に作
動し、デイスクプレート２３ａ，２３ｂ間摩擦に
よつてブレーキ作用を行なわせる。また、電動機
３の車体側Ａより取り入れられたクーリングエア
ーＣは電動機３内を通り、第１図乃至第３図の如
くギヤケース２４内に複数個形成されたクーリン
グエアー用の通路２８、および複数個ある中空の
アイドラシヤフト２９内を通り、それぞれ図示矢
印ＤおよびＥのようにアクスルケース２外へ排出
される。そしてこの矢印ＤおよびＥのクーリング
エアーは、第４図の如くギヤケース２４に複数個
設けられた排出口３０より排出される。

上述したように、本実施例によるエレクトリツ
クホイールドライブ装置においては、次のような
種々の作用効果が得られるものである。

(a) 電動機の車体外側方向にスター式第２次最終
減速機、プラネタリ式第１次減速機を順に配置
しているので、これら２段減速機の組合せによ
つて大減速比の設計が可能となる。

(b) エレクトリツクホイールドライブ装置内に組
込まれた電動機、減速機、ブレーキ装置を、タ
イヤ、アクスルケース等を車体から取り外すこ
となく容易に保守、整備（分解、組立て）るこ
とが可能となり、ジヤツキアツプの必要もなく
なり作業性が良くなる。

(c) プラネタリ式第１次減速機をアクスル端側に
配置しているので、ブレーキ装置をプラネタリ
式第１次減速機の周囲に配置することができ、
ブレーキ装置がアクスルよりも外側に大きく突
出するようなことがなくなる。

(d) クーリングエアーがアクスル車体中心側より
車体外側に直線的に抜けるため、冷却損失を極
めて少なくすることができる。また、電動機を
冷却すると同時に減速機、ブレーキ装置を冷却
することも可能となる。

尚、本発明は上述した実施例に限定されるもの
ではなく、次のようにしても実施することができ
るものである。

例えば第５図に示すように、アクスルケース４
１の内径ｄよりも大きな電動機４０を車体中心Ａ
側に配置することにより、車体外側Ｂ側よりの分
解、組立てを減速機、ブレーキ装置のみに限定す
ることが可能である。

また、本発明によるエレクトリツクホイールド
ライブ装置は、ホイールローダ、スクレーパ、ド
ーザ、トーイングトラクタ等にも同様に適用する
ことができるものである。

その他、本発明はその要旨を変更しない範囲
で、種々に変形して実施することができるもので
ある。

［発明の効果］以上説明したように本発明によれば、スター式
およびプラネタリ式の２段減速機の組合せによつ
て大減速比を可能とし、かつ電動機、減速機、ブ
レーキ装置の保守、整備（分解、組立て）をタイ
ヤ、アクスルケース等を車体から取り外すことな
く容易に行なうことができ、しかも電動機の冷却
効率の向上を図ることが可能な信頼性の高いエレ
クトリツクホイールドライブ装置が提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２
図は第１図のＦ−Ｆ部分断面図、第３図は第１図
のギヤーケース２４の詳細を示す斜視図、第４図
は第１図のＢ側から見た側面図、第５図は本発明
の他の実施例を示す断面図、第６図および第７図
は従来ののエレクトリツクホイールドライブ装置
の一例をそれぞれ示す断面図である。１……車体、２……アクスルケース、３……電
動機、４，５……ハブベアリング、６……アクス
ルケース２の内周面、７……アクスルケース２の
端面、８……フランジ、９……電動機３の出力
軸、１０……プラネタリ式第１次減速機、１１…
…ピニオンギヤシヤフト、１１ａ……ピニオンギ
ヤー、１２……カラー、１４……固定リングギ
ヤ、１５……プラネタリギヤ、１６……プラネタ
リキヤリア、１７……スター式第２次減速機のピ
ニオンギヤ、１８……アイトラギヤ、１９……リ
ングギヤ、２０……ギヤーケース、２１……ハブ
ホイールケース、２２……タイヤ、２３ａ，２３
ｂ……デイスクプレート、２４……ギヤーケー
ス、２５……ブレーキ固定リング、２６……チヤ
ンバー、２７……ピストン、２８……クーリング
エアー用の通路、２９……アイドラシヤフト、３
０……排出口、４０……電動機、４１……アクス
ルケース。

Claims

【特許請求の範囲】

１アクスルケース内に配置した電動機に対し
て、車体外側方向にスター式第２次最終減速機、
プラネタリ式第１次減速機を順に配置し、アクス
ル最外側のプラネタリ式第１次減速機ケース外周
とホイールリム内周との間にブレーキ装置を配置
し、前記スター式第２次最終減速機ケースに、ア
クスル車体中心側より取入れたクーリングエアー
をアクスル端へ抜くクーリングエアー用通路を設
けて、クーリングエアーをプラネタリ式第１次減
速機ケース外周部から排出する構成としたことを
特徴とするエレクトリツクホイールドライブ装
置。