JPH04503786A - 大型ダンプトラック - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 大型ダンプトラック 発明の分野 本発明は、鉱山作業に使用される型式の極めて大型のトラックのフレームに関す るものである。

発明の背景 鉱山用トラックの積載能力は、かかるトラックの最終的な用途に依存する寸法パ ラメータである。しかし、設計段階においては、かかる積載能力はトラック内で 使用される大型部品及びシステムの利用可能性により左右される車両の総質量に より決められる。タイヤ、エンジン、変速機装置、減速装置、ブレーキ装置、懸 架装置、及びその他の多くの構成要素はそのトラックの車両総質量に適合したも のでなければならない。タイヤの荷重値、エンジンの出力値等に対する極めて明 確な限界値があり、将来の鉱山用トラックの開発を考慮すると、エンジン、タイ ヤ、変速機装置及びその他のより小型の構成要素の将来の開発から着手すること が必要である。車両の総質量値が設定されたならば、可能な車体質量値を設定し 、この車体質量値を車両の総質量から差し引くことにより、可能な設計の場合に おける定格積載能力がめられる。

異なる製造業者によって製造される現在利用可能なトラックには多くの共通点が あり、トラックの製造業者に関係なく、以下の事項が一般的に当てはまる。

（ａ）完全に積載したトラックの後部懸架装置の移動はトラックの大きさと比較 して極めて制限されている。典型的に、後車軸の主たるフレームに関する圧縮方 向への最大移動量は積載状態のとき僅かに５０−程度に過ぎない。

（ｂ）トラックの後部のコンプライアンスの殆どはタイヤにより提供される。

（Ｃ）これらトラックの主たるフレームは、重く　（例えば積載値１７２トンの トラックの主たるフレームの場合、１６゜５トン）、設計、開発しかつ製造する 費用が増大し、しかも疲労亀裂を生じやすい複雑な溶接鋼構造体である。

（ｄ）トラックの主たる荷重支承部材（車体）は極めて堅牢で略剛性な部材であ る。この強度及び剛性は、大型の掘削機により大きい岩石を積載する間に車体が 加えられる衝撃荷重に耐えることが出来なければならない結果である。

（ｅ）車体は全体として多数の点にてトラックの主たるフレームから支持されて いる。例えば、後部枢動点、車体の下側に沿った２、４．６又は８つの点及びあ るトラックの場合、前輪線の路上力に付近の点にて主たるフレームに接触する車 体の前方伸長部で支持される。この剛性な車体を支持するシステムの結果、トラ ックは平坦でない路面を走行するとき、トラックが支持する主たるフレームの応 力値が大きく変動する。この特徴により疲労の問題、製造コストの増大及びトラ ックが走行する路面の不均一さを解消するための著しい費用が必要となる。

（ｆ）車体は前輪と後輪との間の中間付近の点にてトラックの主たるフレームに 対して反動する液圧シリンダにより傾動される（持ち上げられる）。これにより 、極めて大きい曲げ荷重がトラックの主たるフレームに加えられ、主たるフレー ムは中間部分にて極めて大きい質量を備えることが必要とされる。

（ｇ）４つの後輪タイヤの全幅はトラックの全幅と比べて大きい。典型的にトラ ックの全幅の６５％が４つの後輪によって占められる。現在のトラックの設計に おいて、これによりトラックの主たるフレームは極めて狭小となり、後車軸及び 車輪支持システムに極めて大きい曲げ荷重が作用する結果となる。狭小の主たる フレームのため、一部の構成要素の保守のためのスペースが不十分となり、コー ナ旋回操縦中、大きい応力の変化を生じさせ、又車体の設計に制約が課せられ半 径の小さい曲がり操縦中（典型的な鉱山作業において頻繁に生じる）、これによ り移動距離が相違する結果、タイヤが著しく擦り状態に摩耗する。又、タイヤの 外径及び膨張圧力を適合させ、直進運転の場合のローリング半径の相違による影 響を最小にし得るよう相当な注意が必要とされる。２組の２つのタイヤ間の相対 的な擦り作用は大型の鉱山トラックの後輪タイヤの全体的摩耗に著しく寄与する と考えられる。

（ｉ）一般的に、現在利用可能なトラックの設計の場合、車体とタイヤとの間に 力を伝達することは極めて間接的な経路を介して行われるが、その結果、トラッ クの主たるフレーム、後車軸ハウジング及び後輪支持システム（最終駆動歯車又 は車輪モータハウジング）に大きい曲げ荷重が作用する。

更に、これら曲げ荷重はトラックが平坦でない路面を走行するとき大きく変動す る。

典型的な極めて大型の鉱山用トラックは添付図面の第１図に図示されており、フ レーム構造体は極めて大きいが、これは、車体とフレーム上面との間に接触が生 じ、及び車体持ち上げラムが図示するようにフレームに固定されるため、フレー ムがトラック車体により支持された荷重を支承することが必要とされる結果であ る。

過去、多くのトラックフレームの設計の改良が提案されたが、上述の幾つかの問 題点以上の問題点を対象とするものは皆無である。例えば、デービス（Ｄａｖｉ ｓ）等の米国特許第３、７０４．０４０号は、対の後車輪が中心で支持されたフ レーム機構を開示するものであるが、平坦でない地形に起因する問題点の多くを 対象とすると記述されている独立的な懸架機構は、極めて複雑であり、その結果 、高価となり、車体により支持された荷重の大部分はフレームを通じて間接的に 伝達され、相当な寸法及び質量のフレームとなる。

発明の概要及び目的 本発明の目的は、上述の相当数の問題点が少なくとも緩和される改良された極め て大型の自動車のフレームを提供することである。

本発明は、前方部分及び後方部分を有する主たるフレームを備えるトラックにし て、上記前方部分が少なくとも２つの前輪を支持する前方フレーム手段を担持し 、上記後方部分の各々が取り付けられた車輪取り付はハブを有する離間したフレ ーム部材を有し、各ハブが上記ハブの一側部に１つずつ取り付けられた一対の後 輪を支持し、更に、略剛性な荷重支持体と、上記支持体を前記フレームに関して 枢動可能に取り付ける手段と、上記後輪対間の横方向間隔を維持する手段とを備 え、前記離間したフレーム部材が、ブレーキ及び牽引力に起因する前記後輪の捩 れ動作に対する抵抗力を提供すると同時に、上記後輪対が各フレーム部材の縦軸 線を中心として回転するのを制限するコンプライアンスを提供し、上記トラック が平坦でない地形を走行するとき、上記後輪対が横方向に傾動するのを許容する ような構造であるようにしたことを特徴とするトラックを提供するものである。

車体は各後輪対の略中央にて上記ハブに少なくとも隣接させて枢動可能に取り付 けられることが望ましく、上記車体の枢動が後輪対の輪郭内に位置する軸線を中 心として行われるようにする。１実施例において、車体はハブに直接枢着される 一方、別の実施例において、車体はフレームの一部に直接枢着され、フレームは ハブに枢動可能に接続される。

特に好適な形態において、フレームは、上記フレーム部材の各々に直接取り付け られた交差軸手段を備え、上記交差軸の１つが上記フレーム部材の長手方向に伸 長し、更に、各ハブに固着されかつ上記交差軸の上記１つに係合し、上記ハブが 上記交差軸の上記１つの軸線を中心として制限された枢動するのを容易にする軸 受は手段を備え、上記交差軸の他方が上記車体に対する上記枢動可能な取り付は 手段を提供するものである。

別の形態において、本発明は、前方部分及び後方部分を有する主たるフレームを 備えるトラックにして、上記前方部分が一対の前輪を支持する前方フレーム手段 を担持し、上記後方部分が、上記ハブの両側に車輪が１つずつあるようにした各 々一対の被動後輪を担持する車輪取り付はハブを支持する手段を担持する離間し たフレーム部分を備え、更に、上記車体を上記ハブの支持手段に隣接して枢動可 能に取り付け、これにより、上記枢動取り付は手段が多対の後輪に対して路上方 に位置する関係となるようにする手段とを備え、上記車体は上記離間したフレー ム部分間の間隔を実質的に維持するのに十分剛性であり、更に、上記前方フレー ム手段上に取り付けられ、上記車体の前方部分を上記トラックの車輪の回転軸線 が通る垂直面に隣接した少なくとも１つの位置に支持する手段と、前記車体の上 記前方部分を上記枢動取り付は部分を中心として上昇させかつ上記前方フレーム 手段により支持され、上記フレーム手段に付与される曲げ動作を軽減する手段と を備え、上記車体が上記枢動取り付は手段、及び上記車体の上記前方部分に対す る上記支持手段によってのみ支持されることを特徴とするトラックを提供するも のである。

上述の説明から、自動車の荷重を支持する車体は後輪ハブ及び前方フレーム部材 を介して直接支持されるため、自動車の車体により支持される荷重は自動車の車 輪にはるかに直接的に伝達され、その結果、主たるフレーム部材の基本的機能を 損なうことなく、主たるフレーム部材の寸法を著しく縮小することが可能となる 。後方部分のフレーム部材は略管状とすることが出来る。管状フレームを使用す ることにより、車両駆動用モータが後輪取り付はハブにより支持されている場合 、これらフレームを使用して冷却空気を運ぶことが出来るという更なる利点が得 られる。

本明細書において、「管状」という用語は管状部分の長手方向に小さい空隙が形 成される分割された管状部分を含むものとする。分割された管状部分を使用する ことにより、主たるフレーム部材の捩れ剛性を軽減し、主たるフレーム部材が作 業中、幾分かの捩れ動作を行なうのを許容するという利点が得られる。管状部分 の分割部分は、ゴムストリップのような適当な可撓性シールによって密封するこ とが出来る。

「管状Ｊという用語は又、円形以外の断面形状を含むものとする。例えば、管状 部分は、四角形、六角形、六角形又はその他の適当な多角形の形状とすることが 出来る。

している。かかるモータの使用は、中実な後車軸に伴う運転上の問題点を容易に 解決し、これにより後輪支持システムの重量を軽減し、後輪タイヤ間の荷重分布 を改良しかつかかる車軸の゛後輪タイヤの摩耗効果を軽減することが可能になる という固有の利点が得られる。

以下に更に詳細に説明する本発明の好適な実施例において、前方フレーム部材は 前輪の所望の位置に整列させた位置にて離間した主たるフレーム部材に固着され た比較的標準型のエンジンカラーを備えており、該フレーム部材はカラーにより 支持されている。トラックの車体はカラー上に中心にて又は横方向に離間した位 置にて支持され、これにより、トラックが平坦でない路面を走行するとき主たる フレーム部材に付与される捩れ力を一層軽減する。該カラーは、又荷揚げする目 的にてトラック車体を傾動されるために使用されるホイストラムの接続点を担持 し、同様にその傾動中にフレームに付与される曲げモーメントを軽減する。

別の特徴において、本発明は、主たるフレームと、上記主たるフレームに取り付 けられ、一対の前輪を担持する前方フレーム手段と、上記主たるフレームに直接 的に接続され、被動の後輪対を担持する車軸手段と、上記前方フレーム手段及び 上記前輪に取り付けられた前方懸架手段であって、最小又は零ロール抵抗値を有 するような構造とした前方懸架手段とを備えることを特徴とする。

図面の簡単な説明 本発明の幾つかの該好適な実施例について、以下の添付図面を参照しながら説明 する。

第１図は本発明における典型的な大型鉱山トラック、叶ｅｓｓｅｒ／Ｗｉｂｃｏ 　１９０の側面図である。

第２図は本発明を具体化する極めて大型のトラックのフレームの概略的な斜視図 である。

第３図は明確にするため最寄りの側の車輪を省略した、第２図のフレームを備え るトラックの側面図である。

第４図は後車軸及び車体取り付は方法の詳細を示す第３図のトラックの背面図で ある。

第５図は明確にするため細部を省略した、前方懸架を示す本発明の別の実施例に よるトラックフレームの概略図的な平面図である。

第６図は明確にするため最寄りの側の後車輪を省略した、第５図のフレームを有 するトラックの側面図である。

第７図は明確にするため前方懸架装置の細部を省略した、トラックフレームの別 の実施例の概略図的な平面図である。

第８図は明確にするため最寄りの側の後輪を省略した、第７図のフレームを備え るトラックの側面図である。

第９図は後車軸及び本体の枢動細部を示す第８図のトラックの背面図である。

第１０図は本発明を具体化する典型的な前方懸架装置を示す第７図のフレームの 変形例の概略図的な斜視図である。

先ず、添付図面の第１図を参照すると、典型的な極めて大型の鉱山トラックのフ レーム寸法がいかに大きいかが明らかであろう。主たるフレーム部材１の寸法は 、トラックが主として平坦でない路面を走行するときに発生する捩れ力、及び車 体Ｂからフレーム部材１を通じて前輪Ｗ７、後輪Ｗ１に伝達される荷重力にフレ ームが抵抗する必要性によるものである。フレーム部材１に付与される捩れ力は 後輪Ｗ７対の間を伸長する中実の後車軸を使用することで一層顕著なものとなる 。又、車体及び車体により支持される材料全体の荷重はフレーム部材１により担 持されるため、荷下ろし中、著しい応力が主たるフレーム部材１に発生され、そ の荷重は、本体のホイストラム７をフレーム部材１の中央に取り付け、及び車体 Ｂの後方枢動点９をフレーム部材１の後方に取り付けることに起因して、フレー ム部材１の後方部分に集中する。

次に、添付図面の第２図から第４図を参照すると、本発明の第１の実施例による トラックフレームは、その後端にて後輪取り付はハブ１２．１３を支持し、その 前端にて取り付はカラーのような略交差部材１４により接続された比較的軽量の 一対の管状の主たるフレーム部材１０．１１を備えており、該フレーム部材は全 体として前輪Ｗ、に対する懸架装置の部又は一部を形成するより軽量の前方交差 部材１５を備えている。

車輪取り付はハブ１２．１３は、後輪Ｗｒに接続された車両駆動用モータ１６． １？、１８．１９のような後輪の駆動手段を支持し得るとされており、各車輪は 添付図面の第４図に最も明確に示すように、ハブ１２．１３の両側部に１つずつ 取り付けられている。

後輪取り付はハブ１２１３は又、トラックの車体Ｂが枢動接続板２６．２７を介 して枢動可能に取り付けられる枢動取り付は板２４．２５を担持している。この 枢動接続部は通常、球状であり、車輪ハブが横方向に回転する間に必要とされる 整列自由度を提供する。

カラー１４には、Ｗａｂｃｏ／Ｄｒｅｓｓｅｒ　Ｈｙｄｒａｉｒ　Ｕのような公 知の懸架装置（図示せず）を取り付ける比較的標準的な構造の前輪取り付は板２ ８と、添付図面の第３図に示すように車体に適当に取り付けられた本体持ち上げ ラム３１の枢動取り付は板２９，３０、及び添付図面の第３図に図示するように 、トラックの車体の前端を支持するための中央の硬質のゴム本体支持バッド３２ と設けられている。

車両駆動用モータ１６，１９、前輪組立体、エンジンの取り付は及び運転室を含 むトラック補助装置の構造の詳細は本明細書には記載していないが、それは、こ れら物品の各々は比較的標準的な構造とすることが出来、当業者の既存の知識範 囲に属するものであるからである。しかし、後車軸は独立的な短車軸とし、その 両側部に１つずつタイヤが設けられており、トラックの車体Ｂは後輪の外形内で 車軸ハウジングに直接枢着されかつ各車輪対の上方の略中夫にあるようにするこ とが出来る。

上記の説明から、主たるフレーム部材１０．１１間、及び後輪取り付はハブ１２ ．１３と本発明において略従来型式の取り付はカラー１４との間に実質的に交差 部材が存在せず、主たるフレーム部材１ｏｌｌは常時（荷重の傾動操作中を含む ）、前輪及び後輪間に縦方向の間隔を維持し、車輪取り付はハブ１２．１３が長 手方向面内で著しく回転するのに抵抗し得る曲げ強度が必要とされる。ハブ１２ ．１３に対するかかる回転荷重は、本体の枢動取り付は板２４．２５とタイヤ対 路面の接触点との間の垂直方向へのオフセット程度、後輪の牽引力及びブレーキ 力の値（長手方向面における）に起因するものである。フレーム部材１０．１１ の横方向の間隔は、枢動取り付は板２４．２５にて車体Ｂをハブ１２．１３に直 接取り付けることにより相当程度に維持される。車体Ｂの固有の強度をこのよう に利用することにより、フレームの強度、重量及びコス１−を一層軽減すること が可能となる。

主たるフレーム部材１０．１１は小さい捩れ剛性を備えており、車輪対が横方向 面で比較的自由に回転し得るように設計されている。この後者の特徴により、ト ラックが平坦でない路面を走行する場合でさえ、後輪対の２つのタイヤ間でタイ ヤ対地面の接触荷重を良好に分担することが可能になる。

横方向面内における後輪対の回転を制限することは、車体とタイヤとの接触のよ うな、主たるフレーム部材１０．１１の捩れ剛性以外の手段により、又は球状枢 動点が車体の枢動取り付は板２４．２５内での回転を制限することにより可能と なる。同様に、かかる捩れ動作によりフレームに付与される荷重を軽減するため 、前方懸架装置は僅かな又は零の転勤抵抗値を備える必要がある。これは、上述 の懸架装置のガスチャンバを相互接続することにより、又はその他の適当な方法 により行なうことが出来る。

主たるフレーム部材１０．１１に管状部分を使用することは、フレーム構成要素 のコーナ部に応力が集中するのを回避し、フレーム部材を使用してハブ１２．１ ３により支持された車両駆動用モータに冷却空気を送ることが可能であることを 含む多数の利点が得られるが、後者の実施例の構造から、かかる管状部分を使用 することは必須のものではないことが理解されよう。

上述のフレーム配置はトラックの７１ノ−ムの重量を著しく軽減し、純質量の小 さいトラックを提供する。上述のフレームは、後輪に対する懸架装置を介在させ ずとも十分に機能するが、各国の特別な基準が要求するならば、適当な懸架装置 を使用することが出来る。トラック車体を後輪取り付はハブ１２．１３及びエン ジン／前輪取り付はカラー１４の上にて支持することは、車体がトラックの前輪 及び後輪の中心線の上方に近接した箇所でのみ支持されることを意味する。これ は主たるフレーム部材１０．１１に付与される荷重力を著しく軽減し、これによ り著しく軽量なフレーム部材を使用することを可能にする。同様の理由で、トラ ック車体の傾動ラムの反動点、及び枢動手段は、共にカラー１４、及び取り付は ハブ１２．１３上に配置されている。

上述のフレームは又、トラックの２つの後輪対間に著しいコンプライアンスを許 容し、これにより２つの車輪対間に剛性な接続部を使用することを回避し、トラ ックが平坦でない地形を走行するとき、各車輪対の制限された独立的な動きを許 容する。後輪取り付はハブ１２．１３が多対の車輪間に位置することにより、各 車輪の独立的な回転を許容し、これにより短かい半径の旋回、及びタイヤの転勤 半径の差に起因するタイヤの摩耗を回避することが出来る。

次に、第５図及び第６図を参照すると、添付図面の第６図に示すように、トラッ ク本体の傾動枢着点４７を支持する後輪取り付はハブ４５を、４６に形成された ソケッ１−４３．４４に受け入れられた略管状断面の一対の後部フレーム部材４ １．４２を備えている。各管状フレーム部分はその先端から横方向内方に伸長す る前方接続部４８．４９を有しかつ上記後部フレーム部分４１．４２間の位置か ら任意の適当な構造体の前方交差部材５２により接続されるフレーム構造体の前 方まで伸長する一対の矩形の箱型前方フレーム部分５０．５１に接続されている 。前方フレーム手段又は取り付はカラー５３は前方フレーム部分５０．５１に固 着され、中央傾動ラムＲ（第６図）に対する取り付は点５４及び添付図面の第５ 図に図示するように位置決めされたトラック本体係合バッド５５を有している。

取り付はカラー５３は上述の型式の転勤抵抗値の小さい又は零の前方懸架装置に より図面に図示しない公知の方法にて前輪Ｗ、を支持し、前方フレーム部分１０ ゜１１間の間隔は前輪を舵取りの目的にて回転させることを許容し得るようにし である。

フレーム部分５０．５１は又燃料及び液圧油タンクＦの支持手段を提供する交差 フレーム部材５６．５７により支えられている。フレーム部材５６．５７は水平 面で剛性を備えフレーム部分５０．５１間の間隔を維持するが、垂直面で小さい 剛性を備え上述の後方フレーム部分５０．５１の捩れを許容し得るようにしであ る。燃料及び油タンクＦは更に添付図面の第５図に図示した方法にて中央フレー ム５８により支持されている。

添付図面の第６図に最も明確に示すように、トラックの本体Ｂは箇所４７にてハ ブ４５．４６に枢動可能に取り付けられ、傾動ラムＲを作動させることにより点 線で示すように傾動させることが出来る。本体Ｂの前方部分Ｂ、は作用中支持バ ッド５５に係合し、このためトラック本体Ｂは３つのみの支持点及び１つのみの 中央傾動ラム取り付は点５４を有している。

第５図に図示するように、バッド５５はＢ、の穴（図示せず）に係合することに よりフレームに関して本体部分Ｂｒを確実に位置決めする働きをする中央ピンを 有している。

所望であれば、接続部分４８．４９は前方に添付図面の第５図に破線で示した方 法により前方フレーム部分５０．５１まで伸長することが出来る。同様に、前方 フレーム部分５０゜５１は略管状の断面のフレーム部分にて形成し、又はＵ字形 の溝形フレーム部材にて形成し、この場合接続部分４８，４９の取り付けは板（ 図示せず）を溝形部分の開放した内面を横断して固着することにより行なうこと が出来る。接続部分４８．４９は溶接又はその他の適当な取り付は手段により前 方フレーム部分５０．５１に接続される。

上述のように、管状フレーム部材４１．４２は管状の形状であることの利点を失 うことなく分割することが出来る。

添付図面の第７図から第１０図を参照すると、この実施例のフレームは図示する ように箱形断面、管状断面、溝形断面又はその他適当な断面形状とし、トラック 車体係合バッド６４．６５（第７図及び第８図）を有する前方フレーム手段又は 取り付はカラー６３及びＨ（第８図）のような傾動ホイストが取り付けられるホ イスト取り付は突起６６により離間した関係に接続された一対の前方フレーム部 分６　］、　、　６２を備えている。バッド６４．６５はカラー６３の後側に位 置決めされブレーキ荷重に起因する曲げモーメントに対抗する曲げモーメントを フレームに発生させる。

フレームは更に接続フレーム部分６９．７０により前方フレーム部分６１．６２ に接続された一対の離間した平行な後部フレーム部分６７．６８を備えている。

第７図及び第１０図に最も明確に図示するように、前方フレーム部分６１・６２ は後部フレーム部分６７．６８よりもより緊密に離間されており、これにより前 輪Ｗｒが舵取り動作を行なうことを許容する。再度、後部フレーム部分６７．６ ８及び接続フレーム部分６９．７０は上述した形状を含む所望の断面形状とする ことが出来る。

各後部フレーム部分６７．６８の自由端にて、交差軸部材７１．７２はそれぞれ 後部フレーム部材６７．６８に剛性に取り付けられる。交差軸部材７１．７２は それぞれ縦軸７３゜７４及び横軸７５．７６を備え、縦軸７３．７４は例えば適 当な溶接により後部フレーム部分６７．６８の自由端部分に剛性に固着される。

縦軸７３．７４の各々は長手方向に離間した軸受け７７．７８．７９．８０を担 持し、軸受け７７乃至８０は後車輪対Ｗ、を担持するハブ組立体８１．８２に剛 性に接続される。このように、後車輪取り付はハブ８１，８２はフレームの縦軸 線に直交する面内で限られた程度回転することが出来る。しかし、交差軸部材７ １．７２の縦軸７３゜７４を後部フレーム部分６７．６８に剛性に取り付けられ ているため、後輪取り付はハブ８１．８２は長手方向面内での回転を阻止され、 これにより後輪Ｗｒからトラックの他の部分への牽引及びブレーキ力の伝達を可 能にする。

トラックの荷重を支承する車体Ｂは軸受け８３．８４．８５．８６（第８図及び 第９図）により交差軸部材７１．７２の横軸７５．７６に枢動可能に取り付けら れる。軸受け８３乃至８６は軸受はホルダ及び接続された構造体８７．８８（第 ８図及び第９図）により荷重を支承する車体Ｂに接続される。このように、荷重 を支承する車体Ｂの前方の傾動ラムＲを作動させることにより、車体は軸７５． ７６の共通軸線を中心として傾動することが出来る。

後部フレーム部分６７．６８は中央離間フレーム９０により離間状態に保持され た燃料及び油タンクＦを担持する横方向フレーム８９により接続される。第５図 乃至第７図の実施例におけるように、横方向フレーム８９はフレーム部分６７゜ ６８間の間隔を維持する水平方向剛性、及び後部フレーム部分６７．６８の捩れ を許容する垂直方向への可撓性を備え得るように設計されている。

第７図に図示したフレームの変形例が添付図面の第１０図に図示されている。こ のフレームの形態において、後部フレーム部分６７．６８は短く、接続部分６９ ．７０は前の実施例よりも長くかつより小さい角度にしである。前方フレーム又 は取り付は下端６３は各々上方懸架数り付は軸受け９８゜９９に取り付けられた 上方懸架組立体又はウィツシュボーン９５に接続された上方ガスリザーバ９４を 有する液圧空気圧ばね装置９３　（Ｗａｂｃｏ／Ｄｒｅｓｓｅｒ　Ｈｙｄｒａｉ ｒ　ＩＩのような）を備える前方懸架組立体９２（その１つのみ詳細に図示しで ある）を担持する。一方、上方懸架組立体９５は同様に下方懸架組立体又はウィ ツシュボーン９３により支持された前輪主軸組立体９８を担持し、下方懸架組立 体は前方フレーム又は取り付はカラー６３により担持される下方懸架取り付は軸 受け１００．１０１上に取り付けられている。

前方懸架装置に対して制限され又は零転勤抵抗値を提供するため、ばね装置９３ の上方ガスリザーバ９４は導管１０２により交差接続される。このように、トラ ックが平坦でない地形によりその縦軸線を中心として捩られるとき、前方懸架組 立体９２はその動きに対し何ら顕著な抵抗を示さず、かかる捩れにより車体及び フレームに加えられる荷重は制限され、これにより本体及びフレームの重量及び 製造コストが軽減される。上述の各実施例は小さい又は零転勤抵抗値を有する前 方懸架装置を備えることが出来、該懸架装置は第１０図に図示するような任意の 適当な形態を取ることが出来ることが理解されよう。これとは別に、コンプライ アンスの大きい、完全に独立した前方懸架装置を使用することも出来る。

Ｊ戻９゜ １　＋＋＋＋中に ト＼ ｐ 補正書の翻訳文捷出書 （特許法第１８４条の８） 平成３年７月２日

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. １．前方部分及び後方部分を有する主たるフレームを備えるトラックにして、前 記前方部分が少なくとも２つの前輪を支持する前方フレーム手段を担持し、前方 後方部分が各々車輪取り付けハプを有する離間したフレーム部材を備え、各車輪 取り付けハプがその各側に１つずつ設けられた一対の後輪を支持し、さらに、実 質的に剛性の荷重支持車体と、前記車体を前記フレームに関して枢動可能に取り 付ける手段と、前記後輪対間の横方向間隔を維持する手段とを備え、前記離間し たフレーム部材が、プレーキ及び牽引力に起因する前記後輪の捩れ動作に対する 抵抗力を提供すると同時に、前記後輪対が各フレーム部材の縦軸線を中心として 制限された回転を許容し得るコンプライアンスを提供し、前記トラックが平坦で ない地形を走行するとき前記後輪対が側部方向に傾動するのを許容する構造とさ れることを特徴とするトラック。
2. ２．請求の範囲第１項に記載のトラックにおいて、前記横方向スペース取り付け 手段が前記フレーム部材に取り付けられた前記車体及び／又は別個の横方向フレ ーム手段から選択されることを特徴とするトラック。
3. ３．請求の範囲第１項又は第２項に記載のトラックにおいて、前記車体が各後輪 対の略中央にて少なくとも前記ハプに隣接して枢動可能に取り付けられ、前記車 体の枢動が後輪対の外形内に位置する軸線を中心として行われるようにしたこと を特徴とするトラック。
4. ４．請求の範囲第１項、第２項又は第３項に記載のトラックにおいて、前記各フ レーム部材に直接取り付けられた交差軸手段を更に備え、前記交差軸の１つが前 記フレーム部材の長手方向に伸長するようにし、各ハプに固着されかつ前記交差 軸の前記１つに係合し、前記ハプが前記交差軸の前記１つの軸線を中心として制 限された枢動を容易にする軸受け手段備え、前記交差軸の他方が前記車体に対す る前記枢動取り付け手段を提供することを特徴とするトラック。
5. ５．請求の範囲第２項に記載のトラックにおいて、前記横方向フレーム部材が前 記離間したフレーム部材を相互接続する交差部材を備え、前記交差部材が前記フ レーム部材間の相対的な長手方向への動きに抵抗する水平面内の相当な剛性を備 え、前記フレーム部材間の横方向間隔を維持することに寄与するが、前記フレー ム部材間の相対的な上下の変位を許容する相対的なコンプライアンスを備えるよ うにしたことを特徴とするトラック。
6. ６．請求の範囲第１項から第５項のいずれかに記載のトラックにおいて、前記フ レームの前記前方部分が前記前方フレーム手段により相互接続された離間したフ レーム部分を備え、前記前方フレーム手段が、前記荷重を支承する車体の前端に 対する昇降手段を支持する手段を担持し、これにより荷重を支承する車体を上昇 させることにより加えられる荷重がトラックの前輪に略直接伝達されるようにし たことを特徴とするトラック。
7. ７．請求の範囲第５項又は第６項に記載のトラックにおいて、前記前方フレーム 手段が中心点又は一対の横方向に離間した点にてトラック車体の前端を支持する 手段を担持し、前記支持手段及び前記車体を枢動可能に取り付ける前記手段が前 記フレーム上における前記車体に対する唯一の支持手段を構成することを特徴と するトラック。
8. ８．請求の範囲第７項に記載のトラックにおいて、前記支持手段が前記前方フレ ーム手段の最後都側に配置され、プレーキに起因する曲げモーメントに対抗して 前記フレームに曲げモーメントを発生させることを特徴とするトラック。
9. ９．請求の範囲第１項から第８項のいずれかに記載のトラックにおいて、前記後 方部分の少なくとも前記離間したフレーム部材が略管状の構造であることを特徴 とするトラック。
10. １０．請求の範囲第９項に記載のトラックにおいて、前記前方部分が又略管状構 造のフレーム部材を備えることを特徴とするトラック。
11. １１．前方部分及び後部分を有する主たるフレームを備えるトラックであって、 前記前方部分が少なくとも２つの前輪を支持する前方フレーム手段を担持し、前 記後方部分が各々担持する車輪取り付けハプを支持する手段を担持する離間した フレーム部材を備え、各車輪取り付けハプがその各側に１つずつ一対の車輪を支 持し、さらに、前記車体を前記ハプ支持手段に又は前記ハプ支持手段に隣接して 枢動可能に取り付け、これにより前記枢動取り付け手段が各対の後輪の略上方の 位置になる関係にする手段を備え、前記車体が前記離間したフレーム部材間の間 隔を実質的に維持するのに十分な剛性を備え、更に、前記前方フレーム手段に設 けられ、前記トラック車輪の回転軸線を通る垂直面に又は該垂直面に隣接する少 なくとも１つの位置に前記車体の前方部分を支持する手段と、前記車体の前記前 方部分を前記枢動取り付け手段を中心として昇降させかつ前記前方フレーム手段 により支持され、前記フレームに付与される曲げ動作を軽減する手段とを備え、 前記車体が前記枢動取り付け手段、及び前記車体の前記前方部分に対する前記支 持手段により支持されることを特徴とするトラック。
12. １２．請求の範囲第１１項に記載のトラックにおいて、前記フレーム部材の各々 に直接取り付けられた交差軸手段を更に備え、前記交差軸の１つが前記フレーム 部材の長手方向に伸長するようにし、更に、各ハプに固着されかつ前記交差軸の 前記１つと係合し、前記ハプが前記交差軸の前記１つの軸線を中心として制限さ れた枢動するのを容易にする軸受け手段を備え、前記１つ交差軸の他方が前記車 体に対して前記枢動取り付け手段を提供することを特徴とするトラック。
13. １３．請求の範囲第１１項又は第１２項に記載のトラックにおいて、前記離間し たフレーム部材を相互接続する交差部材を更に備え、前記交差部材が水平面内で 相当な剛性を備え、前記フレーム部材間の相対的な長手方向への動きに抵抗し、 前記フレーム部材間の横方向離間を維持するのに寄与するが、比較的柔軟で前記 フレーム部材間の相対的な上下の変位を許容することを特徴とするトラック。
14. １４．請求の範囲第１１項、第１２項又は第１３項に記載のトラックにおいて、 前記フレームの前記前方部分が前記前方フレーム手段により相互接続された離間 したフレーム部分を備え、前記前方フレーム手段が前方荷重を支承する車体の前 端に対して昇降手段を支持する手段を担持し、これにより荷重を支承する車体を 昇降させることにより付与される荷重がトラックの前輪に略直接伝達されるよう にしたことを特徴とするトラック。
15. １５．請求の範囲第１０項から第１４項のいずれかに記載のトラックにおいて、 前記前方フレーム手段が又トラック車体の前端を中心点又は一対の横方向に離間 した点にて支持する手段を担持し、前記支持手段、及び前記車体を枢動可能に取 り付ける前記手段が前記フレーム上における前記車体の単一の支持手段を構成す ることを特徴とするトラック。
16. １６．請求の範囲第１５項に記載のトラックにおいて、前記車体を支持する前記 手段が前記前方フレーム手段の最後部側に配置され、トラックのプレーキに起因 する曲げモーメントに対抗して曲げモーメントを発生させることを特徴とするト ラック。
17. １７．請求の範囲第１項から第１６項のいずれかに記載のトラックにおいて、前 記前方フレーム手段、及び前記前輪に接続された前方懸架手段を更に備え、前記 懸架手段を最小又は零の転動抵抗値を備え、前記後輪対の前記回転を促進させ得 る構造であることを特徴とするトラック。
18. １８．請求の範囲第１７項に記載のトラックにおいて、前記懸架手段の各々が前 記懸架手段の懸架機能の一部を提供するガスが充填された上方チャンバを備え、 前記チャンバが導管手段により相互接続され、前記懸架手段の転動抵抗値を軽減 させることを特徴とするトラック。
19. １９．トラックにおいて、主たるフレームと、前記主たるフレームに取り付けら れ一対の前輪を担持する前方フレーム手段と、前記主たるフレームに直接取り付 けられ、被動の後輪対を担持する車軸手段と、前記前方フレーム手段、及び前記 前輪に取り付けられた前方懸架手段とを備え、前記前方懸架手段が最小又は零転 動抵抗値を備える構造であるようにしたことを特徴とするトラック。
20. ２０．請求の範囲第１９項に記載のトラックにおいて、前記懸架手段の各々が前 記懸架手段の懸架機能の一部を提供する、ガスを充填された上方チャンバを備え 、前記チャンバが導管手段により相互接続され、前記懸架手段の転動抵抗値を軽 減させることを特徴とするトラック。