JPH0450199Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両用バンパに関するものであり、よ
り詳しくはブロー成形法により中空構造に形成さ
れた合成樹脂製の車両用バンパの改良に関するも
のである。

（従来の技術） 従来の車両用バンパは第１２図及び第１３図に
示すように、シヤーシ等に結合される板金製のバ
ンパ補強材１と、このバンパ補強材１の前面に取
付けられる合成樹脂製のバンパ本体２とから構成
され、バンパ本体２はブロー成形法により中空構
造に成形されており、かつバンパ本体２の内側の
後面板２には高さ方向中途に段部４を設けた凹陥
部３が長手方向に形成されている。

（考案が解決しようとする問題点） 上記従来の車両用バンパの衝突時における変形
の進行状態を第１４図ａ〜ｄに模式的に図示し、
そのときの弾性特性曲線を第１５図に破線イで示
す。衝突した瞬間（第１４図ａ及び第１５図ａ）
に弾性特性曲線イは急速に立ち上がり、衝突中に
バンパ本体２の前面板２ａが凹陥部３の底面に当
たると（第１４図ｂ及び第１５図ｂ）、その後弾
性特性曲線イは下降し、凹陥部３に形成した段部
４がバンパ補強材１に当たると（第１４図ｃ及び
第１５図ｃ）、再び弾性特性曲線イは急速に立ち
上がり、衝突終了時（第１４図ｄ及び第１５図
ｄ）に最大荷重Fmaxが発生する。

ところで、車両用バンパの弾性特性曲線として
は、同じく第１５図に細線ロで示すように衝突初
期（第１５図a′〜b′）においてはできるだけ急速
に立ち上がり、バンパ本体２の前面板２ａが凹陥
部３の底面に当たつてから次に段部４がバンパ補
強材１に当たるまでは（第１５図b′〜c′）は下降
することなく平坦であり、かつ再び続く立ち上が
る時期（第１５図c′）はできるだけ遅くして最大
発生荷重F′maxが小さくなるようなものが緩衝
効果が良い。

しかし、前述したように従来の車両用バンパは
衝突途中（第１４図ｂ〜ｃ及び第１５図ｂ〜ｃ）
に弾性特性曲線が大きく下降し、この間での衝突
エネルギーの吸収効率が悪く、しかもそれに続く
立ち上がり時期（第１４図ｃ及び第１５図ｃ）が
早くかつ急速に立ち上がるため衝突時の最大発生
荷重Fmaxが大きくなり、そのためバンパ補強材
１の剛性を大きくしなければならなかつた。特開
昭58−43845号公報に記載された車両用のバンパ
は、全くまたはほとんど特殊形になつていない前
壁１と大幅に特殊形をした後壁３，４，５，６が
設けられており、この後壁が、長手方向に実質的
に基礎部材の端部範囲まで延びた少なくとも２つ
の波形凹所１０，１１とこれら凹所の間の少なく
とも１つのふくらみ１２を有する曲げ強さを有す
る部品、特に車両用にバンパに過ぎず、波形凹所
１０，１１が高さ方向中途において段部を形成し
ていないと共に、バンパ補強材を有していないの
で、衝突中において弾性特性曲線の立上り時期が
早くかつ最大発生荷重が大きいという欠点があ
る。実願昭57−97120号（実開昭59−1654号）の
マイクロフイルムに記載された車両用バンパは、
横リブ１７ａおよび縦リブ１７ｂよりなる剛性の
大きいリブ部１７を一面に一体に形成した中空構
造の外殻部材１８を有して、該外殻部材のリブ部
１７が形成された面を車体１３側に配設した車両
用バンパに過ぎず、リブ部１７が高さ方向中途に
おいて段部を形成しておらず、かつその段部を波
打ち形状にしていないので、その第１９図に示さ
れるように、衝突した瞬間において弾性特性曲線
の立上り傾斜が小さいと共に、衝突中における弾
性特性曲線の立上り時期が早くなるという欠点が
ある。

（問題点を解決するための手段） 本考案は上記問題点を解決し、緩衝効果に優れ
た車両用バンパを提供することを目的とする。

かかる目的に沿う本考案の構成は、第１図から
第１１図中に特に第１図および第２図に示すよう
に、バンパ補強材１０と、このバンパ補強材の前
面に取付けられた合成樹脂製のバンパ本体１２と
を備え、該バンパ本体をブロー成形法により前面
板１２ａと後面板１２ｂの間を中空構造になすと
共に前面板２ａの内側に、該バンパ本体１２の長
手方向に沿つて前面板１２ａに対向する凹陥部１
４を後面板１２ｂに形成し、かつ、該凹陥部１４
の高さ方向中途に上下に段部１３を形成する車両
用バンパであつて、前記凹陥部１４の段部１３を
バンパ本体１２の長手方向に走る高い段部の山部
１５と低い段部の谷部１６を交互に形成する波打
ちに形状にすると共に、各波の山部１５と谷部１
６はそれぞれ頂部及び底部の一部を欠成した偏平
な形状に形成することを要旨とする。

（作用） 上記構成によれば、凹陥部１４の段部１３を高
い段部の山部１５と低い段部の谷部１６を交互に
形成する波打ち形状にすると共に、各波の山部１
５と谷部１６はそれぞれ頂部及び底部の一部を欠
成した偏平な形状に形成したので、段部１３の強
度が増加し、第１５図に実線で示すように衝突中
における弾性特性曲線の下降が抑制されて平坦に
なり、また衝突時に段部１３の波打ち形状のうち
高い段部の山部１５がまずバンパ補強材１に当た
り、ついで低い段部の谷部１６がバンパ補強材１
に当たる。このように段部１３を波打ち形状とし
たことにより衝突の際に段部１３のバンパ補強材
１に対する底づき時期が山部１５と谷部１６とで
は異なり２段階になるため弾性特性曲線の立ち上
がり時期が遅くなり、かつ最大発生荷重が小さく
なる。

（実施例） 以下に本考案の実施例を図面に基づき詳述す
る。第１図及び第２図に本考案の第１実施例を示
す。１０は板金製のバンパ補強材であり、その前
面にはボルト１１，１１によつてバンパ本体１２
が取り付けられている。バンパ本体１２はポリプ
ロピレン等の合成樹脂材料をブロー成形法により
中空構造に成形し、前面板１２ａの内側には後面
板１２ｂに高さ方向の中途に上下に段部１３，１
３を設けた凹陥部１４がバンパ本体１２の長手方
向に沿つて形成されている。そしてこの段部１３
はバンパ本体１２の長手方向に走る波打ち形状に
形成され、各波の山部１５と谷部１６はそれぞれ
頂部及び底部の一部を欠成した偏平な形状に形成
されている。

第１実施例は以上の構成よりなり、段部１３を
波打ち形状としたので強度が増加し、その弾性特
性曲線は第１５図実線ハに示すにように改善され
る。即ち衝突した瞬間の立ち上がりが早く（第１
５図a″〜b″）、また衝突中における弾性特性曲線
の下降が抑えられる（第１５図b″〜c″）。また第
３図ｃに示すように、段部１３がバンパ補強材１
０に当たる際、山部１５がまずバンパ補強材１０
に当たり、その時まだ谷部１６はバンパ補強材１
０に当たつておらず、ついで谷部１６がバンパ補
強材１０に当たる。このように山部１５と谷部１
６のバンパ補強材１０に対する底づき時期が異な
るため弾性特性曲線の立ち上がり時期（第１５図
c″）が遅くなり、最大発生荷重F″maxを小さく
できるのでバンパ補強材１０の剛性も小さくて済
む。

次に本考案の第２実施例を第４図と第５図に示
す。バンパ補強材２０は上下にフランジ部２１を
設けた断面コ字形の２枚の板金２２と２３を組み
合わせて構成され、一方の板金２３には２箇所に
係合凹部２４，２４が形成されている。一方、バ
ンパ本体２５は第１実施例と同様、ブロー成形法
により中空構造に成形され、バンパ本体２５の内
側には上下２本の外側段部２６，２６と、同じく
上下２本の内側段部２７，２７を設けた凹陥部２
８が形成されている。そして外側段部２６，２６
の側面によつて画設される凹所２９にバンパ補強
材２０が嵌入され、ボルト３０，３０によつてバ
ンパ補強材２０とバンパ本体２５が結合されてい
る。これら外側段部２６，２６及び内側段部２
７，２７は第１実施例と同様、山部３１，３２と
谷部３３，３４からなる長手方向に走る波打ち形
状に形成されている。更に外側段部２６，２６の
山部３１の側面には係合突起３６が突設され、該
係合突起３６がバンパ補強材２０に形成した係合
凹部２４に係合している。

第２実施例によれば、波打ち形状を有する段部
の数を増したのでバンパ本体２５の強度が一層増
加し、しかも係合突起３６と係合凹部２４を設け
てバンパ本体２５とバンパ補強材２０を係合させ
たので、衝突時に凹陥部２８の逃げを防止し確実
にバンパ本体２５の圧縮変形が生じる。そのため
本実施例の弾性特性曲線は第１５図ロに示す目標
とする弾性特性曲線により近付く。

また上記第１及び第２実施例の他、第６図と第
７図に示すバンパ本体４０のように、段部４１，
４１の波打ち形状を谷部４２が段部４１の底面４
３と同一平面となるように形成したもの、第８図
と第９図に示すバンパ本体５０のように、段部５
１，５１の波打ち形状を山部５２の幅が谷部５３
の幅よりも広くなるように形成したもの、あるい
は第１０図と第１１図に示すバンパ本体６０のよ
うに、段部６１，６１の波打ち形状を山部６２の
幅が谷部６３の幅よりも狭くなるように形成して
も良く、これら第３ないし第５実施例によつても
前述した第１実施例と同様の効果を発揮すること
は勿論である。

（考案の効果） 本考案によれば、凹陥部の段部をバンパ本体の
長手方向に走る高い段部の山部と低い段部の谷部
を交互に形成する波打ちに形状にすると共に、各
波の山部と谷部はそれぞれ頂部及び底部の一部を
欠成した偏平な形状に形成することにより、衝突
の際バンパ補強材に対する段部の底づき時期が山
部と谷部で異なり強度が増加するので衝突中にお
ける弾性特性曲線の下降が抑制されて平坦にな
り、かつ衝突中の段部の底づき時期が山部と谷部
で異なるため弾性特性曲線の立上り時期が遅くな
り衝突終了時の最大発生荷重が小さく緩衝効果が
良好になるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す斜視図、第
２図は第１実施例の断面図、第３図は第１実施例
の衝突時の変形状態を示す模式図、第４図は本考
案の第２実施例を示す斜視図、第５図は第２実施
例の断面図、第６図は第３実施例の斜視図、第７
図は第３実施例の断面図、第８図は第４実施例の
斜視図、第９図は第４実施例の断面図、第１０図
は第５実施例の斜視図、第１１図は第５実施例の
断面図、第１２図は従来例の断面図、第１３図は
従来例の斜視図、第１４図は従来例の衝突時の変
形状態を示す模式図、第１５図は第１実施例と従
来例の弾性特性曲線図である。 １０，２０……バンパ補強材、１２，２５，４
０，５０，６０……バンパ本体、１４，２８……
凹陥部、１３，２６，２７，４１，５１，６１…
…段部、１２ａ……前面板、１２ｂ……後面板、
１５，３１，３２，４１，５２，６２……山部、
１６，３３，３４，４２，５３，６３……谷部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 バンパ補強材と、このバンパ補強材の前面に取
   付けられた合成樹脂製のバンパ本体とを備え、該
   バンパ本体をブロー成形法により前面板と後面板
   の間を空中構造になすと共に前面板の内側に、該
   バンパ本体の長手方向に沿つて前面板に対向する
   凹陥部を後面板に形成し、かつ、該凹所陥部の高
   さ方向中途に上下に段部を形成する車両用バンパ
   であつて、 前記凹所陥部の段部をバンパ本体の長手方向に
   走る高い段部の山部と低い段部の谷部を交互に形
   成する波打ちに形状にすると共に、各波の山部と
   谷部はそれぞれ頂部及び底部の一部を欠成した偏
   平な形状に形成することを特徴とする車両用バン
   パ。