JPH044346A

JPH044346A - 自動変速装置

Info

Publication number: JPH044346A
Application number: JP2103056A
Authority: JP
Inventors: Sadatomo Kuribayashi; 定友栗林
Original assignee: K Seven Co Ltd
Current assignee: K Seven Co Ltd
Priority date: 1990-04-20
Filing date: 1990-04-20
Publication date: 1992-01-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動変速装置に関し、特に簡単な構成で６段変
速が可能な自動変速装置に関する。

［従来の技術及び発明が解決しようとする課題］近年、
自動車用変速装置としては自動的に変速比の切換えを行
う自動変速装置（オートマチック・トランスミッション
）が広く採用される様になってきている。この自動変速
装置は一般にトルクコンバータと組み合わせて用いられ
、選択されたシフトレンジに応じて予め定められたプロ
グラムに従い走行条件等に応じて最適の変速比となる様
に変速比の切換えを制御する。

ところで、以上の様な自動変速装置においては、変速の
円滑化の観点から、できるだけ多くの変速段を用いるの
が好ましい。

しかし、従来の自動変速装置では、遊星歯車機構を利用
するものが多く、変速段数を増そうとすると、該遊星歯
車機構を多段に接続するため、構成が複雑化することが
多い。

そこで、本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み、簡単
な構成で６段変速を可能とする自動変速装置を提供する
ことを目的とする。

［課題を解決するための手段］本発明によれば、以上の様な目的を達成するものとして
、駆動側回転軸と中間回転軸との間にそれぞれギヤ噛み合
いによる３つの駆動力伝達経路が設けられており、該３
つの駆動力伝達経路にはそれぞれクラッチが介在してお
り、上記中間回転軸にはダブル型遊星歯車機構のフロン
トサンギヤが取イ」けられており、従動側回転軸には上
記遊星歯車機構のキャリヤが取付けられており、該遊星
歯車機構のリヤサンギヤと上記従動側回転軸との間にク
ラッチが介在しており、更に上記リヤサンギヤにはワン
ウェイクラッチが付設されており、上記各クラッチを駆
動力伝達様式レンジごとに予め定められたプログラムに
従い個別に制御する手段を有することを特徴とする、自
動変速装置、が提供される。

本発明においては、上記中間回転軸が上記従動側回転軸
に対し回転自在に同軸状に被せられたスリーブの形態を
なしている、態様がある。

本発明においては、上記３つの駆動力伝達経路にそれぞ
れワンウェイクラッチが介在している、態様がある。

本発明においては、上記遊星歯車機構のフロントサンギ
ヤと噛み合うピニオンに対してリングギヤが噛み合って
おり、該リングギヤにブレーキが付されており、更に上
記リヤサンギヤに付設されているワンウェイクラッチの
機能を解除してフリーとなし得るブレーキが付設されて
いる、態様がある。

本発明においては、上記リヤサンギヤにブレーキが付設
されている、態様がある。

本発明においては、上記駆動側回転軸が流体継手または
トルクコンバータを介して駆動源に接続されている、態
様がある。

また、本発明によれば、以上の様な自動変速装置を搭載
してなる自動車が提供される。

［実施例コ以下、図面を参照しながら本発明の具体的実施例を説明
する。

第１図は本発明による自動変速装置の一実施例を示す模
式図である。本実施例は自動車の変速装置に適用された
例である。

図において、２は駆動側回転軸（以下「駆動軸」という
）であり、４は従動側回転軸（以下「従動軸」という）
である。駆動軸２と従動軸４とは平行である。

上記駆動軸２の左端部は流体継手６に接続されており、
該流体継手はエンジン８の出力回転軸に接続されている
。上記流体継手８の代わりにトルクコンバータを用いる
ことも可能である。

上記駆動軸２には３つのギヤ１２，１８．２４が回転可
能に取付けられており、１４，２０．２６はそれぞれ上
記駆動軸２とギヤ１２，１８．２４とを断続する油圧ク
ラッチ（Ｃ，、Ｃ２゜Ｃ３）である。尚、上記ギヤ１２
．１８．２４と上記上記クラッチ１４　（ＣＩ　）、２
０　（Ｃ２）。

２６（Ｃ３）との間にはそれぞれワンウェイクラッチ１
６，２２．２８が介在している。

一方、上記従動軸４にはスリーブ状の中間回転軸（以下
「中間軸」という）３２が回転自在に被せられて取付け
られている。該中間軸には３つのギヤ３４，３６．３８
が固定されており、これらギヤはそれぞれ上記ギヤ１２
，１８．２４と噛み合っている。

上記従動軸４及び上記中間軸３２の左端部には、ダブル
型遊星歯車機構が取付けられている。

即ち、上記従動軸４にはキャリヤ４０が固定されており
、該キャリヤには第１のピニオン４２及び第２のピニオ
ン４４が互いに噛み合って回転可能に取付けられている
。上記第１のピニオン４２にはキャリヤ４０の右側に同
様なピニオン４２゜が付設されており、上記第２のピニ
オン４４にはキャリヤ４０の左側に同様なピニオン４４
°が付設されている。

一方、上記中間軸３２の左端には上記キャリヤ４０の右
側においてフロントサンギヤ４６が固定されており、該
サンギヤは上記ピニオン４２゛　と噛み合っている。そ
して、該ピニオンはリングギヤ４８と噛み合っている。

また、上記従動軸４の左端部には上記キャリヤ４０の左
側においてリヤサンギヤ５ｏが回転可能に取付けられて
おり、該サンギヤは上記ピニオン４４°と噛み合ってい
る。５２は上記リヤサンギヤ５０と上記従動軸４との間
に介在するクラッチ（Ｃ４）であり、５４は上記リヤサ
ンギヤ５ｏのためのブレーキ（Ｂ１）である。更に、該
サンギヤ５０にはワンウェイクラッチ５８が付設されて
おり、該ワンウェイクラッチにはその機能を解除してフ
リーとなし得るブレーキ（Ｂ３）６０が設けられている
。

一方、上記リングギヤ４８にはブレーキ（Ｂ２）５６が
付されている。また、上記従動軸４の右端部にはパーキ
ングボール（Ｐ）６２が付設されている。

本実施例において、駆動側ギヤ１２と従動側ギヤ３４と
の歯数比は８６／１１４であり、駆動側ギヤ１８と従動
側ギヤ３６との歯数比は１００／１００であり、駆動側
ギヤ２４と従動側ギヤ３８との歯数比は１１８／８２で
ある。また、遊星歯車機構のフロントサンギヤ４６とリ
ヤサンギヤ５０とリングギヤ４８との歯数比は１０／１
９／２６である。

従って、上記クラッチ（Ｃ，）１４、クラッチ（Ｃ２）
２０、クラッチ（Ｃ３）２６、クラッチ（Ｃ，）５２、
及び上記ブレーキ（Ｂ、）５４、ブレーキ（Ｂ２）５６
、ブレーキ（Ｂ３）６０の０Ｎ−ＯＦＦを組み合わせる
ことにより、以下の第１表の様に、前進６段、後退１段
の変速が可能である。第１表において、○印はＯＮを示
し、無印はＯＦＦを示す。

第　　１　　表尚、上記１速〜３速において、エンジンブレーキ非使用
時にはブレーキＢ、はＯＦＦとされる。

第２図は上記実施例の自動変速装置の駆動制御系を示す
概略図である。

図において、７２はクラッチ（Ｃ，）１４、クラッチ（
Ｃ２）２０、クラッチ（Ｃ３）２６、クラッチ（Ｃ４）
５２、ブレーキ（Ｂ、）５４、ブレーキ（Ｂ、２）５６
、ブレーキ（Ｂ３）６０（７）ＯＮ−ＯＦＦを制御する
ための油圧制御装置であリ、該油圧制御装置はコントロ
ールユニット（マイクロコンピュータ）７４により制御
される。

７６は上記油圧制御装置７２に接続されているシフト装
置であり、該シフト装置はＰレンジ、ｌレンジ、Ｎレン
ジ、Ｄレンジ、５レンジ、４レンジ、３レンジ、２レン
ジ及びｌレンジを有し、運転者がレバー′操作により所
望のレンジを選択する。該シフト装置７６にはパーキン
グボール（Ｐ）６２が接続されている。該シフト装置７
６の状態に関する信号は上記コントロールユニット７４
に入力される。該コントロールユニットには更に上記油
圧制御装置７２の状態に関する信号及び該油圧制御装置
以外の各種のセンサから得られる状態信号（例えば、上
記従動軸４の回転数の信号、車速信号、アクセル操作に
ともなうスロットルバルブ開度の信号、エンジン回転数
の信号等）が入力される。コントロールユニット７４で
はシフト装置７６で選択されたレンジに応じて予め定め
られたプログラムに従い上記各クラッチ及びブレーキの
０Ｎ−ＯＦＦを設定し、油圧制御装置７２に対し指令信
号を発する。

以下、各シフトレンジでの動作につき説明する。

・Ｐレンジパーキングポール（Ｐ）６２をＯＮとする。

・ｌレンジクラッチ（Ｃ２）２０及びブレーキ（Ｂ２）５６をＯＮ
とする（即ち上記後退を選択する）。

・Ｎレンジすべてのクラッチ及びブレーキをＯＦＦとする。

・Ｄレンジ走行条件等に応じて、上記１速〜６速のうちから適時選
択する。この場合、１速〜３速選択時においてブレーキ
（Ｂ、）５４をＯＮとせず、エンジンブレーキを使用し
ない。

・５レンジ走行条件等に応じて、上記１速〜５速のうちから適時選
択する。

・４レンジ走行条件等に応じて、上記１速〜４速のうちから適時選
択する。

・３レンジ走行条件等に応じて、上記ｌ速〜３速のうちから適時選
択する。

・２レンジ走行条件等に応じて、上記１速〜２速のうちから適時選
択する。

・ｌレンジ上記１速を選択する。

以上の実施例では、駆動軸から中間軸へと至る３つの駆
動力伝達経路にそれぞれワンウェイクラッチ１ｅ、２２
．２８が設けられているので、１速〜６速間の変速に際
しては先ずＯＮとすべきクラッチ及びブレーキをＯＮと
した後にＯＦＦとすべきクラッチ及びブレーキをＯＦＦ
とすれば十分円滑な変速が可能であり、上記ＯＮとＯＦ
Ｆとを同時に行う必要はない。

以上の様に、上記実施例では６段の変速を十分に円滑に
行うことができるので、実質上無段変速に近い円滑な変
速が実現できる。

更に、エンジンとの接続にトルクコンバータではなく流
体継手を用いても良好な変速が可能であるので、低コス
ト化が可能である。

［発明の効果］以上の様な本発明によれば、ダブル型遊星歯車機構１つ
を用いて簡単な構成で、前進６段の変速比が得られ、無
段変速に近い十分滑らかな自動変速が可能となる。

更に、上記遊星歯車機構により逆回転出力も容易に得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速装置の一実施例を示す模
式図である。第２図は上記実施例の自動変速装置の駆動制御系を示す
概略図である。２：駆動軸、　　　　　４：従動軸、６：流体継手、　　　　８：エンジン、１２．１８，２
４：駆動側ギヤ、１４．２０，２６，５２：クラッチ、１６．２２，２８，５８：ワンウェイクラッチ、３２：中間軸、３４．３６，３８：従動側ギヤ、４０：キャリヤ、４２．４２°、４４．４４’　　：ビニオン、４６：フ
ロントサンギヤ、４８：リングギヤ、　５０：リヤサンギヤ、５４．５６
，６０ニブレーキ、６２：パーキングボール、７６：シフト装置。ｒヅ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動側回転軸と中間回転軸との間にそれぞれギヤ
噛み合いによる３つの駆動力伝達経路が設けられており
、該３つの駆動力伝達経路にはそれぞれクラッチが介在
しており、上記中間回転軸にはダブル型遊星歯車機構の
フロントサンギヤが取付けられており、従動側回転軸に
は上記遊星歯車機構のキャリヤが取付けられており、該
遊星歯車機構のリヤサンギヤと上記従動側回転軸との間
にクラッチが介在しており、更に上記リヤサンギヤには
ワンウェイクラッチが付設されており、上記各クラッチ
を駆動力伝達様式レンジごとに予め定められたプログラ
ムに従い個別に制御する手段を有することを特徴とする
、自動変速装置。
（２）上記中間回転軸が上記従動側回転軸に対し回転自
在に同軸状に被せられたスリーブの形態をなしている、
請求項１に記載の自動変速装置。
（３）上記３つの駆動力伝達経路にそれぞれワンウェイ
クラッチが介在している、請求項１に記載の自動変速装
置。
（４）上記遊星歯車機構のフロントサンギヤと噛み合う
ピニオンに対してリングギヤが噛み合っており、該リン
グギヤにブレーキが付されており、更に上記リヤサンギ
ヤに付設されているワンウェイクラッチの機能を解除し
てフリーとなし得るブレーキが付設されている、請求項
１に記載の自動変速装置。
（５）上記リヤサンギヤにブレーキが付設されている、
請求項１に記載の自動変速装置。
（６）上記駆動側回転軸が流体継手またはトルクコンバ
ータを介して駆動源に接続されている、請求項１に記載
の自動変速装置。
（７）請求項１〜６のいずれかに記載の自動変速装置を
搭載してなる自動車。