JPH0439132A - 加速スリップ制御装置を備えた自動変速機付車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は加速スリップ制御装置を備えた自動変速機付
車両に関する。

〔従来の技術〕

自動変速装置を備えた車両では、変速機の１−２゜２−
３．３−４速間での変速を行わせるラインがスロットル
弁開度と車両速度とにより決定され、運条件が各ライン
を横切ることでシフトアップ乃至はシフトダウンが実行
される。

一方、加速スリップ制御装置ではアクセルペダルと独立
して開度が制御可能なスロットル弁が具備され、加速運
転時にはアクセルペダルの踏み込みに係わらずスロット
ル弁を絞ることによりエンジン出力を小さくし、スリッ
プの発生を抑制する。

自動変速機とトラクション装置とを備えた車両では自動
変速機におけるシフトダウンを行わせるラインはアクセ
ルペダルと独立して制御されるスロットル弁の開度に応
じて制御される。かりにアクセルペダルと連動して制御
されるスロットル弁の開度で制御すると変速が遅れるた
めである。例えば特願平１−２８８５４５号参照。

〔発明が解決しようとする課題〕

加速スリップ制御中はアクセルペダルと独立して制御さ
れるスロットル弁の開度により変速機の変速制御が実行
される。加速スリップ制御が終了に近づくにつれてスロ
ットル弁は開けられてゆき、変速ラインを越えるとシフ
トダウンが実行される。

このとき機関出力トルクは急に大きくなり、再びスリッ
プが発生する。すると、スロットル弁が再び閉鎖され、
トラクション制御が初期状態に復帰し、始めの制御を繰
り返し、ハンチングを起こす結果となる。

この発明はトラクション制御の終了付近でのハンチング
を防止し、円滑なトラクション制御を実現することを目
的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明の自動変速機付車両は、第１図に示すように、
アクセルペダルに独立して駆動されるスロットル手段Ａ
と、加速運転時に駆動輪のスリップを抑制するため前記
スロットル手段Ａの開度の目標値を算出する手段Ｂと、
該目標値が得られるように前記スロットル手段へを駆動
する手段Ｃと、自動変速機のシフトダウンを行わせる前
記スロットル手段への開度の閾値を算出する手段りと、
前記スロットル手段への開度を検出する手段Ｅと、前記
閾値算出手段りにより算出されるスロットル手段開度閾
値と、開度検出手段Ｅにより検出されるスロットル手段
開度との比較によりシフトダウン条件を判別する手段Ｆ
と、該シフトダウン条件において変速機にシフトダウン
を行わせるシフトダウン手段Ｇと、前記駆動輪のスリッ
プ発生時に目標値算出手段Ｂが算出する開度目標値を閾
値算出手段りが算出する閾値を越えないように修正する
目標値修正手段Ｈとを具備する。

〔作用〕

スロットル手段Ａはスリップジン発生時にアクセルペダ
ルと独立して駆動される。

目標値算出手段Ｂはスリップの発生を抑制するようにア
クセルペダルと独立したスロットル手段への開度の目標
値を算出する。駆動手段Ｃは、該目標値が得られるよう
にスロットル手段Ａを制御する。

閾値算出手段りは、シフトダウンを行わせるスロットル
手段の開度め閾値を算出し、開度検出手段Ｅはスロット
ル手段への開度を検出する。

シフトダウン条件判別手段Ｆは、閾値算出手段りにより
算出されるスロットル手段開度閾値と、開度検出手段Ｅ
により検出されるスロットル手段開度との比較によりシ
フトダウン条件を判別する。

シフトダウン判別手段手段Ｆがシフトダウン条件と判別
したときシフト手段Ｇは変速機にシフトダウンを行わせ
る。

目標値修正手段Ｈは目標値算出手段Ｂが算出する開度目
標値を閾値算出手段りが算出する閾値を越えないように
修正する。そのため、−旦トラクション制御が開始され
るとシフトダウン制御は抑制される。

〔実施例〕

第２図は後輪駆動型の車両を概略的に示しており、１０
は内燃機関、１２は自動変速機、１３はプロペラシャフ
ト、１４Ｒ，１４Ｌは右側、左側の従動前輪、１６Ｒ，
１６Ｌは右側、左側の駆動後輪である。自動変速機用の
制御回路１８は自動変速機１２の変速制御を実行する。

周知のように自動変速機１２は図示しない複数のシフト
バルブを有し、各シフトバルブの駆動状態を変化させる
ことにより各変速段を制御することができる。

内燃機関１０は機関本体２０、吸気管２２、排気管２４
、吸気弁２６、排気弁２８、燃料インジェクタ３０、点
火栓３２を備える。燃料噴射制御回路３４は燃料インジ
ェクタ３０からの燃料噴射量を制御すると共に、点火栓
３２による点火時期を制御する。主スロットル弁３６は
アクセルペダル３８と連動して駆動され、すブスロット
ル弁４０はアクセルペダル３８と独立してステップモー
タ４２により駆動される。トラクション制御回路４４は
トラクション制御時にサブスロットル弁４０の駆動制御
を行うステップモータ４２を制御する。

主スロットル弁３６の開度を検出するセンサ５０は燃料
噴射制御回路３４及びトラクション制御回路４４に接続
され、主スロットル弁３６の開度に応じた信号を制御回
路３４．４４に印加している。サブスロットル弁４０の
開度を検出するセンサ５２は燃料噴射制御回路３４及び
トラクション制御回路４４に接続され、サブスロットル
弁４０の開度に応じた信号を制御回路３４．４４に印加
している。右側従動前輪１４Ｒ、左側従動前輪１４Ｌの
回転数を検出するセンサ５６Ｒ１５６Ｌがトラクション
制御回路４４に接続され、これらの回転数信号が印加さ
れる。また、変速機１２の出力軸１２−１に近接して回
転数センサ６０が設けられ、変速機１２の出力軸１２−
１の回転数、即ち左右駆動輪の平均回転数を知ることが
できる。右側駆動後輪１６Ｒ、左側駆動後輪１６Ｌの回
転数を検出するセンサ６１Ｒ，６１Ｌがトラクション制
御回路４４に接続され、これらの回転数信号が印加され
る 以下各制御回１８．３４．４４のうちこの発明に関係す
る部分につき説明する。第３図は燃料噴射量制御回路３
４により実行されるスロットル弁開度選択ルーチンであ
り、ステップ１００ではセンサ５０によって検出される
主スロットル弁３６の開度θ２がセンサ５２により検出
されるサブスロットル弁４０の開度θ、より小さいか否
か判別される。ステップ１００でθ２〈θ、と判別され
たときはステップ１０２に進み、θ細がスロットル弁開
度を格納するＲＡＭ領域ＴＡに入れられ、ステップ１０
０でθ２≧θ、と判別されたときはステップ１０４に進
み、θ５がＴＡに入れられる。即ち、ステップ１００−
１０４の処理は主スロットル弁３６の開度θ２と、サブ
スロットル弁θ５のうちの小さいものがスロットル弁開
度ＴＡとして選択されることを意味する。ステップ１０
６はＴＡのコード信号への変換を示し、ステップ１０８
ではコード変換されたスロットル弁開度信号ＴＡの燃料
噴射制御回路３４から変速機制御回路１８への出力を示
す。

第４図はトラクション制御回路４４により実行されるト
ラクション制御ルーチンを示す。ステップ１２０ではト
ラクション制御フラグＦＴＲＣ＝１か否か判別される。

トラクション制御フラグＦＴＲＣはトラクション制御に
移行するとセットされ、トラクション制御から離れると
リセットされる。トラクション制御でない場合（ＦＴＲ
Ｃ＝０）はステップ１２２に進み、センサ６１Ｒ，６１
Ｌにより検出される駆動輪の速度Ｖｌｌが従動輪である
前輪５６Ｒ及び５６Ｌの平均速度Ｖ、に所定値ａを加え
たものより大きいか否か判別される。ＶＲ＞ＶＦ　＋ａ
のとき、即ち駆動輪にスリップがあるときはステップ１
２４に進み、トラクション制御フラグＦＴＲＣがセット
（１）され、ステップ１２６では駆動輪の目標速度ｖ７
が、ＶＴ　＝ＶＦ　Ｘ（１＋α） によって算出される。ステップ１２８では一次偏差ΔＶ
が、 ΔＶ＝ＶＴ−Ｖ。

によって算出される。ステップ１３０では二次偏差ΔＧ
が、 ΔＧ−ΔＶ、−ΔＶＲ によっ算出される。ステップ１３２ではサブスロットル
弁開度θ５が、 θ、二〇、＋に＋　ｘΔＶ十に、ＸΔＧによって算出さ
れる。ステップ１３３−１３６はトラクション制御時の
サブスロットル弁開度θ５の上限設定のためのガード処
理であり後述する。ステップ１３Ｂではスロットル弁開
度信号θ３がステップモータ４２に印加され、サブスロ
ットル弁４０はθ。

の開度を持つ。

ステップ１２０でトラクション制御フラグＦＴＲＣ＝１
と判定されたとき（即ちトラクション制御中）はステッ
プ１４０に進み、トラクション制御が終了か否か判別さ
れ、トラクション制御終了と判別したときはステップ１
４２に進み、トラクションフラグＦＴＲＣ＝Ｏとクリヤ
され、ステップ１４４に進み、最大開度ＭＡＸがθ、に
入れられる。そのため、サブスロットル弁４０は全開さ
れる。ステップ１４５ではＴＡｍａＸに全開相当値が初
期値として入れられる。

第６図は変速機制御回路１８により実行されるシフトダ
ウン制御を示す。ステップ１５６に進み、現在の車速が
算出され、ステップ１７０では現在の変速段にマツチし
た第７図のライン１．、ｌ、又はｌ、上にのったシフト
ダウンを行わしめるスロットル弁開度の閾値ＴＡｍａｐ
が算出される（第８図参照）。ステップ１７４ではＴＡ
　＞　ＴＡｍａｌ）か否か判別される。ここにＴＡは第
３図のルーチンで示すように主スロットル弁３６の開度
θ−とサブスロットル弁４０の開度θＳとの間で小さい
方の開度である。サブスロットル弁４０はトラクション
制御を行わない通常の状態では全開であり、θ２〈θ５
であるから、ＴＡは主スロットル弁の開度θ□を表す。

一方トラクション制御を行っている場合はθ２≧θ。

であるからＴＡはサブスロットル弁の開度θ、を表す。

ステップ１７４でＴＡ　＞　ＴＡｍａｐと判断されたと
きはその変速段に於いて変速ライン（第７図のｌｌ。

ｌ、又はｌ、）を下から上に又は右から左に横切ったこ
とを意味する。そこでステップ１７４よりステップ１７
６に進ろ、シフトダウン信号が変速機１２の図示しない
シフトバルブに出力され、シフトダウンが実行される。

第４図におけるトラクション制御ルーチンの実行におい
て、ステップ１３２でサブスロットル弁の開度の目標値
θ５の算出された後、ステップ１３３でガード値ＴＡｍ
ａｘが算出される。第５図はステップ１３３の処理の詳
細図である。ステップ１５０では自動変速機１２の現在
のシフト位置の算出処理を示す。この実施例では４速の
変速機であるものとする。シフト位置は自動変速機１２
の各シフトバルブの状態より知ることができる。ステッ
プ１５２では変速機の４速におけるシフトダウン曲線の
マツプを格納したした先頭アドレスを記憶する。第７図
は車速Ｖとスロットル弁開度ＴＡとに対するシフトダウ
ン曲線を模式的に示しており、Ｉｔは４速から３速への
シフトダウン曲線を示し、運転条件がこの曲線ｉｔを右
から左に又は下から上に横切ったとき４速から３速への
シフトダウンが実行される。！、は３速から２速へのシ
フトダウン曲線を示し、運転条件がこの曲線ｌ、を右か
ら左に又は下から上に横切ったとき３速から２速へのシ
フトダウンが実行される。１．は２速からｌ速へのシフ
トダウン曲線を示し、運転条件がこの曲線ｌを下から上
又は右から左に横切ったとき２速から１速へのシフトダ
ウンが実行される。第８図は各シフト段におけるシフト
ダウンを行わしめるスロットル弁開度ＴＡの閾値を２．
３．４の各変速段について示す。４速マツプを構成する
車速の値とスロットル弁開度の値はメモリの所定ブロッ
クに書き込まれており、ステップ１５２ではそのメモリ
ブロックの先頭番地がレジスタに格納される。ステップ
１５４ではステップ１５０で算出された変速段が４速か
否か判別され、４速と判別したときはステップ１５６に
進み、４速ではないときはステップ１６０に進み、３速
用のシフトダウン曲線のマツプを格納したメモリブロッ
クの先頭番地がレジスタに格納される。ステップ１６２
ではステップ１５０で算出された変速段が３速か否か判
別され、３速と判別したときはステップ１５６に進み、
３速ではないときはステップ１６４に進み、２速用のシ
フトダウン曲線のマツプを格納したメモリブロックの先
頭番地がレジスタに格納される。ステップ１６６ではス
テップ１５０で算出された変速段が２速か否か判別され
、２速と判別したときはステップ１５６に進み、２速で
ない、即ちｌ速と判断されるときはステップ１６８に進
み、ＴＡｍａｘの値を全開値とする。ここにＴＡｍａｘ
はトラクション制御におけるスロットル弁開度の取りえ
る最大値であり、後述のようにトラクション制御中にシ
フトダウンが起こらないようにサブスロットル弁４０の
取りえる上限の開度を設定するものである。

変速段がｌ速量外の変速段にあるときはステップ１５６
に進み、現在の車速が算出され、ステップ１７２ではト
ラクション制御におけるスロットル弁開度のガード値Ｔ
Ａｍａｘの算出が実行される。このガード値はトラクシ
ョン制御においてスロットル弁開度の検出値をシフトダ
ウン閾値より小さくするようにガードするものである。

即ち、第７図において各変速段におけるシフトダウン実
行曲線ｌ＋、１２ｔ、ｉｓ　　（第６図のルーチンによ
って算出される）に対して幾分小さくなるガード値ＴＡ
ｍａｘのラインが破線ｍｌ、ｍ、、ｍ、のように設定さ
れている。

ガード値ＴＡｍａｘの算出の後、再び第４図に戻り、ス
テップ１３４ではθ、　＞ＴＡｍａｘか否か判別される
。

ＴＡｍａｘは第５図のステップ１７２で算出され、第７
図のラインｍ、ｍ、、Ｉ１１．で示すようにシフトダウ
ンラインｌ＋、Ｉ！ｚ、ｉｓより少し低く設定される。

ステップ１３４でθｓ　＞ＴＡｍａｘと判別されたとき
はステップ１３６に進み、ＴＡｍａｘがθ５に入れられ
、サブスロットル弁４０の開度θ５はＴＡｍａｘを越え
ないようにガードされ、トラクション制御中はシフトダ
ウンは抑制される。

加速によって駆動輪にスリップ（第９図（０）のＶ参照
）が発生したとすると（第４図のステップ１２２でＹｅ
ｓ）サブスロットル弁４０はＷのように閉鎖され、この
段階でセンサ４０が検出するサブスロットル弁４０の開
度θ、〈センサ５０が検出するメインスロットル弁３６
の開度θ２となり、制御回路１８には変速機制御用のス
ロットル弁の開度ＴＡとしてサブスロットル弁４０の開
度θ３が入力される。

トラクション制御の過程でサブスロットル弁４゜の開度
θＳはスリップを制御しながら徐々に開けられて行く（
第４図のステップ１３２）。その過程でシフトアップラ
イン（図示しないが第７図のシフトダウンラインＣＩ＋
、ｌｚ、ｌｓ）に準じて設定される）、このシフトアッ
プラインを横切るときシフトアップが実行される。

トラクション制御によってサブスロットル弁４゜は徐々
に開けられて行くが、この際サブスロットル弁開度θＳ
は基本的には第４図のステップ１３２の算出式によって
算出される。しかし、第４図のステップ１３４．１３６
の処理によってサブスロットル弁４０の開度θ５は第７
図の破線に準じて算出される各シフトダウンラインによ
って決まるシフトダウン時のスロットル弁開度を越えな
いスロットル弁開度（ガード値）を越えることがない。

即ち、シフトダウンは行われない。そのため、サブスロ
ットル弁４０の開度はこのガード値を越えないよう徐々
に開放されてゆくことになる。ガード値自体は車速の増
大に従って増大するので、サブスロットル弁の開度は車
速の増大に従って増大することになる（第９図（イ）の
ラインＸ）。

従来の技術の場合はこの発明のようなガード制御（ステ
ップ）は設けられていなかったため、第９図（イ）のｙ
のようにサブスロットル弁が急に開けられ、シフトダウ
ンの閾値を越えることがあり、このときシフトダウンが
第９図（ハ）の２のように実行される。シフトダウンに
よって駆動輪に加わるトルクが高まるためｆのように駆
動輪の速度が従動輪より大幅に大きくなり、サブスロッ
トル弁が大きく閉じ（ラインｇ）、トラクション制御の
実行条件に入るため（ステップ１２２でＹｅｓ）、サブ
スロットル弁が再び閉じ（ラインｇ）、所謂ハンチング
状態を呈する欠点がある。この発明では、シフトダウン
を行わせるスロットル弁開度の閾値を越えないようにサ
ブスロットル弁の開度にガード値を設けることでトラク
ション制御中におけるシフトダウンを防止することがで
きる。

実施例はメインスロットル弁に加えてサブスロットル弁
を備えた所謂２弁式のスリップ制御装置への応用を示す
が、スロットル弁をただ一個のみ備え、少なくとも加速
スリップ制御作動時にアクセルペダルと独立してスロッ
トル弁を駆動するシステムにも等しく応用することがで
きる。

〔効果〕

通常時はアクセルペダルと連動して吸気管を絞り、加速
時はアクセルペダルと独立して吸気管を絞るスロットル
手段を設け、変速機の制御のため通常時と加速時とで小
さい方のスロットル手段の開度で変速機のシフトダウン
を行わせる自動変速機付車両において、アクセルペダル
に独立シテ制御されるスロットル手段の開度はシフトダ
ウンの閾値を越えないように設定することによりトラク
ション制御の過程でシフトダウンが行われるのを防止し
、ハンチングの防止を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の機能構成を示すブロック線図。 第２図はこの発明の実施例の車両の概略構成図。 第３図から第６図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第７図は２−１．３〜２．４−３間でのシフトダウンラ
インを車速とスロットル弁開度との関係において示す図
。 第８図はシフトダウンマツプを示す図。 第９図はこの発明の詳細な説明するタイミングチャート
。 ＩＯ・・・エンジン本体、１２・・・変速機、１４Ｒ，
１４Ｌ・・・前輪、１６Ｒ，１６Ｌ・・・後輪、１８・
・・変速機制御回路、２２・・・吸気管、２４・・・排
気管、３６・・・メインスロットル弁、３８・・・アク
セルペダル、４０・・・サブスロットル弁、４２・・−
ステップモータ、３４・・・燃料噴射制御回路、 ４４・・・トラクション制御回路。 第 図 第 図 ｂ（２＝１） 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 アクセルペダルに独立して駆動されるスロットル手段と
   、 加速運転時に駆動輪のスリップを抑制するため前記スロ
   ットル手段の開度の目標値を算出する手段と、 該目標値が得られるように前記スロットル手段を駆動す
   る手段と、 自動変速機のシフトダウンを行わせる前記スロットル手
   段の開度の閾値を算出する手段と、前記スロットル手段
   の開度を検出する手段と、前記閾値算出手段により算出
   されるスロットル手段開度閾値と、開度検出手段により
   検出されるスロットル手段開度との比較によりシフトダ
   ウン条件を判別する手段と、 該シフトダウン条件において変速機にシフトダウンを行
   わせるシフトダウン手段と、 前記駆動輪のスリップ発生時に目標値算出手段が算出す
   る開度目標値を閾値算出手段が算出する閾値を越えない
   ように修正する目標値修正手段とを具備する加速スリッ
   プ制御装置を備えた自動変速機付車両。