JPH0437266B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、主に建設機械における走行装置お
よび作業装置のそれぞれに対応する機関負荷を検
出し、それに応じた最適のデイーゼル機関の出力
制御を行うシステムに関する。

【従来の技術】

建設機械においてデイーゼル機関出力の制御
は、デイーゼル機関への負荷の増減によつてデイ
ーゼル機関回転数が変動するので、この変動する
デイーゼル機関回転数をガバナウエイト等により
機械的に検出しコントロールラツクを動かすこと
により燃料送出のストロークを変化させ燃料噴射
量の制御（増減）を行つている。 また、負荷の制限に対しては、 (a) ダイレクトドライブ車輌にあつては、負荷が
増加し機関回転が限界点近くまで低下した時点
でオペレータが判断し、動力の伝達を断つ等の
負荷軽減手段を講じている。 (b) パワーシフト車輌にあつては、負荷の増加と
共にトルクコンバータのスリツプ率が増大し、
機関回転も徐々に低下していき、最大負荷時に
は出力軸回転が停止する（ストール状態）とい
う手段を講じている。また、 (c) ハイドロスタテイツク車輌（油圧駆動型）に
あつては、負荷の増加と共に機関回転が徐々に
低下し、この低下状態を感知して、車速を減速
（ポンプ吐出量を減じる）し、負荷を軽減する。 最大負荷時には、ポンプ高圧ラインのリリー
フ弁を開き圧油を放出して限界点とするという
手段を講じている。 従つて、ダイレクトドライブ車輌ではオペレー
タの熟練性、技倆に専ら依存するものであり、パ
ワーシフトトランスミツシヨン搭載車輌では速度
段の切換および機関回転数の設定を誤れば重大な
効率低下を招くことになる。 更に、ハイドロスタテイツクトランスミツシヨ
ン搭載車輌では機関回転数の変動要因が作業装置
の油圧力によつて左右された場合には最適な走行
速度と機関出力（機関回転数）とを得ることがで
きない欠点がある。 このように機関出力の制御にしても負荷の制限
にしてもいずれにせよ最終的には機関回転数の変
動を測定しこれを基に制御しているので燃費曲線
における最高効率点での稼動を困難なものとして
いる。

【発明が解決しようとする問題点】

この発明は上記事情に鑑み鋭意研究の結果案出
されたものであつて、その主たる目的は機関に対
する負荷を走行装置と作業装置との要素別に夫々
検出し、作業装置の負荷を優先させて機関回転数
を決定して燃費効率を高めるよう連続的に機関出
力制御を行う建設機械のデイーゼル機関出力制御
システムを提供することにある。

【問題点を解決するための手段】

この発明は上記目的を達成するため第１図の機
能ブロツク図で示す如く、 走行装置の負荷（消費馬力）を測定する走行負
荷測定手段１と、 作業装置の負荷（消費馬力）を測定する作業負
荷測定手段２と、 作業装置のコントロールレバーの状態からオペ
レータが要求する作業装置の速度を検出する作業
装置速度検出手段３と、 走行装置のスピードコントロールレバーの状態
からオペレータが要求する走行速度を検出すると
共に、それをもとにオペレータが速度を要求して
いるのか力を要求しているのかを判定する車速測
定手段１０と、 デイーゼル機関の全負荷又は部分負荷の場合に
おける燃費率の各最高効率点データを有し、使用
する燃料の比重や作業地温度等の補正データを入
力して各作業時乃至走行時の燃費率の最高効率点
での機関回転数を演算する最高効率回転数演算手
段４と、 を有している。 これらの手段１〜４により得られた各データは
機関出力決定手段５に入力され、該機関出力決定
手段５で、 作業負荷データおよび走行負荷データが設定値
より小さい場合、及び走行負荷データが設定値よ
り大きいがオペレータは車速を要求していない場
合には軽負荷用の最低回転数を決定し、 作業負荷データが設定値より小さいが、走行負
荷データが設定値より大きくオペレータが車速を
要求している場合、作業負荷データが設定値より
大きいが走行負荷データが基準値より小さい場
合、及び作業負荷データと走行負荷データが設定
値より大きいが作業装置が速度より力を要求して
いる場合には、機関出力を最高効率回転数演算手
段によつて算出された最高効率点での機関回転数
に決定し、 作業負荷データと走行負荷データが設定値より
大きく作業装置が力より速度を要求している場合
には作業装置の速度に対応する機関回転数に決定
する。 このようにして決定された制御目標となる機関
回転数は外部表示手段６にそのまま数値として表
示され又はオペレータに対する具体的な操作指示
等として表示される。 また、この外部表示出手段６と共に或いはこの
外部表示手段６に替えて機関出力自動制御手段７
が設けられる。 そしてこの機関出力自動制御手段７は前記機関
出力決定手段５によつて決定された制御目標とな
る機関回転数に実際の機関の回転数を変化させる
べく、制御信号によつてアクチユエータを駆動さ
せフユエルコントロールラツク等の機関回転数変
更要素８を作動制御するもので、これにより機関
回転数を制御目標値まで変化させる。 また、必要に応じ、機関出力自動制御手段７は
制御信号により走行装置の油圧ポンプの斜板９の
斜板角をアクチユエータを介して変化して、車速
の制御を行うこともできる。 このように、この発明のデイーゼル機関出力制
御システムでは制御目標となる機関回転数を決定
した後はオペレータが外部表示手段６を見てマニ
ユアル操作（半自動制御）するものであつても或
いは機関出力自動制御手段７によつて機関回転数
変更要素８を自動的に制御（全自動制御）するも
のであつてもよい。 更に、これを基にデイーゼル機関の各種駆動情
報を入力することにより幅広い制御乃至管理を行
うことができる。

【実施例】

以下に、この発明に係るデイーゼル機関出力制
御システムをハイドロスタテイツクトランスミツ
シヨン搭載の建設機械に適用した場合の好適実施
例を第２図以降の図面に基づいて説明する。 このデイーゼル機関出力制御システムは、セン
サー群Ｓと、該センサー群Ｓから入力されたデー
タと外部入力手段Ｋによつて入力されたデータに
よつて各種情報処理を行う情報処理部Ｃと、該情
報処理部Ｃから出力された制御信号によつてアク
チユエータを駆動する実行部Ａと、上記情報処理
部Ｃから出力された表示信号によつてオペレータ
に対する指示や情報を表示する外部表示部Ｄとか
らなつている。 すなわち、センサー群Ｓは、第３図で示す如
く、デイーゼル機関Ｅ、ハイドロスタテイツクト
ランスミツシヨンＨおよび作業装置Ｗにそれぞれ
設けられている。 まず、デイーゼル機関Ｅには、機関回転数を測
定する機関回転数センサーSE１と、機関への燃
料供給量を測定する燃料供給量センサーSE２と、
潤滑油温度を測定する潤滑油温度センサーSE３
と潤滑油圧を測定する潤滑油圧力センサーSE４
と、機関の排気温度を測定する排気温度センサー
SE５と、吸入空気圧を測定する吸入空気圧セン
サーSE６と、吸入空気温度を測定する吸入空気
温度センサーSE７と、冷却水の温度を測定する
冷却水温度センサーSE８とを備えている。 次に、ハイドロスタテイツクトランスミツシヨ
ンＨには、ポンプドライブ油圧を測定するドライ
ブ油圧センサーSH１と、ポンプの斜板角度を測
定する斜板角度センサーSH２と、作動油温度を
測定する作動油温度センサーSH３と、スピード
レバーのストロークを測定するスピードレバーセ
ンサーSH４とを備えている。 更に作業装置Ｗには、作業装置系ポンプの吐出
油圧を測定する吐出油圧センサーSW１と、作動
油温度を測定する作動油温度センサーSW２と、
オペレータが作業装置に指示した（要求した）速
度をコントロールレバーの操作の速さおよび又は
ストロークの位置によつて測定するコントロール
レバーセンサーSW３とを備えており、これら上
記センサー群Ｓ（即ちSE１〜８，SH１〜４，SW
１〜３）は連続的にそれぞれセンシングを行いリ
アルタイムでデータを情報処理部Ｃへ出力してい
る。 このセンサー群Ｓのデータが入力される情報処
理部ＣはＩ／Ｏポート、CPU、RAM、ROMか
らなる所謂マイクロコンピユータ構成からなつて
おり、種々の情報処理を行つている。 即ち、情報処理部Ｃにおいて、負荷馬力演算手
段Ｃ１は、ドライブ油圧センサーSH１から入力
したポンプドライブ油圧データからポンプ吐出圧
を算出し、斜板角度センサーSH２から入力した
斜板角度データと機関回転数センサーSE１から
入力した機関回転数データと減速比によつてポン
プ流量（QS(D)cm³／sec）を算出し、前記ポンプ
吐出圧（Ｐ(D)Kg／cm²）とポンプ流量とから、 Ｐ(D)（Kg／cm²）×（QS(D)cm³／sec）／7500 ＝ドライブポンプの消費馬力（HP(D)） を演算し、 同様に、吐出油圧センサーSW１から入力した
データからポンプ吐出圧を算出し、機関回転数セ
塔Ｔ塔SE１から入力した機関回転数データと減
速比を基にポンプ流量（QS（Ｈ）cm³／sec）を算
出し、前記ポンプ吐出圧Ｐ（Ｈ）（Kg／cm²）とポン
プ流量とから、 Ｐ（Ｈ）（Kg／cm²）×（QS（Ｈ）cm³／sec）／7500 ＝作業装置ポンプの消費馬力（HP（Ｈ）） を演算して負荷して負荷となる消費馬力を演算処
理する。 尚これに要する機関出力HPは次式の如く、消
費馬力をポンプ全効率で除して算出される。 HP＝HP(D)／η(D)＋HP（Ｈ）／η（Ｈ）＋α ここでη(D)：ドライブポンプの全効率 η（Ｈ）：作業装置ポンプの全効率 α：補機等の附帯消費馬力及び余裕馬力 次に、出力補正演算処理手段Ｃ２は、キーボー
ド等の外部入力手段によつて入力された使用燃料
の種類（比重）データと、作業地高度（平均外気
温度）データと、潤滑油温度センサーSE４から
入力されたクランクケース油温等の補正要素デー
タを基に演算処理してこれら稼動条件下における
機関実出力に対する補正値を算出する。 次に、正味出力演算処理手段Ｃ３は、前記負荷
馬力演算手段Ｃ１により得られた値を前記出力補
正演算処理手段Ｃ２によつて修正した後の各消費
馬力とそれを基に正味機関出力を算出するもので
ある。 この算出された正味機関出力を基に、最適機関
回転数決定手段Ｃ４によつて、作業装置の速度を
優先しながら所定消費馬力に対し燃費効率が最適
となる機関回転数が決定される。 即ち、最適機関回転数決定手段Ｃ４は、情報処
理部Ｃに設けられた図示しない記録手段に記憶さ
れた機関性能データフアイルと、機関回転数判定
プログラムからなつている。 ここで、機関性能データフアイルには、当該機
関の全負荷及び部分負荷時における各機関出力
（HP）とそれに要する機関回転数（r.p.m）とが
相関的に（例えば燃費曲線の如く）示される機関
性能データがストアされている。 従つて、所定機関出力に要する最高効率点（最
小回転数）の機関回転数を呼び出すことができ
る。 また、情報処理部Ｃには、作業装置速度測定手
段Ｃ５及び車速測定手段Ｃ１０が設けられてお
り、前者の作業装置速度測定手段Ｃ５は、前記コ
ントロールレバーセンサーSW３によつて得られ
たコントロールレバーの変動又は変位状態からオ
ペレータが作業装置に対して如何なる速度を指示
（要求）しているかを測定し、後者の車速測定手
段Ｃ１０はスピードレバーセンサーSH４によつ
て得られたスピードコントロールレバーのセツト
位置からオペレータが指示した速度段を測定し、
そのデータに基づいて、オペレータが走行装置に
ついて力（即ちドライブ系の作動油の油圧力）を
必要としているのか或いは速度（即ちドライブ系
の作動油の流量）を必要としているのか測定する
ものである。 このような構成を基に、情報処理部ＣのROM
にストアされた前記機関回転数判定プログラムが
スタートすると、第２図で示す如く、ステツプ
で前記正味出力演算処理手段Ｃ３によつて得られ
た作業装置の消費馬力データ（余裕馬力等を含
む、以下同じ）と、走行装置の補正後の消費馬力
データ（余裕馬力を含む、以下同じ）と、作業装
置速度測定手段Ｃ５によつて得られたオペレータ
が指示（要求）している作業装置速度データとを
入力する。 次にステツプで前記作業装置の消費馬力デー
タが予め設定された基準値（最低作業消費馬力
値）より大きいか否か判断し小さい場合はステツ
プで走行装置の消費馬力データが予め設定され
た基準値（最低走行消費馬力値）より大きいか否
か判断する。 これが小さい場合に、ステツプで走行装置の
消費馬力データも基準値より小さいと判断された
場合には、軽負荷と判定されて、予め設定された
軽負荷用最低回転数が最適機関回転数に決定され
る。 次にステツプで走行装置の消費馬力データが
基準値より大きいと判断された場合には、ステツ
プでスピードレバーセンサーSH４を介し車速
測定手段Ｃ５で、オペレータが走行装置について
力（即ちドライブ系の作動油の油圧力）を必要と
しているのか或いは速度（即ちドライブ系の作動
油の流量）を必要としているのか判断し、力のみ
を必要としている場合で前記軽負荷用最低回転数
でまかなえる場合にはこの軽負荷用最低回転数が
最適機関回転数に決定される。 それ以外の場合、特にオペレータが車速を必要
としている場合には、前記消費馬力データに対応
する最高効率点での機関回転数を呼び出し、最適
機関回転数が決定される。 次にステツプで入力された作業装置の消費馬
力データが予め設定された基準値より大きい場合
にはステツプからステツプへ進み、走行装置
の消費馬力が予め設定された基準値より大きいか
否か判定する。 ここで走行装置の消費馬力が基準値より小さい
と判定された場合には、ステツプでオペレータ
が作業装置について力（即ち作業装置系の作動油
の油圧力）を指示（要求）しているのか或いは速
度（即ち作業装置系の作動油の流量）を指示（要
求）しているのかを判断する。 そしてオペレータが作業装置の力を必要として
いる場合には、前記作業装置の消費馬力データに
対応する最高効率点での機関回転数を呼び出し、
該機関回転数が最適機関回転数に決定される。 また、ステツプでオペレータが作業装置の速
度を優先していると判断された場合には、この場
合の消費馬力に対応する最高効率点での機関回転
数を超える（燃比効率が下がる）場合でも当該作
業装置の速度を出すのに必要な機関回転数を算出
し、該機関回転数を最適機関回転数に決定する。 次に、ステツプで走行装置の消費馬力が基準
値より大きいと判定された場合には、前記と同様
に、作業装置の速度を優先して作業装置の速度に
対応する機関回転数が最高機関回転数に決定され
る。 この決定された最適機関回転数の範囲内で、通
常構成のハイドロスタテイツクトランスミツシヨ
ンがオペレータが指示（要求）した車速を実現で
きる場合はよいが、そうでない場合には、可変容
量型ポンプの斜板（スワツシユプレート）の斜板
角を、斜板角コントローラＡ５等のアクチユエー
タを介して変位（角度を大きく変化）させてドラ
イブモータへの吐出油量を増やすことにより、機
関回転数を変えないで車速を（高速に）変化させ
る必要がある。 そのためステツプで上記判定を行い、車速が
実現できない場合は、ステツプで車速に必要な
斜板角が算出されて、機関回転数と共に斜板角の
制御が行われる。 このようにして決定された最適機関回転数およ
び斜板角度に基づいて制御パターンが決定され該
制御パターンに基づく制御信号により、後述する
如く実行部Ａの各種アクチユエータが所定動作を
行い機関回転数および斜板角を所定値に変化させ
る。 また、上記制御パターンに基づいて表示部Ｄを
介してオペレータに稼動情報又は指示を表示して
もよく、この場合は、上記稼動情報又は指示によ
りオペレータがマニユアル稼動することになる。 この実行部Ａと表示部Ｄとは共に設けても或い
はいずれか一方を設けるものであつてもよい。 尚、ここで、前記機関回転数決定プログラムの
基本思想を前記機関出力HPを求める式をもとに
換言して説明する。 （原則） HP＝HP(D)／η(D)＋HP（Ｈ）／η（Ｈ）＋α HP……機関出力 HP(D)……走行消費馬力 HP（Ｈ）……作業装置消費馬力 α……補機等の附帯消費馬力及び余裕馬力 η(D)……ドライブポンプの全効率 η（Ｈ）……作業装置ポンプの全効率 上記説明式においてHPが最高効率点を維持す
るようにする。 （特例）但し、以下の条件を特例とする。 HP(D)／η(D)およびHP（Ｇ）／η（Ｈ）が予
め設定された設定値（以下、単に「設定値」と
する）より以下の場合は軽負荷（又は無負荷）
用最低回転とする。 HP(D)／η(D)が設定値以下でHP（Ｈ）／η
（Ｈ）が設定値以上の場合はHP（Ｈ）／η（Ｈ）
＋αに応じた機関回転数に制御する。 HP(D)／η(D)が設定値以上でHP（Ｈ）／η
（Ｈ）が設定値以下の場合はHPを最高効率点
に維持されるよう機関回転数を制御し、当該機
関回転数の範囲内で斜板角を変位（最大斜板角
はスピードセレクターレバー位置で決定され
る、以下同じ）させて所定車速を得る。 HP(D)／η(D)およびHP（Ｈ）／η（Ｈ）の両
方が設定値以上の場合はHP（Ｈ）／η（Ｈ）を
優先させてHP（Ｈ）／η（Ｈ）＋αに応じた機
関回転数に制御する。 そしてその機関回転数の範囲内で斜板角の変
化によつて所定車速を得る。 例えればHP−｛HP（Ｈ）／η（Ｈ）＋α｝の
範囲内で斜板角を変位させ、可及的に最適な燃
費効率点での稼動を行うものである。 尚、ここで実行部のアクチユエータによつて制
御される斜板９は、第４図で示す如くハイドロス
タテイツクトランスミツシヨンの中に装着されて
いる２個の可変容量型ピストンポンプにそれぞれ
設けられている斜板（スワツシユプレート）で、
該斜板９の傾きを斜板角コントローラの一例とし
て示す油圧シリンダ１０で大きくすればモータに
送られる油量が増大し走行スピードが早くなる
（第４図ｂ参照）。 また該斜板９の傾きを油圧シリンダ１０で小さ
くすればモータに送られる油量が減少し走行スピ
ードは遅くなり更に傾きを０度にすれば吐出量は
０となり車輌が停止する（第４図ａ参照）。 尚、更に反対側に角度をとれば作動油の出口、
入口が逆になり車輌は反対方向に走行する。 このように構成された斜板９の傾きは機関回転
数に応じ予め設定されているが、この発明では更
にこの傾斜角度を大きく変化する制御手段、例え
ば斜板の傾きをより大きく変化させるよう油圧シ
リンダ１０のストロークを大きくする等の構成に
よつて達成している。 次に燃費率演算処理手段Ｃ６は、燃料供給量セ
ンサーSE２から得られた燃料供給量データを入
力して燃料消費量を計測し、この燃料消費量デー
タと前記正味出力演算処理手段Ｃ３から得られた
消費馬力データとから燃費率を測定する。 このようにして得られた現時点での燃費率を前
記最適機関回転数判定手段Ｃ４で得られた最高効
率点での燃費率と比較して表示部Ｄへ表示信号を
出力してもよい。 この場合表示部Ｄでは例えば赤・黄・青の如く
色わけしたランプ（図示せず）で現在の稼動が燃
費率において最適か否かを視認できるような操作
補助手段或いはCRT（図示せず）上にイメージと
してオペレータが行う操作を表す操作補助手段Ｄ
１を設けておけば半自動的に最高効率点での稼動
を行うことができる。 また、吸入空気圧センサーSE６から得られた
吸入空気圧データ、および吸入空気温度センサー
SE７から得られた吸入空気温度データを空燃比
制御処理手段Ｃ７に入力して、空燃比を測定し、
この測定された空燃比と最適空燃比とを比較して
前記燃費率と同様に表示部の操作補助手段Ｄ１に
表示し、オペレータの操作により半自動的に最適
空燃比での稼動を行えるよう表示信号を出力す
る。 或いは、これに変えてアクチユエータを介して
エアーフユエルレシオコントローラＡ４を制御し
最適空燃比とするような制御手段を設けてもよ
い。 次に、異常時判定手段Ｃ８は、潤滑油温度セン
サーSE３と潤滑油圧力センサーSE４と、排気温
度センサーSE５と、吸気空気圧センサーSE６
と、吸入空気温度センサーSE７と、冷却水温度
センサSE８とからのそれぞれのデータを入力し、
異常値の判定を行い、異常があると判定した場合
には表示信号を、異常の有無又は異常の個所を表
示する異常表示手段Ｄ２へ出力する。 また、それと共に実行部Ａに制御信号を出力し
フユエルラツクコントローラＡ１をアクチユエー
タを介して制御して燃料供給を停止したり或いは
アクチユエータを介してポンプ斜板角コントロー
ラＡ５を制御して斜板角を０とし走行を停止さ
せ、或いは直接エマージエンシーストツパＡ３を
制御して緊急停止させる等の適宜異常時措置を講
じる。 次に、暖気アイドルアツプ処理手段Ｃ９は、前
記異常時判定手段Ｃ８への入力データと同様のデ
ータを入力して稼動条件が冷時運転か否かを判定
し、冷時運転と判定された場合には、その旨の表
示信号を表示部の操作補助手段Ｄ１へ出力し、或
いは実行部Ａへ制御信号を出力してアクチユエー
タを介してアイドルアジヤスタＡ２を制御してア
イドルアツプを行つて自動制御する。 その他外部表示部Ｄには、前記センサー群Ｓか
らの入力データをもとに、例えば、現時点におけ
る機関回転数、積算燃料消費量、瞬時燃料消費
量、積算稼動時間その他の稼動情報を操縦室に搭
載されたデータ表示手段Ｄ３等に外部表示するこ
とによりオペレータの操作時の判断資料となると
共に記録手段によつて記録することにより稼動記
録をとることができる。 この発明における外部表示部Ｄの構成は特に限
定されるものではなく、要するにオペレータが走
行装置および作業装置を操作する際の状況判断の
資料として表示されるもの或いはオペレータに操
作の指示又は助言を表示するものであればいかな
る構成および表現形態をとるものであつてもよ
い。 尚この実施例ではハイドロスタテイツクトラン
スミツシヨンを装備した建設車輌の場合について
説明したが、例えばトルクコンバータを搭載した
パワーシフトトランスミツシヨンを装備した建設
車輌の場合においては、機関に対する負荷を測定
するのに次の手段を用いる。 即ち、トルクコンバータの吸収馬力は入力回転
数の３乗に比例していることから、トランスミツ
シヨンのセンサー群として、(イ)入力回転数（機関
回転数）を測定する入力回転数センサーと、(ロ)出
力（ドライブシヤフト）回転数を測定する出力回
転数センサーと、(ハ)スピードコントロールレバー
の速度段を検出する速度センサーと、(ニ)トランス
ミツシヨン油温を測定するミツシヨン油温センサ
ーとを設け、これらのセンサー群から得られたデ
ータを基に、入力回転数データと出力回転数デー
タとの差からスリツプ率を求めそれを基に、トル
クコンバータの性能曲線上から負荷馬力を求め
る。 そしてスリツプ率が所定範囲を超えた場合には
ロス馬力が大きくなるのでトランスミツシヨンの
速度段を切換えてロス馬力を解消するが、その場
合にスリツプ率が所定の範囲内を上又は下に超え
たか否かで速度段切換制御信号を出力する。 従つて、エンジンの効率と共にトルクコンバー
タの効率も最高効率の範囲内で使えるように制御
を行うことによつて燃費率が最高効率点となるよ
う機関出力を制御することが可能となる。

【発明の効果】

この発明は以上の如く構成されているので、燃
費率における最高効率点での機関出力を連続して
行うことができ、最高効率点を多用することにな
るので燃費効率に非常に優れており省燃費を図る
ことができる。 また、機関出力決定に際しては作業装置の速度
を優先することによつて効果的な作業を行うこと
ができると共に車輌速度はその範囲内で斜板角の
変位等により実現させることができるので極めて
有益である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係るデイーゼル機関出力制
御システムの機能ブロツク図、第２図は機関回転
数決定手順を示すフローチヤート、第３図はシス
テムブロツク図、第４図ａ，ｂはこの発明で、車
速を制御する斜板の作動状態を示す図である。 １……走行負荷測定手段、２……作業負荷測定
手段、３……作業装置速度検出手段、４……最適
機関回転数演算手段、５……機関出力決定手段、
６……外部表示手段、７……機関出力自動制御手
段、８……機関回転数変更要素、９……斜板。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 建設機械の走行装置および作業装置にそれぞ
   れ設けられた油圧ポンプを駆動するデイーゼル機
   関の出力を制御するシステムにおいて、 走行装置の負荷（消費馬力）を測定する走行負
   荷測定手段と、 作業装置の負荷（消費馬力）を測定する作業負
   荷測定手段と、 作業装置のコントロールレバーの状態からオペ
   レータが要求する作業装置の速度を検出すると共
   に、それをもとにオペレータが作業装置の速度を
   要求しているのか力を要求しているのかを判定す
   る作業装置速度検出手段と、 走行装置のスピードコントロールレバーの状態
   からオペレータが要求する走行速度を検出すると
   共に、それをもとにオペレータが速度を要求して
   いるのか力を要求しているのかを判定する車速測
   定手段と、 デイーゼル機関の全負荷又は部分負荷の場合に
   おける燃費率の各最高効率点データを有し、使用
   する燃料の比重や作業地温度等の補正データを入
   力して各作業時乃至走行時の燃費率の最高効率点
   での機関回転数を演算する最高効率回転数演算手
   段と、 上記各手段より得られたデータをもとに作業負
   荷データおよび走行負荷データが設定値より小さ
   い場合、及び走行負荷データが設定値より大きい
   がオペレータは車速を要求していない場合には軽
   負荷用の最低回転数を決定し、 作業負荷データが設定値より小さいが、走行負
   荷データが設定値より大きくオペレータが車速を
   要求している場合、作業負荷データが設定値より
   大きいが走行負荷データが基準値より小さい場
   合、及び作業負荷データと走行負荷データが設定
   値より大きいが作業装置が速度より力を要求して
   いる場合には、機関出力を最高効率回転数演算手
   段によつて算出された最高効率点での機関回転数
   に決定し、 作業負荷データと走行負荷データが設定値より
   大きく作業装置が力より速度を要求している場合
   には作業装置の速度に対応する機関回転数に決定
   する機関出力決定手段と、 該機関出力決定手段の結果乃至それに基づく指
   示等を外部に表示する外部表示手段およびまたは
   機関出力決定手段の結果に基づく制御信号によつ
   てアクチユエータを介して機関出力を制御する機
   関出力自動制御手段とからなることを特徴とする
   デイーゼル機関出力制御システム。 ２ 機関出力決定手段が作業装置の速度データに
   対応する機関出力を決定した場合に、機関出力自
   動制御手段が、機関出力を制御すると共に走行装
   置のスピードコントロールレバーの位置によりオ
   ペレータが要求する車速を検出する車速検出手段
   から得た車速データに基づき、アクチユエータを
   介して走行装置の油圧ポンプに設けられた斜板
   （スワツシユプレート）の斜板角を変化して車速
   を制御することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載のデイーゼル機関出力制御システム。