JPH04370328A - ２−４サイクル機関 - Google Patents
２−４サイクル機関Info
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- JPH04370328A JPH04370328A JP16924991A JP16924991A JPH04370328A JP H04370328 A JPH04370328 A JP H04370328A JP 16924991 A JP16924991 A JP 16924991A JP 16924991 A JP16924991 A JP 16924991A JP H04370328 A JPH04370328 A JP H04370328A
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- Japan
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- cylinder
- stroke
- exhaust
- exhaust valve
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 6
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
- F02B69/06—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different cycles, e.g. convertible from two-stroke to four stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はシリンダ内の掃気を効率
よく行なうようにしてエンジンの効率を向上するように
した２−４サイクル機関に関するものである。
よく行なうようにしてエンジンの効率を向上するように
した２−４サイクル機関に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のピストン往復式エンジンはピスト
ンの一往復、すなわちクランク軸一回転にて吸入、圧縮
、爆発、排気の工程を行なう２サイクルエンジンと、ピ
ストンの二往復、すなわちクランク軸二回転の間に前記
の四工程を行なう４サイクルエンジンとに大別される。
ンの一往復、すなわちクランク軸一回転にて吸入、圧縮
、爆発、排気の工程を行なう２サイクルエンジンと、ピ
ストンの二往復、すなわちクランク軸二回転の間に前記
の四工程を行なう４サイクルエンジンとに大別される。
【０００３】そして２サイクルエンジンではシリンダス
リ−ブの下方に吸気ポ−トを配置し、ピストンの下降時
に圧送される空気により、吸入と排気とを同時平行して
行い、クランク軸の一回転毎に爆発が行なわれるため出
力軸の回転変動が少なく、高いトルクを発生することが
できるという特性を有する。一方４サイクルエンジンで
は吸入と排気とがそれぞれ独立した工程にて行なわれる
ので、十分にガスと空気の置換が行なわれ２サイクルエ
ンジンに比べて低負荷低速運転時における排気ガスが清
浄であり、とくにエンジン回転速度が高速時における燃
料消費率が少ないという特性がある。
リ−ブの下方に吸気ポ−トを配置し、ピストンの下降時
に圧送される空気により、吸入と排気とを同時平行して
行い、クランク軸の一回転毎に爆発が行なわれるため出
力軸の回転変動が少なく、高いトルクを発生することが
できるという特性を有する。一方４サイクルエンジンで
は吸入と排気とがそれぞれ独立した工程にて行なわれる
ので、十分にガスと空気の置換が行なわれ２サイクルエ
ンジンに比べて低負荷低速運転時における排気ガスが清
浄であり、とくにエンジン回転速度が高速時における燃
料消費率が少ないという特性がある。
【０００４】また２サイクルエンジンの一般的な欠点は
例えばアイドリング時のようにエンジンの負荷および回
転数が低い段階において吸気圧力が低いので十分な掃気
が行なえず、燃焼効率が低下する。そこでこの吸気圧力
を昇圧するためにクランク室掃気用のコンプレッサを付
設する手段が取られているが、シリンダ内にオイルが混
入したりして不都合があり、かつ、コンプレッサの付設
によりエンジンが大型化するという問題がある。また逆
に高速運転では排気弁の開放面積が不足して十分な掃気
ができないという性質を有する。
例えばアイドリング時のようにエンジンの負荷および回
転数が低い段階において吸気圧力が低いので十分な掃気
が行なえず、燃焼効率が低下する。そこでこの吸気圧力
を昇圧するためにクランク室掃気用のコンプレッサを付
設する手段が取られているが、シリンダ内にオイルが混
入したりして不都合があり、かつ、コンプレッサの付設
によりエンジンが大型化するという問題がある。また逆
に高速運転では排気弁の開放面積が不足して十分な掃気
ができないという性質を有する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記２サイク
ルエンジンに４サイクルエンジンの特性を利用して、上
記２サイクルエンジンの欠点を解消し２サイクルエンジ
ンの特性と４サイクルエンジンの特性を兼ね備えたエン
ジンとしてその効率を向上した２−４サイクル機関を提
供するものである。
ルエンジンに４サイクルエンジンの特性を利用して、上
記２サイクルエンジンの欠点を解消し２サイクルエンジ
ンの特性と４サイクルエンジンの特性を兼ね備えたエン
ジンとしてその効率を向上した２−４サイクル機関を提
供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題解決するための
本発明に係わる手段は、シリンダの上部に排気弁を下部
に吸気ポ−トを有する２サイクルエンジンにおいて、前
記排気弁を駆動する電磁力駆動装置を設け、エンジン負
荷が小さくエンジンの回転数が低い段階では排気工程で
ピストンが下死点の前から上死点過ぎまでの間前記排気
弁を開弁しピストンが下降時に閉弁してシリンダ内を負
圧にして前記吸気ポ−トから空気を吸入して圧縮爆発す
る４ストロ−ク運転とし、タ−ボチャ−ジャのブ−スト
圧力が排気圧力よりも高くなったときに２ストロ−クに
切り換える機能を有する制御装置を設けたことを特徴と
するものである。
本発明に係わる手段は、シリンダの上部に排気弁を下部
に吸気ポ−トを有する２サイクルエンジンにおいて、前
記排気弁を駆動する電磁力駆動装置を設け、エンジン負
荷が小さくエンジンの回転数が低い段階では排気工程で
ピストンが下死点の前から上死点過ぎまでの間前記排気
弁を開弁しピストンが下降時に閉弁してシリンダ内を負
圧にして前記吸気ポ−トから空気を吸入して圧縮爆発す
る４ストロ−ク運転とし、タ−ボチャ−ジャのブ−スト
圧力が排気圧力よりも高くなったときに２ストロ−クに
切り換える機能を有する制御装置を設けたことを特徴と
するものである。
【０００７】
【作用】本発明はこのように構成したので、エンジンの
回転数および負荷が小さい段階の例えばアイドリング時
における排気工程において、ピストンの下死点の少し手
前から上死点過ぎまでの間排気弁を電磁力により開弁し
て排気しその後ピストンが下降する間上記排気弁を電磁
力により閉弁することによりシリンダ内を負圧にしてシ
リンダの下部に設けた吸気ポ−トから空気を吸入し圧縮
行程で圧縮した後点火する方法で、タ−ボチャ−ジャの
ブ−スト圧力が排気圧力よりも高くなるまで４ストロ−
クの運転をする。そしてタ−ボチャ−ジャにより昇圧さ
れた空気の圧力が排気圧力よりも高くなった段階で２ス
トロ−クの運転に切り換え、シリンダ内の掃気を十分に
おこなって通常の２サイクルエンジンとして運転する。
回転数および負荷が小さい段階の例えばアイドリング時
における排気工程において、ピストンの下死点の少し手
前から上死点過ぎまでの間排気弁を電磁力により開弁し
て排気しその後ピストンが下降する間上記排気弁を電磁
力により閉弁することによりシリンダ内を負圧にしてシ
リンダの下部に設けた吸気ポ−トから空気を吸入し圧縮
行程で圧縮した後点火する方法で、タ−ボチャ−ジャの
ブ−スト圧力が排気圧力よりも高くなるまで４ストロ−
クの運転をする。そしてタ−ボチャ−ジャにより昇圧さ
れた空気の圧力が排気圧力よりも高くなった段階で２ス
トロ−クの運転に切り換え、シリンダ内の掃気を十分に
おこなって通常の２サイクルエンジンとして運転する。
【０００８】
【実施例】以下本発明の一実施例について説明する。図
１においてシリンダ１の上部には排気弁２が設けられそ
の下部には吸気ポ−ト３が設けられて２ストロ−クのエ
ンジンを構成する。排気弁２に併設して口径が小さいブ
ロ−ダウン弁４が設けられている。シリンダライナ６の
上部および排気ポ−ト６の内面には断熱材６、７が設け
られている。またピストン８のヘッドにも断熱材９が設
けられている。排気弁２およびブロ−ダウン弁４にはそ
れぞれ電磁吸着板１０、１２と電磁装置１１、１３が設
けられ、この電磁装置１１、１３により排気弁２および
ブロ−ダウン弁３は駆動されるようになっている。排気
ポ−ト６には排気タ−ビン１４が接続され、回転体１５
とステ−タ１６を備えた発電機を介して、コンプレッサ
１７が設けられている。このコンプレッサ１７で昇圧さ
れた空気は吸気ポ−ト３に過給されるようになっている
。１８は排気の圧力を検知するための排気圧センサ、１
９は過給空気の圧力を検知する吸気圧センサである。 ２０はマイクロコンピュータ構成のコントロ−ラであり
、エンジンの負荷を負荷センサ２３で検知し、かつ、エ
ンジンの回転を回転センサ２４で検知して排気弁２の電
磁駆動装置１１を介して排気弁を開閉し、エンジンの負
荷および回転数が低い間はエンジンを４ストロ−クで運
転し排気圧センサ１８と吸気圧センサ１９からの信号に
より、排気圧力が吸気圧力よりも低くなった時に２スト
ロ−クでエンジンを運転する機能を有する。
１においてシリンダ１の上部には排気弁２が設けられそ
の下部には吸気ポ−ト３が設けられて２ストロ−クのエ
ンジンを構成する。排気弁２に併設して口径が小さいブ
ロ−ダウン弁４が設けられている。シリンダライナ６の
上部および排気ポ−ト６の内面には断熱材６、７が設け
られている。またピストン８のヘッドにも断熱材９が設
けられている。排気弁２およびブロ−ダウン弁４にはそ
れぞれ電磁吸着板１０、１２と電磁装置１１、１３が設
けられ、この電磁装置１１、１３により排気弁２および
ブロ−ダウン弁３は駆動されるようになっている。排気
ポ−ト６には排気タ−ビン１４が接続され、回転体１５
とステ−タ１６を備えた発電機を介して、コンプレッサ
１７が設けられている。このコンプレッサ１７で昇圧さ
れた空気は吸気ポ−ト３に過給されるようになっている
。１８は排気の圧力を検知するための排気圧センサ、１
９は過給空気の圧力を検知する吸気圧センサである。 ２０はマイクロコンピュータ構成のコントロ−ラであり
、エンジンの負荷を負荷センサ２３で検知し、かつ、エ
ンジンの回転を回転センサ２４で検知して排気弁２の電
磁駆動装置１１を介して排気弁を開閉し、エンジンの負
荷および回転数が低い間はエンジンを４ストロ−クで運
転し排気圧センサ１８と吸気圧センサ１９からの信号に
より、排気圧力が吸気圧力よりも低くなった時に２スト
ロ−クでエンジンを運転する機能を有する。
【０００９】このように構成した本実施例の作用につい
て次に説明する。先ずエンジンの回転が低く、かつ、エ
ンジンの負荷が低い例えばアイドリング時のような場合
には、排気圧力が低いので、排気ガスは排気タ−ビン１
４を回転するに十分なエネルギを有していない。したが
ってこのようにエンジンの負荷および回転数が低い段階
では、コンプレッサ１７の昇圧が不十分になり、２スト
ロ−クエンジンとして運転したときには吸入空気が排気
を掃気する能力がなく交換空気量が低下しエンジンが連
続運転出来ない状態となる。そこでこのような場合には
４ストロ−クで運転する。
て次に説明する。先ずエンジンの回転が低く、かつ、エ
ンジンの負荷が低い例えばアイドリング時のような場合
には、排気圧力が低いので、排気ガスは排気タ−ビン１
４を回転するに十分なエネルギを有していない。したが
ってこのようにエンジンの負荷および回転数が低い段階
では、コンプレッサ１７の昇圧が不十分になり、２スト
ロ−クエンジンとして運転したときには吸入空気が排気
を掃気する能力がなく交換空気量が低下しエンジンが連
続運転出来ない状態となる。そこでこのような場合には
４ストロ−クで運転する。
【００１０】すなわち、回転センサ２４と負荷センサ２
３とでエンジンの回転と負荷とを検出してその信号をコ
ントロ−ラ２０に入力し、一方排気圧センサ１８でその
ときの排気圧を検出してコントロ−ラ２０に入力すると
ともに吸気圧センサ１９でその時の吸気圧力を検出して
コントロ−ラ２０に入力する。そして、排気圧力が吸気
圧力よりも低くなるまで４ストロ−クで運転する。この
時の４ストロ−クの運転は次のようにして行なう。
３とでエンジンの回転と負荷とを検出してその信号をコ
ントロ−ラ２０に入力し、一方排気圧センサ１８でその
ときの排気圧を検出してコントロ−ラ２０に入力すると
ともに吸気圧センサ１９でその時の吸気圧力を検出して
コントロ−ラ２０に入力する。そして、排気圧力が吸気
圧力よりも低くなるまで４ストロ−クで運転する。この
時の４ストロ−クの運転は次のようにして行なう。
【００１１】先ず爆発の段階で回転位置センサ２１から
の信号をコントロ−ラ２０に入力し、クランク２２の回
転角度により、ピストン８が下死点になる前（一例とし
てクランク角度下死点前７０度）の時点から上死点（ク
ランク角度１８０度）までの間、電磁駆動装置１１を介
して排気弁２を開弁してシリンダ１内の燃焼ガスを排気
し、ピストン８が下降段階に入るときしばらく排気弁を
開放し（上死点後３０度）その後排気弁２を電磁駆動装
置１１にて駆動し閉弁する。これによりピストンの下降
にともなってシリンダ１内は負圧になり、吸気ポ−ト３
が開放されると空気がシリンダ１内に吸気される。そし
てピストン８が上昇して空気を圧縮し点火することによ
り４ストロ−クの運転が実現される。排気弁２は、吸入
行程時に約３０度程開いているので吸入行程時に排気ガ
スが残り排気弁が閉鎖後大きな負圧にならず吸気される
ので負仕事が増加しない。このようにしてエンジンの負
荷および回転数が低い段階では４ストロ−クで運転する
ことにより、シリンダ１内の吸入効率が維持されて低負
荷、低回転時におけるエンジンの効率が維持される。
の信号をコントロ−ラ２０に入力し、クランク２２の回
転角度により、ピストン８が下死点になる前（一例とし
てクランク角度下死点前７０度）の時点から上死点（ク
ランク角度１８０度）までの間、電磁駆動装置１１を介
して排気弁２を開弁してシリンダ１内の燃焼ガスを排気
し、ピストン８が下降段階に入るときしばらく排気弁を
開放し（上死点後３０度）その後排気弁２を電磁駆動装
置１１にて駆動し閉弁する。これによりピストンの下降
にともなってシリンダ１内は負圧になり、吸気ポ−ト３
が開放されると空気がシリンダ１内に吸気される。そし
てピストン８が上昇して空気を圧縮し点火することによ
り４ストロ−クの運転が実現される。排気弁２は、吸入
行程時に約３０度程開いているので吸入行程時に排気ガ
スが残り排気弁が閉鎖後大きな負圧にならず吸気される
ので負仕事が増加しない。このようにしてエンジンの負
荷および回転数が低い段階では４ストロ−クで運転する
ことにより、シリンダ１内の吸入効率が維持されて低負
荷、低回転時におけるエンジンの効率が維持される。
【００１２】上記４ストロ−クの運転を図２を用いて説
明すると、（Ａ）の段階は爆発してピストン８が下降し
下死点に達する直前の状態を示し、この時排気弁２は開
弁しブロ−ダウンしている排気行程始めの下死点付近で
は、吸気ポート３は閉鎖されている。次に（Ｂ）の状態
は下死点から上死点にピストン８が達するまでの間排気
弁２が開弁していて燃焼ガスが排気されている。そして
、ピストン８が上死点から下降する段階で（Ｃ）に示す
ように排気弁２が閉弁し、これによりシリンダ１内は負
圧になる。次に（Ｄ）に示すようにピストン８が下死点
に達して吸気ポ−ト３が開かれるとシリンダ１内が（Ｃ
）の段階で負圧になっているので、空気が吸気ポ−ト３
から一気に侵入してシリンダ１内を掃気し、新鮮な空気
でシリンダ１内が充満される。そして、このようにシリ
ンダ１内に充満された空気は（Ｅ）で示すように上昇す
るピストン８により圧縮され、（Ｆ）で示すように上死
点にピストン８が達したときに点火、爆発され４サイク
ル運転される。
明すると、（Ａ）の段階は爆発してピストン８が下降し
下死点に達する直前の状態を示し、この時排気弁２は開
弁しブロ−ダウンしている排気行程始めの下死点付近で
は、吸気ポート３は閉鎖されている。次に（Ｂ）の状態
は下死点から上死点にピストン８が達するまでの間排気
弁２が開弁していて燃焼ガスが排気されている。そして
、ピストン８が上死点から下降する段階で（Ｃ）に示す
ように排気弁２が閉弁し、これによりシリンダ１内は負
圧になる。次に（Ｄ）に示すようにピストン８が下死点
に達して吸気ポ−ト３が開かれるとシリンダ１内が（Ｃ
）の段階で負圧になっているので、空気が吸気ポ−ト３
から一気に侵入してシリンダ１内を掃気し、新鮮な空気
でシリンダ１内が充満される。そして、このようにシリ
ンダ１内に充満された空気は（Ｅ）で示すように上昇す
るピストン８により圧縮され、（Ｆ）で示すように上死
点にピストン８が達したときに点火、爆発され４サイク
ル運転される。
【００１３】そしてこのように低負荷では４ストロ−ク
で運転するが負荷が上昇してタービン仕事が増加すると
コンプレッサ１７で昇圧された空気の吸気圧力が排気ガ
スの圧力よりも高くすることが出来るので、これをコン
トロ−ラ２０で判断し、２ストロ−ク運転に切り換える
。すなわちシリンダ１の上部に排気弁２を下側に吸気ポ
−ト３を有する通常の２ストロ−クエンジンとして運転
される。本実施例において、このエンジンは断熱構造を
有するので排気ガスのエネルギは大きく排気ガスの温度
と圧力が高いが、コントロ−ラ２０によって排気ガス圧
よりも吸気圧力の方が高い段階で２ストロ−クに切り換
えられるので、爆発後に排気弁２が電磁駆動装置１１に
より開弁されてピストン８が下降し吸気ポ−ト３が開か
れると、コンプレッサ１７によって昇圧された空気は吸
気ポ−ト３からシリンダ１内に流入してシリンダ１内を
掃気する。その後排気弁２が電磁駆動装置１１により閉
弁されてピストン８が上昇し、空気を圧縮して爆発する
ことにより２ストロ−クサイクルの運転となる。
で運転するが負荷が上昇してタービン仕事が増加すると
コンプレッサ１７で昇圧された空気の吸気圧力が排気ガ
スの圧力よりも高くすることが出来るので、これをコン
トロ−ラ２０で判断し、２ストロ−ク運転に切り換える
。すなわちシリンダ１の上部に排気弁２を下側に吸気ポ
−ト３を有する通常の２ストロ−クエンジンとして運転
される。本実施例において、このエンジンは断熱構造を
有するので排気ガスのエネルギは大きく排気ガスの温度
と圧力が高いが、コントロ−ラ２０によって排気ガス圧
よりも吸気圧力の方が高い段階で２ストロ−クに切り換
えられるので、爆発後に排気弁２が電磁駆動装置１１に
より開弁されてピストン８が下降し吸気ポ−ト３が開か
れると、コンプレッサ１７によって昇圧された空気は吸
気ポ−ト３からシリンダ１内に流入してシリンダ１内を
掃気する。その後排気弁２が電磁駆動装置１１により閉
弁されてピストン８が上昇し、空気を圧縮して爆発する
ことにより２ストロ−クサイクルの運転となる。
【００１４】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、シリ
ンダの上部に排気弁をその下方に吸気ポ−トを有する２
サイクルエンジンの上記排気弁を電磁駆動装置にて駆動
し、エンジンの負荷および回転数が低い段階では、ピス
トンが下死点に達する前から上死点に達する間排気弁を
開いて排気し、ピストンが下降する段階で排気弁を閉弁
してシリンダ内を負圧にして空気を吸入する４ストロ−
クとし、排気圧力が吸気圧力よりも低くなった時に２ス
トロ−クに切り換える制御装置を設けたので、エンジン
負荷および回転数が低い段階の２ストロ−クエンジンの
吸気効率を維持することができる。これにより特別なコ
ンプレッサを付設することなく２サイクルエンジンに４
サイクルエンジンの機能を持たせて２サイクルエンジン
および４サイクルエンジンの特性を生かしたエンジンを
得ることができ、小型で、かつ、エンジン効率を大幅に
向上した２−４サイクル機関を得ることができる。
ンダの上部に排気弁をその下方に吸気ポ−トを有する２
サイクルエンジンの上記排気弁を電磁駆動装置にて駆動
し、エンジンの負荷および回転数が低い段階では、ピス
トンが下死点に達する前から上死点に達する間排気弁を
開いて排気し、ピストンが下降する段階で排気弁を閉弁
してシリンダ内を負圧にして空気を吸入する４ストロ−
クとし、排気圧力が吸気圧力よりも低くなった時に２ス
トロ−クに切り換える制御装置を設けたので、エンジン
負荷および回転数が低い段階の２ストロ−クエンジンの
吸気効率を維持することができる。これにより特別なコ
ンプレッサを付設することなく２サイクルエンジンに４
サイクルエンジンの機能を持たせて２サイクルエンジン
および４サイクルエンジンの特性を生かしたエンジンを
得ることができ、小型で、かつ、エンジン効率を大幅に
向上した２−４サイクル機関を得ることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す模式図である。
【図２】４サイクルエンジンの各工程を示す図
１…シリンダ
３…吸気ポ−ト
６…排気ポ−ト
７…断熱材
８…ピストン
９…断熱材
１１…電磁駆動装置
１４…排気タ−ビン
１７…コンプレッサ
１８…排気圧センサ
１９…吸気圧センサ
２０…コントロ−ラ
２３…負荷センサ
２４…回転センサ
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダの上部に排気弁を下部に吸気ポ−
トを有する２サイクルエンジンにおいて、前記排気弁を
駆動する電磁力駆動装置を設け、エンジン負荷が小さく
エンジンの回転数が低い段階での爆発工程でピストンが
下死点の前から上死点までの間前記排気弁を開弁しピス
トンが下降時に閉弁してシリンダ内を負圧にして前記吸
気ポ−トから空気を吸入して圧縮爆発する４ストロ−ク
運転とし、タ−ボチャ−ジャのブ−スト圧力が排気圧力
よりも高くなったときに２ストロ−クに切り換える機能
を有する制御装置を設けたことを特徴とする２−４サイ
クル機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16924991A JPH04370328A (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | ２−４サイクル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16924991A JPH04370328A (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | ２−４サイクル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04370328A true JPH04370328A (ja) | 1992-12-22 |
Family
ID=15883010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16924991A Pending JPH04370328A (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | ２−４サイクル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04370328A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002050409A1 (en) * | 2000-12-21 | 2002-06-27 | Zoran Jovanovic | Engine convertible from two-stroke to four-stroke |
-
1991
- 1991-06-14 JP JP16924991A patent/JPH04370328A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002050409A1 (en) * | 2000-12-21 | 2002-06-27 | Zoran Jovanovic | Engine convertible from two-stroke to four-stroke |
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