JPH04339143A - エンジンの燃料圧力制御方法 - Google Patents
エンジンの燃料圧力制御方法Info
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- JPH04339143A JPH04339143A JP11187191A JP11187191A JPH04339143A JP H04339143 A JPH04339143 A JP H04339143A JP 11187191 A JP11187191 A JP 11187191A JP 11187191 A JP11187191 A JP 11187191A JP H04339143 A JPH04339143 A JP H04339143A
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- fuel pressure
- engine
- pressure regulator
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Links
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Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、再始動を容易にするエ
ンジンの燃料圧力制御方法に関する。
ンジンの燃料圧力制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、気筒内へ燃料を直接噴射する高
圧噴射エンジンにおいては、燃料圧力（燃圧）を運転状
態に対応した最適なものとする必要があり、例えば、特
開昭５９−２１１７２７号公報には、エンジン速度に対
応した最適の燃圧を求めて設定値とし、この設定値と燃
圧検出手段によって検出された圧力値が一致するよう燃
圧の調整手段をフィードバック制御する技術が開示され
ている。
圧噴射エンジンにおいては、燃料圧力（燃圧）を運転状
態に対応した最適なものとする必要があり、例えば、特
開昭５９−２１１７２７号公報には、エンジン速度に対
応した最適の燃圧を求めて設定値とし、この設定値と燃
圧検出手段によって検出された圧力値が一致するよう燃
圧の調整手段をフィードバック制御する技術が開示され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この高圧噴
射エンジンにおける燃圧制御では、エンジン停止と判定
した場合、燃圧レギュレータなどの調整手段が徐々にフ
ィードバックされて全閉の方向（燃圧保持の方向）に制
御されるようになっている。
射エンジンにおける燃圧制御では、エンジン停止と判定
した場合、燃圧レギュレータなどの調整手段が徐々にフ
ィードバックされて全閉の方向（燃圧保持の方向）に制
御されるようになっている。
【０００４】しかしながら、フィードバック制御により
燃圧レギュレータが全閉となるまでの間にも、燃圧がど
んどん下がってしまい、エンジン停止直後に再始動しよ
うとする場合、始動性が悪化する。
燃圧レギュレータが全閉となるまでの間にも、燃圧がど
んどん下がってしまい、エンジン停止直後に再始動しよ
うとする場合、始動性が悪化する。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
、エンジン停止直後に、燃圧の低下を防止して再始動を
容易にすることのできるエンジンの燃料圧力制御方法を
提供することを目的としている。
、エンジン停止直後に、燃圧の低下を防止して再始動を
容易にすることのできるエンジンの燃料圧力制御方法を
提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの燃料
圧力制御方法は、燃料圧力が目標値となるよう、燃料圧
力レギュレータのバルブ開度をフィードバック制御する
エンジンの燃料圧力制御方法において、エンジンが停止
したか否かを所定時間毎に判定する手順と、上記判定す
る手順でエンジン停止と判定したとき、上記燃料圧力レ
ギュレータに対するフィードバック制御を停止して直ち
に上記燃料圧力レギュレータのバルブ開度を全閉とする
手順と、上記判定する手順でエンジン停止と判定して上
記燃料圧力レギュレータのバルブ開度全閉の状態が設定
時間以上継続したとき、上記燃料圧力レギュレータのバ
ルブ開度を全開とする手順とを備えたことを特徴とする
。
圧力制御方法は、燃料圧力が目標値となるよう、燃料圧
力レギュレータのバルブ開度をフィードバック制御する
エンジンの燃料圧力制御方法において、エンジンが停止
したか否かを所定時間毎に判定する手順と、上記判定す
る手順でエンジン停止と判定したとき、上記燃料圧力レ
ギュレータに対するフィードバック制御を停止して直ち
に上記燃料圧力レギュレータのバルブ開度を全閉とする
手順と、上記判定する手順でエンジン停止と判定して上
記燃料圧力レギュレータのバルブ開度全閉の状態が設定
時間以上継続したとき、上記燃料圧力レギュレータのバ
ルブ開度を全開とする手順とを備えたことを特徴とする
。
【０００７】
【作用】本発明のエンジンの燃料圧力制御方法では、エ
ンジンが停止したか否かを所定時間毎に判定し、エンジ
ン停止と判定したとき、燃料圧力レギュレータに対する
フィードバック制御を停止して直ちにバルブ開度を全閉
とする。そして、エンジン停止判定により燃料圧力レギ
ュレータのバルブ開度全閉の状態が設定時間以上継続す
ると、上記燃料圧力レギュレータのバルブ開度を全開と
する。
ンジンが停止したか否かを所定時間毎に判定し、エンジ
ン停止と判定したとき、燃料圧力レギュレータに対する
フィードバック制御を停止して直ちにバルブ開度を全閉
とする。そして、エンジン停止判定により燃料圧力レギ
ュレータのバルブ開度全閉の状態が設定時間以上継続す
ると、上記燃料圧力レギュレータのバルブ開度を全開と
する。
【０００８】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例を示し、図１は燃圧制御
ルーチンのフローチャート、図２はクランクパルス入力
割込みルーチンのフローチャート、図３はタイマオーバ
ーフロー割込みルーチンのフローチャート、図４はエン
ジン制御系の概略図、図５は制御装置の回路構成図であ
る。
する。図面は本発明の一実施例を示し、図１は燃圧制御
ルーチンのフローチャート、図２はクランクパルス入力
割込みルーチンのフローチャート、図３はタイマオーバ
ーフロー割込みルーチンのフローチャート、図４はエン
ジン制御系の概略図、図５は制御装置の回路構成図であ
る。
【０００９】［エンジン制御系の構成］図４において、
図中、符号１は、エンジン（図においては４気筒２サイ
クルエンジン）であり、このエンジン１のシリンダヘッ
ド２とシリンダブロック３とピストン４とで形成される
燃焼室５に、点火コイル６の二次側に接続された点火プ
ラグ７と、気筒内直接燃料噴射用のインジェクタ８とが
臨まされている。また、上記シリンダブロック３に、吸
気（掃気）ポート３ａと排気ポ−ト３ｂとが形成され、
上記シリンダブロック３の冷却水通路３ｃに、冷却水温
センサ９が臨まされている。
図中、符号１は、エンジン（図においては４気筒２サイ
クルエンジン）であり、このエンジン１のシリンダヘッ
ド２とシリンダブロック３とピストン４とで形成される
燃焼室５に、点火コイル６の二次側に接続された点火プ
ラグ７と、気筒内直接燃料噴射用のインジェクタ８とが
臨まされている。また、上記シリンダブロック３に、吸
気（掃気）ポート３ａと排気ポ−ト３ｂとが形成され、
上記シリンダブロック３の冷却水通路３ｃに、冷却水温
センサ９が臨まされている。
【００１０】上記吸気ポート３ａには吸気管１０が連通
され、この吸気管１０には、上流側にエアクリーナ１１
が取付けられるとともに、下流側に、クランクシャフト
１ａによって駆動される掃気ポンプ１２が介装されてお
り、この掃気ポンプ１２により吸気を過給し、強制的に
燃焼室５内を掃気するようになっている。
され、この吸気管１０には、上流側にエアクリーナ１１
が取付けられるとともに、下流側に、クランクシャフト
１ａによって駆動される掃気ポンプ１２が介装されてお
り、この掃気ポンプ１２により吸気を過給し、強制的に
燃焼室５内を掃気するようになっている。
【００１１】また、上記掃気ポンプ１２をバイパスする
バイパス通路１３に、アクセルペダル１４に連動するバ
イパス制御弁１５が介装されており、このバイパス制御
弁１５にアクセル開度センサ１６が連設されている。
バイパス通路１３に、アクセルペダル１４に連動するバ
イパス制御弁１５が介装されており、このバイパス制御
弁１５にアクセル開度センサ１６が連設されている。
【００１２】また、上記排気ポート３ｂには、上記クラ
ンクシャフト１ａに連動して開閉される排気ロータリ弁
１７が設けられ、この排気ロータリ弁１７を介して排気
管１８が連通されている。さらに、この排気管１８に触
媒コンバータ１９が介装され、マフラ２０に接続されて
いる。
ンクシャフト１ａに連動して開閉される排気ロータリ弁
１７が設けられ、この排気ロータリ弁１７を介して排気
管１８が連通されている。さらに、この排気管１８に触
媒コンバータ１９が介装され、マフラ２０に接続されて
いる。
【００１３】また、燃料タンク２１から燃料フィルタ２
２、燃料ポンプ２３を経て燃料供給路２４が延出され、
この燃料供給路２４が各気筒のインジェクタ８に連通さ
れるとともに、リニアソレノイドからなる燃圧レギュレ
ータ２５に連通されている。上記燃料供給路２４の燃圧
レギュレータ２５入口側には、燃圧センサ２６が取付け
られており、この燃圧センサ２６によって検出された燃
圧信号が後述する制御装置３０へ入力されると、この制
御装置３０から上記燃圧レギュレータ２５へ出力される
駆動電流がフィードバック制御され、上記燃圧レギュレ
ータ２５のバルブ開度が可変されて上記燃料タンク２１
へのリターン燃料が調整されることにより、目標とする
燃圧に制御されるようになっている。
２、燃料ポンプ２３を経て燃料供給路２４が延出され、
この燃料供給路２４が各気筒のインジェクタ８に連通さ
れるとともに、リニアソレノイドからなる燃圧レギュレ
ータ２５に連通されている。上記燃料供給路２４の燃圧
レギュレータ２５入口側には、燃圧センサ２６が取付け
られており、この燃圧センサ２６によって検出された燃
圧信号が後述する制御装置３０へ入力されると、この制
御装置３０から上記燃圧レギュレータ２５へ出力される
駆動電流がフィードバック制御され、上記燃圧レギュレ
ータ２５のバルブ開度が可変されて上記燃料タンク２１
へのリターン燃料が調整されることにより、目標とする
燃圧に制御されるようになっている。
【００１４】尚、本実施例においては、上記燃圧レギュ
レータ２５は、駆動電流が大きくなるほどバルブ開度が
小さくなり、燃圧が上昇するようになっている。
レータ２５は、駆動電流が大きくなるほどバルブ開度が
小さくなり、燃圧が上昇するようになっている。
【００１５】また、上記シリンダブロックに支承された
クランクシャフト１ａに、クランクロータ２７が軸着さ
れ、このクランクロータ２７の外周に、電磁ピックアッ
プなどからなるクランク角センサ２８が対設されている
。
クランクシャフト１ａに、クランクロータ２７が軸着さ
れ、このクランクロータ２７の外周に、電磁ピックアッ
プなどからなるクランク角センサ２８が対設されている
。
【００１６】［制御装置の回路構成］一方、図５に示す
ように、符号３０は制御装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ
３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３、及び、Ｉ／Ｏインター
フェース３４がバスライン３５を介して互いに接続され
るマイクロコンピュータなどから構成されている。
ように、符号３０は制御装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ
３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３、及び、Ｉ／Ｏインター
フェース３４がバスライン３５を介して互いに接続され
るマイクロコンピュータなどから構成されている。
【００１７】上記Ｉ／Ｏ インターフェース３４の入力
ポートには、上記各センサ９，１６，２６，２８が接続
され、一方、上記Ｉ／Ｏ インターフェース３４の出力
ポートには、点火コイル６を駆動するイグナイタ２９が
接続されるとともに、駆動回路３６を介してインジェク
タ８、燃圧レギュレータ２５が接続されている。
ポートには、上記各センサ９，１６，２６，２８が接続
され、一方、上記Ｉ／Ｏ インターフェース３４の出力
ポートには、点火コイル６を駆動するイグナイタ２９が
接続されるとともに、駆動回路３６を介してインジェク
タ８、燃圧レギュレータ２５が接続されている。
【００１８】［動 作］次に、上記構成による実施例
の燃圧制御動作について、図１のフローチャートに従っ
て説明する。
の燃圧制御動作について、図１のフローチャートに従っ
て説明する。
【００１９】このフローチャートは、ＥＣＵ３０の電源
投入後、所定時間毎に実行される割込みルーチンを示し
、まず、ステップＳ１０１で、エンスト判定カウンタの
カウント値ＣＯＵＮＴＥＮを設定値ＳＥＴ１ と比較し
てエンジン停止か否かを判定する。
投入後、所定時間毎に実行される割込みルーチンを示し
、まず、ステップＳ１０１で、エンスト判定カウンタの
カウント値ＣＯＵＮＴＥＮを設定値ＳＥＴ１ と比較し
てエンジン停止か否かを判定する。
【００２０】上記エンスト判定カウンタは、図２、図３
に示す割込みルーチンにおいて、クリア、カウントアッ
プされるものであり、クランク角センサ２８からＥＣＵ
３０へクランクパルスが入力される毎に、図２に示す割
込みが発生し、タイマにより計時したクランクパルスの
入力間隔時間に基づいて、ステップＳ２０１でエンジン
回転数Ｎが算出され、ステップＳ２０２で上記エンスト
判定カウンタのカウント値ＣＯＵＮＴＥＮがクリアされ
る（ＣＯＵＮＴＥＮ←０）。
に示す割込みルーチンにおいて、クリア、カウントアッ
プされるものであり、クランク角センサ２８からＥＣＵ
３０へクランクパルスが入力される毎に、図２に示す割
込みが発生し、タイマにより計時したクランクパルスの
入力間隔時間に基づいて、ステップＳ２０１でエンジン
回転数Ｎが算出され、ステップＳ２０２で上記エンスト
判定カウンタのカウント値ＣＯＵＮＴＥＮがクリアされ
る（ＣＯＵＮＴＥＮ←０）。
【００２１】この場合、クランクパルスが入力してから
次のクランクパルスが入力されるまでの時間、すなわち
、上記タイマの計時が、設定時間（例えば、１０ｍｓ）
以上となると、この設定時間毎に図３に示す割込みが発
生し、ステップＳ３０１で上記エンスト判定カウンタの
カウント値ＣＯＵＮＴＥＮがカウントアップされる（Ｃ
ＯＵＮＴＥＮ←ＣＯＵＮＴＥＮ＋１）。
次のクランクパルスが入力されるまでの時間、すなわち
、上記タイマの計時が、設定時間（例えば、１０ｍｓ）
以上となると、この設定時間毎に図３に示す割込みが発
生し、ステップＳ３０１で上記エンスト判定カウンタの
カウント値ＣＯＵＮＴＥＮがカウントアップされる（Ｃ
ＯＵＮＴＥＮ←ＣＯＵＮＴＥＮ＋１）。
【００２２】すなわち、クランクパルスが入力されてか
ら次のクランクパルスが入力されるまでの間に、タイマ
オーバーフロー割込みが発生する回数が上記エンスト判
定カウンタのカウント値ＣＯＵＮＴＥＮであり、このカ
ウント値ＣＯＵＮＴＥＮが設定値ＳＥＴ１以上の場合に
は、設定時間以上経過しても次のクランクパルスが入力
されない状態であるため、エンジン停止と判定するので
ある。
ら次のクランクパルスが入力されるまでの間に、タイマ
オーバーフロー割込みが発生する回数が上記エンスト判
定カウンタのカウント値ＣＯＵＮＴＥＮであり、このカ
ウント値ＣＯＵＮＴＥＮが設定値ＳＥＴ１以上の場合に
は、設定時間以上経過しても次のクランクパルスが入力
されない状態であるため、エンジン停止と判定するので
ある。
【００２３】そして、上記ステップＳ１０１で、ＣＯＵ
ＮＴＥＮ＜ＳＥＴ１ のときには、エンジン稼働中であ
るため、ステップＳ１０２へ進んで、燃圧センサ２６か
らの出力電圧をＡ／Ｄ変換し、例えばテーブル検索など
により対応する燃圧値に変換して燃圧ＰＳを検出すると
、ステップＳ１０３で、エンジン回転数Ｎをパラメータ
として目標燃圧テーブルから目標燃圧ＰＳＥＴ を設定
する。
ＮＴＥＮ＜ＳＥＴ１ のときには、エンジン稼働中であ
るため、ステップＳ１０２へ進んで、燃圧センサ２６か
らの出力電圧をＡ／Ｄ変換し、例えばテーブル検索など
により対応する燃圧値に変換して燃圧ＰＳを検出すると
、ステップＳ１０３で、エンジン回転数Ｎをパラメータ
として目標燃圧テーブルから目標燃圧ＰＳＥＴ を設定
する。
【００２４】上記目標燃圧テーブルは、エンジン性能、
燃料ポンプ騒音などを考慮し、エンジン回転数Ｎに対し
て最適な燃圧を実験などにより求め、ステップＳ１０３
に図示されるように、低回転域では低く、高回転になる
ほど高い値の燃圧を制御目標値としてテーブル化し、Ｒ
ＯＭ３２の一連のアドレスに格納したものである。
燃料ポンプ騒音などを考慮し、エンジン回転数Ｎに対し
て最適な燃圧を実験などにより求め、ステップＳ１０３
に図示されるように、低回転域では低く、高回転になる
ほど高い値の燃圧を制御目標値としてテーブル化し、Ｒ
ＯＭ３２の一連のアドレスに格納したものである。
【００２５】その後、上記ステップＳ１０３からステッ
プＳ１０４へ進み、上記ステップＳ１０３で設定した目
標燃圧ＰＳＥＴ をパラメータとして、基本制御量テー
ブルから燃圧レギュレータ２５の駆動電流の基本制御量
、すなわち、基本電流値ＰＴＲを設定し、ステップＳ１
０５で、目標燃圧ＰＳＥＴ と燃圧計測値（検出値）Ｐ
Ｓ との偏差ΔＰを算出し、ステップＳ１０６へ進む。
プＳ１０４へ進み、上記ステップＳ１０３で設定した目
標燃圧ＰＳＥＴ をパラメータとして、基本制御量テー
ブルから燃圧レギュレータ２５の駆動電流の基本制御量
、すなわち、基本電流値ＰＴＲを設定し、ステップＳ１
０５で、目標燃圧ＰＳＥＴ と燃圧計測値（検出値）Ｐ
Ｓ との偏差ΔＰを算出し、ステップＳ１０６へ進む。
【００２６】ステップＳ１０６では、比例積分制御にお
ける比例定数ＫＰに上記ステップＳ１０５で算出した偏
差ΔＰを乗算して比例分フィードバック値Ｐを算出する
（Ｐ←ＫＰ ×ΔＰ）。さらに、ステップＳ１０７で、
比例積分制御における積分定数ＫＩ に上記ステップＳ
１０５で算出した偏差ΔＰを乗算した値に、ＲＡＭ３３
から読出した前回の積分フィードバック値ＩＯＬＤ を
加算し、新たな積分フィードバック値Ｉを算出する（Ｉ
←ＩＯＬＤ ＋ＫＩ ×ΔＰ）。
ける比例定数ＫＰに上記ステップＳ１０５で算出した偏
差ΔＰを乗算して比例分フィードバック値Ｐを算出する
（Ｐ←ＫＰ ×ΔＰ）。さらに、ステップＳ１０７で、
比例積分制御における積分定数ＫＩ に上記ステップＳ
１０５で算出した偏差ΔＰを乗算した値に、ＲＡＭ３３
から読出した前回の積分フィードバック値ＩＯＬＤ を
加算し、新たな積分フィードバック値Ｉを算出する（Ｉ
←ＩＯＬＤ ＋ＫＩ ×ΔＰ）。
【００２７】尚、ルーチンが初回のとき、あるいは、一
度、上記ステップＳ１０１でエンジン停止と判定され、
その後、再始動により上記ステップＳ１０１からステッ
プＳ１０２以降へとルーチンが進んだときには、上記比
例分フィードバック値Ｐ及び積分フィードバック値Ｉは
、ともに“０”にイニシャルセットされる。
度、上記ステップＳ１０１でエンジン停止と判定され、
その後、再始動により上記ステップＳ１０１からステッ
プＳ１０２以降へとルーチンが進んだときには、上記比
例分フィードバック値Ｐ及び積分フィードバック値Ｉは
、ともに“０”にイニシャルセットされる。
【００２８】次に、上記ステップＳ１０７からステップ
Ｓ１０８へ進むと、ＲＡＭ３３にストアされている前回
の積分フィードバック値ＩＯＬＤ を、上記ステップＳ
１０７で算出した積分フィードバック値Ｉにて更新する
とともに、ステップＳ１０９で、エンジン停止の経過時
間を計時する経過カウンタのカウント値ＣＯＵＮＴＳＴ
をクリアする（ＣＯＵＮＴＳＴ←０）。
Ｓ１０８へ進むと、ＲＡＭ３３にストアされている前回
の積分フィードバック値ＩＯＬＤ を、上記ステップＳ
１０７で算出した積分フィードバック値Ｉにて更新する
とともに、ステップＳ１０９で、エンジン停止の経過時
間を計時する経過カウンタのカウント値ＣＯＵＮＴＳＴ
をクリアする（ＣＯＵＮＴＳＴ←０）。
【００２９】そして、ステップＳ１１０へ進み、上記ス
テップＳ１０４で設定した基本制御量ＰＴＲに、上記ス
テップＳ１０６，Ｓ１０７ で算出した比例分フィード
バック値Ｐ及び積分フィードバック値Ｉを加算して燃圧
レギュレータ２５のフィードバック制御量、すなわち、
制御電流ＰＲＥＧ を設定し（ＰＲＥＧ ←ＰＴＲ＋Ｐ
＋Ｉ）、この制御電流ＰＲＥＧ を上記燃圧レギュレー
タ２５に出力してルーチンを抜ける。
テップＳ１０４で設定した基本制御量ＰＴＲに、上記ス
テップＳ１０６，Ｓ１０７ で算出した比例分フィード
バック値Ｐ及び積分フィードバック値Ｉを加算して燃圧
レギュレータ２５のフィードバック制御量、すなわち、
制御電流ＰＲＥＧ を設定し（ＰＲＥＧ ←ＰＴＲ＋Ｐ
＋Ｉ）、この制御電流ＰＲＥＧ を上記燃圧レギュレー
タ２５に出力してルーチンを抜ける。
【００３０】その結果、リニアソレノイドからなる燃圧
レギュレータ２５のバルブ開度が制御電流ＰＲＥＧ に
応じた開度となり、上記燃圧レギュレータ２５から燃料
タンク２１に戻される燃料のリターン量が調整されて燃
圧が目標燃圧となるようフィードバック制御される。
レギュレータ２５のバルブ開度が制御電流ＰＲＥＧ に
応じた開度となり、上記燃圧レギュレータ２５から燃料
タンク２１に戻される燃料のリターン量が調整されて燃
圧が目標燃圧となるようフィードバック制御される。
【００３１】一方、上記ステップＳ１０１で、ＣＯＵＮ
ＴＥＮ≧ＳＥＴ１ であり、エンジン停止と判定された
ときには、上記ステップＳ１０１からステップＳ１１１
へ分岐し、経過カウンタのカウント値ＣＯＵＮＴＳＴを
カウントアップすると（ＣＯＵＮＴＳＴ←ＣＯＵＮＴＳ
Ｔ＋１）、ステップＳ１１２で、この経過カウンタのカ
ウント値ＣＯＵＮＴＳＴが設定値ＳＥＴ２ に達したか
否かを判定する。
ＴＥＮ≧ＳＥＴ１ であり、エンジン停止と判定された
ときには、上記ステップＳ１０１からステップＳ１１１
へ分岐し、経過カウンタのカウント値ＣＯＵＮＴＳＴを
カウントアップすると（ＣＯＵＮＴＳＴ←ＣＯＵＮＴＳ
Ｔ＋１）、ステップＳ１１２で、この経過カウンタのカ
ウント値ＣＯＵＮＴＳＴが設定値ＳＥＴ２ に達したか
否かを判定する。
【００３２】上記ステップＳ１１２において、ＣＯＵＮ
ＴＳＴ＜ＳＥＴ２ のとき、すなわち、エンジン停止の
判定後、設定値ＳＥＴ２ に相当する時間が経過してい
ないときには、ステップＳ１１３で燃圧レギュレータ２
５の制御電流ＰＲＥＧ を最大（ＰＲＥＧ＝Ｅ／Ｒ；Ｅ
はバッテリ電圧、Ｒはリニアソレノイドの内部抵抗）と
して直ちにバルブ開度を全閉にし、ルーチンを抜ける。 これにより、燃圧の低下が防止され、エンジン停止判定
直後の再始動を容易にすることができるのである。
ＴＳＴ＜ＳＥＴ２ のとき、すなわち、エンジン停止の
判定後、設定値ＳＥＴ２ に相当する時間が経過してい
ないときには、ステップＳ１１３で燃圧レギュレータ２
５の制御電流ＰＲＥＧ を最大（ＰＲＥＧ＝Ｅ／Ｒ；Ｅ
はバッテリ電圧、Ｒはリニアソレノイドの内部抵抗）と
して直ちにバルブ開度を全閉にし、ルーチンを抜ける。 これにより、燃圧の低下が防止され、エンジン停止判定
直後の再始動を容易にすることができるのである。
【００３３】一方、上記ステップＳ１１２において、Ｃ
ＯＵＮＴＳＴ≧ＳＥＴ２ のとき、すなわち、エンジン
停止の判定後、設定値ＳＥＴ２ に相当する時間が経過
したときには、ステップＳ１１４で燃圧レギュレータ２
５の制御電流ＰＲＥＧ を０としてバルブ開度を全開と
してルーチンを抜け、燃料供給路２４の配管にかかる負
荷を軽減する。
ＯＵＮＴＳＴ≧ＳＥＴ２ のとき、すなわち、エンジン
停止の判定後、設定値ＳＥＴ２ に相当する時間が経過
したときには、ステップＳ１１４で燃圧レギュレータ２
５の制御電流ＰＲＥＧ を０としてバルブ開度を全開と
してルーチンを抜け、燃料供給路２４の配管にかかる負
荷を軽減する。
【００３４】尚、本実施例では、燃圧レギュレータ２５
をリニアソレノイドとし、電流制御するようにしている
が、デューティソレノイドからなる燃圧レギュレータを
用い、デューティ制御するようにしても良い。
をリニアソレノイドとし、電流制御するようにしている
が、デューティソレノイドからなる燃圧レギュレータを
用い、デューティ制御するようにしても良い。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、エ
ンジン停止直後に、燃圧の低下を防止して再始動を容易
にすることができるなど優れた効果が得られる。
ンジン停止直後に、燃圧の低下を防止して再始動を容易
にすることができるなど優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】燃圧制御ルーチンのフローチャート
【図２】ク
ランクパルス入力割込みルーチンのフローチャート
ランクパルス入力割込みルーチンのフローチャート
【図３】タイマオーバーフロー割込みルーチンのフロー
チャート
チャート
【図４】エンジン制御系の概略図
【図５】制御装置の回路構成図
１ エンジン
２５ 燃料圧力レギュレータ
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料圧力が目標値となるよう、燃料圧
力レギュレータのバルブ開度をフィードバック制御する
エンジンの燃料圧力制御方法において、エンジンが停止
したか否かを所定時間毎に判定する手順と、上記判定す
る手順でエンジン停止と判定したとき、上記燃料圧力レ
ギュレータに対するフィードバック制御を停止して直ち
に上記燃料圧力レギュレータのバルブ開度を全閉とする
手順と、上記判定する手順でエンジン停止と判定して上
記燃料圧力レギュレータのバルブ開度全閉の状態が設定
時間以上継続したとき、上記燃料圧力レギュレータのバ
ルブ開度を全開とする手順とを備えたことを特徴とする
エンジンの燃料圧力制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11187191A JPH04339143A (ja) | 1991-05-16 | 1991-05-16 | エンジンの燃料圧力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11187191A JPH04339143A (ja) | 1991-05-16 | 1991-05-16 | エンジンの燃料圧力制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04339143A true JPH04339143A (ja) | 1992-11-26 |
Family
ID=14572250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11187191A Pending JPH04339143A (ja) | 1991-05-16 | 1991-05-16 | エンジンの燃料圧力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04339143A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09250417A (ja) * | 1996-03-13 | 1997-09-22 | Aisan Ind Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| EP0892168A3 (en) * | 1997-07-15 | 2000-09-06 | Hitachi, Ltd. | Fuel pressure control apparatus for cylinder injection engine |
| JP2005098299A (ja) * | 2003-09-22 | 2005-04-14 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関の停止後に高圧燃料系における圧力上昇を制限するための方法 |
| JP2011127524A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Bosch Corp | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置及び制御方法並びに蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP2011132923A (ja) * | 2009-12-25 | 2011-07-07 | Bosch Corp | エンジン停止時レール圧制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 |
-
1991
- 1991-05-16 JP JP11187191A patent/JPH04339143A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09250417A (ja) * | 1996-03-13 | 1997-09-22 | Aisan Ind Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| EP0892168A3 (en) * | 1997-07-15 | 2000-09-06 | Hitachi, Ltd. | Fuel pressure control apparatus for cylinder injection engine |
| US6279532B1 (en) | 1997-07-15 | 2001-08-28 | Hitachi, Ltd. | Fuel pressure control apparatus for cylinder injection engine |
| JP2005098299A (ja) * | 2003-09-22 | 2005-04-14 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関の停止後に高圧燃料系における圧力上昇を制限するための方法 |
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| JP2011132923A (ja) * | 2009-12-25 | 2011-07-07 | Bosch Corp | エンジン停止時レール圧制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 |
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