JPH04339143A - エンジンの燃料圧力制御方法 - Google Patents

エンジンの燃料圧力制御方法

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JPH04339143A
JPH04339143A JP11187191A JP11187191A JPH04339143A JP H04339143 A JPH04339143 A JP H04339143A JP 11187191 A JP11187191 A JP 11187191A JP 11187191 A JP11187191 A JP 11187191A JP H04339143 A JPH04339143 A JP H04339143A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel pressure
engine
pressure regulator
value
stopped
Prior art date
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Pending
Application number
JP11187191A
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English (en)
Inventor
Takashi Matsuura
崇 松浦
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、再始動を容易にするエ
ンジンの燃料圧力制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、気筒内へ燃料を直接噴射する高
圧噴射エンジンにおいては、燃料圧力(燃圧)を運転状
態に対応した最適なものとする必要があり、例えば、特
開昭59−211727号公報には、エンジン速度に対
応した最適の燃圧を求めて設定値とし、この設定値と燃
圧検出手段によって検出された圧力値が一致するよう燃
圧の調整手段をフィードバック制御する技術が開示され
ている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この高圧噴
射エンジンにおける燃圧制御では、エンジン停止と判定
した場合、燃圧レギュレータなどの調整手段が徐々にフ
ィードバックされて全閉の方向(燃圧保持の方向)に制
御されるようになっている。
【0004】しかしながら、フィードバック制御により
燃圧レギュレータが全閉となるまでの間にも、燃圧がど
んどん下がってしまい、エンジン停止直後に再始動しよ
うとする場合、始動性が悪化する。
【0005】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
、エンジン停止直後に、燃圧の低下を防止して再始動を
容易にすることのできるエンジンの燃料圧力制御方法を
提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの燃料
圧力制御方法は、燃料圧力が目標値となるよう、燃料圧
力レギュレータのバルブ開度をフィードバック制御する
エンジンの燃料圧力制御方法において、エンジンが停止
したか否かを所定時間毎に判定する手順と、上記判定す
る手順でエンジン停止と判定したとき、上記燃料圧力レ
ギュレータに対するフィードバック制御を停止して直ち
に上記燃料圧力レギュレータのバルブ開度を全閉とする
手順と、上記判定する手順でエンジン停止と判定して上
記燃料圧力レギュレータのバルブ開度全閉の状態が設定
時間以上継続したとき、上記燃料圧力レギュレータのバ
ルブ開度を全開とする手順とを備えたことを特徴とする
【0007】
【作用】本発明のエンジンの燃料圧力制御方法では、エ
ンジンが停止したか否かを所定時間毎に判定し、エンジ
ン停止と判定したとき、燃料圧力レギュレータに対する
フィードバック制御を停止して直ちにバルブ開度を全閉
とする。そして、エンジン停止判定により燃料圧力レギ
ュレータのバルブ開度全閉の状態が設定時間以上継続す
ると、上記燃料圧力レギュレータのバルブ開度を全開と
する。
【0008】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例を示し、図1は燃圧制御
ルーチンのフローチャート、図2はクランクパルス入力
割込みルーチンのフローチャート、図3はタイマオーバ
ーフロー割込みルーチンのフローチャート、図4はエン
ジン制御系の概略図、図5は制御装置の回路構成図であ
る。
【0009】[エンジン制御系の構成]図4において、
図中、符号1は、エンジン(図においては4気筒2サイ
クルエンジン)であり、このエンジン1のシリンダヘッ
ド2とシリンダブロック3とピストン4とで形成される
燃焼室5に、点火コイル6の二次側に接続された点火プ
ラグ7と、気筒内直接燃料噴射用のインジェクタ8とが
臨まされている。また、上記シリンダブロック3に、吸
気(掃気)ポート3aと排気ポ−ト3bとが形成され、
上記シリンダブロック3の冷却水通路3cに、冷却水温
センサ9が臨まされている。
【0010】上記吸気ポート3aには吸気管10が連通
され、この吸気管10には、上流側にエアクリーナ11
が取付けられるとともに、下流側に、クランクシャフト
1aによって駆動される掃気ポンプ12が介装されてお
り、この掃気ポンプ12により吸気を過給し、強制的に
燃焼室5内を掃気するようになっている。
【0011】また、上記掃気ポンプ12をバイパスする
バイパス通路13に、アクセルペダル14に連動するバ
イパス制御弁15が介装されており、このバイパス制御
弁15にアクセル開度センサ16が連設されている。
【0012】また、上記排気ポート3bには、上記クラ
ンクシャフト1aに連動して開閉される排気ロータリ弁
17が設けられ、この排気ロータリ弁17を介して排気
管18が連通されている。さらに、この排気管18に触
媒コンバータ19が介装され、マフラ20に接続されて
いる。
【0013】また、燃料タンク21から燃料フィルタ2
2、燃料ポンプ23を経て燃料供給路24が延出され、
この燃料供給路24が各気筒のインジェクタ8に連通さ
れるとともに、リニアソレノイドからなる燃圧レギュレ
ータ25に連通されている。上記燃料供給路24の燃圧
レギュレータ25入口側には、燃圧センサ26が取付け
られており、この燃圧センサ26によって検出された燃
圧信号が後述する制御装置30へ入力されると、この制
御装置30から上記燃圧レギュレータ25へ出力される
駆動電流がフィードバック制御され、上記燃圧レギュレ
ータ25のバルブ開度が可変されて上記燃料タンク21
へのリターン燃料が調整されることにより、目標とする
燃圧に制御されるようになっている。
【0014】尚、本実施例においては、上記燃圧レギュ
レータ25は、駆動電流が大きくなるほどバルブ開度が
小さくなり、燃圧が上昇するようになっている。
【0015】また、上記シリンダブロックに支承された
クランクシャフト1aに、クランクロータ27が軸着さ
れ、このクランクロータ27の外周に、電磁ピックアッ
プなどからなるクランク角センサ28が対設されている
【0016】[制御装置の回路構成]一方、図5に示す
ように、符号30は制御装置(ECU)であり、CPU
31、ROM32、RAM33、及び、I/Oインター
フェース34がバスライン35を介して互いに接続され
るマイクロコンピュータなどから構成されている。
【0017】上記I/O インターフェース34の入力
ポートには、上記各センサ9,16,26,28が接続
され、一方、上記I/O インターフェース34の出力
ポートには、点火コイル6を駆動するイグナイタ29が
接続されるとともに、駆動回路36を介してインジェク
タ8、燃圧レギュレータ25が接続されている。
【0018】[動  作]次に、上記構成による実施例
の燃圧制御動作について、図1のフローチャートに従っ
て説明する。
【0019】このフローチャートは、ECU30の電源
投入後、所定時間毎に実行される割込みルーチンを示し
、まず、ステップS101で、エンスト判定カウンタの
カウント値COUNTENを設定値SET1 と比較し
てエンジン停止か否かを判定する。
【0020】上記エンスト判定カウンタは、図2、図3
に示す割込みルーチンにおいて、クリア、カウントアッ
プされるものであり、クランク角センサ28からECU
30へクランクパルスが入力される毎に、図2に示す割
込みが発生し、タイマにより計時したクランクパルスの
入力間隔時間に基づいて、ステップS201でエンジン
回転数Nが算出され、ステップS202で上記エンスト
判定カウンタのカウント値COUNTENがクリアされ
る(COUNTEN←0)。
【0021】この場合、クランクパルスが入力してから
次のクランクパルスが入力されるまでの時間、すなわち
、上記タイマの計時が、設定時間(例えば、10ms)
以上となると、この設定時間毎に図3に示す割込みが発
生し、ステップS301で上記エンスト判定カウンタの
カウント値COUNTENがカウントアップされる(C
OUNTEN←COUNTEN+1)。
【0022】すなわち、クランクパルスが入力されてか
ら次のクランクパルスが入力されるまでの間に、タイマ
オーバーフロー割込みが発生する回数が上記エンスト判
定カウンタのカウント値COUNTENであり、このカ
ウント値COUNTENが設定値SET1以上の場合に
は、設定時間以上経過しても次のクランクパルスが入力
されない状態であるため、エンジン停止と判定するので
ある。
【0023】そして、上記ステップS101で、COU
NTEN<SET1 のときには、エンジン稼働中であ
るため、ステップS102へ進んで、燃圧センサ26か
らの出力電圧をA/D変換し、例えばテーブル検索など
により対応する燃圧値に変換して燃圧PSを検出すると
、ステップS103で、エンジン回転数Nをパラメータ
として目標燃圧テーブルから目標燃圧PSET を設定
する。
【0024】上記目標燃圧テーブルは、エンジン性能、
燃料ポンプ騒音などを考慮し、エンジン回転数Nに対し
て最適な燃圧を実験などにより求め、ステップS103
に図示されるように、低回転域では低く、高回転になる
ほど高い値の燃圧を制御目標値としてテーブル化し、R
OM32の一連のアドレスに格納したものである。
【0025】その後、上記ステップS103からステッ
プS104へ進み、上記ステップS103で設定した目
標燃圧PSET をパラメータとして、基本制御量テー
ブルから燃圧レギュレータ25の駆動電流の基本制御量
、すなわち、基本電流値PTRを設定し、ステップS1
05で、目標燃圧PSET と燃圧計測値(検出値)P
S との偏差ΔPを算出し、ステップS106へ進む。
【0026】ステップS106では、比例積分制御にお
ける比例定数KPに上記ステップS105で算出した偏
差ΔPを乗算して比例分フィードバック値Pを算出する
(P←KP ×ΔP)。さらに、ステップS107で、
比例積分制御における積分定数KI に上記ステップS
105で算出した偏差ΔPを乗算した値に、RAM33
から読出した前回の積分フィードバック値IOLD を
加算し、新たな積分フィードバック値Iを算出する(I
←IOLD +KI ×ΔP)。
【0027】尚、ルーチンが初回のとき、あるいは、一
度、上記ステップS101でエンジン停止と判定され、
その後、再始動により上記ステップS101からステッ
プS102以降へとルーチンが進んだときには、上記比
例分フィードバック値P及び積分フィードバック値Iは
、ともに“0”にイニシャルセットされる。
【0028】次に、上記ステップS107からステップ
S108へ進むと、RAM33にストアされている前回
の積分フィードバック値IOLD を、上記ステップS
107で算出した積分フィードバック値Iにて更新する
とともに、ステップS109で、エンジン停止の経過時
間を計時する経過カウンタのカウント値COUNTST
をクリアする(COUNTST←0)。
【0029】そして、ステップS110へ進み、上記ス
テップS104で設定した基本制御量PTRに、上記ス
テップS106,S107 で算出した比例分フィード
バック値P及び積分フィードバック値Iを加算して燃圧
レギュレータ25のフィードバック制御量、すなわち、
制御電流PREG を設定し(PREG ←PTR+P
+I)、この制御電流PREG を上記燃圧レギュレー
タ25に出力してルーチンを抜ける。
【0030】その結果、リニアソレノイドからなる燃圧
レギュレータ25のバルブ開度が制御電流PREG に
応じた開度となり、上記燃圧レギュレータ25から燃料
タンク21に戻される燃料のリターン量が調整されて燃
圧が目標燃圧となるようフィードバック制御される。
【0031】一方、上記ステップS101で、COUN
TEN≧SET1 であり、エンジン停止と判定された
ときには、上記ステップS101からステップS111
へ分岐し、経過カウンタのカウント値COUNTSTを
カウントアップすると(COUNTST←COUNTS
T+1)、ステップS112で、この経過カウンタのカ
ウント値COUNTSTが設定値SET2 に達したか
否かを判定する。
【0032】上記ステップS112において、COUN
TST<SET2 のとき、すなわち、エンジン停止の
判定後、設定値SET2 に相当する時間が経過してい
ないときには、ステップS113で燃圧レギュレータ2
5の制御電流PREG を最大(PREG=E/R;E
はバッテリ電圧、Rはリニアソレノイドの内部抵抗)と
して直ちにバルブ開度を全閉にし、ルーチンを抜ける。 これにより、燃圧の低下が防止され、エンジン停止判定
直後の再始動を容易にすることができるのである。
【0033】一方、上記ステップS112において、C
OUNTST≧SET2 のとき、すなわち、エンジン
停止の判定後、設定値SET2 に相当する時間が経過
したときには、ステップS114で燃圧レギュレータ2
5の制御電流PREG を0としてバルブ開度を全開と
してルーチンを抜け、燃料供給路24の配管にかかる負
荷を軽減する。
【0034】尚、本実施例では、燃圧レギュレータ25
をリニアソレノイドとし、電流制御するようにしている
が、デューティソレノイドからなる燃圧レギュレータを
用い、デューティ制御するようにしても良い。
【0035】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、エ
ンジン停止直後に、燃圧の低下を防止して再始動を容易
にすることができるなど優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】燃圧制御ルーチンのフローチャート
【図2】ク
ランクパルス入力割込みルーチンのフローチャート
【図3】タイマオーバーフロー割込みルーチンのフロー
チャート
【図4】エンジン制御系の概略図
【図5】制御装置の回路構成図
【符号の説明】
1    エンジン 25  燃料圧力レギュレータ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】  燃料圧力が目標値となるよう、燃料圧
    力レギュレータのバルブ開度をフィードバック制御する
    エンジンの燃料圧力制御方法において、エンジンが停止
    したか否かを所定時間毎に判定する手順と、上記判定す
    る手順でエンジン停止と判定したとき、上記燃料圧力レ
    ギュレータに対するフィードバック制御を停止して直ち
    に上記燃料圧力レギュレータのバルブ開度を全閉とする
    手順と、上記判定する手順でエンジン停止と判定して上
    記燃料圧力レギュレータのバルブ開度全閉の状態が設定
    時間以上継続したとき、上記燃料圧力レギュレータのバ
    ルブ開度を全開とする手順とを備えたことを特徴とする
    エンジンの燃料圧力制御方法。
JP11187191A 1991-05-16 1991-05-16 エンジンの燃料圧力制御方法 Pending JPH04339143A (ja)

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Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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