JPH043351B2

JPH043351B2 -

Info

Publication number: JPH043351B2
Application number: JP954685A
Authority: JP
Priority date: 1985-01-22
Filing date: 1985-01-22
Publication date: 1992-01-22
Also published as: JPS61169368A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は電動機を用いた操舵力倍力装置により
補助トルクを発生する電動式パワーステアリング
装置に関する。

（従来の技術）電動式パワーステアリング装置としては、例え
ば本願出願人が出願した「特願昭59−192390（特
開昭61−81866号参照）」や「特願昭59−241959
（特開昭61−119468号参照）」などがある。

この種の電動式パワーステアリング装置は電動
機を動力源とする操舵力倍力装置およびその制御
回路を備え、ステアリングホイールに付与される
操舵トルクを検出し、この操舵トルク信号に基づ
いて制御回路によつて電動機に補助トルクを発生
させることにより、ハンドル操舵力の軽減を図つ
ている。又、アナログ回路により構成された制御
回路において、電動機のアナログ電気信号を用い
てフイードバツク制御することにより、速い速度
で電動機制御を可能とし、適切な操舵性能の向上
を図つている。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上記電動機の制御をマイクロコンピ
ユータにより同様に実施する場合には、マイクロ
コンピユータの特性上、多くの入力を同時に読み
込むことができないことや、マイクロコンピユー
タが内部に有するクロツクパルスに基づいて動作
するため信号処理に所定の時間を要すること等に
より、特にフイードバツクループを何度も繰返す
従来の如きフイードバツク制御によれば、制御完
了までに所要時間を要して応答性が低下するおそ
れがある。したがつて、ステアリング装置の種々
の変化に充分追従できず、適切な操舵フイーリン
グの向上を図ることが困難であつた。

（発明の目的）そこで、本発明はマイクロコンピユータにおい
て操舵トルク検出信号と操舵速度検出信号に基づ
き電動機の電機子電圧を決定することにより、フ
イードバツク制御を行わずに電動機の応答性能を
高め、その結果、ステアリング装置の動作に充分
対応でき、最適な操舵フイーリングが得られる電
動式パワーステアリング装置を提供することを目
的とする。

（問題点の解決手段およびその作用）第１図は本発明の全体構成図である。

本発明装置は、イグニツシヨンキーのキースイ
ツチを投入してエンジンを駆動した後、ステアリ
ングホイールが操舵されると、操舵トルク検出手
段７７の操舵トルク検出信号と操舵回転検出手段
８２により検出されたステアリングホイールの操
舵速度検出信号により求めた電動機の回転速度に
基づいて電動機の電動機制御信号を決定して電動
機制御信号発生手段から出力する。この電動機制
御信号に基づいて電動機駆動手段１００が電動機
を操舵方向に回転させて補助トルクを発生させ、
操舵力を軽減する。

（実施例）以下に本発明の好適な一実施例を添付図面に基
づいて説明する。

第２図は本実施例の電磁型倍力装置を90°切断
面で折曲させて示す縦断面図である。第２図にお
いて、１はステアリングコラム、２はステータ、
３はケースであり、４と７は互いに同軸状に配設
された入力軸および出力軸である。本実施例の電
動式パワーステアリング装置は、入力軸４の内端
部が出力軸７の内端部内に遊嵌される一方、これ
らの内端がトーシヨンバー８により連結され、入
力軸４が軸受９，１０により、出力軸７が軸受１
１，１２，１３により、それぞれ回動自在に支承
されている。さらに入力軸４の周囲に配設された
操舵回転センサ２０と、入出力軸４と７の嵌合部
の周囲に配設された操舵トルクセンサ２４と、出
力軸７の周囲に配設された電動機３３、減速装置
５０および、電磁クラツチ６３と、操舵回転セン
サ２０および操舵トルクセンサ２４からの各検出
信号に基づき電動機３３および電磁クラツチ６３
を駆動制御する制御装置７５とを備えた構成であ
る。

更に詳述すると、上記入力軸４は第１軸５と筒
状の第２軸６に分割され、第１軸５の外端側（図
中右端側）にはハンドルであるステアリングホイ
ールが固着され、内端側には振動伝達防止用のゴ
ムブツシユ１４を介して円筒状の第２軸６が連結
されている。このゴムブツシユ１４は金属製の内
筒１４ａおよび外筒１４ｂと、これらの間に介装
された弾性部材１４ｃとからなり、内筒１４ａが
第１軸５に、外筒１４ｂが第２軸６にそれぞれ固
着されている。また、第３図に示すように、第１
軸５には、放射方向に突設された突起１５ａを有
する環状部材１５が環装され、突起１５ａが第２
軸６の一端側（図中右端側）に形成された切欠溝
６ａに適切な隙間を有して挿入されている。した
がつて、第１軸５と第２軸６とはゴムブツシユ１
４により弾性的に連結されるとともに、前記隙間
により所定角度捩れた後に第１軸５と第２軸６が
係合し、捩り方向には弾性部材１４ｃに所定トル
ク以上の負荷が加わらない構造となつている。
尚、１６は抜け防止用のサークリツプである。

また、第２軸６の他端側（図中左端側）には、
第４図ａ〜ｃに示すように、軸方向に沿う溝１７
が180°間隔で形成され、拡径された出力軸７の内
端側から前記溝１７に対応するよう軸方向に突設
された突片７ａが各溝１７内に所定間隔を有して
挿入されており、第２軸６の他端側に形成された
小径部が軸受１１を介して出力軸７の拡径部内に
支承されている。さらに、第２軸６と出力軸７の
内端側に形成された孔内にはトーシヨンバー８が
軸心に沿い配設され、このトーシヨンバー８の一
端側（右端側）がピン１８により第２軸６に固着
される一方、トーシヨンバー８の他端側がピン１
９により出力軸７に固着されている。出力軸７の
外端側はこれに形成されたスプラインにより負荷
側の他軸と連結されている。したがつて、ハンド
ルにより入力軸４に付与される操舵トルクは、ト
ーシヨンバー８の捩れを通じて出力軸７および負
荷側へ伝達される。尚、上記ゴムブツシユ１４の
剛性はトーシヨンバー８に比べ高く形成されてい
る。

上記操舵回転センサ２０は、第５図に示すよう
に、第２軸６の外周に放射方向に向け等間隔に突
設された複数の突起２１と、この突起２１を挟む
ようにステアリングコラム１に取付けられたフオ
トカプラ（光電ピツクアツプ）２２とにより構成
されており、突起２１により断続される透過光を
受光し、この受光をパルス状の電気信号に変換し
て出力する。

上記操舵トルクセンサ２４は、第２軸６と出力
軸７との嵌合部外周に軸方向変位可能に設けられ
た筒状の可動鉄心２５と、ステアリングコラム１
内周に固着されたコイル部２８とからなる差動変
圧器により構成されている。可動鉄心２５は、第
４図ａ〜ｃに示すように、出力軸７の各突片７ａ
に突設されたピン２６と、これらのピン２６に対
し90°ずらして第２軸６に突設されたピン２７と
にそれぞれ係合する長孔２５ａと２５ｂを備えて
いる。長孔２５ａは軸心方向に沿い形成される一
方、長孔２５ｂは軸心方向に対し所要の角度に傾
斜して形成されている。したがつて、第２軸６と
出力軸７との間で周方向に角度差が生ずると、長
孔２５ｂとピン２６および長孔２５ａとピン２７
の係合関係により、可動鉄心２５が軸心方向に移
動することとなり、第２軸６に付与される操舵ト
ルクに対応して可動鉄心２５が変位する。

また、可動鉄心２５の周囲に設けられるコイル
部２８は、パルス信号が入力される一次コイル２
９と、可動鉄心２５の変位に対応した出力信号を
出力する一次コイル２９の両側に同軸心状に配設
された一対の二次コイル３０，３１とからなる。
したがつて、トーシヨンバー８の捩れに伴なつて
第２軸６と出力軸７との間に角度差が生ずると、
可動鉄心２５の軸方向変位が電気信号に変換され
て出力される。

次に、上記電動機３３は、ボルト３４によりス
テアリングコラム１およびケース３に一体的に固
着された筒状のステータ２と、このステータ２の
内面に固着された少なくとも一対の磁石３６と、
出力軸７の周囲に回転可能に配設された回転子３
７とからなる。回転子３７は、軸受１２および１
３を介して出力軸７に回動可能に環装されるとと
もに軸受１１Ａおよび１３Ａを介してステータ２
とケース３に支承される筒軸３８を備え、この筒
軸３８の外周にはスキユー溝を有する鉄心３９、
第１の多重巻線４０、第２の多重巻線４１が順次
一体的に環装され、前記磁石３６と第２の多重巻
線４１との間には微小なエアギヤツプが設けられ
ている。また、筒軸３８には、第１の多重巻線４
０に接続する第１整流子４２および第２の多重巻
線４１に接続する第２整流子４３を備えている。
さらに、第１整流子４２に圧接するブラシ４４が
ステータ２に固着されたブラシホルダ４５に、第
２整流子４３に圧接するブラシ４６がケースに固
着されたブラシホルダ４７にそれぞれ収納され、
各ブラシ４４および４６に接続されるリード線が
非磁性体のパイプを通じてステータ２の外部に取
出されている。なお、磁石３６、第１の多重巻線
４０、第１整流子４２およびブラシ４４により回
転子３７の回転数を検出する発電機４８を構成
し、他方、磁石３６、第２の多重巻線４１、第２
整流子４３およびブラシ４６により補助トルクを
発生する電動機３３を構成している。

上記減速装置５０は、出力軸７の周囲に配設さ
れた２段の遊星歯車機構５１と５２とからなる。
前段の遊星歯車機構５１は、ケース３の内周面に
形成された共用の内歯車５３と、前記筒軸３８の
他端側（図中左端側）外周に形成された太陽歯車
３８ａと、これらに噛合される３個の遊星歯車５
４と、遊星歯車５４を枢支する第１キヤリヤ部材
５５とからなる。後段の遊星歯車機構５２は、前
記共用の内歯車５３と、出力軸７の周囲に環装さ
れ前記第１キヤリヤ部材５５に一体的に連結され
た筒体５６の外周に形成された太陽歯車５６ａ
と、これらに噛合する３個の遊星歯車５７と、こ
れらの遊星歯車５７を枢支する第２キヤリヤ部材
５８とからなる。また、この第２キヤリヤ部材５
８の内縁側には軸受５９を介して出力軸７に支承
される筒体６０が一体的に連結される一方、その
外縁部にはケース３内周に沿う筒体６１が一体的
に連結され、この筒体６１の内周面には周方向に
内歯６１ａが形成されている。したがつて、電動
機３３の回転子３７が回転すると、回転子３７の
回転が筒軸３８、遊星歯車５４、第１キヤリヤ部
材５５、遊星歯車５７、第２キヤリヤ部材５８を
介して筒体６１に減速されながら伝達される。

上記電磁クラツチ６３は、そのロータ６４が、
出力軸７の外周にスプライン結合した環体６５に
軸受６６を介して回動可能に支承される一方、捩
り振動を吸収する環状の弾性部材６７を介して出
力軸７に固着されている。また、ロータ６４は筒
状に形成され、前記第２キヤリヤ部材５８の筒体
６０の周囲まで延在し、この延在部の内面から出
力軸７の外周に向け放射状に突出する一対の突起
６４ａが突設されている。これらの突起６４ａ
は、第６図に示すように、前記環体６５に形成さ
れた切欠溝６５ａに円周方向で所要の間隙を有し
て挿入されており、周方向において環体６５と係
合関係を有している。したがつて、ロータ６４と
出力軸７とは、前記間隙内、すなわち、ロータ６
４の突起６４ａと環体６５が係合するまでの間で
は弾性的に連結された状態となる。また、ロータ
６４の延在部の外周には、外歯６４ｂが形成され
ており、この延在部の前記第２キヤリヤ部材５８
と反対側の位置には円板状の支持板６４ｃが突設
されている。この支持板６４ｃと第２キヤリヤ部
材５８との間には、前記筒体６１の内歯６１ａに
噛合する溝を外周に有する円板状のプレート６８
と、ロータ６４の外歯６４ｂに噛合する溝を内周
に有する円板状のプレート６９とが、交互に配設
され、多板クラツチ機構を構成している。なお、
図中７０はプレート６９のストツパである。さら
に、ケース３には縦断面コ字状の枠体７１が固着
され、この枠体７１内に環状の励磁コイル７２が
収納されており、励磁コイル７２がリード線を通
じて制御装置７５に接続されている。したがつ
て、励磁コイル７２の通電に伴ない発生する電磁
力により、プレート６９および６８が励磁コイル
７２側へ吸引されるため、減速装置５０を介して
伝達される電動機３３の回転トルクが多板クラツ
チ機構をおよびロータ６４の突起６４ａを通じて
出力軸７へ伝達される。

さらに、上記制御装置７５について第７図に基
づき説明する。

第７図において、７６はマイクロコンピユータ
であり、マイクロコンピユータ７６には操舵トル
ク検出手段７７、操舵回転検出手段８２、車速検
出手段８６および異常検出手段１１４からの各検
出信号S₁〜S₇が入力されている。

操舵トルク検出手段７７は、前記操舵トルクセ
ンサ２４と、この操舵トルクセンサ２４の一次コ
イル２９へのマイクロコンピユータ７６内部のク
ロツクパルスT₁を分周して出力するドライブユ
ニツト７８と、可動鉄心２５の変位に対応して二
次コイル３０と３１から得られた各アナログ電気
信号をそれぞれ整流する整流回路７９Ａ，７９Ｂ
および高周波分を除去するローパスフイルタ８０
Ａ，８０Ｂと、このローパスフイルタ８０Ａ，８
０Ｂからの各アナログ電気信号をデイジタル信号
に変換し操舵トルク検出信号S₁，S₂としてマイク
ロコンピユータ７６に入力するＡ／Ｄコンバータ
８１とから構成されている。操舵回転検出手段８
２は、前記操舵回転センサ２０と、この操舵回転
センサ２０のフオトカプラ２２の発光部に電源を
供給して受光部により出力される電気信号を適切
なパルス信号に変換して出力するパルス変換回路
８３と、この出力信号を整形する波形整形回路８
４と、この波形整形回路８４から出力されるパル
ス信号とマイクロコンピユータ７６のクロツクパ
ルスに基づいて操舵速度を演算して操舵速度検出
信号S₃を出力するとともに、パルス信号のパルス
数を計数して操舵角度信号S₄を出力するドライブ
ユニツト８５と、から構成されている。また、車
速検出手段８６は、例えば、スピードメータケー
ブルとともに回転する磁石８７とこの磁石の回転
に伴ない断続するリードスイツチ８８とからなる
車速センサ８９と、リードスイツチ８８に電源を
供給しリードスイツチ８８の断続をパルス信号と
して出力するパルス変換回路９０と、この出力信
号を整形して出力する波形整形回路９１と、波形
整形回路９１からの出力信号とマイクロコンピユ
ータ７６のクロツクパルスに基づいて車速を演算
して車速検出信号S₅を出力するドライブユニツト
９１Ａと、により構成されている。

マイクロコンピユータ７６は、Ｉ／Ｏポート、
メモリ、演算部および制御部により構成されてい
る。また、マイクロコピユータ７６等を駆動する
電源回路９２は、車載のバツテリ９３の＋端子に
イグニツシヨンキーのキースイツチ９４、ヒユー
ズ９５を介して接続されるリレー回路９６と、リ
レー回路９６の出力側に接続された定電圧回路９
７とから構成され、リレー回路９６の出力側のＡ
端子からは後述する電動機駆動手段１００および
電磁クラツチ駆動手段１０８に電源が供給され、
定電圧回路９７のＢ端子からはマイクロコンピユ
ータ７６やその他の制御ユニツトに電源が供給さ
れる。したがつて、キースイツチ９４が投入され
ると、マイクロコンピユータ７６は、入力される
各検出信号（S₁〜S₆）をメモリに書き込まれたプ
ログラムに従つて処理し、電動機を駆動する制御
信号T₃・T₄，T₅、および電磁クラツチを駆動す
る電流制御信号T₆を、電動機駆動手段１００お
よび電磁クラツチ駆動手段１０８にそれぞれ出力
し、電動機３３および電磁クラツチ６３を駆動制
御する。尚、T₃，T₄は操舵方向に対応した電動
機３３の右回転方向信号および左回転方向信号、
T₅は電機子電圧を決定する電動機制御信号であ
る。

電動機駆動手段１００は、ドライブユニツト１
０１とリレー１０２，１０３およびトランジスタ
１０４，１０５からなるブリツジ回路により構成
されている。ブリツジ回路はリレー１０２と１０
３の接続部が電源回路９２のＡ端子に接続され、
トランジスタ１０４と１０５の各エミツタが抵抗
１０６を介してコモン側（アース）に接続されて
いる。各リレー１０２，１０３の励磁コイルおよ
びトランジスタ１０４，１０５のベースはドライ
ブユニツト１０１の出力側に接続され、ブリツジ
回路の出力側である各トランジスタ１０４と１０
５のコレクタ間には前記電動機３３の電機子巻線
（第２の多重巻線）４１が接続されている。前記
ドライブユニツト１０１は、マイクロコンピユー
タ７６からの回転方向信号T₃・T₄に基づいてリ
レー１０２又は１０３、トランジスタ１０５又は
１０４を駆動させるとともに、電動機制御信号
T₅に基づきパルス幅変換（PWM変調）したパル
ス信号をトランジスタ１０４，１０５のどちらか
一方のベースに出力する。したがつて、電動機駆
動手段１００においては、一方のリレー１０２と
トランジスタ１０５への通電、又は他方のリレー
１０３とトランジスタ１０４への通電により電動
機３３の回転方向を制御するとともに、各トラン
ジスタ１０４，１０５のベースに印加されるパル
ス信号によつてトランジスタ１０４，１０５の通
電時間制御が行われる。そして、電動機３３に
は、通電時間制御に応じた電機子電圧V_Aが印加
され、ステアリングホイールに加えられる操舵ト
ルクに対応した補助トルクを発生するように電動
機３３が制御される。

電磁クラツチ駆動手段１０８は、ドライブユニ
ツト１０９とトランジスタ１１０とからなる。ト
ランジスタ１１０のコレクタと前記電源回路９２
のＡ端子間には電磁クラツチ６３の励磁コイル７
２が接続されている。トランジスタ１１０のエミ
ツタは抵抗１１１を通じてコモン側に接続され、
ベースはドライブユニツト１０９の出力側に接続
されている。また、ドライブユニツト１０９にお
いては制御信号T₆に基づきパルス幅変換したパ
ルス信号をトランジスタ１１０に出力する。した
がつて、電磁クラツチ駆動手段１０８において
は、マイクロコンピユータ７６からの電流制御信
号T₆に基づいてドライブユニツト１０９により
トランジスタ１１０の通電制御が行われ、これに
伴なつて電磁クラツチ６３のトルク結合力が制御
される。

また、本実施例においては、電動機３３および
電磁クラツチ６３の異常を検出する異常検出手段
１１４を備えている。この異常検出手段１１４
は、抵抗１０６の端子電圧を増巾する増巾器１１
５Ａと、抵抗１１１の端子電圧を増巾する増巾器
１１５Ｂと、それぞれ高周波分を除去するローパ
スフイルタ１１６Ａ，１１６Ｂと、これらの検出
電圧をデイジタル信号S₆に変換してマイクロコン
ピユータ７６に入力するＡ／Ｄコンバータ１１７
とより構成されている。この異常検出手段１１４
は、例えば、電動機３３や電磁クラツチ６３の異
常を各抵抗１０６と１１１の端子電圧により検知
し、異常の場合には前記電源回路９２のリレー回
路９６にリレー制御信号T₂を出力し電源回路９
２からの電源の供給を停止させる異常診断等に用
いられる。

次に作用を説明する。

第８図はマイクロコンピユータ７６における制
御処理の概略を示すフローチヤートであり、図中
のP₁〜P₈はフローチヤートの各ステツプを示す。

イグニツシヨンキーのキースイツチ９４がON
に投入されると、マイクロコンピユータ７６や他
の回路に電源が供給され制御が開始される。ま
ず、マイクロコンピユータ７６においては、各検
出手段７７，８２，８６，１１４からの検出信号
S₁〜S₆が読込まれ、ステツプP₁において検出信
号（S₁〜S₆）が適正かどうかの故障診断がサブル
ーチンにおいて行われる。異常の場合にはマイク
ロコンピユータ７６からリレー制御信号T₂がリ
レー回路９６に出力され電源回路９２からの電源
の供給が遮断され、電動式パワーステアリング装
置の駆動が停止し、マニユアル操作による操舵操
作が行われる。各検出信号S₁〜S₆が正常の場合に
は、ステツプP₂において、車速検出信号S₄に基
づいて車速ｎが所定速度n₀よりも小さいかどうか
判断される。車速ｎが所定速度よりも大きい場合
には、他の制御パターン１に移行し、例えば電動
機３３の電機子電圧および電磁クラツチ６３の励
磁電流を次第に減少した後、これらの動作を停止
させる制御が行われる。

車速ｎが所定速度n₀以下の場合には、ステツプ
P₃において操舵トルク検出手段７７からの操舵
トルク検出信号S₁とS₂の大きさを比較し、ステア
リングホイールの操舵方向が右方向か左方向かを
判別し、右回転方向信号T₃か左回転方向信号T₄
かの決定が行われる。そして、ステツプP₄にお
いて、操舵トルク検出信号S₁とS₂に基づいてＤ＝
｜S₁−S₂｜が演算される。次に、ステツプP₅に
おいてはアンロード制御が行われる。すなわち、
操舵角信号S₄に基づいて操舵角が所定値Ｃよりも
大きいときには、ステアリングホイールがステア
リングエンドに近くなつたと判断し、Ｄ＝Ｄ−Ｘ
の補正演算を行う。

ステツプP₆においては、操舵回転検出手段８
２からの操舵速度検出信号S₄により電動機３３の
回転速度Ｎを求める。この場合、操舵速度検出信
号S₃を回転速度Ｎとして用いたのは、電動機３３
が減速装置５０および電磁クラツチ６３を介して
出力軸７に連結されることから、操舵速度と電動
機回転速度とが基本的に比例することとなり、操
舵速度から電動機回転速度Ｎを推定できるためで
ある。そして、電動機回転速度Ｎと前記演算値Ｄ
とにより、予めメモリに記憶された電機子電圧
V_Aのアドレス指定が行われる。つまり、メモリ
には、第９図および第１０図により示すような電
動機回転数Ｎと演算値Ｄとのアドレス指定により
決定できる各電機子電圧V₁〜V_oが記憶されてお
り、演算値Ｄと電動機回路数Ｎのアドレス指定に
よつて電機子V₁〜V_oに相応した電動機制御信号
T₅を決定することができる。したがつて、操舵
トルク検出信号S₁・S₂と操舵速度検出信号S₃に基
づいてアドレス指定により電機子電圧V_Aが決定
されるため、マイクロコンピユータ７６において
も制御速度を高めることができる。

また、電磁クラツチ６３の制御信号T₆におい
ても、ステツプP₇において上記同様に前記演算
値Ｄに対応したクラツチ電流Icのアドレス指定が
行われる。この場合の演算値Ｄとクラツチ電流Ic
との関係は、第９図および第１１図に示される。
そして、演算値Ｄに基づくアドレス指定によりク
ラツチ電流Icに相応する電磁クラツチ制御信号
T₆が決定される。なお、第１１図中、I_C0は摩擦
力等を吸収できる予圧分に相当する電流値であ
る。

さらにステツプP₈においては、回転方向信号
T₃・T₄および、電動機制御信号T₅が電動機駆動
手段１００に、電磁クラツチ制御信号T₆が電磁
クラツチ駆動手段１０８に出力される。電動機駆
動手段１００においては、回転方向信号T₃・T₄
および制御信号T₅に基づいて電動機３３の電機
子電圧V_AのPWM制御が行われる。これととも
に、電磁クラツチ駆動手段１０８においては、制
御信号T₆に基づいて電磁クラツチ６３のクラツ
チ電流IcのPWM制御が行われ、電磁クラツチ６
３のトルク結合が電機子電流Ia、すなわち電動機
３３の回転トルクに比例して付与されることとな
り、電磁クラツチ６３における余分な駆動電流の
消費を防止できる。

これらの結果、出力軸７に付与される負荷トル
クと入力軸４に付与される操舵トルクとの関係が
第１２図に示す特性として得られる。つまり、入
力軸４に付与される操舵トルクは、ｌで示すマニ
ユアル操作時に対してＬで示す曲線として得ら
れ、負荷トルクの小さいＡ領域ではマニユアル操
作時と略同等となり、負荷トルクの増大するＢ領
域では略一定値を保ち、大きい負荷トルクの場合
に操舵トルクを適切に軽減することができる。

（発明の効果）以上、説明したように本発明によれば、操舵ト
ルク検出信号と操舵速度検出信号に基づきマイク
ロコンピユータにおいて電機子電圧が決定される
ので、電動機の制御速度を高めることが可能とな
り、ステアリング装置の動作に充分対応でき操舵
フイーリングの向上を図ることが可能となる。ま
た、上記実施例においては、メモリに予め記憶さ
れた電機子電圧がアドレス指定により出力される
ので、電動機の制御速度を更に高めることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２図〜第１２
図は本発明の電動式パワーステアリング装置の一
実施例に係り、第２図はその電磁型倍力装置を
90°切断面で折曲させて示す縦断面図、第３図は
第２図中の−矢視断面図、第４図ａは第２図
の−矢視断面図、第４図ｂ，ｃは可動鉄片の
平面図および側面図、第５図は第２図中の−
矢視断面図、第６図は第２図中の−矢視断面
図、第７図は制御装置の全体構成図、第８図は制
御処理の概略を示すフローチヤート、第９図はト
ルク信号と電機子電流との関係を示す図、第１０
図は電機子電流と電動機回転数、電動機トルクと
の関係を示す図、第１１図は電機子電流とクラツ
チ電流との関係を示す図、第１２図は操舵トルク
と負荷トルクとの関係を示す図である。図面中、３３……電動機、７７……操舵トルク
検出手段、８２……操舵回転検出手段、１００…
…電動機駆動手段、S₁，S₂……操舵トルク検出信
号、S₃……操舵速度検出信号、T₃・T₄，T₅……
電動機制御信号、T₆……電磁クラツチ制御信号
である。

Claims

【特許請求の範囲】

１ステアリング系の操舵トルクに対応する補助
トルクを発生する電動機を備えた電動式パワース
テアリング装置において、ステアリング系の操舵
トルクを検出する操舵トルク検出手段と、ステア
リング系の回転速度を検出する操舵回転検出手段
と、前記操舵トルク検出手段からの操舵トルク検
出信号と操舵回転検出手段からの操舵速度検出信
号により求めた電動機の回転速度に基づき電動機
の電動機制御信号を決定し出力する電動機制御信
号発生手段と、この電動機制御信号発生手段から
の制御信号に基づき電動機を駆動する電動機駆動
手段とを備えたことを特徴とする電動式パワース
テアリング装置。