JPH04314919A - ２サイクルデイ−ゼルエンジンの吸排気制御装置 - Google Patents
２サイクルデイ−ゼルエンジンの吸排気制御装置Info
- Publication number
- JPH04314919A JPH04314919A JP10687291A JP10687291A JPH04314919A JP H04314919 A JPH04314919 A JP H04314919A JP 10687291 A JP10687291 A JP 10687291A JP 10687291 A JP10687291 A JP 10687291A JP H04314919 A JPH04314919 A JP H04314919A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- exhaust valve
- engine
- intake air
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 abstract description 9
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 9
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 10
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 10
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 6
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 1
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの負荷および回
転数に応じて排気弁と吸気ポ−トの開閉を制御してエン
ジンの効率を向上するようにした２サイクルデイ−ゼル
エンジンの吸排気制御装置に関するものである。
転数に応じて排気弁と吸気ポ−トの開閉を制御してエン
ジンの効率を向上するようにした２サイクルデイ−ゼル
エンジンの吸排気制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】デイ−ゼルタイプの２サイクルエンジン
ではエンジン性能および燃費の観点から、アイドリング
時の圧縮圧力を得ることが重要であり、かつ、高い圧縮
温度を得るために圧縮圧力が高いことが要求される。
ではエンジン性能および燃費の観点から、アイドリング
時の圧縮圧力を得ることが重要であり、かつ、高い圧縮
温度を得るために圧縮圧力が高いことが要求される。
【０００３】上記要求を満足させるために、一般的に行
なわれている手段はシリンダ内に燃焼ガスを残留させて
圧縮空気の温度を高く維持するようにしている。
なわれている手段はシリンダ内に燃焼ガスを残留させて
圧縮空気の温度を高く維持するようにしている。
【０００４】従来のデイ−ゼルタイプの２サイクルエン
ジンの排気弁と吸気ポ−トの開閉は図４に示すように下
死点を基準としてクランク角度が±７０度で排気弁を開
き、同じく下死点を基準としてクランク角度が±５５度
で掃気弁を開くようにしていた。
ジンの排気弁と吸気ポ−トの開閉は図４に示すように下
死点を基準としてクランク角度が±７０度で排気弁を開
き、同じく下死点を基準としてクランク角度が±５５度
で掃気弁を開くようにしていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このように従来のデイ
ーゼルタイプの２サイクルエンジンはその排気弁と掃気
弁の開閉のタイミングが一律に決められていたので、排
気圧力が低いアイドリング時にシリンダから外部流出す
る燃焼ガスの量が不足すると共に吸気からの空気が排気
に素通りし、エンジンの性能および燃費エミッションが
悪いという不具合があった。また、排気圧が低く排気弁
の閉鎖タイミングが遅いため、圧縮始めは排気口閉鎖時
となるため圧縮比が十分でなく、このため圧縮時に圧縮
空気の温度を高めることができず、青白煙またはパティ
キュレートハイドロカーボンの多い排気ガスを排気して
いた。
ーゼルタイプの２サイクルエンジンはその排気弁と掃気
弁の開閉のタイミングが一律に決められていたので、排
気圧力が低いアイドリング時にシリンダから外部流出す
る燃焼ガスの量が不足すると共に吸気からの空気が排気
に素通りし、エンジンの性能および燃費エミッションが
悪いという不具合があった。また、排気圧が低く排気弁
の閉鎖タイミングが遅いため、圧縮始めは排気口閉鎖時
となるため圧縮比が十分でなく、このため圧縮時に圧縮
空気の温度を高めることができず、青白煙またはパティ
キュレートハイドロカーボンの多い排気ガスを排気して
いた。
【０００６】本発明はエンジンの負荷および回転数に応
じて排気弁と掃気弁の開閉のタイミングを制御し、特に
アイドリング時のエンジンの効率を向上するようにした
２サイクルデイ−ゼルエンジンの吸排気制御装置を提供
するものである。
じて排気弁と掃気弁の開閉のタイミングを制御し、特に
アイドリング時のエンジンの効率を向上するようにした
２サイクルデイ−ゼルエンジンの吸排気制御装置を提供
するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明に係わる手段は、シリンダの上部に排気弁を下
部に吸気ポ−トを有する２サイクルエンジンにおいて、
前記排気弁を駆動する電磁駆動装置を設け、前記シリン
ダの周面に開口面積が異なる吸気ポ−トを形成し、該吸
気ポ−トにそれぞれ吸気開閉弁を設け、該吸気開閉弁を
選択して開閉するとともに前記電磁駆動装置を介して排
気弁を制御する制御装置を設けたことを特徴とするもの
である。
の本発明に係わる手段は、シリンダの上部に排気弁を下
部に吸気ポ−トを有する２サイクルエンジンにおいて、
前記排気弁を駆動する電磁駆動装置を設け、前記シリン
ダの周面に開口面積が異なる吸気ポ−トを形成し、該吸
気ポ−トにそれぞれ吸気開閉弁を設け、該吸気開閉弁を
選択して開閉するとともに前記電磁駆動装置を介して排
気弁を制御する制御装置を設けたことを特徴とするもの
である。
【０００８】
【作用】本発明はこのように構成したので、排気弁はエ
ンジンの負荷に応じて電磁駆動装置により任意に開閉さ
れる。そして掃気は吸気開閉弁によりエンジンの負荷お
よび回転数に応じて開口面積が異なる吸気ポ−トを選択
し開閉される。これによりアイドリング時に燃焼ガスを
シリンダ内に多く残留するようにし、かつ、燃焼用空気
の量を少なくして空気の温度を高温に維持し、アイドリ
ング時に高い圧縮圧力と高い圧縮空気温度を得ることが
可能になる。
ンジンの負荷に応じて電磁駆動装置により任意に開閉さ
れる。そして掃気は吸気開閉弁によりエンジンの負荷お
よび回転数に応じて開口面積が異なる吸気ポ−トを選択
し開閉される。これによりアイドリング時に燃焼ガスを
シリンダ内に多く残留するようにし、かつ、燃焼用空気
の量を少なくして空気の温度を高温に維持し、アイドリ
ング時に高い圧縮圧力と高い圧縮空気温度を得ることが
可能になる。
【０００９】
【実施例】以下本発明の一実施例について説明する。図
１においてシリンダ１の上部には排気弁２が設けられそ
の下部には小吸気ポ−ト３と大吸気ポ−ト４が設けられ
ている。例えば小吸気ポ−ト３は下死点を基準として±
３０度で開く大きさとし、大吸気ポ−ト４は±７０度で
開く大きさとする。本実施例では二つの吸気弁の場合を
示しているが、この数はこれに限定されるものではない
。５はこの小吸気ポ−ト３および大吸気ポ−ト４を開閉
するための吸気開閉弁であり、この吸気開閉弁５は各吸
気ポ−ト３、４に設けられている。排気弁２には吸着板
８が取り付けられ、上下に設けられた電磁駆動装置７の
相互の駆動により吸着板８が上下動し、排気弁２を駆動
する。９は排気ポ−ト１０に接続されたタ−ビン軸とコ
ンプレッサ間に電動機を付設したタ−ボゼネレ−タであ
り、掃気用空気圧を昇圧せしめて吸気ポ−ト３、４に過
給する。１１はコントロ−ラであり、タ−ボゼネレ−タ
９の信号によりエンジンの負荷および回転数を判断して
電磁駆動装置７を介して排気弁２を開閉駆動するととも
に吸気開閉弁５を操作して小吸気ポ−ト３または大吸気
ポ−ト４を選択して開閉する。エンジンの負荷および回
転数を検出してコントロ−ラ１１に入力する信号として
例えばエンジンの燃料量から検知される負荷センサとエ
ンジンの回転数を検知するエンジンの回転数センサを用
いることも可能である。１２はピストンである。
１においてシリンダ１の上部には排気弁２が設けられそ
の下部には小吸気ポ−ト３と大吸気ポ−ト４が設けられ
ている。例えば小吸気ポ−ト３は下死点を基準として±
３０度で開く大きさとし、大吸気ポ−ト４は±７０度で
開く大きさとする。本実施例では二つの吸気弁の場合を
示しているが、この数はこれに限定されるものではない
。５はこの小吸気ポ−ト３および大吸気ポ−ト４を開閉
するための吸気開閉弁であり、この吸気開閉弁５は各吸
気ポ−ト３、４に設けられている。排気弁２には吸着板
８が取り付けられ、上下に設けられた電磁駆動装置７の
相互の駆動により吸着板８が上下動し、排気弁２を駆動
する。９は排気ポ−ト１０に接続されたタ−ビン軸とコ
ンプレッサ間に電動機を付設したタ−ボゼネレ−タであ
り、掃気用空気圧を昇圧せしめて吸気ポ−ト３、４に過
給する。１１はコントロ−ラであり、タ−ボゼネレ−タ
９の信号によりエンジンの負荷および回転数を判断して
電磁駆動装置７を介して排気弁２を開閉駆動するととも
に吸気開閉弁５を操作して小吸気ポ−ト３または大吸気
ポ−ト４を選択して開閉する。エンジンの負荷および回
転数を検出してコントロ−ラ１１に入力する信号として
例えばエンジンの燃料量から検知される負荷センサとエ
ンジンの回転数を検知するエンジンの回転数センサを用
いることも可能である。１２はピストンである。
【００１０】このように構成した本実施例の作用につい
て次に説明する。先ずエンジンの回転が低く、かつ、エ
ンジンの負荷が低い例えばアイドリング時のような場合
には、シリンダ１内に燃焼ガスを多く残留するようにし
て燃焼用空気を少なくするように排気弁２の開きのタイ
ミングと小吸気ポ−ト３または大吸気ポ−ト４のうち小
吸気ポ−ト３が選択される。その一例を示すと、下死点
を基準としてクランク回転角度が下死点に達する前７０
度の位置でコントロ−ラ１１により電磁駆動装置７を介
して排気弁２を開き、クランク角度が丁度下死点になっ
た時に排気弁２を閉じる。一方吸気弁は小吸気弁３が選
択されて、下死点を基準として±３０度で開くようにコ
ントロ−ラ１１により吸気開閉弁５を介して操作される
。このように排気弁２の開くタイミングと吸気弁に小吸
気弁３を選択することにより、小量の燃焼ガスを排気し
て大部分の燃焼ガスがシリンダ１内に残留し、下死点前
３０度から下死点までの間に掃気させ小量の空気がシリ
ンダ１内に供給される。このように供給される空気の量
が少なくても、アイドリング時の燃料量は少ないので不
完全燃焼するようなことはない。これにより、エンジン
のアイドリング時にシリンダ１内の空気温度を高く維持
してかつ吸気弁は下死点後３０度で閉まるので実圧縮比
は大きくなりその圧縮圧力を確保し、かつ、空気のアイ
ドリング時の燃料量に相当する空気が供給されるので、
高いエンジン性能と低い燃費が達成される。
て次に説明する。先ずエンジンの回転が低く、かつ、エ
ンジンの負荷が低い例えばアイドリング時のような場合
には、シリンダ１内に燃焼ガスを多く残留するようにし
て燃焼用空気を少なくするように排気弁２の開きのタイ
ミングと小吸気ポ−ト３または大吸気ポ−ト４のうち小
吸気ポ−ト３が選択される。その一例を示すと、下死点
を基準としてクランク回転角度が下死点に達する前７０
度の位置でコントロ−ラ１１により電磁駆動装置７を介
して排気弁２を開き、クランク角度が丁度下死点になっ
た時に排気弁２を閉じる。一方吸気弁は小吸気弁３が選
択されて、下死点を基準として±３０度で開くようにコ
ントロ−ラ１１により吸気開閉弁５を介して操作される
。このように排気弁２の開くタイミングと吸気弁に小吸
気弁３を選択することにより、小量の燃焼ガスを排気し
て大部分の燃焼ガスがシリンダ１内に残留し、下死点前
３０度から下死点までの間に掃気させ小量の空気がシリ
ンダ１内に供給される。このように供給される空気の量
が少なくても、アイドリング時の燃料量は少ないので不
完全燃焼するようなことはない。これにより、エンジン
のアイドリング時にシリンダ１内の空気温度を高く維持
してかつ吸気弁は下死点後３０度で閉まるので実圧縮比
は大きくなりその圧縮圧力を確保し、かつ、空気のアイ
ドリング時の燃料量に相当する空気が供給されるので、
高いエンジン性能と低い燃費が達成される。
【００１１】次にエンジンが高負荷、高回転のときには
通常の２サイクルエンジンとして排気弁２を下死点を基
準として±７０度で開くようにコントロ−ラ１１により
電磁駆動装置７を介して制御し、一方吸気弁は大吸気ポ
−ト４を選択してコントロ−ラ１１により吸気開閉弁５
を介して±５５度の間開き、シリンダ１内の残留燃焼ガ
スの量を少なくしてその時の燃料消費量に見合った空気
をシリンダ１内に供給する。
通常の２サイクルエンジンとして排気弁２を下死点を基
準として±７０度で開くようにコントロ−ラ１１により
電磁駆動装置７を介して制御し、一方吸気弁は大吸気ポ
−ト４を選択してコントロ−ラ１１により吸気開閉弁５
を介して±５５度の間開き、シリンダ１内の残留燃焼ガ
スの量を少なくしてその時の燃料消費量に見合った空気
をシリンダ１内に供給する。
【００１２】また排気弁２は電磁駆動装置７により任意
に開閉されるので、図２に示すように４サイクルエンジ
ンとしても運転可能である。すなわち、上死点で爆発し
ピストンが下降する段階でクランク角度＋７０で排気弁
２を開いてブロ−ダウンし、ピストンが上死点になるま
で排気弁２を開弁して排気する下死点付近では吸気弁は
閉鎖されている。そして図３に示すようにピストンが下
降する段階で排気弁２を閉弁するとシリンダ１内は負圧
になり、クランク角度が＋５５度で大吸気ポ−ト４が開
かれるとシリンダ１内は負圧であるので空気はシリンダ
１内に吸気される。そして吸気された空気はピストンの
上昇により圧縮されて点火、爆発されて４サイクルエン
ジンとして運転される。
に開閉されるので、図２に示すように４サイクルエンジ
ンとしても運転可能である。すなわち、上死点で爆発し
ピストンが下降する段階でクランク角度＋７０で排気弁
２を開いてブロ−ダウンし、ピストンが上死点になるま
で排気弁２を開弁して排気する下死点付近では吸気弁は
閉鎖されている。そして図３に示すようにピストンが下
降する段階で排気弁２を閉弁するとシリンダ１内は負圧
になり、クランク角度が＋５５度で大吸気ポ−ト４が開
かれるとシリンダ１内は負圧であるので空気はシリンダ
１内に吸気される。そして吸気された空気はピストンの
上昇により圧縮されて点火、爆発されて４サイクルエン
ジンとして運転される。
【００１３】
【発明の効果】以上詳述したとおり本発明によれば、シ
リンダの上部に排気弁をその下方に吸気ポ−トを有する
２サイクルエンジンの上記排気弁を電磁駆動装置にて駆
動し、エンジンの負荷および回転数に応じて開口面積が
異なる吸気ポ−トを選択して制御するようにしたので、
アイドリング時等のエンジン負荷および回転数が低い段
階において、シリンダ内に残留する燃焼ガスを多くし、
かつ、燃焼用空気の量を少なくして高い圧縮圧力を得、
エンジンの性能を向上するとともに燃費を低減した２サ
イクルデイ−ゼルエンジンの制御装置を得ることができ
る。
リンダの上部に排気弁をその下方に吸気ポ−トを有する
２サイクルエンジンの上記排気弁を電磁駆動装置にて駆
動し、エンジンの負荷および回転数に応じて開口面積が
異なる吸気ポ−トを選択して制御するようにしたので、
アイドリング時等のエンジン負荷および回転数が低い段
階において、シリンダ内に残留する燃焼ガスを多くし、
かつ、燃焼用空気の量を少なくして高い圧縮圧力を得、
エンジンの性能を向上するとともに燃費を低減した２サ
イクルデイ−ゼルエンジンの制御装置を得ることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す模式図である。
【図２】４サイクルエンジンの排気弁と吸気ポ−トの開
閉のタイミングを示す図である。
閉のタイミングを示す図である。
【図３】図２におけるクランク角度と吸気およびシリン
ダ内の圧力の関係を示す図である。
ダ内の圧力の関係を示す図である。
【図４】従来の排気弁と吸気ポ−トの開閉のタイミング
を示す図である。
を示す図である。
１ シリンダ
２ 排気弁
３ 小吸気ポ−ト
４ 大吸気ポ−ト
５ 吸気開閉弁
７ 電磁駆動装置
１１ コントロ−ラ
Claims (1)
- シリンダの上部に排気弁を下部に吸気ポ−トを有する２
サイクルエンジンにおいて、前記排気弁を駆動する電磁
駆動装置を設け、前記シリンダの周面に開口面積が異な
る吸気ポ−トを形成し、該吸気ポ−トにそれぞれ吸気開
閉弁を設け、該吸気開閉弁を選択して開閉するとともに
前記電磁駆動装置を介して排気弁を制御する制御装置を
設けたことを特徴とする２サイクルデイ−ゼルエンジン
の吸排気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10687291A JPH04314919A (ja) | 1991-04-11 | 1991-04-11 | ２サイクルデイ−ゼルエンジンの吸排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10687291A JPH04314919A (ja) | 1991-04-11 | 1991-04-11 | ２サイクルデイ−ゼルエンジンの吸排気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04314919A true JPH04314919A (ja) | 1992-11-06 |
Family
ID=14444631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10687291A Pending JPH04314919A (ja) | 1991-04-11 | 1991-04-11 | ２サイクルデイ−ゼルエンジンの吸排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04314919A (ja) |
-
1991
- 1991-04-11 JP JP10687291A patent/JPH04314919A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0610222B1 (en) | Engine operation using fully flexible valve and injection events | |
| US4318373A (en) | Two-stroke motors producing better combustion and permitting a reduction of pollution | |
| JPH02294522A (ja) | サイクル変換可能エンジン | |
| EP0360408B1 (en) | Engine induction system and method | |
| EP1558839A1 (en) | A frequency modulated vcr-engine | |
| US7730874B2 (en) | Method for controlling a supercharged engine, particularly an indirect injection engine, and engine using such a method | |
| US5083533A (en) | Two-stroke-cycle engine with variable valve timing | |
| US5189996A (en) | Two-stroke-cycle engine with variable valve timing | |
| JPS58152139A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2006307658A (ja) | ２ストロークエンジン | |
| JP3261328B2 (ja) | 可変サイクル式内燃機関 | |
| JP2662799B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JP4019492B2 (ja) | 火花点火式内燃機関 | |
| JPH04314919A (ja) | ２サイクルデイ−ゼルエンジンの吸排気制御装置 | |
| JP3039147B2 (ja) | ２−４ストローク切換エンジン | |
| JPS6088810A (ja) | 内燃機関 | |
| JP3948081B2 (ja) | 火花点火式内燃機関 | |
| JPS59158328A (ja) | 内燃機関 | |
| JP3163587B2 (ja) | 内燃エンジンの動弁制御装置 | |
| JPH055414A (ja) | 機械式過給機付エンジンの排気ガス浄化装置 | |
| JPS6131145Y2 (ja) | ||
| JPS61232321A (ja) | ユニフロ−掃気式内燃機関の掃気制御装置 | |
| JPS61201818A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JPH0610695A (ja) | ２−４ストローク切換エンジン | |
| JP2797619B2 (ja) | サイクル切換エンジン |