JPH04309883A - 警報距離制御装置 - Google Patents
警報距離制御装置Info
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- JPH04309883A JPH04309883A JP3075155A JP7515591A JPH04309883A JP H04309883 A JPH04309883 A JP H04309883A JP 3075155 A JP3075155 A JP 3075155A JP 7515591 A JP7515591 A JP 7515591A JP H04309883 A JPH04309883 A JP H04309883A
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- 238000001556 precipitation Methods 0.000 claims 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 8
- 238000009826 distribution Methods 0.000 abstract description 8
- 238000001228 spectrum Methods 0.000 description 20
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000011017 operating method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000284 extract Substances 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は警報距離制御装置に関し
、特に天候不良時（視界不良時）に警報距離を広げるこ
とができるようにした警報距離制御装置に関する。
、特に天候不良時（視界不良時）に警報距離を広げるこ
とができるようにした警報距離制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にこの種の警報距離制御装置に用い
られるＦＭ−ＣＷ（連続波）レーダは、図１の一部に示
されているように、送信周波数ｆ０ の送信波（該送信
波は変調信号発生器２１からの変調信号により周波数変
調される）を発振する発振器１１、送信アンテナ１２、
該送信波が先行車等から反射した反射波を受信する受信
アンテナ１３、方向性結合器１４、該受信アンテナから
とり込まれる該反射波と該方向性結合器１４を介してと
り込まれる基準信号としての送信波とをミキシング（周
波数混合）してそれらの周波数差に相当するビート信号
をとり出すミキサ１５、および該ビート信号を増巾する
増巾器１６等により構成される。
られるＦＭ−ＣＷ（連続波）レーダは、図１の一部に示
されているように、送信周波数ｆ０ の送信波（該送信
波は変調信号発生器２１からの変調信号により周波数変
調される）を発振する発振器１１、送信アンテナ１２、
該送信波が先行車等から反射した反射波を受信する受信
アンテナ１３、方向性結合器１４、該受信アンテナから
とり込まれる該反射波と該方向性結合器１４を介してと
り込まれる基準信号としての送信波とをミキシング（周
波数混合）してそれらの周波数差に相当するビート信号
をとり出すミキサ１５、および該ビート信号を増巾する
増巾器１６等により構成される。
【０００３】図６（Ａ）は、上述したＦＭ−ＣＷレーダ
から送信される送信波と先行車等から反射した反射波（
受信波）との関係を、横軸に時間ｔを、また縦軸に周波
数ｆをとって示す。Ｔは上記送信波であって周波数ｆ０
を中心にして上記周波数変調によってその周波数ｆが
周期的に変化する。Ｒは上記反射波が受信アンテナで受
信された受信波で、該送信波とはΔｔ＝２Ｌ／Ｃの時間
的ずれを有する。ここでＬは該反射波が反射する先行車
等との距離、Ｃは電磁波の速度である。その結果、ある
時点についてみると、該送信波と該反射波とはΔＦだけ
の周波数差を生じ、該ΔＦが上記ビート信号の周波数と
なる。 そして該周波数ΔＦは、該先行車等との距離Ｌが大きく
なるほど大きくなる。図６（Ｂ）は上記ビート信号の波
形を示すもので、その周期Ｔ０は該先行車等との距離Ｌ
に逆比例することになり、したがってその周期Ｔ０から
該距離Ｌを知ることができる。
から送信される送信波と先行車等から反射した反射波（
受信波）との関係を、横軸に時間ｔを、また縦軸に周波
数ｆをとって示す。Ｔは上記送信波であって周波数ｆ０
を中心にして上記周波数変調によってその周波数ｆが
周期的に変化する。Ｒは上記反射波が受信アンテナで受
信された受信波で、該送信波とはΔｔ＝２Ｌ／Ｃの時間
的ずれを有する。ここでＬは該反射波が反射する先行車
等との距離、Ｃは電磁波の速度である。その結果、ある
時点についてみると、該送信波と該反射波とはΔＦだけ
の周波数差を生じ、該ΔＦが上記ビート信号の周波数と
なる。 そして該周波数ΔＦは、該先行車等との距離Ｌが大きく
なるほど大きくなる。図６（Ｂ）は上記ビート信号の波
形を示すもので、その周期Ｔ０は該先行車等との距離Ｌ
に逆比例することになり、したがってその周期Ｔ０から
該距離Ｌを知ることができる。
【０００４】そして従来技術においては、該ビート信号
を所定のしきい値を有するコンパレータなどを用いてパ
ルス成形し、これをカウンタ回路などによりパルスカウ
ントすることによって該先行車等との車間距離を知り、
該車間距離が所定の安全車間距離（平均的な制動距離か
ら決められる）以下になっている場合には、警報を出力
させたり、該車間距離を広げるような制御が行われてい
る。
を所定のしきい値を有するコンパレータなどを用いてパ
ルス成形し、これをカウンタ回路などによりパルスカウ
ントすることによって該先行車等との車間距離を知り、
該車間距離が所定の安全車間距離（平均的な制動距離か
ら決められる）以下になっている場合には、警報を出力
させたり、該車間距離を広げるような制御が行われてい
る。
【０００５】しかしながら降雨又は降雪時には、上記反
射波中に、上記先行車からの反射波以外に雨滴又は雪か
らの反射波（一般にクラッタという）を含んでしまうた
め、上記パルスカウント方式のような従来技術では、上
記クラッタの影響を除くことができず、したがってそれ
だけ上記車間距離の検知性能が低下するという問題点が
あった。またかかる降雨又は降雪時には路面がぬれて制
動距離が長くなるため、上記車間距離も長くする必要が
あるが、上記従来技術の場合には、このような天候に応
じて警報距離を可変とすることが困難であるという問題
点もあった。
射波中に、上記先行車からの反射波以外に雨滴又は雪か
らの反射波（一般にクラッタという）を含んでしまうた
め、上記パルスカウント方式のような従来技術では、上
記クラッタの影響を除くことができず、したがってそれ
だけ上記車間距離の検知性能が低下するという問題点が
あった。またかかる降雨又は降雪時には路面がぬれて制
動距離が長くなるため、上記車間距離も長くする必要が
あるが、上記従来技術の場合には、このような天候に応
じて警報距離を可変とすることが困難であるという問題
点もあった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる課題を
解決するためになされたもので、上記先行車からの反射
波と、上記雨滴又は雪からの反射波（クラッタ）とでは
、その周波数分布（スペクトラム）の特長が大きく相違
することに着目し、該ビート信号を周波数解析すること
によって該先行車からの反射波と上記クラッタとを分離
し、該クラッタの周波数分布から天候、雨量を予測し、
それらの状況に応じて警報距離を可変しうるようにした
ものである。
解決するためになされたもので、上記先行車からの反射
波と、上記雨滴又は雪からの反射波（クラッタ）とでは
、その周波数分布（スペクトラム）の特長が大きく相違
することに着目し、該ビート信号を周波数解析すること
によって該先行車からの反射波と上記クラッタとを分離
し、該クラッタの周波数分布から天候、雨量を予測し、
それらの状況に応じて警報距離を可変しうるようにした
ものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明によれば、車の走行中にＦＭ−ＣＷレーダから
前方に送信される送信波とその反射波とをミキシングし
てえられるビート信号を周波数解析して、先行車との距
離、降雨又は降雪の有無および該降雨又は降雪の量を判
定する手段をそなえ、該判定結果にもとづいて警報距離
を制御することを特徴とする警報距離制御装置が提供さ
れる。
に本発明によれば、車の走行中にＦＭ−ＣＷレーダから
前方に送信される送信波とその反射波とをミキシングし
てえられるビート信号を周波数解析して、先行車との距
離、降雨又は降雪の有無および該降雨又は降雪の量を判
定する手段をそなえ、該判定結果にもとづいて警報距離
を制御することを特徴とする警報距離制御装置が提供さ
れる。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、上記先行車からの反射波と
、上記雨滴又は雪からの反射波（クラッタ）とでは、図
５に示すように、その周波数分布（スペクトラム）の特
長が大きく相違するため、上記周波数解析を行うことに
よって該先行車からの反射波と該クラッタとを分離する
ことができ、これにより該先行車との車間距離を知るこ
とができるとともに、降雨又は降雪の有無および該降雨
又は降雪の量を判定することができ、その判定結果に応
じて警報距離を制御することができる。
、上記雨滴又は雪からの反射波（クラッタ）とでは、図
５に示すように、その周波数分布（スペクトラム）の特
長が大きく相違するため、上記周波数解析を行うことに
よって該先行車からの反射波と該クラッタとを分離する
ことができ、これにより該先行車との車間距離を知るこ
とができるとともに、降雨又は降雪の有無および該降雨
又は降雪の量を判定することができ、その判定結果に応
じて警報距離を制御することができる。
【０００９】すなわち該反射波が先行車からの反射波で
ある場合には、図５（Ａ）に示されるように、上記ビー
ト信号の中心周波数は上記先行車との距離Ｌに比例し、
その周波数分布は該中心周波数の両側近傍のみとなる。
ある場合には、図５（Ａ）に示されるように、上記ビー
ト信号の中心周波数は上記先行車との距離Ｌに比例し、
その周波数分布は該中心周波数の両側近傍のみとなる。
【００１０】一方、該反射波が雨滴又は雪からの反射波
（クラッタ）である場合には、該雨滴（又は雪）は空間
に連続的に分布しているため、ＦＭ−ＣＷレーダのよう
に連続波を使用する場合、そのビート信号の周波数分布
が連続的に広がり、かつそのレベルは図５（Ｂ）に示さ
れるように、周波数が高くなる（すなわち雨滴までの距
離が遠くなる）につれて単調に減少する。なお、図５（
Ｂ）には先行車からの反射波と上記クラッタとが重畳さ
れた場合の、上記ビート信号の周波数分布が示されてい
る。
（クラッタ）である場合には、該雨滴（又は雪）は空間
に連続的に分布しているため、ＦＭ−ＣＷレーダのよう
に連続波を使用する場合、そのビート信号の周波数分布
が連続的に広がり、かつそのレベルは図５（Ｂ）に示さ
れるように、周波数が高くなる（すなわち雨滴までの距
離が遠くなる）につれて単調に減少する。なお、図５（
Ｂ）には先行車からの反射波と上記クラッタとが重畳さ
れた場合の、上記ビート信号の周波数分布が示されてい
る。
【００１１】このように該反射波がクラッタによる場合
には、先行車との間の空間に分布する各雨滴又は雪から
の反射波が重畳されるため、該ビート信号の周波数分布
が連続的に広がるものであり、かつ該反射波が距離の遠
い雨滴からの反射波であるほど（すなわちそのビート信
号の周波数が増大するほど）、受信される反射波のレベ
ルは低下するので、上述したようにそのビート信号のレ
ベルは、その周波数が高くなるにつれて単調に減少する
ことになる。したがって上記周波数解析を行うことによ
って上記雨滴や雪からの反射信号（クラッタ）を、上記
先行車からの反射信号から容易に分離識別することがで
きる。
には、先行車との間の空間に分布する各雨滴又は雪から
の反射波が重畳されるため、該ビート信号の周波数分布
が連続的に広がるものであり、かつ該反射波が距離の遠
い雨滴からの反射波であるほど（すなわちそのビート信
号の周波数が増大するほど）、受信される反射波のレベ
ルは低下するので、上述したようにそのビート信号のレ
ベルは、その周波数が高くなるにつれて単調に減少する
ことになる。したがって上記周波数解析を行うことによ
って上記雨滴や雪からの反射信号（クラッタ）を、上記
先行車からの反射信号から容易に分離識別することがで
きる。
【００１２】
【実施例】図１は本発明の１実施例としての警報距離制
御装置の回路構成を示すもので、上述したようにしてＦ
Ｍ−ＣＷレーダのミキサ１５からとり出されたビート信
号は増巾器１６を介してＥＣＵ 側にとり込まれ、Ａ／
Ｄ変換器２２によりデジタル値に変換され、次いで専用
のプロセッサとしてのＤＳＰ （デジタル信号処理プロ
セッサ）２３において、例えばＦＦＴ 処理（高速フー
リエ変換処理）等による周波数解析がなされ、更にバス
２４、マイクロコンピュータ２５を介して、該周波数解
析をもとにして先行車との距離を求めるとともに、降雨
又は降雪の有無および該降雨又は降雪の量を判定し、そ
れらの判定結果にもとづいて警報距離などが制御される
。
御装置の回路構成を示すもので、上述したようにしてＦ
Ｍ−ＣＷレーダのミキサ１５からとり出されたビート信
号は増巾器１６を介してＥＣＵ 側にとり込まれ、Ａ／
Ｄ変換器２２によりデジタル値に変換され、次いで専用
のプロセッサとしてのＤＳＰ （デジタル信号処理プロ
セッサ）２３において、例えばＦＦＴ 処理（高速フー
リエ変換処理）等による周波数解析がなされ、更にバス
２４、マイクロコンピュータ２５を介して、該周波数解
析をもとにして先行車との距離を求めるとともに、降雨
又は降雪の有無および該降雨又は降雪の量を判定し、そ
れらの判定結果にもとづいて警報距離などが制御される
。
【００１３】図２は上記図１の装置の動作手順をフロー
チャートで例示するもので、ステップ１で上記ビート信
号波形をＡ／Ｄ変換してそのレベルの読込みを行ない、
ステップ２で上記ＦＦＴ 処理等による周波数解析がな
され、それによって図４（Ａ）に示されるようなスペク
トラム（先行車および雨滴又は雪からの反射波のスペク
トラムを含む）がえられたとする。次いでステップ３で
該図４（Ａ）のスペクトラムにおけるピークレベルに対
応するピーク周波数ｆ０を求める。また目標信号（先行
車からの反射信号）のスペクトラムの広がり（すなわち
図４（Ａ）における（ｆ０ ＋Δｆ）−（ｆ０ −Δｆ
）＝２Δｆ）は、車の反射特性、アンテナビーム幅（送
信波がアンテナから放射されるときの角度範囲）、およ
び発振器の特性などにより実験的に求められる。
チャートで例示するもので、ステップ１で上記ビート信
号波形をＡ／Ｄ変換してそのレベルの読込みを行ない、
ステップ２で上記ＦＦＴ 処理等による周波数解析がな
され、それによって図４（Ａ）に示されるようなスペク
トラム（先行車および雨滴又は雪からの反射波のスペク
トラムを含む）がえられたとする。次いでステップ３で
該図４（Ａ）のスペクトラムにおけるピークレベルに対
応するピーク周波数ｆ０を求める。また目標信号（先行
車からの反射信号）のスペクトラムの広がり（すなわち
図４（Ａ）における（ｆ０ ＋Δｆ）−（ｆ０ −Δｆ
）＝２Δｆ）は、車の反射特性、アンテナビーム幅（送
信波がアンテナから放射されるときの角度範囲）、およ
び発振器の特性などにより実験的に求められる。
【００１４】次にステップ４で該図４（Ａ）におけるＰ
（ｆ０）（ピーク周波数ｆ０ に対応するピークレベル
値）とＰ（ｆ０ −Δｆ）（周波数（ｆ０ −Δｆ）に
対応するレベル値）との差が所定値εより大であるか否
かが判断され、イエスであれば目標物（すなわち先行車
）ありとしてステップ５に進み、上記求められたピーク
周波数ｆ０ にもとづいて目標までの距離（すなわち先
行車までの車間距離）Ｌを求める。ここで該周波数ｆ０
と該距離Ｌとは一定の比例関係にあることは上述した
とおりであり、該ｆ０ にもとづいて該Ｌを求めること
ができる。次にステップ６において、該図４（Ａ）にお
ける上記Ｐ（ｆ０ −Δｆ）とＰ（ｆ０ ＋Δｆ）（周
波数（ｆ０ ＋Δｆ）に対応するレベル値）との間を直
線近似して、次のステップ７における天候、雨量等の演
算サブルーチンの実行にそなえる。なお上記ステップ４
でノウの場合には、目標物（すなわち先行車）なしとし
て該ステップ７に進む。
（ｆ０）（ピーク周波数ｆ０ に対応するピークレベル
値）とＰ（ｆ０ −Δｆ）（周波数（ｆ０ −Δｆ）に
対応するレベル値）との差が所定値εより大であるか否
かが判断され、イエスであれば目標物（すなわち先行車
）ありとしてステップ５に進み、上記求められたピーク
周波数ｆ０ にもとづいて目標までの距離（すなわち先
行車までの車間距離）Ｌを求める。ここで該周波数ｆ０
と該距離Ｌとは一定の比例関係にあることは上述した
とおりであり、該ｆ０ にもとづいて該Ｌを求めること
ができる。次にステップ６において、該図４（Ａ）にお
ける上記Ｐ（ｆ０ −Δｆ）とＰ（ｆ０ ＋Δｆ）（周
波数（ｆ０ ＋Δｆ）に対応するレベル値）との間を直
線近似して、次のステップ７における天候、雨量等の演
算サブルーチンの実行にそなえる。なお上記ステップ４
でノウの場合には、目標物（すなわち先行車）なしとし
て該ステップ７に進む。
【００１５】次にステップ７において上記天候、雨量等
の演算サブルーチンが実行される。その際には図４（Ｂ
）に示されるような雨滴又は雪からの反射波のスペクト
ラムが用いられる。なおこのスペクトラムは、降雨又は
降雪時に先行車がいない（例えば前方６０ｍ以内にいな
い）場合に、上記周波数解析によってえられるものであ
るが、上述したように先行車が存在することによって図
４（Ａ）に示されるようなスペクトラムがえられた場合
には、上述したようにＰ（ｆ０ −Δｆ）とＰ（ｆ０
＋Δｆ）との間を直線近似することによって、上記図４
（Ｂ）に対応するスペクトラムをうる。なお該図４（Ｂ
）に示されるスペクトラムは、所定の上限周波数ｆｍｉ
ｎ 以上の領域および下限周波数ｆｍｉｎ 以下の領域
をフィルタでカットすることによりえられる。
の演算サブルーチンが実行される。その際には図４（Ｂ
）に示されるような雨滴又は雪からの反射波のスペクト
ラムが用いられる。なおこのスペクトラムは、降雨又は
降雪時に先行車がいない（例えば前方６０ｍ以内にいな
い）場合に、上記周波数解析によってえられるものであ
るが、上述したように先行車が存在することによって図
４（Ａ）に示されるようなスペクトラムがえられた場合
には、上述したようにＰ（ｆ０ −Δｆ）とＰ（ｆ０
＋Δｆ）との間を直線近似することによって、上記図４
（Ｂ）に対応するスペクトラムをうる。なお該図４（Ｂ
）に示されるスペクトラムは、所定の上限周波数ｆｍｉ
ｎ 以上の領域および下限周波数ｆｍｉｎ 以下の領域
をフィルタでカットすることによりえられる。
【００１６】図３は該天候、雨量等の演算サブルーチン
の動作手順をフローチャートで例示するもので、ステッ
プ７１で該図４（Ｂ）のスぺクトラム成分の平均値Ｐを
、該ステップ７１に示される式（すなわち周波数ｆｉ
に対応するレベル値Ｐ（ｆｉ ）をｉ＝１からＮまでＮ
個加算し、その加算値をＮで割る）で求める。次いでス
テップ７２で図４（Ｂ）のスペクトラムの広がりΔＦを
、（ｆｍａｘ −ｆｍｉｎ ）として求める。同様にス
テップ７３で該ｆｍｉｎ およびｆｍａｘ にそれぞれ
対応するレベル値の差ΔＬを、（Ｌｍａｘ −Ｌｍｉｎ
） として求める。それによりステップ７４で該図４
（Ｂ）のスペクトラムの傾きαをΔＬ／ΔＦとして求め
る。
の動作手順をフローチャートで例示するもので、ステッ
プ７１で該図４（Ｂ）のスぺクトラム成分の平均値Ｐを
、該ステップ７１に示される式（すなわち周波数ｆｉ
に対応するレベル値Ｐ（ｆｉ ）をｉ＝１からＮまでＮ
個加算し、その加算値をＮで割る）で求める。次いでス
テップ７２で図４（Ｂ）のスペクトラムの広がりΔＦを
、（ｆｍａｘ −ｆｍｉｎ ）として求める。同様にス
テップ７３で該ｆｍｉｎ およびｆｍａｘ にそれぞれ
対応するレベル値の差ΔＬを、（Ｌｍａｘ −Ｌｍｉｎ
） として求める。それによりステップ７４で該図４
（Ｂ）のスペクトラムの傾きαをΔＬ／ΔＦとして求め
る。
【００１７】次いでステップ７５で該スペクトラムの傾
きαが所定値αＴＨより大であるか否か、またステップ
７６で該スペクトラムの広がりΔＦが所定値ΔＦＴＨよ
り大であるか否かが判断され、ともにイエスであれば、
該スペクトラムが雨滴又は雪からの反射波（クラッタ）
にもとづくものであると判定され、例えばガードレール
など他の反射物からの反射波にもとづくものと区別する
。そして上述したようにして該スペクトラムが上記クラ
ッタにもとづくものであると判定された場合には、次に
ステップ７７で該スペクトラム成分の平均値Ｐが所定値
ＰＴＨ以上であるか否かが判断され、これにより降雨（
又は降雪）量が予測される。
きαが所定値αＴＨより大であるか否か、またステップ
７６で該スペクトラムの広がりΔＦが所定値ΔＦＴＨよ
り大であるか否かが判断され、ともにイエスであれば、
該スペクトラムが雨滴又は雪からの反射波（クラッタ）
にもとづくものであると判定され、例えばガードレール
など他の反射物からの反射波にもとづくものと区別する
。そして上述したようにして該スペクトラムが上記クラ
ッタにもとづくものであると判定された場合には、次に
ステップ７７で該スペクトラム成分の平均値Ｐが所定値
ＰＴＨ以上であるか否かが判断され、これにより降雨（
又は降雪）量が予測される。
【００１８】そしてステップ７７でイエスとなった場合
（すなわち降雨（又は降雪）量が所定値より大と判定さ
れた場合）にはステップ７８で視界不良と判定され、一
方ステップ７５、又は７６でノウとなった場合（降雨又
は降雪時のクラッタにもとづくものでないと判定された
場合）およびステップ７７でノウとなった場合（降雨又
は降雪量が所定値以下と判定された場合）にはステップ
７９で視界良と判定される。
（すなわち降雨（又は降雪）量が所定値より大と判定さ
れた場合）にはステップ７８で視界不良と判定され、一
方ステップ７５、又は７６でノウとなった場合（降雨又
は降雪時のクラッタにもとづくものでないと判定された
場合）およびステップ７７でノウとなった場合（降雨又
は降雪量が所定値以下と判定された場合）にはステップ
７９で視界良と判定される。
【００１９】次いで上記図２のステップ８に戻り、上記
サブルーチンにおける視界良、および視界不良の判定に
応じて車の安全距離を適宜切換え補正する。そしてステ
ップ９において上記ステップ５で求められた先行車まで
の車間距離が、該補正された安全距離より大であるか否
かが判断され、ノウであればステップ１０で警報が出力
される。なおこのような場合には該警報出力のみでなく
、該車間距離が該安全距離となるようにその距離を制御
することもできる。
サブルーチンにおける視界良、および視界不良の判定に
応じて車の安全距離を適宜切換え補正する。そしてステ
ップ９において上記ステップ５で求められた先行車まで
の車間距離が、該補正された安全距離より大であるか否
かが判断され、ノウであればステップ１０で警報が出力
される。なおこのような場合には該警報出力のみでなく
、該車間距離が該安全距離となるようにその距離を制御
することもできる。
【００２０】
【発明の効果】本発明によれば、先行車からの反射波と
雨滴又は雪からの反射波とを容易に分離区別することが
でき、これにより降雨、降雪の有無およびその量を判定
することができ、したがってその判定結果に応じて警報
距離を制御することができる。
雨滴又は雪からの反射波とを容易に分離区別することが
でき、これにより降雨、降雪の有無およびその量を判定
することができ、したがってその判定結果に応じて警報
距離を制御することができる。
【図１】本発明の１実施例としての警報距離制御装置の
回路構成を示す図である。
回路構成を示す図である。
【図２】図１の装置の動作手順をフローチャートで例示
する図である。
する図である。
【図３】図２における天候、雨量等の演算サブルーチン
の動作手順をフローチャートで例示する図である。
の動作手順をフローチャートで例示する図である。
【図４】周波数解析によってえられる先行車および雨滴
からの反射波のスペクトラムを例示する図である。
からの反射波のスペクトラムを例示する図である。
【図５】先行車および雨滴からの反射波のスペクトラム
の特長を示す図である。
の特長を示す図である。
【図６】ＦＭ−ＣＷレーダからの送信波および反射波の
時間的関係およびそれらのビート信号波形を示す図であ
る。
時間的関係およびそれらのビート信号波形を示す図であ
る。
１１…ＦＭ−ＣＷレーダの発振器
１２…ＦＭ−ＣＷレーダの送信アンテナ１３…ＦＭ−Ｃ
Ｗレーダの受信アンテナ１４…ＦＭ−ＣＷレーダの方向
性結合器１５…ＦＭ−ＣＷレーダのミキサ ２３…ＤＳＰ（デジタル信号処理プロセッサ）２５…マ
イクロコンピュータ
Ｗレーダの受信アンテナ１４…ＦＭ−ＣＷレーダの方向
性結合器１５…ＦＭ−ＣＷレーダのミキサ ２３…ＤＳＰ（デジタル信号処理プロセッサ）２５…マ
イクロコンピュータ
Claims (1)
- 【請求項１】 車の走行中にＦＭ−ＣＷレーダから前
方に送信される送信波とその反射波とをミキシングして
えられるビート信号を周波数解析して、先行車との距離
、降雨又は降雪の有無および該降雨又は降雪の量を判定
する手段をそなえ、該判定結果にもとづいて警報距離を
制御することを特徴とする警報距離制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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