JPH04265458A - 内燃エンジンの蒸発燃料処理系の故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの燃料タ
ンク内に発生する蒸発燃料をキャニスタに一時貯え、こ
の貯えられた蒸発燃料を吸気系に放出するようにした蒸
発燃料処理系の故障診断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】キャニスタ内の温度は、蒸発燃料を貯え
る（以下「チャージする」という）ときには吸着熱によ
って上昇し、放出する（以下「パージする」という）と
きには下降するという事実に着目して、キャニスタ内に
温度センサを設け、車両停止時（チャージ時）のキャニ
スタ内部最高温度と車両走行時（パージ時）のキャニス
タ内部温度との差を算出し、この温度差と所定温度差を
比較することにより、蒸発燃料処理系の異常を検出する
ようにした異常検出装置が従来提案されている（実開平
２−３５９５２号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提
案の装置では、キャニスタ内の温度を一ヵ所のみで検出
しているため、キャニスタのチャージ状態を正確に把握
できない。その結果、例えば燃料蒸発が少量の状態では
、検出温度の変化が雰囲気温度の変化によるものか、燃
料蒸気の吸着熱によるものかを区別することができず、
正確な故障診断を行うことができない。

【０００４】本発明は上述の点に鑑みなされたものであ
り、キャニスタを含む燃料蒸発処理系の故障診断の精度
を向上させ、特に燃料蒸気が少量であっても正確に故障
診断を行うことができる故障診断装置を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、燃料タンク内に発生する蒸発燃料を吸着する
吸着材を収容させた蒸発燃料処理装置を有する内燃エン
ジンの蒸発燃料処理系の故障診断装置において、前記蒸
発燃料処理装置内の吸着材近傍の温度を検出する複数の
温度センサと、前記蒸発燃料が蒸発燃料処理装置へチャ
ージされる状態及び蒸発燃料処理装置からエンジンの吸
気系へパージされる状態の少なくとも一方の状態を制御
する蒸発燃料制御手段と、該蒸発燃料制御手段の作動時
における前記複数の温度センサの検出温度に基づいて、
前記蒸発燃料処理系の故障を診断する故障診断手段とを
設けるようにしたものである。

【０００６】また、前記燃料タンク内に蒸発燃料が発生
するチャージ状態を検出するチャージ状態検出手段を設
け、前記故障診断手段は、前記チャージ状態における前
記複数の温度センサの検出温度に基づいて故障を診断す
ることが望ましい。

【０００７】更に、前記エンジンの吸気系へ蒸発燃料を
パージするパージ状態を検出するパージ状態検出手段を
設け、前記故障診断手段は前記パージ状態における前記
複数の温度センサの検出温度に基づいて故障を診断する
ことが望ましい。

【０００８】

【作用】蒸発燃料のチャージ中及び／又はパージ中に、
蒸発燃料処理装置内の複数の位置において吸着材近傍の
温度が検出され、該検出値に基づいて故障診断が行われ
る。

【０００９】また、燃料タンク内に蒸発燃料が発生する
チャージ状態が検出されているとき、又はエンジンの吸
気系へ蒸発燃料がパージするパージ状態が検出されてい
るときに、前記複数の温度検出値に基づく故障診断が行
われる。

【００１０】

【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

【００１１】図１は本発明の故障診断装置を含む蒸発燃
料処理系の全体構成図である。同図中符号１は例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１の吸気管２の途
中にはスロットル弁３が設けられている。スロットル弁
３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結され
ており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を
出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。燃料噴射弁６はエンジン１とスロ
ットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少
し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は燃料
ポンプ（図示せず）を介して燃料タンク２１に接続され
ていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ
５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御され
る。

【００１２】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。

【００１３】エンジン回転数（ＮＥ）センサ８及び気筒
判別（ＣＹＬ）センサ９はエンジン１の図示しないカム
軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている。エンジ
ン回転数センサ８はエンジン１のクランク軸の１８０度
回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「
ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒判別センサ
９は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルス
を出力するものであり、これらの各信号パルスはＥＣＵ
５に供給される。

【００１４】排気管１０の途中には、排気ガス濃度検出
器としてのＯ２センサ１１が装着されており、排気ガス
中の酸素濃度を検出してその検出値Ｖｏ２に応じた信号
を出力しＥＣＵ５に供給する。排気管１０のＯ２センサ
１１の下流には、排気ガス浄化装置（図示せず）が設け
られている。

【００１５】密閉された燃料タンク２１の上部には、タ
ンク内の圧力ＰＴＡＮＫを検出するタンク内圧センサ２
２が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給さ
れる。ＥＣＵ５には、エンジン１が搭載された車両の走
行速度Ｖを検出する車速センサ１２が接続されており、
その検出信号がＥＣＵ５に供給される。

【００１６】燃料タンク２１の上部は通路２３によって
キャニスタ（蒸発燃料処理装置）２７に接続されており
、通路２３の途中には２ウェイバルブ２４が設けられて
いる。２ウェイバルブ２４は通路２５によってバイパス
されており、通路２５の途中には圧力制御弁２６が配さ
れている。圧力制御弁２６のソレノイド２６ａはＥＣＵ
５に接続されており、ソレノイド２６ａの付勢時には、
制御弁２６は開弁し、消勢時には閉弁する。圧力制御弁
２６の閉弁時には通路２５は遮断される。

【００１７】キャニスタ２７は、パージカット弁２８及
び通路３０を介して吸気管の、スロットル弁３の全閉時
の弁位置付近に接続されている。パージカット弁２８の
負圧室２８ａはパージ制御弁２９に接続され、パージ制
御弁２９のソレノイド２９ａが付勢（オン）されたとき
には大気に連通する一方、ソレノイド２９ａが消勢（オ
フ）されたときには吸気管２の、スロットル弁３の下流
側に連通する。ソレノイド２９ａはＥＣＵ５に接続され
ている。

【００１８】キャニスタ２７は、多数の小孔を有する押
え板２７ａ、大気を浄化するためのフィルタ２７ｂ、大
気導入孔２７ｃ、第１及び第２の温度センサ３１，３２
を有し、フィルタ２７ｂと押え板２７ａとの間には吸着
剤が充てんされている。押え板２７ａの近傍で燃料タン
クからの通路２３が開口しており、第１の温度センサ３
１はその開口部に近いＡ部の温度を検出する一方、第２
の温度センサ３２はフィルタ２７ｂに近いＢ部の温度を
検出する。第１及び第２の温度センサ３１，３２はＥＣ
Ｕ５に接続されており、その検出信号がＥＣＵ５に供給
される。

【００１９】上述した構成要素２１〜３０によって蒸発
燃料処理系が構成され、以下のように動作する。

【００２０】２ウェイバルブ２４は、該バルブ２４の両
側の圧力差（燃料タンク２１側の圧力とキャニスタ２７
側の圧力との圧力差）が設定値以上のとき開弁し、それ
以外のときには閉弁する。従って、圧力制御弁２６の閉
弁時においては、燃料蒸気が発生して燃料タンク２１内
の圧力が上昇し、前記圧力差が設定値以上となると、２
ウェイバルブ２４が開弁する。その結果燃料蒸気がキャ
ニスタ２７内に流入し、キャニスタ内の吸着剤によって
吸着され貯蔵される（キャニスタがチャージされる）。 また、圧力制御弁２６の開弁時には、燃料蒸気の発生量
が少量であっても、キャニスタ２７へのチャージが可能
となる。

【００２１】パージ制御弁２９が大気に連通していると
き（ソレノイド２９ａオン時）には、パージカット弁２
８が閉弁状態となりパージが停止される。一方、パージ
制御弁２９が吸気管２に連通しているとき（ソレノイド
２９ａオフ時）には、パージカット弁２８が開弁状態と
なり、キャニスタ２７に貯えられた燃料蒸気は、大気導
入孔２７ｃから吸入される大気とともに吸気管２へ吸引
される（パージされる）。なお、パージカット弁を開弁
しても吸気管２内の負圧が不足している場合には、パー
ジされない。

【００２２】また、外気の影響などで燃料タンク２１が
冷却されてタンク内の負圧が増すと、２ウェイバルブ２
４が開弁し、キャニスタ２７にチャージされた燃料蒸気
は燃料タンク２１に戻される（圧力制御弁２６の閉弁時
）。

【００２３】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路５ａ、後述の故障診断プログラム等を実行する
中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰ
Ｕ５ｂで実行される各種演算プログラム、演算結果等を
記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、圧力制御弁
２６、パージ制御弁２９に駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。

【００２４】なお、本実施例では、ＥＣＵ５は蒸発燃料
制御手段の一部及び故障診断手段を構成する。

【００２５】上述したように本実施例ではキャニスタ２
７内の異なる部分の温度を検出すべく、２つの温度セン
サ３１，３２を設けているが、この点について図２〜図
４を参照しながら説明する。

【００２６】図２はキャニスタ内の温度検出を行う位置
を説明するための図であり、温度センサ及びパージカッ
ト弁は省略してある。同図において、（イ），（ロ），
（ハ）で示す各部分の温度は、チャージ時及びパージ時
において、時間経過とともにそれぞれ図３（ａ）及び（
ｂ）に示すように変化する。即ち、チャージ時において
は、燃料タンクからの通路２３の開口部に近い側（燃料
蒸気供給側）から、大気導入孔２７ｃ側へ順次温度が上
昇する。またパージ時においては、逆に大気導入孔側か
ら順次下降していく。

【００２７】従って、どこか１ポイント、例えば（ハ）
部の温度変化をみることによって、（ハ）部までチャー
ジされたか否かを判定することができる。しかし、温度
変化幅や温度変化勾配は、チャージされる蒸気量（濃度
及び流量）が少ないほど小さくなるため、１ポイントの
みの温度検出では燃料蒸気が少量の場合には、温度変化
がキャニスタの雰囲気温度の変化によるものか、蒸気の
吸着熱によるものか区別できない。従って、２ポイント
以上、例えば（イ）部と（ハ）部の温度を検出し、両者
を対比することによってキャニスタのチャージ状態をよ
り精度よく把握することが可能となる。

【００２８】この場合、フルパージ状態（完全にパージ
した状態）からの温度推移は図３（ａ）に示すように、
最初（ハ）部の温度に対して（イ）部の温度が上昇し（
（イ）部がチャージされた状態）、その後（ハ）部の温
度が（イ）部の温度に近づき、更にチャージが継続され
ると（イ）部より（ハ）部の方が温度が高くなる（（ハ
）部までチャージされた状態）。従って、このように２
ポイント以上で温度検出を行うことにより、キャニスタ
がどこまでチャージされているか、即ちチャージされた
蒸気量を把握することができる。

【００２９】また、既にキャニスタがある程度チャージ
されているとき、例えば（イ）部がチャージされている
ときには、図３（ｃ）に示すように、更にチャージして
も（イ）部の温度は変化しないが、チャージが継続され
ると（ハ）部の温度が上昇する。従って、（イ）部と（
ハ）部の温度変化を対比することにより、１ポイントの
みで温度検出を行った場合に比べてキャニスタのチャー
ジの状態をより正確に把握することができる。（イ）部
のみで検出していた場合には、温度が変化しないため、
チャージが正常に行われていないと誤判定するおそれが
あるからである。

【００３０】次に検出した温度に基づく故障診断につい
て述べる。

【００３１】温度検出ポイントの１つを、チャージ及び
パージが行われる側（図２の（イ）部がこれに相当する
）においた場合には、例えば（イ）部のみにチャージさ
れていたとすると、パージ開始とともに（イ）部の温度
が下がるため、もし下がらない場合は、パージライン系
（パージカット弁２８、パージ制御弁２９、通路３０）
の故障と診断することができる。

【００３２】逆に（イ）部がチャージされれば、（イ）
部の温度は上昇する。そこで、燃料タンク内に燃料蒸気
が発生しているか否かを検出するためのタンク内圧セン
サ２２と、燃料蒸気が発生しているときにこれが微少量
であってもキャニスタにチャージ可能とするための強制
チャージ機能を有する圧力制御弁２６を設けることによ
り、タンク内に燃料蒸気が発生していて、しかもその蒸
気をキャニスタに供給する状態、即ちチャージが確実に
実行される状態を実現し、かかる状態において（イ）部
の温度が上昇しなかった場合には、チャージライン系（
通路２３，２５、圧力制御弁２６）の故障と診断するこ
とができる。

【００３３】図４は、フルパージ状態に近いキャニスタ
において、少量の燃料蒸気（微少ベーパー）が発生して
いるときに、圧力制御弁２６を開弁（強制チャージ）し
、パージオン（実行）、オフ（停止）を繰り返した場合
の（イ）部及び（ハ）部の温度変化を示す。この図から
、フルパージ状態のキャニスタで燃料蒸気量が少ない時
でも、パージオン、オフにより（イ）部の温度変化でチ
ャージ及びパージを判定することができることがわかる
。この場合においても、（イ）部及び（ハ）部のように
２ポイント以上の温度を比較することにより、（イ）部
の温度変化をより適確に把握することができる。

【００３４】以上のように複数のポイントで温度検出を
行うことにより、正確なキャニスタのチャージ状態の把
握及び少量の燃料蒸気（微少ベーパー）による故障診断
が可能となる。特にキャニスタのフルパージ状態でかつ
燃料蒸気量が少ない場合であっても、正確な故障診断を
行うことができる。その結果、キャニスタを強制チャー
ジする（パージを停止する）時間や走行距離を短縮した
り、あるいは適切に管理することができ、オーバチャー
ジ等によるキャニスタの劣化を防止することができる。

【００３５】図５〜７は、上述した微少ベーパーによる
故障診断を行うプログラムのフローチャートである。

【００３６】図５のプログラムは、図６，７のプログラ
ムで設定されるチャージフラグＦＣＨＡＲＧＥ及びパー
ジフラグＦＰＵＲＧＥの値に応じて、圧力制御弁２６及
びパージカット弁２８の制御を行うものである。これに
よれば、圧力制御弁２６及びパージカット弁２８は以下
のように制御される。

【００３７】１）ＦＣＨＡＲＧＥ＝１（ステップＳ１の
答が肯定（ＹＥＳ））のときには、圧力制御弁２６は開
弁され、パージカット弁２８は閉弁される（ステップＳ
３，Ｓ４）。これにより、キャニスタへの強制チャージ
が行われる。

【００３８】２）ＦＣＨＡＲＧＥ＝０（ステップＳ１の
答が否定（ＮＯ））のときには、フラグＦＰＵＲＧＥの
値に拘らず圧力制御弁２６は閉弁され、パージカット弁
２８は開弁される。これにより、微少ベーパーによるチ
ャージは停止され、パージ可能状態となる。

【００３９】図６，７は、微少ベーパーによる故障診断
を行うプログラムのフローチャートであり、図８は、蒸
発燃料処理系が正常のときの、タンク内圧センサ２２の
検出値ＰＴＡＮＫ、第１及び第２の温度センサ３１，３
２の検出値Ｔａ，Ｔｂ及びパージカット弁２８と圧力制
御弁２６の開閉状態を示す図である。これらの図６〜８
を参照して、故障診断の手法を説明する。なお、図６，
７のプログラムはＴＤＣ信号の発生に同期して、又は一
定時間毎に実行される。

【００４０】ステップＳ１１では第１及び第２の温度セ
ンサの検出値Ｔａ及びＴｂを読込む。ステップＳ１２で
はパージ中における故障診断が可能であるとき値１に設
定されるパージフラグＦＰＵＲＧＥが値１であるか否か
を判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときには、直ちに
ステップＳ２７（図７）に進む一方、否定（ＮＯ）のと
きには、強制チャージを実行するとき値１に設定される
チャージフラグＦＣＨＡＲＧＥが値１であるか否かを判
別する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の答が肯定
（ＹＥＳ）のときには、直ちにステップＳ１６に進み、
否定（ＮＯ）のときには、第１及び第２の温度検出値Ｔ
ａ及びＴｂの差の初期値ΔＴｏ（＝Ｔａ−Ｔｂ）を算出
する（ステップＳ１４）。次に強制チャージ開始後の経
過時間をカウントするチャージタイマに所定時間ｔｃを
セットしてこれをスタートさせ（ステップＳ１５）、燃
料タンク内の圧力ＰＴＡＮＫが所定圧Ｐ１より高いか否
かを判別する（ステップＳ１６）。この判別にはいわゆ
るヒステリシスが付けられており、タンク内圧力ＰＴＡ
ＮＫが上昇中のときには所定圧Ｐ１Ｈを超えたとき、ス
テップＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ）となる一方、タンク
内圧力のＰＴＡＮＫが下降中のときには、所定圧Ｐ１Ｌ
（＜Ｐ１Ｈ）より低くなったとき、ステップＳ１６の答
が否定（ＮＯ）となる。

【００４１】ステップＳ１６の答が否定（ＮＯ）、即ち
ＰＴＡＮＫ≦Ｐ１のときには、チャージフラグＦＣＨＡ
ＲＧＥ、パージフラグＦＰＵＲＧＥ及びチェックフラグ
ＦＣＨＥＣＫをいずれも値０とし（ステップＳ１７）、
前記チャージタイマに所定時間ｔｃをセットしてスター
トさせる（ステップＳ１８）とともに、パージ開始後の
経過時間をカウントするパージタイマに所定時間ｔｐを
セットしてこれをスタートさせ（ステップＳ２８）、本
プログラムを終了する。ここで、チェックフラグＦＣＨ
ＥＣＫは、チャージライン系に故障発生の可能性がある
とき値１に設定されるフラグである。

【００４２】前記ステップＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ）
、即ちＰＴＡＮＫ＞Ｐ１が成立し、燃料蒸気が発生して
いると判定されるとき（図８の時刻ｔ１参照）には、チ
ャージフラグＦＣＨＡＲＧＥを値１に設定して強制チャ
ージを実行する（ステップＳ１９）とともに、チャージ
中の温度差ΔＴ１（＝Ｔａ−Ｔｂ）を算出し（ステップ
Ｓ２０）、チャージ中の温度差ΔＴ１と前記初期値ΔＴ
０との差（ΔＴ１−ΔＴ０）が所定値Ｃより大きいか否
かを判別する（ステップＳ２１）。この答が否定（ＮＯ
）、即ちΔＴ１−ΔＴ０≦Ｃのときには、チャージタイ
マのカウント値が値０か否か（チャージ開始後所定時間
ｔｃ経過したか否か）を判別する（ステップＳ２３）。 ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）、即ち所定時間ｔｃ
経過前であれば、前記ステップＳ２８に進み、ステップ
Ｓ２３の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち所定時間ｔｃ経過後
であれば、チェックフラグＦＣＨＥＣＫを値１に設定し
てステップＳ２５に進む。これは、図８に示すように、
チャージライン系が正常であれば、チャージ開始後所定
時間ｔｃ内の時刻ｔ２に（ΔＴ１−ΔＴ０）が所定値Ｃ
に達するから、所定時間ｔｃ経過しても（ΔＴ１−ΔＴ
０）が所定値Ｃに達しないときは故障の可能性が高いと
判別するのである。

【００４３】前記ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）
、即ち（ΔＴ１−ΔＴ０）＞Ｃが成立するときには、パ
ージタイマに所定時間ｔｐをセットしてこれをスタート
させ（ステップＳ２２）、ステップＳ２５に進む。

【００４４】ステップＳ２５ではパージフラグＦＰＵＲ
ＧＥを値１に設定し、次いでチャージフラグＦＣＨＡＲ
ＧＥを値０に設定する（ステップＳ２６）。

【００４５】これにより、強制チャージ状態が解除され
、パージカット弁２８が開弁してパージ可能状態となる
。続くステップＳ２７では、エンジン１及びエンジン１
が搭載された車両の運転状態が、所定のパージ可能条件
を満足するか否かを判別する。この判別は具体的にはス
ロットル弁開度θＴＨ、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内
絶対圧ＰＢＡ及び車速Ｖに基づいて行い、吸気管２の、
通路３０が開口する部分（スロットル弁３近傍）にパー
ジ燃料を吸入するのに十分な負圧が発生する場合にパー
ジ可能条件成立と判別する。ステップＳ２７の答が否定
（ＮＯ）、即ちパージ可能条件が成立していないときに
は、パージカット弁２８を開弁しても実際に吸着燃料が
パージされないので、ステップＳ２９以下の故障診断を
行うことなく前記ステップＳ２８に進む。

【００４６】ステップＳ２７の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちパージ可能条件が成立しているときには、パージ中の
温度差ΔＴ２（＝Ｔａ−Ｔｂ）を算出し（ステップＳ２
９）、この温度差ΔＴ２が前記初期値ΔＴ０より小さい
か否かを判別する（ステップＳ３０）。この答が肯定（
ＹＥＳ）、即ちΔＴ２＜ΔＴ０が成立するとき（図８の
時刻ｔ３参照）には、蒸発燃料処理系は正常と判定し（
ステップＳ３１）、パージフラグＦＰＵＲＧＥ及びチェ
ックフラグＦＣＨＥＣＫをともに値０として（ステップ
Ｓ３２）、本プログラムを終了する。

【００４７】ステップＳ３０の答が否定（ＮＯ）、即ち
ΔＴ２≧ΔＴ０が成立するときには、パージ可能条件成
立後所定時間ｔｐ経過したか否かを判別する（ステップ
Ｓ３３）。この答が否定（ＮＯ）、即ち所定時間ｔｐ経
過前であれば、本プログラムを終了し、この答が肯定（
ＹＥＳ）、即ち所定時間ｔｐ経過していれば、パージラ
イン系に故障が発生している可能性が高いと判断し、チ
ェックフラグＦＣＨＥＣＫが値１であるか否かを判別す
る（ステップＳ３４）。ステップＳ３４の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＦＣＨＥＣＫ＝０のときには、前記ステップ
Ｓ３２に進む一方、ステップＳ３４の答が肯定（ＹＥＳ
）、即ちＦＣＨＥＣＫ＝１のときには、蒸発燃料処理系
に故障があると判定し（ステップＳ３５）、本プログラ
ムを終了する。

【００４８】以上のように、図６，７のプログラムでは
、チャージライン系及びパージライン系の双方において
故障可能性の高い場合のみ、蒸発燃料処理系の故障発生
と判定するようにしている。これは、故障診断をより確
実に行うためである。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、蒸
発燃料のチャージ中及び／又はパージ中に、蒸発燃料処
理装置内の複数の位置において吸着材近傍の温度が検出
され、該検出値に基づいて故障診断が行われるので、１
ヵ所のみで温度検出を行う従来の装置よりも故障診断の
精度を向上させることができ、特に燃料蒸気が少量であ
っても正確な故障診断が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る故障診断装置を含む蒸発燃料処理
系の全体構成図である。

【図２】キャニスタ内の温度検出位置を説明するための
図である。

【図３】キャニスタ内の各温度検出位置における温度変
化を示す図である。

【図４】キャニスタ内の各温度検出位置における温度変
化を示す図である。

【図５】圧力制御弁及びパージカット弁の制御を行うプ
ログラムのフローチャートである。

【図６】故障診断を行うプログラムのフローチャートで
ある。

【図７】故障診断を行うプログラムのフローチャートで
ある。

【図８】燃料タンク内の圧力（ＰＴＡＮＫ）、キャニス
タ内の温度（Ｔ）及びパージカット弁と圧力制御弁の開
閉状態の変化を示す図である。

【符号の説明】

１　　内燃エンジン ５　　電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２１　　燃
料タンク ２２　　タンク内圧センサ ２６　　圧力制御弁 ２７　　キャニスタ（蒸発燃料処理装置）２８　　パー
ジカット弁 ２９　　パージ制御弁 ３１　　第１の温度センサ ３２　　第２の温度センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　燃料タンク内に発生する蒸発燃料を吸
   着する吸着材を収容させた蒸発燃料処理装置を有する内
   燃エンジンの蒸発燃料処理系の故障診断装置において、
   前記蒸発燃料処理装置内の吸着材近傍の温度を検出する
   複数の温度センサと、前記蒸発燃料が蒸発燃料処理装置
   へチャージされる状態及び蒸発燃料処理装置からエンジ
   ンの吸気系へパージされる状態の少なくとも一方の状態
   を制御する蒸発燃料制御手段と、該蒸発燃料制御手段の
   作動時における前記複数の温度センサの検出温度に基づ
   いて、前記蒸発燃料処理系の故障を診断する故障診断手
   段とを設けたことを特徴とする内燃エンジンの蒸発燃料
   処理系の故障診断装置。
2. 【請求項２】　　前記燃料タンク内に蒸発燃料が発生す
   るチャージ状態を検出するチャージ状態検出手段を設け
   、前記故障診断手段は、前記チャージ状態における前記
   複数の温度センサの検出温度に基づいて故障を診断する
   ことを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの蒸発燃
   料処理系の故障診断装置。
3. 【請求項３】　　前記エンジンの吸気系へ蒸発燃料をパ
   ージするパージ状態を検出するパージ状態検出手段を設
   け、前記故障診断手段は前記パージ状態における前記複
   数の温度センサの検出温度に基づいて故障を診断するこ
   とを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの蒸発燃料
   処理系の故障診断装置。