JPH0424533B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0424533B2 JPH0424533B2 JP57003970A JP397082A JPH0424533B2 JP H0424533 B2 JPH0424533 B2 JP H0424533B2 JP 57003970 A JP57003970 A JP 57003970A JP 397082 A JP397082 A JP 397082A JP H0424533 B2 JPH0424533 B2 JP H0424533B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- passage
- intake air
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 21
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 12
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 12
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 10
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 10
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 9
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 2
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は多気筒エンジンの吸気装置、さらに詳
細には、気筒内に吸入した吸入空気の一部を圧縮
行程時に吸気通路に還流させる吸気還流通路を備
えた多気筒エンジンの吸気装置に関するものであ
る。
細には、気筒内に吸入した吸入空気の一部を圧縮
行程時に吸気通路に還流させる吸気還流通路を備
えた多気筒エンジンの吸気装置に関するものであ
る。
吸気、圧縮、膨張、排気行程を繰り返すエンジ
ンにおいて、吸気通路にスロツトル弁を設けて吸
入空気の充填量を制御するようにしたものにあつ
ては、スロツトル弁を絞つたときすなわち低負荷
時に一般にポンピングロスと言われる機械損失が
発生し、燃費を低下させることが認められてい
た。すなわちスロツトル弁がある程度絞られた状
態下で吸気が行なわれる吸気負圧が発生し、ピス
トンを引き戻そうとする力（例えば４サイクルレ
シプロエンジンにおいては下死点方向に移動して
いるピストンを上死点方向に引き戻そうとする
力）が働いてルエネルギーが損失されるのであ
る。
ンにおいて、吸気通路にスロツトル弁を設けて吸
入空気の充填量を制御するようにしたものにあつ
ては、スロツトル弁を絞つたときすなわち低負荷
時に一般にポンピングロスと言われる機械損失が
発生し、燃費を低下させることが認められてい
た。すなわちスロツトル弁がある程度絞られた状
態下で吸気が行なわれる吸気負圧が発生し、ピス
トンを引き戻そうとする力（例えば４サイクルレ
シプロエンジンにおいては下死点方向に移動して
いるピストンを上死点方向に引き戻そうとする
力）が働いてルエネルギーが損失されるのであ
る。
上記のようなポンピングロスを防止するため、
例えば特開昭52−139819号公報に示されているよ
うに、通常の吸排気通路に加えて、気筒内と吸気
通路とを連通する吸気還流通路を設けるととも
に、該吸気還流通路に吸気バルブよりも遅れて閉
じる吸気還流バルブを設け、吸気は吸気通路を絞
ることなく大気圧下で行ない、圧縮行程時に上記
吸気還流バルブを抜けて吸気通路に還流される吸
入空気の量を制御することによつて充填量を変え
るようにした、いわゆる３ポートタイプのエンジ
ンの吸気装置が提供されている。
例えば特開昭52−139819号公報に示されているよ
うに、通常の吸排気通路に加えて、気筒内と吸気
通路とを連通する吸気還流通路を設けるととも
に、該吸気還流通路に吸気バルブよりも遅れて閉
じる吸気還流バルブを設け、吸気は吸気通路を絞
ることなく大気圧下で行ない、圧縮行程時に上記
吸気還流バルブを抜けて吸気通路に還流される吸
入空気の量を制御することによつて充填量を変え
るようにした、いわゆる３ポートタイプのエンジ
ンの吸気装置が提供されている。
しかし従来の３ポートタイプのエンジンの吸気
装置においては、圧縮行程時に、吸気通路内の吸
入空気が吸気通路上流方向に逆流する現象が新ら
たに確認された。すなわち従来の３ポートタイプ
のエンジンの吸気装置においては、ある気筒に設
けれた吸気還流通路はこの気筒用の吸気通路に連
通されていたため、吸気バルブが閉じられて大気
圧状態の吸入空気が充満している吸気通路に気筒
内から吸入空気が還流されるようになり、吸気通
路内の吸入空気が必然的に上流方向に逆流するの
である。しかも還流される吸入空気は一度高温の
気筒内を通過して熱膨張しており、この熱膨張の
ために一層上流まで逆流しやすくなつている。
装置においては、圧縮行程時に、吸気通路内の吸
入空気が吸気通路上流方向に逆流する現象が新ら
たに確認された。すなわち従来の３ポートタイプ
のエンジンの吸気装置においては、ある気筒に設
けれた吸気還流通路はこの気筒用の吸気通路に連
通されていたため、吸気バルブが閉じられて大気
圧状態の吸入空気が充満している吸気通路に気筒
内から吸入空気が還流されるようになり、吸気通
路内の吸入空気が必然的に上流方向に逆流するの
である。しかも還流される吸入空気は一度高温の
気筒内を通過して熱膨張しており、この熱膨張の
ために一層上流まで逆流しやすくなつている。
燃料が混合された吸入空気が吸気通路を逆流す
れば、吸入空気量を検出してこの吸入空気量に応
じて燃料噴射装置を制御するようなエンジンにあ
つては、吸入空気量の検出が不正確になつて正し
い燃料噴射制御を行なうことが不可能になる。
れば、吸入空気量を検出してこの吸入空気量に応
じて燃料噴射装置を制御するようなエンジンにあ
つては、吸入空気量の検出が不正確になつて正し
い燃料噴射制御を行なうことが不可能になる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであ
り、前述したような３ポートタイプのエンジンの
吸気装置を多気筒エンジンに適用するに際して上
記吸入空気の逆流を起こすことのない吸気装置を
提供することを目的とするものである。
り、前述したような３ポートタイプのエンジンの
吸気装置を多気筒エンジンに適用するに際して上
記吸入空気の逆流を起こすことのない吸気装置を
提供することを目的とするものである。
本発明の多気筒エンジンの吸気装置は、前述し
たような３ポートタイプのエンジンの吸気装置に
おいて、ある気筒から導かれた吸気還流通路を、
この気筒の圧縮行程にオーバーラツプする吸気行
程を有する他の気筒の吸気通路に接続したことを
特徴とするものである。
たような３ポートタイプのエンジンの吸気装置に
おいて、ある気筒から導かれた吸気還流通路を、
この気筒の圧縮行程にオーバーラツプする吸気行
程を有する他の気筒の吸気通路に接続したことを
特徴とするものである。
上記のように吸気還流通路を形成すれば、気筒
内から逃がされた吸入空気は、気筒方向に吸入空
気が流れている吸気通路に還流されるようになる
から、前述したような吸入空気の逆流が起こらな
い。
内から逃がされた吸入空気は、気筒方向に吸入空
気が流れている吸気通路に還流されるようになる
から、前述したような吸入空気の逆流が起こらな
い。
さらに上記の構成においては、各吸気還流通路
が吸気通路に対して、燃料噴射弁設置位置よりも
上流側において開口されているから、新たに吸入
された空気（新気）が燃料噴射を受ける位置に到
達するまでの間にその新気は、一たん気筒内に流
入して温度上昇した還流吸気と混合されることに
なる。したがつて、燃料噴射を受ける位置におい
て吸入空気は、既に新気と還流吸気とが混合して
全体的に新気よりも温度上昇したものとなつてお
り、そのために燃料の気化・霧化が良好になつて
燃焼性が改善され得る。
が吸気通路に対して、燃料噴射弁設置位置よりも
上流側において開口されているから、新たに吸入
された空気（新気）が燃料噴射を受ける位置に到
達するまでの間にその新気は、一たん気筒内に流
入して温度上昇した還流吸気と混合されることに
なる。したがつて、燃料噴射を受ける位置におい
て吸入空気は、既に新気と還流吸気とが混合して
全体的に新気よりも温度上昇したものとなつてお
り、そのために燃料の気化・霧化が良好になつて
燃焼性が改善され得る。
以下、図面を参照して本発明の実施例について
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図は本発明の１実施例による多気筒エンジ
ンの吸気装置を概略的に示すものである。本実施
例の吸気装置が設けられるエンジンは４サイクル
４気筒レシプロエンジンであり、シリンダブロツ
ク２１には第１気筒２２ａ、第２気筒２２ｂ、第
３気筒２２ｃ、第４気筒２２ｄの４つの気筒が形
成されている。各気筒２２ａ，２２ｂ，２２ｃ、
２２ｄには、それぞれ吸気通路２３ａ，２３ｂ，
２３ｃ，２３ｄ、排気通路２４ａ，２４ｂ，２４
ｃ，２４ｄおよび吸気還流通路２５ａ，２５ｃ，
２５ｄの３つの通路が開口されている。そしてそ
れぞれの通路と気筒内燃焼室との間には、例えば
カムシヤフト、カム、ロツカアーム等からなる公
知のバルブ駆動機構（図示せず）によつて開閉さ
れる吸気バルブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６
ｄ、排気バルブ２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ
および吸気還流バルブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，
２８ｄが配設されている。各気筒に開口された吸
気通路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄは集合さ
れて１本の集合吸気通路２３に接続されている。
この集合吸気通路２３内には、絞り弁３０が設け
られている。絞り弁３０は通常は全開状態に設定
され、必要時、例えばエンジンブレーキ効果を高
めるために吸気負圧を発生させる、等の場合に絞
られる。本実施例においては燃料供給は燃料噴射
装置によつて行なわれるようになつており、上記
絞り弁３０の上流側の集合吸気通路２３には吸入
空気量を検出するエアフローセンサ３２が設けら
れ、各吸気通路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ
の吸気還流通路開口部よりも下流側の位置にはそ
れぞれ燃料噴射弁２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９
ｄが設けられている。これら燃料噴射弁２９ａ，
２９ｂ，２９ｃ，２９ｄは、上記エアフローセン
サ３２の吸入空気量信号を受けるコンピユータ３
３を介して制御され、吸入空気量に見合つた適量
の燃料を吸気通路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３
ｄ内に噴射する。
ンの吸気装置を概略的に示すものである。本実施
例の吸気装置が設けられるエンジンは４サイクル
４気筒レシプロエンジンであり、シリンダブロツ
ク２１には第１気筒２２ａ、第２気筒２２ｂ、第
３気筒２２ｃ、第４気筒２２ｄの４つの気筒が形
成されている。各気筒２２ａ，２２ｂ，２２ｃ、
２２ｄには、それぞれ吸気通路２３ａ，２３ｂ，
２３ｃ，２３ｄ、排気通路２４ａ，２４ｂ，２４
ｃ，２４ｄおよび吸気還流通路２５ａ，２５ｃ，
２５ｄの３つの通路が開口されている。そしてそ
れぞれの通路と気筒内燃焼室との間には、例えば
カムシヤフト、カム、ロツカアーム等からなる公
知のバルブ駆動機構（図示せず）によつて開閉さ
れる吸気バルブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６
ｄ、排気バルブ２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄ
および吸気還流バルブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，
２８ｄが配設されている。各気筒に開口された吸
気通路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄは集合さ
れて１本の集合吸気通路２３に接続されている。
この集合吸気通路２３内には、絞り弁３０が設け
られている。絞り弁３０は通常は全開状態に設定
され、必要時、例えばエンジンブレーキ効果を高
めるために吸気負圧を発生させる、等の場合に絞
られる。本実施例においては燃料供給は燃料噴射
装置によつて行なわれるようになつており、上記
絞り弁３０の上流側の集合吸気通路２３には吸入
空気量を検出するエアフローセンサ３２が設けら
れ、各吸気通路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ
の吸気還流通路開口部よりも下流側の位置にはそ
れぞれ燃料噴射弁２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９
ｄが設けられている。これら燃料噴射弁２９ａ，
２９ｂ，２９ｃ，２９ｄは、上記エアフローセン
サ３２の吸入空気量信号を受けるコンピユータ３
３を介して制御され、吸入空気量に見合つた適量
の燃料を吸気通路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３
ｄ内に噴射する。
第１気筒２２ａ、第２気筒２２ｂ、第３気筒２
２ｃ、第４気筒２２ｄに開口された吸気還流通路
２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄはそれぞれ第
３、１、４、２気筒の吸気通路２３ｃ，２３ａ，
２３ｄ，２３ｂに接続されている。なおこれらの
吸気還流通路２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄは
それぞれ、燃料噴射弁２９ｃ，２９ａ，２９ｄ，
２９ｂの設置位置よりも上流側において吸気通路
２３ｃ，２３ａ，２３ｄ，２３ｂに接続されてい
る。
２ｃ、第４気筒２２ｄに開口された吸気還流通路
２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄはそれぞれ第
３、１、４、２気筒の吸気通路２３ｃ，２３ａ，
２３ｄ，２３ｂに接続されている。なおこれらの
吸気還流通路２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄは
それぞれ、燃料噴射弁２９ｃ，２９ａ，２９ｄ，
２９ｂの設置位置よりも上流側において吸気通路
２３ｃ，２３ａ，２３ｄ，２３ｂに接続されてい
る。
以下、本実施例の吸気装置の作用について説明
する。本実施例におけるエンジンは、一般の４サ
イクル第４気筒エンジンと全く同様に１→３→４
→２気筒の点火順序を有するものであり、各気筒
の吸気バルブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ、
排気バルブ２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄの開
閉タイミングは第２図にそれぞれ実線、破線で示
されるものとなつている。そして各吸気還流バル
ブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄは、この種の
３ポートタイプのエンジンの吸気装置において従
来から行なわれていたように、同じ気筒の吸気バ
ルブが閉じられてその気筒が圧縮行程に入つても
開き続けれるように駆動される。すなわち、この
吸気還流バルブの開閉タイミングは第２図におい
て１点鎖線で示されるものとなつている。本実施
例の吸気装置においては吸気は大気圧下で行なわ
れるが、上述のように吸気還流バルブ２８ａ，２
８ｂ，２８ｃ，２８ｄはそれぞれ吸気バルブ２６
ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄよりも遅れて閉じる
ので、気筒内燃焼室に大気圧で吸入された吸入空
気の一部は、圧縮行程時に該吸気還流バルブ２８
ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄを通過して気筒外に
押し出され、吸気還流通路２５ａ，２５ｂ，２５
ｃ，２５ｄを経て吸気通路に還流される。
する。本実施例におけるエンジンは、一般の４サ
イクル第４気筒エンジンと全く同様に１→３→４
→２気筒の点火順序を有するものであり、各気筒
の吸気バルブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ、
排気バルブ２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄの開
閉タイミングは第２図にそれぞれ実線、破線で示
されるものとなつている。そして各吸気還流バル
ブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄは、この種の
３ポートタイプのエンジンの吸気装置において従
来から行なわれていたように、同じ気筒の吸気バ
ルブが閉じられてその気筒が圧縮行程に入つても
開き続けれるように駆動される。すなわち、この
吸気還流バルブの開閉タイミングは第２図におい
て１点鎖線で示されるものとなつている。本実施
例の吸気装置においては吸気は大気圧下で行なわ
れるが、上述のように吸気還流バルブ２８ａ，２
８ｂ，２８ｃ，２８ｄはそれぞれ吸気バルブ２６
ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄよりも遅れて閉じる
ので、気筒内燃焼室に大気圧で吸入された吸入空
気の一部は、圧縮行程時に該吸気還流バルブ２８
ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄを通過して気筒外に
押し出され、吸気還流通路２５ａ，２５ｂ，２５
ｃ，２５ｄを経て吸気通路に還流される。
この吸気通路に還流される吸入空気の量は実質
的に吸気還流バルブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２
８ｄの閉時期に応じて決まるが、本実施例の吸気
還流バルブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄは第
２図に示すように閉タイミングが例えばアクセル
ペダル等の操作によつて任意に変えられるように
なつている。このように吸気還流バルブ２８ａ，
２８ｂ，２８ｃ，２８ｄの閉タイミングを変える
ことにより、気筒２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２
ｄ内から還流される吸入空気の量を調整すること
が可能になり、吸入空気の充填量を制御すること
ができる。すなわち、本実施例においては吸気還
流バルブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄのみに
より吸気還流量を制御する制御弁が構成されるこ
とになる。上記のような閉タイミング可変バルブ
は、従来より使用されているもの、例えば３次元
カムを用いるもの等がそのまま使用され得る。
的に吸気還流バルブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２
８ｄの閉時期に応じて決まるが、本実施例の吸気
還流バルブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄは第
２図に示すように閉タイミングが例えばアクセル
ペダル等の操作によつて任意に変えられるように
なつている。このように吸気還流バルブ２８ａ，
２８ｂ，２８ｃ，２８ｄの閉タイミングを変える
ことにより、気筒２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２
ｄ内から還流される吸入空気の量を調整すること
が可能になり、吸入空気の充填量を制御すること
ができる。すなわち、本実施例においては吸気還
流バルブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄのみに
より吸気還流量を制御する制御弁が構成されるこ
とになる。上記のような閉タイミング可変バルブ
は、従来より使用されているもの、例えば３次元
カムを用いるもの等がそのまま使用され得る。
以上は従来の３ポートタイプのエンジンの吸気
装置においても達成されていた効果であるが、本
実施例の吸気装置は本発明独特の吸気還流通路２
５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄの構造により、吸
入空気の逆流が防止されるようになつている。以
下、その点を詳しく説明する。前述した、各吸気
還流通路２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄと吸気
通路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄとの接続
と、第２図のバルブ開閉タイミング図を参照すれ
ば明らかなように、本実施例の吸気装置において
は、吸気還流バルブが開かれたまま圧縮行程に入
つている気筒から押し出された吸入空気は、その
気筒の次に点火を行なうべく吸気バルブを開いて
吸気行程に入つている気筒の吸気通路に還流され
るようになつている。勿論、吸気行程にある気筒
の吸気通路内には気筒方向に向かう吸入空気（新
気）の流れが形成されているので、この吸気通路
に還流された還流吸気も新気とともに気筒方向に
流され、吸気空気が吸気通路内を上流方向に逆流
することがない。
装置においても達成されていた効果であるが、本
実施例の吸気装置は本発明独特の吸気還流通路２
５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄの構造により、吸
入空気の逆流が防止されるようになつている。以
下、その点を詳しく説明する。前述した、各吸気
還流通路２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄと吸気
通路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄとの接続
と、第２図のバルブ開閉タイミング図を参照すれ
ば明らかなように、本実施例の吸気装置において
は、吸気還流バルブが開かれたまま圧縮行程に入
つている気筒から押し出された吸入空気は、その
気筒の次に点火を行なうべく吸気バルブを開いて
吸気行程に入つている気筒の吸気通路に還流され
るようになつている。勿論、吸気行程にある気筒
の吸気通路内には気筒方向に向かう吸入空気（新
気）の流れが形成されているので、この吸気通路
に還流された還流吸気も新気とともに気筒方向に
流され、吸気空気が吸気通路内を上流方向に逆流
することがない。
また本装置において吸気還流通路２５ａ，２５
ｂ，２５ｃ，２５ｄはそれぞれ、燃料噴射弁２９
ｃ，２９ａ，２９ｄ，２９ｂの設置位置よりも上
流側において吸気通路２３ｃ，２３ａ，２３ｄ，
２３ｂに接続されているので、新たに吸入された
空気（新気）が燃料噴射を受ける位置に到達する
までの間にその新気は、一たん気筒内に流入して
温度上昇した還流吸気と混合されることになる。
したがつて、燃料噴射を受ける位置において吸入
空気は、既に新気と還流吸気とが混合して全体的
に新気よりも温度上昇したものとなつており、そ
のために燃料の気化・霧化が良好になつて燃焼性
が改善され得る。
ｂ，２５ｃ，２５ｄはそれぞれ、燃料噴射弁２９
ｃ，２９ａ，２９ｄ，２９ｂの設置位置よりも上
流側において吸気通路２３ｃ，２３ａ，２３ｄ，
２３ｂに接続されているので、新たに吸入された
空気（新気）が燃料噴射を受ける位置に到達する
までの間にその新気は、一たん気筒内に流入して
温度上昇した還流吸気と混合されることになる。
したがつて、燃料噴射を受ける位置において吸入
空気は、既に新気と還流吸気とが混合して全体的
に新気よりも温度上昇したものとなつており、そ
のために燃料の気化・霧化が良好になつて燃焼性
が改善され得る。
なお３ポートタイプのエンジンの吸気装置に
は、吸気還流バルブの閉タイミングを固定してお
き、吸気還流通路内に設けた制御弁の開度を調節
することによつて吸入空気の還流量を制御するも
のも知られているが、本発明はそのような吸気装
置に対しても同様に適用可能である。また本発明
は、各気筒の吸気通路が上流側で集合されていな
い吸気装置に対しても同様に適用可能である。
は、吸気還流バルブの閉タイミングを固定してお
き、吸気還流通路内に設けた制御弁の開度を調節
することによつて吸入空気の還流量を制御するも
のも知られているが、本発明はそのような吸気装
置に対しても同様に適用可能である。また本発明
は、各気筒の吸気通路が上流側で集合されていな
い吸気装置に対しても同様に適用可能である。
また以上説明した実施例は４気筒のレシプロエ
ンジン用のものであるが、本発明の吸気装置は４
気筒以外、さらにはレシプロエンジン以外の多気
筒エンジン用としても勿論形成可能である。
ンジン用のものであるが、本発明の吸気装置は４
気筒以外、さらにはレシプロエンジン以外の多気
筒エンジン用としても勿論形成可能である。
以上詳細に説明した通り本発明の多気筒エンジ
ンの吸気装置は、３ポートタイプのエンジンにお
いて、極めて簡単な構成によつて吸入空気の吸気
通路内逆流を防止するものであり、その実用的価
値は極めて高い。
ンの吸気装置は、３ポートタイプのエンジンにお
いて、極めて簡単な構成によつて吸入空気の吸気
通路内逆流を防止するものであり、その実用的価
値は極めて高い。
第１図は本発明の１実施例を示す概略図、第２
図は第１図の実施例におけるバルブ開閉タイミン
グを示すグラフである。 ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ……気筒、２
３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ……吸気通路、２
５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄ……吸気還流通
路、２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ……吸気還
流バルブ、２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄ……
燃料噴射弁。
図は第１図の実施例におけるバルブ開閉タイミン
グを示すグラフである。 ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ……気筒、２
３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ……吸気通路、２
５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄ……吸気還流通
路、２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ……吸気還
流バルブ、２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄ……
燃料噴射弁。
Claims (1)
- １ 燃料噴射弁を有する多気筒エンジンにおい
て、一端が気筒内に開口するとともに他端が大気
に開口して吸気行程時に吸入空気を供給する各吸
気通路と、一端が気筒内に開口するとともに他端
が、その一端が開口される気筒の圧縮行程にオー
バーラツプする吸気行程を有する他の気筒の吸気
通路の途中に夫々開口して圧縮行程時に気筒内の
吸入空気の一部を前記他の気筒の吸気通路に還流
させる各吸気還流通路と、該各吸気還流通路を開
閉して吸気還流量を制御する制御弁とが設けられ
てなり、前記吸気還流通路の他端が燃料噴射弁設
置位置よりも上流側において吸気通路に開口して
いることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57003970A JPS58122314A (ja) | 1982-01-13 | 1982-01-13 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57003970A JPS58122314A (ja) | 1982-01-13 | 1982-01-13 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58122314A JPS58122314A (ja) | 1983-07-21 |
| JPH0424533B2 true JPH0424533B2 (ja) | 1992-04-27 |
Family
ID=11571924
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57003970A Granted JPS58122314A (ja) | 1982-01-13 | 1982-01-13 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58122314A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2592436B1 (fr) * | 1985-12-30 | 1989-12-08 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif et procede d'introduction de gaz sous pression dans une chambre de combustion d'un moteur alternatif a combustion interne |
| DE3909837A1 (de) * | 1989-03-25 | 1990-09-27 | Audi Ag | Saugrohranlage fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56146014A (en) * | 1980-04-14 | 1981-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | Separately-supercharged engine |
| JPS5847121A (ja) * | 1981-09-14 | 1983-03-18 | Keishin Soma | 燃料節約型内燃機関 |
| JPS5913299U (ja) * | 1982-07-19 | 1984-01-26 | 東芝熱器具株式会社 | スチ−ムアイロン |
-
1982
- 1982-01-13 JP JP57003970A patent/JPS58122314A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56146014A (en) * | 1980-04-14 | 1981-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | Separately-supercharged engine |
| JPS5847121A (ja) * | 1981-09-14 | 1983-03-18 | Keishin Soma | 燃料節約型内燃機関 |
| JPS5913299U (ja) * | 1982-07-19 | 1984-01-26 | 東芝熱器具株式会社 | スチ−ムアイロン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58122314A (ja) | 1983-07-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5950582A (en) | Internal combustion engine with variable camshaft timing and intake valve masking | |
| EP0659984B1 (en) | Control system and method for engine valves | |
| US6523504B2 (en) | Control system for controlling variable valve type internal combustion engine | |
| Hong et al. | Review and analysis of variable valve timing strategies—eight ways to approach | |
| US5224460A (en) | Method of operating an automotive type internal combustion engine | |
| Asmus | Valve events and engine operation | |
| US6161521A (en) | Internal combustion engine having deceleration fuel shut off and camshaft controlled charge trapping | |
| US7290524B2 (en) | Control apparatus and method for four-stroke premixed compression ignition internal combustion engine | |
| US4570590A (en) | Internal combustion engine with multiple intake valves | |
| US5775283A (en) | Intake control system for engine | |
| EP0054964A1 (en) | Multi-intake valve type internal combustion engine | |
| EP0703355B1 (en) | Internal combustion engine | |
| US6269793B1 (en) | Internal combustion engine having deceleration fuel shut off and camshaft controlled charge trapping | |
| Parvate-Patil et al. | Analysis of variable valve timing events and their effects on single cylinder diesel engine | |
| US5832881A (en) | Supplementary port for two stroke engine | |
| US4488519A (en) | Intake system for four-cycle engines | |
| JPH0424533B2 (ja) | ||
| JP2662799B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JP2937043B2 (ja) | 機関弁開閉制御装置 | |
| JPH0379534B2 (ja) | ||
| US20190120126A1 (en) | Method for Using Combustion Engine and Combustion Engine Assembly | |
| JP3464806B2 (ja) | ２サイクルエンジンのｅｇｒ装置 | |
| JPH10238334A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPH0324835Y2 (ja) | ||
| JPH0521631Y2 (ja) |