JPH04232107A

JPH04232107A - タイヤの空気抜け検出方法

Info

Publication number: JPH04232107A
Application number: JP17243691A
Authority: JP
Inventors: Pierre Neyrat; ピエール　ネイラ; Sabine Crosnier; サビーヌ　クロスニエ
Original assignee: Renault SAS; Regie Nationale des Usines Renault
Current assignee: Renault SAS; Regie Nationale des Usines Renault
Priority date: 1990-07-12
Filing date: 1991-07-12
Publication date: 1992-08-20
Also published as: EP0466535A1; FR2664536A1; FR2664536B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車の車輪のいずれか
１つに装備されるタイヤの空気抜け検出方法、特に車輌
の車輪の角速度の観察に基づくそのような方法に関する
。

【０００２】

【従来の技術】タイヤの空気抜けはある種の運転条件で
タイヤの破裂を惹き起こすことがある。そのような破裂
が起きると、その車輌に乗っている人が重大な危険に曝
される。破裂がなくても、空気抜けは車輌の燃料消費お
よびタイヤの摩耗の速さを増大させるという不都合を持
っている。これらのあらゆる理由から、自動車に装備さ
れるタイヤの内部を支配している圧力を自動的に、連続
してまたは周期的に監視することを可能にするのに適切
な手段を設置することが提案された。第１の解決方法は
、明らかなように、各タイヤに圧力検知器、および場合
によっては、例えば過渡的な仕方でタイヤの中の圧力に
同様に影響を及ぼすことができるいろいろな動的な現象
を考慮に入れる計算手段に信号を伝達するための温度検
知器を設置することにある。

【０００３】これらのタイヤの圧力の監視手段は、検知
器の設置に費用がかかり、かつ検知された信号の伝達手
段が複雑であるが故に、期待されていた成功を収めるこ
とができなかった。検知された信号は振動、寄生現象、
温度変化、水や泥の吹付け、等の影響を受ける自動車の
難しい環境に耐えなければならない。

【０００４】タイヤの空気抜けの検出を車輌の車輪の角
速度の観察に基づいて行なうことも考えられた。仮定に
よって車輪のタイヤの１つが空気抜けしていると、その
タイヤの転がり半径は低下する。しかし、タイヤの地面
に対する直線速度Ｖが普通に空気が入っている他のタイ
ヤの直線速度に等しいままであれば、空気抜けしている
タイヤを持っている、転がり半径Ｒの車輪の角速度Ω（
Ｖ＝ＲΩ）は、空気抜けの故にＲが減少するとき、他の
車輪の角速度に対して増大すると考えられる。

【０００５】フランス特許出願第２，５６８，５１９号
に、この観察の応用であるタイヤの空気抜けの警報装置
が記載されている。ヨーロッパ特許出願第２９１，２１
７号にも同類の空気抜け検出方法が記載されている。両
方の場合に、自動車、例えば乗用車の四つの車輪の各々
に、例えば目に見えるまたは音響の警報を選択的に制御
するように、以上述べた角速度の変化を実証するのに適
した信号処理手段に信号を供給する角速度検知器を設け
る。

【０００６】このような解決方法は、可変磁気リラクタ
ンス検知器のような、優れた信頼性を持ち、車輪のアン
チブロッキング装置を具備した車輌で既に広く利用され
ている速度検知器を使用することを可能にすることがで
きるので魅力的である。このような装置を既に備えてい
る車輌においては、この解決方法はそのうえ特に経済的
である。このときには、それを実施するために、アンチ
ブロッキング装置の計算機の中に植え込まれる補足の論
理手段と前に述べた警報手段しか必要としないからであ
る。

【０００７】それに反して、この解決方法は、タイヤ（
例えばラジアル・ケーシング・プライ付きの）の空気抜
けによって誘起される転がり半径（およびしたがって角
速度）の変化が車輌の動力学のいくつかの現象によって
それらのタイヤに通常誘起される変化に較べて１桁小さ
いことに起因する主要な困難を克服しなければならない
。このような転移は例えば車輌の制動または加速、車輪
の方向変換、車輌の昇り坂または下り坂、凹凸またはカ
ーブした道路での運転の結果生じる。そのようにして、
通常の充填圧力に対する０．２ｂａｒの空気抜けに起因
する角速度の相対的な変化は０．１％のオーダであり、
他方、低速であっても、例えば、３０ｍの曲率半径のカ
ーブでの車輌の通過に起因する相対的な変化は約５％で
あることを測定することができた。

【０００８】検出しようとする空気抜けをそうでなかっ
たら覆い隠し、備えられた警報の誤った起動を惹き起こ
すことができるこれらの現象の影響の除去を試みるため
に、前に述べたフランス特許出願の中では、予め定めら
れた距離、例えば２０ｋｍでの平均の効果を使用するこ
とを提案している。前に述べたヨーロッパ特許出願の中
では、車輌の横方向または軸方向の加速が予め定められ
た閾値を越えるときは、時としてあるタイヤの空気抜け
の発生に関するあらゆる指示を除去することを提案して
いる。これらの解決方法は車輌の運転者があらゆる瞬間
に信頼できる警報を持つということを妨げる。このこと
は特にパンクによる空気抜けの場合に不都合である。

【０００９】そのうえ、以上述べた出願のいずれにおい
ても同様に良く実施される検出方法は、本質的にそれぞ
れ車輌の支持の四辺形の２つの対角線上にある車輪の平
均角速度の差の観察に基づいている。さて、カーブでは
、対角線上で互いに対向している車輪が走る距離の和は
他方の対角線の車輪が走る距離の和に近似的にしか等し
くない。この近似は、既に前に見たように、その指示が
、振幅がそれを覆い隠している他の現象の振幅よりに１
桁小さい現象を明らかにしなければならないにしても、
その検出方法によって集めることができる指示の正確さ
に不利に作用する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明の
目的は、以上述べられた制限を何も有しないタイヤの空
気抜けの検出方法を提供することである。

【００１１】特に、本発明は、自動車に装備されている
１組のこのようなタイヤに属している１つのタイヤに空
気抜けの状況が現れたとき、信頼できる指示をほとんど
常時供給することができるタイヤの空気抜けの検出方法
を提供することを目的とする。

【００１２】本発明はまた、空気抜けしている１組のタ
イヤのうち単数または複数の空気抜けしているタイヤを
識別することを可能にするような方法を提供することを
目的とする。

【００１３】本発明は、さらに、存在を証明しようとし
ている空気抜けを覆い隠さないように、タイヤに影響を
及ぼす動的な現象を考慮に入れるような方法を提供する
ことを目的とする。

【００１４】本発明はまた、検出された空気抜けを定量
することを可能にするような方法を提供することを目的
とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明の上記目的、およ
び本明細書の以下に記載される目的は、それぞれ車輌の
車軸に結合されている車輪の少なくとも第１および第２
の対を含む自動車の車輪に装備されるタイヤのうちの少
なくとも１つの空気抜け検出方法を使って達成される。その方法は車輪の角速度の分析によって検出を行なう種
類のものである。本発明によれば、（ａ）下記の形の、
それぞれ第１および第２の対の車輪の角速度の自乗の差
の線形関数を計算する。

【００１６】ａ１（Ω１２−Ω２２）−ａ２（Ω３２−
Ω４２）ここで、ａ１およびａ２は車輪のそれぞれ第１
および第２の対によって定義される輪距に比例する正の
係数であり、一方ではΩ１、Ω２、他方ではΩ３、Ω４
は車輪のそれぞれ第１および第２の対の車輪の角速度で
ある。（ｂ）予め定められた少なくとも１つの値に対す
るその関数の値の位置から、それらの車軸のうちの１つ
の上の空気抜けしたタイヤの時としてある存在に関する
指示を引き出す。

【００１７】以下に詳細に説明するように、使用される
自乗値の差は従来の技術で利用される非自乗の角速度の
値に起因する誤差を乗り越えることを可能にする。

【００１８】本発明による方法の有利な実施によれば、
以上定式化され、下記の形の線形関数から引き出される
、空気抜けしたタイヤの存在の検出の判断基準ＣＲ１を
使用する。

【００１９】　　　　　　ＣＲ１＝ｋ１［ａ１（Ω１２−Ω２２）−
ａ２（Ω３２−Ω４２）］／Ωｒｅｆ２ここで、ｋ１は利得係数、Ωｒｅｆは参照角速度、ａ１
およびａ２は平均輪距によって規格化された、車輪の第
１および第２の対の輪距である。

【００２０】また、下記の形の第２の検出の判断基準Ｃ
Ｒ２も使用する。

【００２１】　　　　　　ＣＲ２＝ｋ２［ｃｏｓα１（Ω１＋Ω２）
−ｃｏｓα２（Ω３＋Ω４）］／Ωｒｅｆ２ここで、ｋ２は利得係数であり、その判断基準ＣＲ２の
値から補足の指示を引き出し、少なくとも１個の空気抜
けしたタイヤを識別するために、それを第１の判断基準
ＣＲ１によって供給される指示と組み合わせる。

【００２２】いくつかの動的な現象の補正を加えた後で
、これらの２つの判断基準を有利に利用する。

【００２３】

【作用】本発明による方法の第１の態様によれば、予め
定められた閾値に対する各判断基準の値の位置から空気
抜けしたタイヤの位置を導き出す。

【００２４】本発明による方法の第２の態様によれば、
予め定められた係数ＡｉおよびＢｊに結び付いた各タイ
ヤについて下記の形の補正された判断基準の線形の組み
合わせの値を計算し、Ａｉ・ＣＲ１（補正後）＋Ｂｊ・ＣＲ２（補正後）予め
定められた閾値に対するこの線形の組み合わせの値の位
置からそれに結び付いたタイヤの時としてある空気抜け
の状態を導き出す。

【００２５】本発明による方法の第３の態様によれば、
その線形の組み合わせの値からタイヤの圧力の値の評価
を引き出す。

【００２６】本発明による検出方法のその他の特徴およ
び利点は以下の記載を読み、付図を調べれば明らかとな
るであろうが、付図は例示にすぎない。

【００２７】

【実施例】付図中図１を参照すれば、そこでは２つの列
または車軸に配分され、本発明が脹らみ状態を監視する
ことを目指している４個のタイヤを具備する前輪（１、
２）と後輪（３、４）の４個の車輪１、２、３、４が図
式化されている。そこでは、左輪は奇数の指数を打たれ
ている。車輪の地面との接点は座標系（ｘ、ｏ、ｙ）で
表記される。その座標系の横軸は車輌の縦対象軸と一致
しており、他方縦軸は軸距２Ｌの中点において前記軸に
垂直である。引用番号１、２は半輪距ｅ１の前輪を表わ
し、引用番号３、４は半輪距ｅ２の後輪を表わす。

【００２８】この座標系において、何らかの軌跡を追跡
する車輌５はあらゆる瞬間に座標（ｘ、ｙ）の瞬間的な
回転中心Ｃを持っている。この瞬間的な回転中心に対す
る車輪１、２、３、４の旋回半径をＲ１、Ｒ２、Ｒ３、
Ｒ４で、車輪１、２、３、４の地面に対する切線方向の
速度をＶ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４で、回転中心Ｃの囲りの
車輌の瞬間的な角速度をΩで表わせば、下記の関係を書
くことができる。

【００２９】　　Ｖ１＝Ｒ１Ωであるから、（ｘ−Ｌ）２＋（ｙ−ｅ
１）２＝Ｒ１２＝（Ｖ１／Ω）２　　Ｖ２＝Ｒ２Ωであ
るから、（ｘ−Ｌ）２＋（ｙ＋ｅ１）２＝Ｒ２２＝（Ｖ
２／Ω）２　　Ｖ３＝Ｒ３Ωであるから、（ｘ＋Ｌ）２
＋（ｙ−ｅ２）２＝Ｒ３２＝（Ｖ３／Ω）２　　Ｖ４＝
Ｒ４Ωであるから、（ｘ＋Ｌ）２＋（ｙ＋ｅ２）２＝Ｒ
４２＝（Ｖ４／Ω）２これらの方程式の間でｘ、ｙおよ
びＬを除去し、次の関係式を引き出す。

【００３０】　　　　　　（Ｖ１２−Ｖ２２）ｅ２−（Ｖ３２−Ｖ４
２）ｅ１＝０　　　　　　　　　　　　　　（Ｉ）車輪
の地面に対する直線速度、車輌によって追跡される軌跡
およびタイヤの脹らみの状態が何であっても、この関係
式は常時確認されたままとなることが見られる。

【００３１】そのほか、特に車輪１、２、３、４のタイ
ヤの脹らみの関数である転がり半径をｒ１、ｒ２、ｒ３
、ｒ４で表わし、それらの車輪の角速度をそれぞれΩ１
、Ω２、Ω３、Ω４で表わせば、それらの量は関係式Ｖ
ｉ＝ｒｉΩｉ（ｉは１から４まで変化する）によって結
び付けられていることが知られている。

【００３２】上記関係式（Ｉ）の中の置換によって、次
のようになる。

【００３３】　　　　　　（ｒ１２Ω１２−ｒ２２Ω２２）ｅ２−（
ｒ３２Ω３２−ｒ４２Ω４２）ｅ１＝０あらゆる空気抜
けも動的な現象もなければ、ｒ１＝ｒ２＝ｒ３＝ｒ４＝
ｒと評価することができる。

【００３４】そのとき、前の関係式は簡単化され、次の
ようになる。

【００３５】　　　　　　（Ω１２−Ω２２）ｅ２−（Ω３２−Ω４
２）ｅ１＝０　　　　　　　　　　　　　　（ＩＩ）そ
れに反して、半径ｒｉの１つが半径ｒｉの車輪の空気抜
けの故に、以上定義された値ｒから遠ざかると、関係式
（ＩＩ）の両辺の平衡はもはや保証されず、次のように
なる。

【００３６】（Ω１２−Ω２２）ｅ２−（Ω３２−Ω４２）ｅ１≠０
ゼロからの関係式（ＩＩ）の左辺の値のあらゆる偏差は
、転がり半径の変化のあらゆる他の原因がなければ、対
応するタイヤの中の単数または複数の圧力変化に帰すこ
とができる転がり半径ｒ１、ｒ２、ｒ３、ｒ４のうちの
単数または複数の変化を表わす。

【００３７】角速度Ω１および／またはΩ４の増加に起
因するこの関数の正の値は、このように、車輪１または
４のタイヤのうちの少なくとも１つの空気抜けを表わし
ている。他方角速度Ω２および／またはΩ３の増加に起
因するこの関数の負の値は車輪２または３のタイヤのう
ちの１つの空気抜けを表わしている。したがって、この
関数から出発して、それらのタイヤのうちの少なくとも
１つの空気抜け検出の第１の判断基準ＣＲ１を構成する
ことができる。

【００３８】　　　　　　ＣＲ１＝ｋ１［ａ１（Ω１２−Ω２２）−
ａ２（Ω３２−Ω４２）］／Ωｒｅｆ２　　（ＩＩＩ）ここで、ａ１＝ｅ２／ｅおよびａ２＝ｅ１／ｅ、ｅは車
輌の平均半輪距（ｅ１＋ｅ２）／２を表わす。

【００３９】Ωｒｅｆ＝車輌の車輪の参照角速度。例え
ば非被駆動車輌の角速度の平均に等しく採ることができ
る。

【００４０】ｋ１＝利得係数。

【００４１】典型的な自動車においては、係数ａ１およ
びａ２は１に非常に近く、したがって第１近似ではその
値と見なすことができることは明らかである。

【００４２】関係式（ＩＩ）に対してこのように修正さ
れた関係式（ＩＩＩ）は無次元で、車輌の速度に無関係
な特徴を持っており、このことはなおその判断基準の有
効性を増大させることが注意されるだろう。車輌の瞬間
的な回転中心の正確な位置およびしたがってその車輌の
車輪によって実質上追跡される軌跡を考慮に入れた方程
式から出発して確立されたこの判断基準は、従来の技術
の判断基準に影響を及ぼす不正確さ、対角線を介して対
向している車輪の軌道に関する近似の結果として生じる
不正確さから解放されている。

【００４３】図２のグラフは、この点に関して、横方向
の加速を考慮に入れないために十分に低い定められた速
度で走行し、空気抜けしたタイヤを含んでいるか含んで
いない車輌について、車輌の軌跡の曲率半径の関数とし
、両方とも圧力について規格化されている、本発明によ
る生の判断基準ＣＲ１および従来技術（ＴＡ）の判断基
準の変化を表わす。以上述べたように、従来技術の判断
基準は、１式のタイヤの２つの対角線の車輪の軌道の値
あるいは角速度の差を介入させる。軌跡の曲率半径が判
断基準ＣＲ１の値に実質上無影響であり、それに反して
、それは従来の技術の判断基準ＴＡには著しい影響を及
ぼすことが観察される。ＴＡでの誤差は０．３〜０．４
ｂａｒに達することがある。それは検出しようとする空
気抜けに帰せられる変化と同じ大きさのオーダの変化で
ある。本発明による判断基準ＣＲ１は車輌によって追跡
される軌跡のジェオメトリに無関係であるという利点を
持っていることは明らかである。

【００４４】このように、以下に見られるように、検出
しようとする空気抜けの現象を覆い隠すことができる横
方向の加速および荷重の移転の効果を補正するために場
合によっては補正されている、本発明による判断基準Ｃ
Ｒ１のみを考慮して、車輌に装備されている１組のタイ
ヤの脹らみ状態に関する診断を確立することが可能であ
る。そのほか、その判断基準は、空気抜けした状態のタ
イヤがタイヤの列のどの対角線にあるかを決定すること
を可能にする。そのとき、運転者に警告を与えるために
、警報が起動されることができる。図４に関連して、こ
の警報を実施する手段が以下に記載されるだろう。

【００４５】このように操作される検出は、摩耗速度お
よび高速での破裂の防止で、一式のタイヤおよびそれら
のタイヤおよびそれらのタイヤの脹らみの影響に関して
、運転者の安全と車輌の優れた動作を保証するのに十分
であることができる。しかし、さらに遠くまで進み、空
気抜け状態にあるタイヤの正確な識別を運転者に提供す
ることを望むことができる。このため、本発明は単数ま
たは複数の張りを失ったタイヤの位置に関して第１の判
断基準によって供給される指示の不正確さを取り除くこ
とを可能にする第２の判断基準を利用する。２つの判断
基準によって供給される指示を蓄積すれば、車輌の同じ
側の両方である場合を除き、１つまたは２つの空気抜け
したタイヤを曖昧さなしに検出する。

【００４６】このために実証しようとする空気抜けを覆
い隠すことができる現象の補正されない生の形で使用さ
れる第２の判断基準ＣＲ２は下記の形をしている。

【００４７】ｄ１（Ω１＋Ω２）−ｄ２（Ω３＋Ω４）
ここで、ｄ１およびｄ２は、本発明の一実施の態様によ
れば、前輪および後輪の平均最大旋回角度α１およびα
２を使ってｄ１＝ｃｏｓα１およびｄ２＝ｃｏｓα２の
ような値である（図１参照）。

【００４８】勿論、車輌が操縦輪を２つしか持っていな
いときは、ｃｏｓα２＝１である。

【００４９】判断基準ＣＲ２はなるべく下記の形をとる
。

【００５０】　　　　　　ＣＲ２＝ｋ２［ｃｏｓα１（Ω１＋Ω２）
−ｃｏｓα２（Ω３＋Ω４）］Ωｒｅｆ２　　（ＩＶ）ここで、ｋ２は利得係数である。

【００５１】判断基準ＣＲ２は前列の車輪の平均角速度
を後列の車輪の平均角速度と、それらの速度を係数ｃｏ
ｓα１およびｃｏｓα２を使って車輌の縦軸に「引き戻
して」比較する。それだけを使って、タイヤの前列また
は後列の空気抜けおよび／または過負荷を検出すること
が可能である。空気抜けに関しては、この判断基準の正
の値は前列の空気抜けを表わし、それに反して負の値は
後列の罪とすることが観察される。

【００５２】このように、本発明によれば、判断基準Ｃ
Ｒ１およびＣＲ２の符号の可能な四つの組み合わせが特
定の空気抜けした１個のタイヤをそれぞれ曖昧さなしに
同定する。

【００５３】本発明による方法の他の実施の態様によれ
ば、そうではなくて正および／または負の、したがって
、ゼロではない閾値に対する２つの判断基準の値の位置
を利用する。このようにして、方法の信頼性を低下させ
ることができるいくつかの擾乱を炉波する。

【００５４】以下に詳細に記載する、本発明による方法
のさらに他の１つの実施の態様によれば、各車輪に特有
の係数を使って２つの判断基準の値の線形の組合せの値
を計算し、その組合せの値からそれに結び付いたタイヤ
の内部を支配している圧力の評価を導き出す。

【００５５】しかし、以上定義されているような生の判
断基準ＣＲ１およびＣＲ２の使用は、ある車輪から他の
車輪への荷重の移動、昇り坂または下り坂、カーブにお
ける横方向の加速、車輪の加速または減速、いくつかの
車輪のスリップまたは滑り、等のような現象によって車
輌の振舞が影響を及ぼされる沢山の状況で満足できる結
果を与えることができない。

【００５６】実際、前に述べたように、このような動的
な現象によって惹き起こされるタイヤの転がり半径の変
化は、運転者への警報を正当化するような空気抜けを起
こす圧力の低下によって惹き起こされるものよりも１桁
大きい。

【００５７】また、それらの判断基準をあらゆる状況で
有効にする動的な現象の補正をその中に導入して、以上
定義された判断基準の助けで得られる結果を改善するよ
うに導かれる。

【００５８】以上の関係式（ＩＩＩ）によって定義され
る生の判断基準ＣＲ１のゼロの囲りでの平衡は、荷重の
移動およびタイヤの偏角の故に、車輌の横方向の加速Γ
ｔに感じ易い。そのうえ、その感度は参照角速度Ωｒｅ
ｆに十分に直線的に依存する。下記の形の修正された判
断基準に導かれる。

【００５９】　　　　　　ＣＲ１（補正後）＝（１＋ｋｖ・Ωｒｅｆ
）（ＣＲ１＋ｋΓ・Γｔ）　　（Ｖ）ここで、 Γｔ＝横方向加速（評価値または測定値）ｋΓ、ｋｖ補
正係数（実験的に調節された）同様に、判断基準ＣＲ２
は、カーブの効果および横方向の加速に感じなければ、
縦方向の加速Γｌおよび参照速度Ωｒｅｆを介入させて
、縦方向の荷重の移動または地面でのタイヤのスリップ
について補正されなければならない。このようにして次
式を計算する。

【００６０】　　ＣＲ２（補正後）＝ＣＲ２（生）＋ｂ１・Ωｒｅｆ
２＋ｂ２・Ωｒｅｆ＋ｃ１・Γｌ＋ｃ２・Γｌ２　　　
　　　　　　　　　　　（ＶＩ）ここで、ｂ１、ｂ２、
ｃ１、ｃ２は実験的に調節された補正係数である。簡単
化された変形では、これらの係数のうちの単数または複
数、特にｂ２およびｃ２はゼロとすることができる。

【００６１】このように本発明によるタイヤの空気抜け
の検出方向の基礎となる原理を明確にした後で、図３の
機能的ダイヤグラムの助けで、この方法のいろいろな段
階の実施の態様を記載するがそれは例示に過ぎない。

【００６２】検知器６のような４個の速度検知器がそれ
らの検知器に結び付いた車輪の角速度Ωｉ（ｉ＝１から
４まで）を表わす信号をブロック７に供給する。古典的
にはそれらの検知器は例えば可変磁気リラクタンス型で
、それらの信号はパルス列によって構成され、その周波
数はそれに結び付いた車輪の角速度に比例する。それら
のパルス列は整形され、ブロック７の中で処理され、そ
のブロックはそれらの速度Ωｉを表わす非同期信号を供
給する。縦方向加速Γｌ、場合によっては横方向加速Γ
ｔ、車輪の最大旋回角度α１、α２、またはハンドル角
、等のアナログ検知器は並列にクロック９によってブロ
ック８の中でサンプルされるアナログ信号を供給する。そのクロックはブロック８によって供給されるアナログ
信号と同じ周波数で速度Ωｉの測定を再同期化するため
に、ブロック１０もまた制御する。ブロック７およびブ
ロック８の出力はブロック１１に供給される瞬間的な物
理的なパラメータΓｌ、Γｔ、α１、α２、曲率、スリ
ップ、等、および速度ΩｉとΩｒｅｆが計算される方法
の工程を記号化するブロック１１に供給される。このよ
うに形成された物理的なパラメータは、次いで、例えば
それらのサンプルの許容閾値との比較によるサンプル有
効化のブロック１２に供給される。有効化されたサンプ
ルは、次いで、ブロック１３において生の判断基準ＣＲ
１、ＣＲ２の計算およびすべてｎ個のサンプルでの平均
値と同一とされる、物理的なパラメータの平均値の計算
に役立つ。このように計算された生の判断基準は、場合
によっては使用しようとする係数の適応する評価の助け
で（ブロック１７）、以上公式（Ｖ）および（ＶＩ）の
中で予想される影響の補償が計算されるブロック１４の
中で補正される。

【００６３】空気抜けしたタイヤの検出および／または
同定、および／または後に見るように、タイヤの中の圧
力の評価のアルゴリズムが、そのとき、ブロック１５の
中で補償される判断基準に加えられる。ブロック１５に
おいて実行される処理の結果の関数として、車輌の運転
者に知らせるために目に見えるまたは音響の警報および
／または圧力表示の手段（１６）を制御する。

【００６４】以上記載された方法においては、比較的高
い周波数、例えば２０Ｈｚのサンプリングが予定される
。このようにして、有効化されないいくつかのサンプリ
ングの瞬間的な除去（ブロック１２）が、例えば数秒間
集められた一式のサンプルを排除することなしに、場合
によっては相連続しない１シーケンスのｎ個のサンプル
を保存することを可能にする。このことは、次いで、従
来の技術のいくつかの方法で予想されたこととは反対に
、運転者が車輌のタイヤの膨らみ状態に関する情報を決
して奪われることなしに、必要な平均値の計算を可能に
する。

【００６５】さて、図４に図式的に示された、本発明に
よる方法を実施するための装置の一実施の態様が記載さ
れる。この装置が例示としてのみ記載され、前に記載さ
れた検出方法を実施するために沢山の他の装置が当業者
によって選択され得ることは勿論である。

【００６６】この図では、図３に関連して既に述べられ
た角速度の４個の検知器６が見られる。車輪のアンチブ
ロッキング装置を備えた車輌においては、それらの検知
器はその装置の検知器と共通するだろう。それはその経
済的な性質を既に述べた解決方法である。車輪のアンチ
ブロッキング装置を備えない車輌においては、車輪の角
速度を表わす信号を経済的な方法で供給することを可能
にする手段を装備した、「計器を備えた」と言われる軸
受けを車輪の支持スピンドルに装備することができるだ
ろう。このような軸受けの例として会社エス・エヌ・ア
ール・ルールマン（軸受け）のフランス特許第２，５９
９，７９４号に記載されたものを挙げることができる。

【００６７】正弦波の推移を示す信号を供給する可変リ
ラクタンスを持った古典的な角速度検知器の場合におい
ては、ディジタル的な手段による処理のために、信号の
整形が必要である。このために、シュミット・トリガ２
０が使用される。信号を車輪の１回転当たりのパルスの
数に適合させるために前置除算器２１を備えることがで
きる。スイッチ回路２２が時間測定回路２３への車輪の
速度情報の相連続する伝送を制御する。それは、例えば
、会社のアドバンスト・マイクロデバイシーズのカタロ
グのなかの、番号ＡＭ９５１３を打たれている１６ビッ
ト回路によって構成されることができる。この回路は、
これらの情報をマイクロプロセッサ２４に伝送するため
に、車輪速度のいろいろな信号の周期を高い精度で測定
することを可能にする。そのマイクロプロセッサは会社
インテルのカタログの中の番号８０１８６を打たれてい
るマイクロプロセッサによって構成されることができる
。

【００６８】それに平行して、車輌の中に適当に形成さ
れている加速度計２５が縦方向加速度　Γｌを表わすア
ナログ信号を増幅器２６に供給し、その増幅器の出力は
マルティプレクサ２７の入力に接続される。２８のよう
な他の検知器が場合によって使用される他の物理的なパ
ラメータΓｔ、α１、α２、等を供給する。

【００６９】マルティプレクサ２７がアナログ・チャン
ネルを選択し、それらを、選択的にサンプリング器−ブ
ロック器２８に接続し、その出力はアナログ−ディジタ
ル変換器２９（ＣＡＮ）の中でディジタル化される。ク
ロック９がサンプリング器２８およびＣＡＮ２９のテン
ポを定める。バッファ・レジスタが変換器２９の出力と
マイクロプロセッサ２４の間のインターフェイスを保証
する。

【００７０】それは図３のダイヤグラムのブロック１０
から１５までおよび１７で予定されている処理を実行す
る。これらの処理の結果は目に見える（３２）または例
えば音声合成による音声を使った（３３）警報制御回路
３１を適当な仕方で励起することを可能にする。後に見
るように、そのマイクロプロセッサが空気抜けしたタイ
ヤの中の圧力評価もまた計算するときは、その圧力表示
は適当なインターフェイス回路３５によって制御される
、例えば、ダイオード棒（「バーグラフ」）による表示
器（３４）を使って保証されることができる。

【００７１】さて、本発明による方法の実施の中で使用
することができる、空気抜けしたタイヤの検出および／
または空気抜けしたタイヤの圧力の評価のいろいろのア
ルゴリズムを記載しよう。

【００７２】非常に簡単な第１のアルゴリズムによれば
、ゼロではない、好ましい予め定められた閾値に対する
第１の判断基準（ＣＲ１）の絶対値の位置から、車輌に
装備された一式のタイヤの中の空気抜けした少なくとも
１個のタイヤの場合によってある指示を引き出す。この
比較はその車輌の運転者に予告するために警報を起動す
る役をする。使用される非常に簡単なアルゴリズムは、
勿論、単数または複数の空気抜けしたタイヤの位置を正
確にすることを可能にしない。この位置は、罪があると
される対角線を決定するために、判断基準ＣＲ１を正お
よび負の閾値と比較して正確にされることができる。

【００７３】誤った警報の介入の確率を低下させるため
に、なるべく判断基準ＣＲ１の値を低域通過フィルタに
かける。使用されるフィルタの応答時間は例えば１５秒
と４５秒の間に調節されることができる。

【００７４】原則として、そのアルゴリズムは、全く同
様によく、罪があるとされるタイヤの列を正確にするこ
とを可能とする判断基準ＣＲ２といっしょに実施される
ことができるが、このアルゴリズムの中での判断基準Ｃ
Ｒ１の使用が好ましい。

【００７５】第２のアルゴリズムによれば、判断基準Ｃ
Ｒ１およびＣＲ２の値をいっしょに使用する。以下に見
るように、そのとき、４個の車輪のいずれか１つの空気
抜け、またはあらゆる場合に、それらが車輌の同じ側に
なければ、４個のタイヤのうちの空気抜けした２個の車
輪を検出し、位置決めすることができる。

【００７６】使用されるアルゴリズムのフローチャート
が図５に示されている。このアルゴリズムの中で使用さ
れる判断基準ＣＲ１およびＣＲ２は、前の場合における
と同様に、なるべく炉波される。判断基準ＣＲ２の値は
２つの閾値と比較される。一方は負であり、他方は正で
、それらは場合によってある空気抜けを前車軸（ＣＲ２
＞Ｓ２）または後車軸（ＣＲ２＜Ｓ１）に位置決めする
ことを可能にする。ＣＲ２がＳ１とＳ２の間にあるとき
は、判断基準ＣＲ１のみを考慮に入れる。

【００７７】前車軸または後車軸における空気抜けの可
能な存在を決定した後で、２つの判断基準の間の感度の
比を表わす係数ｋで補正された判断基準ＣＲ２の絶対値
を判断基準ＣＲ１の絶対値と比較する。

【００７８】ＣＲ２の絶対値において、絶対値で表わし
たｋ・ＣＲ１よりも大きいときは、次いで、前車軸また
は後車軸における空気抜けしたタイヤの存在の可能性に
したがって、それぞれＣＲ２を閾値Ｓ３または閾値Ｓ４
と比較する。ＣＲ２がＳ３よりも大きいときは、「前輪
」の警報が起動する。ＣＲ２の絶対値がＳ４よりも大き
いときは、「後輪」の警報が起動する。

【００７９】ＣＲ２の絶対値において、ｋ・ＣＲ１より
も小さいときは、そのときに居るフローチャートのブラ
ンチにしたがって判断基準ＣＲ１を閾値Ｓ０１、Ｓ０２
と比較する。ＣＲ１が絶対値において比較の閾値を越え
る場合には、判断基準ＣＲ１の符号によって条件付けら
れる警報が空気抜け欠陥のある車輪を位置決めすること
を可能にする。

【００８０】以上のように、判断基準ＣＲ２が閾値Ｓ１
とＳ２の間にあるときは、判断基準ＣＲ１のみが考慮に
入れられる。それが、まず、絶対値でＳ０と比較される
。それがその閾値を越えるときは、その符号によって条
件付けられる警報が、それが負であるときは、前輪左（
ＡＶＧ）および後輪右（ＡＲＤ）のうちの少なくとも１
つ、それが正であるときは、前輪右（ＡＶＤ）および後
輪左（ＡＲＧ）のうちの少なくとも１つにある膨らみの
欠陥を知らせる。

【００８１】他の場合には、いかなる警報も起動されな
い。勿論、一般的な警報が望ましい場合には、前に記載
されたすべての警報が、論理機能ＯＲにしたがってその
ような一般的な警報に再グループ化することができるだ
ろう。

【００８２】図５に関連して、記載されたアルゴリズム
が、単数または複数の空気抜けした車輪の位置に関して
、前に記載されたアルゴリズムよりも正確な指示を与え
ることは明らかである。しかし、それはそれらの車輪の
空気抜けの大きさを評価することを可能にしない。本発
明による方法の中で利用することができる第３のアルゴ
リズムがもたらすのはこの空気抜けの評価である。この
アルゴリズムが図６のフローチャートに示されている。

【００８３】そのアルゴリズムは下記のように定義され
る係数Ａ１からＡ４までおよびＢ１、Ｂ２を介入させる
。

【００８４】Ａ１＝１／２・ｇＡＶ（ＣＲ１）Ａ２＝−
１／２・ｇＡＶ（ＣＲ１）Ａ３＝−１／２・ｇＡＲ（ＣＲ１）Ａ４＝１／２・ｇＡＲ（ＣＲ１）Ｂ１＝＋ｇＡＶ（ＣＲ２）Ｂ２＝−ｇＡＲ（ＣＲ２）利得ｇＡＶ（ＣＲｉ）およびｇＡＲ（ＣＲｉ）は、考慮
している車輪を支持している車軸に依存し、判断基準Ｃ
Ｒｉ（ｉ＝１または２）に関する、圧力における正規化
係数である。

【００８５】係数Ａ１からＡ４までは、車輪の位置に依
存する符号、および判断基準ＣＲ１に関係する利得ｇＡ
ＶまたｇＡＲに依存する振幅を持って判断基準ＣＲ１を
介入させる。これらの利得の影響はアルゴリズムのいろ
いろな段階で実行されるテストにおける通路の道程の関
数である。ある道程においては、係数Ａ１からＡ４まで
のうちのいくつかはゼロとなる。

【００８６】判断基準ＣＲ２の絶対値の係数ｋ２によっ
て補正された判断基準ＣＲ１の絶対値との比較テストに
よってその判断基準が有効化されるとき、係数Ｂ１およ
びＢ２は前輪について正の符号、後輪について負の符号
をもって判断基準ＣＲ２を介入させる。そのうえ、その
フローチャートに見られるように、それらの係数Ｂ１お
よびＢ２は０に初期化される。係数Ｂ１およびＢ２の値
は、勿論、それぞれ前輪および後輪の圧力に対する感度
に依存している。

【００８７】このアルゴリズムによれば、次いで、タイ
ヤの各々の空気抜けが判断基準ＣＲ１とＣＲ２の線形組
合せの計算によって評価される、その組合せは、組合せ
の実現の前にそれらの２つの判断基準およびそれらの符
号に作用させられるいろいろな比較によって条件付けら
れる係数ＡｉおよびＢｊを一まとめにする。次の関係式
がタイヤＡＶＧ（左前輪）、ＡＶＤ（右前輪）、ＡＲＧ
（左後輪）、ＡＲＤ（右後輪）の各々の評価された空気
抜けを表わす。

【００８８】空気抜けＡＶＧ＝Ａ１・ＣＲ１＋Ｂ１・ＣＲ２空気抜け
ＡＶＤ＝Ａ２・ＣＲ１＋Ｂ１・ＣＲ２空気抜けＡＲＧ＝
Ａ３・ＣＲ１＋Ｂ２・ＣＲ２空気抜けＡＲＤ＝Ａ４・Ｃ
Ｒ１＋Ｂ２・ＣＲ２すべての係数Ａｉには、ｉ＝１また
は２についてはＢｊ＝Ｂ１、ｉ＝３または４については
Ｂｊ＝Ｂ２のような係数Ｂｊが結び付いていることが注
意されるだろう。このことは、判断基準ＣＲ２単独では
「右」輪を「左」輪から区別しないことを反映している
。

【００８９】各タイヤの圧力はそのタイヤの中の規定の
圧力Ｐ０と以上の関係式によって表現されるような空気
抜けの評価された値の間の差によって表わされることが
できる。

【００９０】上記アルゴリズムの好ましい一変形が図７
の非常に簡単なフローチャートによって示される。この
フローチャートによれば、先ず最初に、判断基準ＣＲ１
およびＣＲ２の線形の組合せを計算し、それをするため
に前に定義された利得係数Ａ１からＡ４までおよびＢ１
およびＢ２を利用して、各タイヤの空気抜けを評価する
。しかし、係数Ｂ１およびＢ２は今回は０に初期化され
ないことが注意されるだろう。空気抜けの負の値が見出
されるときは、それは値ゼロによって置き換えられる。次いで、前に述べたように、規定の圧力Ｐ０から見出さ
れた空気抜けの値を差し引くことによって各車輪におけ
る圧力を評価する。このようにして計算された圧力は、
場合によっては、車輪毎に警報を起動することを可能に
する。前に述べたように、前もっての炉波がそれらの警
報の時ならない起動を避けることを可能にする。

【００９１】そのうえ、本発明による方法は、転がり半
径および使用される補正係数の自動適合性の学習方法を
有利に内蔵することができる。

【００９２】このようにして、タイヤの圧力がサービス
・ステーションで再調整され、確認されたときは、装置
に圧力が規定の値Ｐ０に調節されたことを知らせるため
の手段が備えられる。タイヤまたは車輪の交換の際にも
同様である。そのとき、装置はその装置のマイクロプロ
セッサによって行なわれる再較正手続きを開始する。こ
の手続きは車輪の各々の展開の学習にある。それを行な
うために、その手続きは、まず、軌跡のカーブの観点か
ら、一定の車輌の運転条件を識別することにある。その
条件はタイヤの熱的な安定および学習のいろいろな操作
の推移を可能にするのに十分な時間間隔中続かなければ
ならない。したがって、この手続きは、タイヤの不等な
摩耗、いろいろな種類のタイヤあるいはまた荷重の効果
によって惹き起こされる展開（あるいは転がり半径）の
差と両立することができる、予め定められた許容値より
も小さく、かつ十分な長さに亘る直線か、あるいは曲率
が一定のままの軌跡を求める。転がり半径の各々の値は
、各車輪の角速度を角速度の平均と比較することによっ
て決定される。このようにして決定される四つの転がり
半径（または展開）は装置の一部を構成する不揮発性メ
モリ３６（図４を見よ）の中に記憶される。車輪の個々
の速度の以降の計算はこれらの現実化された転がり半径
を使用する。

【００９３】同様に、以上定義された生の判断基準に加
えなければならない補正に影響を及ぼす、好ましくない
影響（縦方向横方向加速度、速度、等）の補正のパラメ
ータの連続的なオンラインの適合手続きを本発明による
検出方法の中に内蔵させることができるだろう。このよ
うにして、道路の粘着性、タイヤに起因する変化（型式
、摩耗）または車輌に起因する変化（荷重、等）による
システムの変化も考慮に入れることができるだろう。

【００９４】本発明が以上記載された方法に限定されな
いことは勿論である。それは例として示されているに過
ぎない。２軸４輪の車輌の助けで示されたこの方法をも
っと沢山の車軸および車輪を含む車輌に拡げても本発明
の枠を越えることはないだろう。同様に以上記載された
アルゴリズムはいくつかのシーケンスのテストにしたが
って判断基準ＣＲ１およびＣＲ２を利用する。他のシー
ケンスにしたがってこれらの判断基準を利用するアルゴ
リズムを考えることもできるだろう。

【００９５】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、動
的な現象に起因する制限を何も持っていない、特に、自
動車に装備されている１組のタイヤに属している１つの
タイヤに空気抜けの状況が現れたとき、信頼できる指示
をほとんど常時供給することができる、タイヤの空気抜
けの検出方法を得ることができる。また、本発明によれ
ば、空気抜けしているタイヤを識別し、さらに、検出さ
れた空気抜けを定量することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を理解するのに役立つ、自動車の図式的
な平面図である。

【図２】本発明による方法によって得られる検出精度の
改善を図示するグラフである。

【図３】本発明による検出方法を表わす機能的ダイヤグ
ラムである。

【図４】本発明を実施するための装置の図式図である。

【図５】本発明による方法において使用することができ
る、空気抜けしたタイヤの検出アルゴリズムのフローチ
ャートである。

【図６】空気抜けしたタイヤの位置決めおよびそれらの
タイヤの空気抜けの評価のアルゴリズムのフローチャー
トである。

【図７】図６のフローチャートの好ましい一変形のフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１、２…前輪、３、４…後輪、ＡＶＧ…左前輪、ＡＶＲ
…右前輪、ＡＲＧ…左後輪、ＡＲＲ…右後輪、Ｃ…回転
中心、ｒ１、ｒ２、ｒ３、ｒ４…車輪１、２、３、４の
転がり半径、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４…瞬間的な回転中
心に対する車輪１、２、３、４の旋回半径、Ｖ１、Ｖ２
、Ｖ３、Ｖ４…車輪１、２、３、４の地面に対する切線
方向の速度、Ω…回転中心の囲りの車輌の瞬間的な角速
度、Ω１、Ω２、Ω３、Ω４…車輪１、２、３、４の角
速度、ｅ１…前輪の半輪距、ｅ２…後輪の半輪距、Ｌ…
半軸距、Γｌ…縦方向加速度、Γｔ…横方向加速度、α
１、α２…車輪の最大旋回角度、ＣＲ１…第１の判断基
準、ＣＲ２…第２の判断基準、７…パルスの整形および
四つの速度の測定ブロック、８…アナログ入力のサンプ
リングブロック、９…クロック、１０…アナログ入力の
サンプリング周波数での再同期化ブロック、１１…瞬間
的な物理的パラメータΓｌ、Γｔ、α１、α２、曲率、
スリップの計算ブロック、１２…サンプルの有効化ブロ
ック、１３…生の判断基準およびｎ個のサンプルでの平
均値の計算ブロック、１４…ＣＲ１およびＣＲ２への影
響の計算および補償ブロック、１５…空気抜けの検出お
よび／または圧力の評価ブロック、１６…表示／警報ブ
ロック、１７…補償係数の適応する評価ブロック、２０
…シュミット・トリガ、２１…前置除算器、２２…スイ
ッチ回路、２３…時間測定回路、２４…マイクロプロセ
ッサ、２５…加速度計、２６…増幅器、２７…マルチプ
レクサ、２８…サンプリング器−ブロック器、２９…デ
ィジタル−アナログ変換器、３１…警報制御器、３２…
目に見える警報器、３３…音響警報器、３４…表示器、
３５…インターフェイス回路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の角速度の分析によって検出を行なう
種類の、それぞれ車輌の車軸に結合されている車輪の少
なくとも第１および第２の対を含む自動車の車輪に装備
されるタイヤのうちの少なくとも１つの空気抜け検出方
法において、（ａ）下記の形の、それぞれ第１および第
２の対の車輪の角速度の自乗の差の線形関数を計算し、
ａ１（Ω１２−Ω２２）−ａ２（Ω３２−Ω４２）ここ
で、ａ１およびａ２は車輪のそれぞれ第１および第２の
対によって定義される輪距に比例する正の係数であり、
一方ではΩ１、Ω２、他方ではΩ３、Ω４は車輪のそれ
ぞれ第１および第２の対の車輪の角速度であり、（ｂ）
予め定められた少なくとも１つの値に対するその関数の
値の位置から、それらの車軸のうちの１つの上の空気抜
けしたタイヤの時としてある存在に関する指示を引き出
すことを特徴とするタイヤの空気抜け検出方法。
【請求項２】ｋ１を利得係数、Ωｒｅｆを参照角速度と
して、　　　　　　ＣＲ１＝ｋ１［ａ１（Ω１２−Ω２２）−
ａ２（Ω３２−Ω４２）］／Ωｒｅｆ２の形の線形関数から引き出される、空気抜けしたタイヤ
の存在の検出の判断基準（ＣＲ１）を使用することを特
徴とする、請求項１記載のタイヤの空気抜け検出方法。
【請求項３】ｄ１およびｄ２を係数として、ｄ１（Ω１
＋Ω２）−ｄ２（Ω３＋Ω４）の形の、それぞれ第１お
よび第２の対の車輪の角速度の和の線形関数を計算し、
予め定められた少なくとも１つの値に対するこの第２の
関数の値の位置から、補足的な指示を引き出し、それを
、空気抜けしたタイヤを同定するために、第１の判断基
準によって供給される指示と組み合わせることを特徴と
する、請求項２記載のタイヤの空気抜け検出方法。
【請求項４】ｋ２を利得係数として、　　　　　　ＣＲ２＝ｋ２［ｄ１（Ω１＋Ω２）−ｄ２
（Ω３＋Ω４）］／Ωｒｅｆの形の検出の第２の判断基準（ＣＲ２）を用い、この判
断基準（ＣＲ２）の値から補足的な指示を引き出し、そ
れを、空気抜けした少なくとも１つのタイヤを同定する
ために、第１の判断基準（ＣＲ１）によって供給される
指示と組み合わせることを特徴とする、請求項３記載の
タイヤの空気抜け検出方法。
【請求項５】α１およびα２をそれぞれ第１および第２
の対の車輪の平均最大旋回角として、ｄ１＝ｃｏｓα１
およびｄ２＝ｃｏｓα２であることを特徴とする、請求
項３また４記載のタイヤの空気抜け検出方法。
【請求項６】動的な現象の補正を加えた後の第１（ＣＲ
１）および第２（ＣＲ２）の判断基準を使用することを
特徴とする、請求項３から５までのいずれか１つに記載
のタイヤの空気抜け検出方法。
【請求項７】Γｔを車輪の横方向加速度、ｋΓ、ｋｖを
補正係数として、ＣＲ１（補正後）＝（１＋ｋｖ・Ωｒ
ｅｆ）（ＣＲ１＋ｋΓ・Γｔ）の形の補正された第１の
判断基準を使用することを特徴とする、請求項６記載の
タイヤの空気抜け検出方法。
【請求項８】Γｌを車輌の縦方向加速度、ｂ１、ｂ２、
ｃ１、ｃ２を補正係数として、ＣＲ２（補正後）＝ＣＲ２（生）＋ｂ１・Ωｒｅｆ２＋
ｂ２・Ωｒｅｆ＋ｃ１・Γｌ＋ｃ２・Γｌ２の形の補正された第２の判断基準を使用することを特徴
とする、請求項６または７に記載のタイヤの空気抜け検
出方法。
【請求項９】補正された第１（ＣＲ１）および第２（Ｃ
Ｒ２）の判断基準の符号、予め定められた閾値に対する
各判断基準の値の位置、および乗算係数を掛けた第１の
判断基準（ＣＲ１）の絶対値の位置に対する第２の判断
基準（ＣＲ２）の絶対値の位置から空気抜けしたタイヤ
の位置を導き出すことを特徴とする、請求項８記載のタ
イヤの空気抜け検出方法。
【請求項１０】係数（Ａｉ）および（Ｂｊ）に結び付い
た各タイヤ（ｉ）について、Ａｉ・ＣＲ１（補正後）＋Ｂｊ・ＣＲ２（補正後）の形
の補正された判断基準の線形組合せの値を計算し、この
線形組合せの値から、場合によってあるそれに結び付い
たタイヤの空気抜けの評価を導き出すことを特徴とする
、請求項７記載のタイヤの空気抜け検出方法。
【請求項１１】第１（ＣＲ１）および第２（ＣＲ２）の
判断基準の値、および乗算係数を掛けた第１の判断基準
（ＣＲ１）の絶対値の位置に対する第２の判断基準（Ｃ
Ｒ２）の絶対値の相対的な位置について行なわれるテス
トによって、各線形の組合せの中で使用される係数（Ａ
ｉ）および（Ｂｊ）を決定することを特徴とする、請求
項１０記載のタイヤの空気抜け検出方法。
【請求項１２】非同期の方法で車輪の角速度を測定し、
そのサンプルを採取し、生の判断基準の補正の中で使用
される物理量を測定し、そのサンプルを採取し、それら
の物理量のサンプリング周期によって角速度の測定のサ
ンプリングを再同期化することを特徴とする、請求項６
、７、８、９、１０または１１に記載のタイヤの空気抜
け検出方法。
【請求項１３】把握したサンプルを即座に有効化し、生
の判断基準を計算し、このようにして得られた生の判断
基準を測定された物理量から引き出される補正係数によ
って補正することを特徴とする、請求項１２記載のタイ
ヤの空気抜け検出方法。
【請求項１４】判断基準の計算のためにも、それらの補
正の中に介入して来る物理量の計算のためにも、有効な
サンプルの平均値を計算することを特徴とする、請求項
１３記載のタイヤの空気抜け検出方法。
【請求項１５】使用される補正係数の適合する評価を行
なうことを特徴とする、請求項７、８、９、１０、１１
、１２、１３または１４に記載のタイヤの空気抜け検出
方法。
【請求項１６】一定曲率で十分な長さの軌跡の上で車輪
の転がり半径の学習を行なうことを特徴とする、前記請
求項のいずれか１つに記載のタイヤの空気抜け検出方法
。