JPH04226288A - エレベータシステム及びエレベータカーの配送方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、交通量に関する情報を
収集し、ビルの階床をセクターに割り当てる際にその情
報を使用するところのエレベータ配送システムに関する
。その配送システムは、指定のセクターをサービスする
ために、特定のエレベータカーを選択する。さらに、そ
の様なセクタリングは、カー容量またはセクターすなわ
ちチャネルの人口密度に基づいて最適化される。

【０００２】

【従来の技術】過去のエレベータシステムは、各エレベ
ータが、ホールにいる乗客からのホール呼び（ＨＣ）、
及びカー内の乗客からのカー呼び（ＣＣ）に応答するこ
とを除いて、特定されない方法で、エレベータを配送し
ていた。その様なエレベータシステムは、次の理由で不
充分である。

【０００３】（ｉ）満員でないカーが配送される。（ｉ
ｉ）待ち長さすなわちエレベータのサービスを待ってい
る人の数が不必要に長い。（ｉｉｉ）乗客の待ち時間が
不必要に長い。また、（ｉｖ）カーの停止回数が、同レ
ベルのサービスを達成するのに必要である以上に多い。

【０００４】改善された配送システムの目的は、エレベ
ータシステムに要する時間、あるいは単にサービス時間
を低減させることにある。サービス時間は、待ち時間と
走行時間から成る。待ち時間は、乗客がボタンを押して
ホール呼びを行ってから、エレベータが到着して乗客を
乗せるまでの時間である。走行時間は、エレベータが到
着して乗客を乗せてから、エレベータが目的階床に到着
するまでの時間であり、カー速度及びカーの停止回数に
依存する。カー速度を増大できないが、改善された配送
は、待ち時間を改善すると共に、カーの停止回数を低減
し、その結果、エレベータサービスに要する時間を減少
させる。

【０００５】配送システムの効率を最大にするために、
或る一階床に行こうと願っている人の数が最大である時
、エレベータを配送すべきである。すなわち、これは走
行中にカーが満員とならない時間を最小化することにな
る。また、改善された配送システムは、所定のビル内の
交通量が、その日の或る期間中に或る一般的パターンに
従う度合を考慮に入れている。オフィスビルのロビーか
らより上層の階床までの交通は、アップピークと呼ばれ
、人々が仕事を離れる午後遅くに最高である。中間階床
の交通、すなわち人々が仕事について、特定の階床で働
いている午前１０時から１２時の時間帯、あるいは午後
１時から４時の時間帯に通常見られる交通は、アップピ
ークやダウンピーク時程顕著ではなく、適当にオフピー
クと呼ばれ得る。

【０００６】効率的な配送システムの進歩は、エレベー
タサービスに対してビルを複数のセクターに分割し、そ
の結果、或る階床は特定のセクターにグループ化される
。選択されたエレベータカーは、そのセクターをサービ
スするように割り当てられ、その結果、カーの停止回数
が最小化される。ビルを複数のセクターに分割するシス
テムは、「隣接する階床チャネリングエレベータ配送シ
ステム」を題するビタール（Ｂｉｔｔａｒ）他の米国特
許第４，８０４，０６９号に見い出され得る。この特許
は、ビル内の階床数が、一定数のセクターに分割される
ような「静的チャネリング」のシステムを開示している
。

【０００７】動的チャネリングのシステムは、「セクタ
ー割り当てを均等化させる予測された交通量を持つ最適
“アップピーク”エレベータチャネリングシステム」と
題するサンガベル（Ｔｈａｎｇａｖｅｌｕ）の米国特許
第４，８４６，３１１号に見られる。この特許では、セ
クター毎の階床数が可変である。それ故、“動的”チャ
ネリングと呼ばれる。各セクターの階床数は、ビル内の
乗客の位置及び彼らのビル内での移動パターンに基づい
て変えられ、ビルの階床数によっては変えられない。米
国特許第４，８４６，３１１号は、待ち列の長さ及び待
ち時間を減少させ、かつエレベータの取り扱い量を増大
させるため、動的チャネリングを用いているエレベータ
配送システムを開示している。“動的”チャネリングの
このシステムは、セクター毎の交通量が等しいように、
階床をセクターに割り当てる。これは、ａ）セクター毎
の階床数が、セクター内の人員数に関係なく一定であり
、ｂ）セクターに対する階床の割り当てが変化しないと
いう特徴を持つ静的チャネリングとは相対的に異なって
いる。このシステムは、セクターに対する階床割り当て
を決定するために、交通の実際のかつ履歴時間予測を行
う。

【０００８】静的チャネリングは、交通パターンの変化
を考慮しないため、最適配送策ではない。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】これらの特許に開示さ
れているような動的チャネリングは、効率的ではあった
が、なお改善が要求される。その特許ではセクター内の
階床数は、一定ではないが、ビル内のセクター数は一定
である。第２に、それは、セクター内の階床数を制限し
ていない。その結果、単一のセクターに例えば１０の階
床が依存し得、最適の配送システムの能力を引き出させ
ない。第３に、上述の動的チャネリングシステムは、１
つのセクターを他のセクターとオーバラップさせている
。オーバラップした階床へ行こうとする乗客は、オーバ
ラップした階床へ最後ではなく最初に停止するカーに乗
ることによって、より早くその階床に行くことができる
。これは、配送策の全体の効率を低下せしめることにな
る。

【００１０】本発明で用いられている一般的予測技術の
幾つかは、スピロス・マリダキス（Ｓｐｉｒｏｓ　Ｍａ
ｒｉｄａｋｉｓ）とスチィーブンＣ．ホィールライト（
Ｓｔｅｖｅｎ　Ｃ．Ｗｈｅｅｌｗｒｉｇｈｔ）著のＪｈ
ｏｎ　Ｗｉｌｅｙ　＆　Ｓｏｎｓ，　Ｉｎｃ．　が１９
７８年に発行の「予測方法と応用」と題する本に（エレ
ベータ関連ではなく、すなわちそれに類似した関係で）
一般的に論じられている。

【００１１】本発明の目的は、乗客の待ち時間を減少さ
せ、乗客の待ち列長さを減少させ、さらに、アップピー
ク期間中のエレベータサービス時間を減少させるための
、エレベータカーを効率的に配送するシステムを提供す
ることにある。

【００１２】本発明の他の目的は、エレベータシステム
内のカーが定員まで満たされ、電力消費が低減され、さ
らに、エレベータシステムの寿命が長くされたエレベー
タ配送システムを提供することにある。

【００１３】本発明のさらに他の目的は、サービス及び
待ち時間を減少させ、かつカーのセクター割り当て回数
を増加させるエレベータ配送システムを提供することに
ある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、エレベ
ータ配送システムは、セクター毎の階床数及びビル内の
セクター数が、ロビー及び目的階床に入る交通量にした
がって変化するようにして、ビルの階床がセクターに割
り当てられ、その結果、セクターがオーバラップせず、
かつセクター毎の階床数が所定の制限を越えないように
、アップピーク期間中に各階床に対する交通量を見積も
るようにしている。さらに、本発明によれば、交通測定
手段は、２以上の隣接セクターの人員数が、カー店員の
１００％未満であること、及びこれらの隣接セクターが
結合される状態を検知する。さらに、本発明によれば、
隣接するセクターの総人員数が、セクター毎の最適平均
人員数よりも少ない場合、隣接するセクターが結合され
、セクター数を減少させ、それによって、より多くのカ
ーを利用可能にすると共に、割り当て回数を増大させる
。

【００１５】

【実施例】図１に、本発明の模節的システムが使用され
る模節的多カー、多階床のエレベータシステムが示され
ている。エレベータカー１乃至４は、複数の階床を有す
るビルを受け持っている。そのビルは、主階床すなわち
典型的には１階すなわちロビー（Ｌ）より上方に、１３
階床を有する。しかし、幾つかのビルは、中間すなわち
ビルの他の部分に主階床を持っている。本発明は、それ
らのビルに対しても同様に適用され得る。各カー１乃至
４は、カー操作パネル（ＣＯＰ）１２を有し、それによ
って、乗客はＣＯＰ上のボタンを押し、信号（ＣＣ）を
発生させ、その乗客が行こうとしている階床を固定する
ことによって、目的階床を指示するためのカー呼びを行
ない得る。各階床には、ホール設備１４があって、それ
によって階床にいる乗客が行こうとする方向を指示する
ためのホール呼びが与えられる。ロビー（Ｌ）には、さ
らにホール呼びを設備１６があり、それによって、乗客
はカーをロビーに呼ぶようになっている。

【００１６】図１のエレベータシステムの図は、本発明
によってアップピーク期間中のカー選択を説明するため
のものである。その時点で、主階床すなわちロビー（Ｌ
）より上方の階床２乃至１３は、運転中のカー数及び交
通量に従って適切なセクター数に分割される。各セクタ
ーは、本発明で用いられるクライテリア及び操作に従っ
て割り当てられる多数の隣接する階床を含んでいる。

【００１７】ビルが分割されるセクター数は、システム
交通パラメータ、それ故、ビル交通の値の変化に基づい
て変えられる。これらの交通パラメータは、カー荷重（
ＬＷ）やホール呼び（ＨＣ）である。ビルが分割される
セクター数は１以上であり、定数ではない。セクター数
は、各セクターが他のセクターとほぼ等しい交通量を受
け持つように割り当てられる。ロビーには、各カーに対
する階床サービス指示器（ＦＳＩ）があり、そのセクタ
ーに割り当てられたカーによってロビーから排他的に到
達可能な利用できる階床の一時的な現在の選択を示し、
その割り当ては、アップピーク期間全体にわたって変化
する。区別する目的に対して、各セクターは、セクタ数
を与えられ、各カーは、カー数（ＣＮ）を与えられる。

【００１８】図１に示されたセクターへの階床の割り当
ては、特定の時点で使用されるセクターのみを表してい
る。図示のセクターへの階床の割り当て、従って、ビル
の階床のセクターへの分割は、動的であり、交通変化に
基づいている。空のカーがロビーに到着すると、総当た
り的に、それらのカーはセクターに割り当てられる。各
カーは、ロビーに到着した時にセクター割り当てを受け
る。例えば、カー４がちょうどロビーを離れ、新しいセ
クター割り当てがカーに与えられない場合、そのカーは
ロビーに到着するとすぐ、割り当てを受けることになる
。

【００１９】図１は、模節的階床・カー・セクター割り
当てを示している。カー１はセクターの割り当てを受け
ていない。カー２（ＣＮ＝７）は、第１セクター（ＳＮ
＝１）を受け持つよう割り当てられている。カー３（Ｃ
Ｎ＝３）は、第２セクター（ＳＮ＝２）を受け持つ。そ
して、カー４（ＣＮ＝４）は第３セクター（ＳＮ＝３）
を受け持つ。カー１はセクターに割り当てられていない
ので、どの階床も受け持たない。カー２に対する階床サ
ービス指示器（ＦＳＩ）は、例えば階床２乃至５、すな
わち、この例で第１セクターに割り当てられたと仮定し
た階床を表示する。それらの階床に対して、そのカーは
、ロビーからのサービスを排他的に行う。カー３は、同
様に、第２セクターに割り当てられた階床、例えば階床
６乃至９から成るセクターに対するサービスを行なう。 そして、カー３に対するＦＳＩは、これらの階床を表示
する。カー４に対するＦＳＩは、階床１０乃至１３、す
なわち第３セクターに割り当てられた階床を指示する。 複数のカーを複数のセクターに総当たり的に割り当てて
いるので、カー１は、図示の例では機能しないが、順番
に次に利用可能なセクターに割り当てられる。

【００２０】カー１に対するＦＳＩは、点灯されない。 そのことは、図１に示されたアップピークチャネリング
シーケンス中にこの特定の例では、いかなる特定のセク
ターも受け持っていないことを表している。

【００２１】各カーは、ロビーから、そのカーに割り当
てられたセクター内の複数の階床と一致する複数の階床
まで、カー内でなされるカー呼びにのみ応答する。例え
ば、カー４は、階床１０乃至１３に対してロビーでなさ
れるカー呼びにのみ応答する。（カー呼びがそれらの階
床に対して行われたと仮定すると）そのカーは、ロビー
からの乗客をそれらの階床に運び、その後、ホール呼び
に対する割り当てがなければ、空の状態でロビーに戻る
。

【００２２】このシステムは、例えば、各曜日に対する
交通需要に履歴記録を得て、それを実際の需要と比較し
、全体の配送シーケンスを調整するために、荷重予測器
によって、要求に応じて一日中データを収集できる。

【００２３】荷重（ＬＷ）などの他の信号と同様に、全
てのそのような信号ＨＣ，ＣＣは、ドア制御サブシステ
ム１１１によって読み込まれ、リング通信システム（図
２）によって通信される。各カーコントローラと関連し
て３つのマイクロプロセッサシステムがある。図２は、
８個のカー群を示している。各カーは、１個の操作コン
トローラサブシステム（ＯＣＳＳ）１０１、１個のドア
コントローラサブシステム（ＤＣＳＳ）１１１及び１個
の移動制御サブシステム（ＭＣＳＳ）１１２を有する。 そのようなシステムは、１９８７年３月２３日付で出願
されたＡｕｅｒ　及びＪｕｒｇｅｎ　の「エレベータ群
制御用２方向リング通信システム」と題する継続中の米
国特許出願第０７／０２９，４９５号に記載されている
。

【００２４】エレベータ配送は、カー当たり１個の、分
割マイクロプロセッサシステムに配分される。操作制御
サブシステム（ＯＣＳＳ）１０１として知られたこれら
のマイクロプロセッサシステムは、２方向リング通信シ
ステム内で２個のシリアルリンクを介して全て一緒に接
続されている。図２は、８個のカー群構成を示す。明確
化のため、ＭＣＳＳ（１１２）及びＤＣＳＳ（１１１）
は。特定のＯＣＳＳに関するもののみ示されている。し
かし、各エレベータと対応するようにして１組あり、８
組のシステムが存在することが理解されよう。

【００２５】ホールボタン及びライト、すなわちカー関
連設備に対抗するようにエレベータ群関連設備は、遠隔
ステーション１０４に接続され、遠隔シリアル通信リン
ク１０５はスイッチ切換モジュール（ＳＯＭ）１０６を
介してＯＣＳＳ１０１に接続されている。カーボタン、
ライト及びスイッチは、遠隔ステーション１０７及びシ
リアルリンク１０８を介してＯＣＳＳ１０１に接続され
ている。カー方向及び位置指示器などのカー特定ホール
設備は、遠隔ステーション１０９及び遠隔シリアルリン
ク１１０を介してＯＣＳＳ１０１に接続されている。

【００２６】カー荷重測定装置は、各カーコントローラ
の一部分であるドア制御サブシステム（ＤＣＳＳ）１１
１によって周期的に読み込まれる。この荷重は、これも
またカーコントローラの一部分である移動制御サブシス
テム（ＭＣＳＳ）１１２に送られる。ＤＣＳＳ１１１及
びＭＣＳＳ１１２は、ＯＣＳＳの制御下でドア操作及び
カー移動を制御しているマイクロプロセッサシステムで
ある。

【００２７】配送機能は、新型配送サブシステム（ＡＤ
ＳＳ）１１３の制御下で、ＯＣＳＳ１０１によって実行
される。そのサブシステム１１３は、情報制御サブシス
テム（ＩＣＳＳ）１１４を介してＯＣＳＳ１０１と連絡
している。ＩＣＳＳは、リング（複数のＯＣＳＳ）とＡ
ＤＳＳに接続された素子間の通信インタフェイスとして
働く。測定されたカー荷重は、ＭＣＳＳ１１２によって
乗車及び降車乗客係数に変換され、ＯＣＳＳ１０１に送
られる。各ＯＣＳＳは、このデータをＩＣＳＳ１１４を
介してＡＤＳＳ１１３に送る。

【００２８】ＡＤＳＳは、信号処理によって、乗客の乗
車及び降車交通データ並びにロビーでのカー出発及び到
着データを収集する。従って、そのプログラミングに従
って、それは、例えば、アップピーク及びダウンピーク
のピーク期間の開始と終了を予測するため、ロビーにお
ける交通状態を予測できる。ＡＤＳＳ１１３は、また、
他の階床での乗客乗車及び降車計数、並びにアップピー
クチャネリングにおいて使用するため及び予測された交
通に基づいてボーナス及びペナルティを変えるため、カ
ー到着及び出発計数を収集する。これらの技術に対する
さらに詳細な上方は、共にＢｉｔｔａｒの特許である米
国特許第４，３６３，３８１号「相対システム応答呼び
割り当て」及び米国特許第４，３２３，１４２号「動的
に再評価されるエレベータ呼び割り当て」、並びに、雑
誌「ＡＩ　　Ｅｘｐｅｒｔ」、１９８９年９月号、３２
−３７頁のＮａｄａｒ　Ｋａｍｅｌｉ　及び　Ｋａｎｄ
ａｓａｍｙ　Ｔｈａｎｇａｖｅｌｕ　の「知的エレベー
タ配送システム」と題する記事を参照されたい。

【００２９】そのシステムは、個別の及び群の要求に一
日中データを収集し、曜日毎に履歴記録を得て、それを
実際の需要と比較し、規定のシステム及び個々のカー性
能を得るように、全配送シーケンスを調整することがで
きる。そのようなやり方に従って、カー荷重及びロビー
交通もまた、各カーのカー荷重を示す各カーからの信号
（ＬＷ）によって、解析され得る。

【００３０】図３は、本発明の方法の論理フローを表し
ている。セクターの設定は、ビルの最上部で始まる。ス
テップ３０１は、本発明の方法の実施前に使用された配
送方法が、アップピーク期間中に使用される静的チャネ
リングであったという事実から働く。ステップ３０１は
、静的チャネリングを最近使用したが、現在は動的チャ
ネリングを使用するであろうシステムにおいて、構成（
ＳＳＩ）の下での現セクターが、その初期確定数として
、前のチャネリング構造で使用された静的セクター数を
持つことを与えている。作られるべき動的セクター数は
、既に存在する静的セクター数と同じ高さであるという
ことが、本発明のシステムによって最初に仮定される。 事実、第１ステップは、カウンタを設定する。例えば、
５つの静的セクターがあったとすると、構成中の現セク
タは、第５セクターである。図示の実施例では、静的セ
クターが存在したよりも多くの作られる動的セクターは
存在しない。作られるべき動的セクター数に関する最大
制限が、使用される静的セクター数である必要はない。 その制限は変更され得る。

【００３１】ステップ３０２は、構成中の現在のセクタ
ーの大きさを、ロビーより上方の階床からビルの最上階
の階床まで、そのビル内の階床の全てに対して等しく設
定する。構成中のセクターの終わり（ＥＳＩ）は、ビル
の最上階の階床であり、構成中のセクターの始まり（Ｓ
ＳＩ）は、ロビーより上方の階床である。ステップ３０
３は、構成中のセクター（ＮＳ１）内にいると予測され
る人員数を計算する。これは、交通データのテーブルに
アクセスするために電気信号を用いてなされる。信号プ
ロセッサと関係するメモリブロックに記憶されるそのテ
ーブルは、例えば１日以上前のより早い日時に過去数分
にわたって、乗車及び降車の前者の検知は、そのセクタ
ー内にいると予測される人員数のリアルタイム予測を形
成するように積算される。後者は、そのセクター内にい
るであろう人の履歴予測をするために積算される。乗車
／降車データに基づいて得られるこれら２つの予測は、
結合され、何人の人が構成中のセクターにいるかに関し
て、一層確かな測定を与える。この測定は、本発明のシ
ステムへの入力である。出力は、カーをビルの或る階床
を受け持つように割り当てるためのＯＣＳＳへの信号、
及びどのカーの階床に割り当てられているかを伝える情
報を表示するための階床サービス指示器への信号である
。

【００３２】ステップ３０４乃至３０７は同じ目的に対
して働く。すなわち、セクター内の人員数が予め設定し
た数、すなわち通常ビル内の人員数をセクター数で割っ
た数に等しいことを確証させる。ビル内の人員数は、荷
重測定器あるいは乗車／降車データを収集する他の手段
によって、前もって収集された情報から見積もられる。 この情報は、また、乗客の目的階を予測するために用い
られる。理想的には、各セクターの人員数は一定である
。ＢＡＰ（セクター窓毎の開始平均人員数）及びＥＡＰ
（セクター窓毎の終了平均人員数）間の差は、許容され
るセクター内の平均人員数（ＡＰ）からの変動を表す。 ＢＡＰは、ＡＰからの変動の許容可能窓の開始を表わし
、一方、ＥＡＰは窓の終了を表わす。ＢＡＰは、例えば
、ＡＰの９０％であり、一方ＥＡＰはＡＰの１１０％で
あり得る。その後、ステップ３０４は、構成中のセクタ
ー内の人員数、ＮＳ１がＥＡＰより小であるかを決定す
る。もし、小でない場合、セクターＳ１から１階床を引
算する。これは、ＮＳ１を低減する。これは、ステップ
３０５の目的である。ＳＳ１がビルの最下部でｎ番目の
階床であるとき、それを増加させることは、セクターの
開始をセクターのｎ番目プラス１の階床にする。セクタ
ーの大きさは、それに対応して１だけ減少することにな
る。

【００３３】ＡＰの許容可能な制限内の人口の高端であ
るＥＰＡより小さい人口を持つセクターを作ったので、
セクター人口が窓の下端すなわちＢＡＰによって設定さ
れる限界よりも小さくならないかを決定する。その条件
が真であるか虚であるかを決定することは、ステップ３
０６で行われる。それが真であれば、セクターから１階
床が減らされる。ステップ３０７では、しかしそれは真
ではなく、セクター作成における次のステップが、ステ
ップ３０８になる。

【００３４】所望の人口、すなわちＥＰＡよりも大きく
なく、ＢＡＰよりも小さくない人員数を持つセクターを
作って、セクター内の階床数が所定数を越えないように
、セクターを調整することが望ましい。従って、ステッ
プ３０８は、セクター内の階床数、すなわちＥＳ１とＳ
Ｓ１間の差が、ＭＰすなわちセクター内で許される最大
階床数を越えるかを決める。セクター内の階床数が多過
ぎる場合、ステップ３０９で、セクターから階床を引算
する。セクター内の階床の数が多過ぎる場合、本発明の
方法は、ビル内の全階床がカバーされない場合、ステッ
プ３１１で、製作されたセクター数を数えるカウンタを
１だけ減らす。ステップ３１２において、たった今作ら
れたセクターの底部階床の真下の階床から、ロビーのす
ぐ上の階床までのビルの全階床をその中に持つように、
次のセクターの大きさを設定する。もし、そうなら、ス
テップ１３において、セクター作成カウンタが零まで減
分されたかどうかを調べる。零ということは、作られた
動的セクター数が、これまで使用された静的セクター数
と同じであることを示す。もし、そうでない場合には、
ステップ３１４において、そのシステムは、使用される
セクター数を、ＡＤＳＳのメモリに保持されたテーブル
と同じセクター数に減らす。ｙｅｓなら、ステップ３１
５において、セクター作成が完了する。従って、ステッ
プ３１５では、（ａ）信号がＡＤＳＳからＯＣＳＳに送
信され、今得られたセクター割り当てに従って、エレベ
ータを配送する。（ｂ）階床サービス指示器（図１）は
、どのセクターにどのカーが割り当てられるかを表示す
る。ステップ３１６において、そのプロセスが終了する
。

【００３５】その後、或る間隔の後、再びそのプロセス
が開始される。その間、新しい乗車／降車情報が要求さ
れ、セクターを再構築する。ステップ１で使用されるＳ
の値は、ステップ３１４で得られた値である。アップピ
ークチャネリングが使用される限り、サイクルが繰り返
される。

【００３６】図４は、本発明の論理フロー図である。こ
こで、セクター割り当ては、カー要領に基づいている。 システムの入力は、２つである。すなわち、（Ａ）（１
）セクター数、（２）セクターの開始、（３）セクター
の終了、及び（４）作られるセクター数を含んでいるセ
クター固定テーブル、及び（Ｂ）交通データ、である。 これらの入力を示すテーブルは、図５に示されている。 その目的は、隣接するセクターを結合し、単一カー容量
の１００％よりも小さい人口を持たせることにある。セ
クターの結合は、ビルの底部で始める。これは、ビル上
部のセクターが結合されるという可能性を減らすことに
ある。上部セクターの走行時間は、下方のものよりも長
いので、ビル頂部まで計数されることを考慮して、ステ
ップ４０１は、セクターの結合はビルの底部から始まる
ことを記している。現セクター（Ｓ）は、零番目のセク
ターである。ステップ４０２において、考慮される現セ
クターが、動的チャネリング方法によって、発生される
セクター数に等しい値を持つかどうかを、そのシステム
が決定する。もし、そうなら、結合され得るすべてのセ
クターが結合済であり、本発明の方法が完了した。もし
、現セクターの値が、動的チャネリング方法によって発
生されるセクター数に等しくない場合には、その数より
小さく、そのときは、ステップ４０４において、セクタ
ー内の人員数が、各階床で予測される人員数に基づいて
、予測される。これらの予測は、荷重測定器、ホール呼
びボタン押し及びカー呼びボタン押しを用いる交通測定
に基づいている。本発明は、これらの測定をせず、信号
プロセッサと関連するメモリに蓄えられたこれら測定テ
ーブルをアクセスするだけである。ロビーを含む各階床
の人口密度を決定して、各セクターの人員数が計算され
る。ステップ４０３は、本発明の方法が終了するステッ
プであった。隣接セクター内の人員数は、ＮＳＯ（Ｓ）
である。この数は、セクターの開始点（ＳＳ（Ｆ））、
及び隣接するセクターの終了点間の人員数を表す。本発
明のステップ４０５は、これら２つのセクター内の人員
数が、カー容量の１００％よりも小さいかどうかを決定
する。そして、もしそうでなければ、現セクターは、隣
接するセクターと結合される必要はなく、考慮されるべ
きセクターは、ステップ４０６で１だけ増分される。し
かし、これら２つのセクター内の人員数がカー容量（Ｃ
ＣＰ）の１００％よりも少ないとき、ステップ４０７が
実施される。ステップ４０７において、現セクターの終
了は、隣接するセクターの終了と同様の終点を与えられ
る。ステップ４０８において、動的チャネリング方法に
よって発生されるセクター数（ＮＯＳ）は、１だけ減分
される。これは、利用可能なセクターを１だけ低減する
ことを反映するように行われる。これは、図６のテーブ
ルに反映される。ステップ４０９において、最上のセク
ターを形成するセクター数が除去され、現セクター数を
反映するように再調整される。この点で、本発明の１つ
の目的が達成される。カー容量の１００％で、本発明の
１つの目的が達成される。カー容量の１００％より小さ
い人口を持つ各隣接セクターが結合された。再調整され
たセクター固定テーブルが図７に示されている。

【００３７】ビル内の全てのセクターを１つの大きなセ
クターに結合することも可能である。ある状態において
は、これは望ましいことである。すなわち、動的チャネ
リングが行われ、多くのセクターを持つには、交通密度
が小さ過ぎるような場合である。この方法を支持するに
十分に交通が大きいとき、動的チャネリングが最適結果
をもたらす。多くのセクターを１つに結合することによ
って、時間的に集中する交通に対して、発散的な交通に
対してより良いサービスをもたらすセクター対カー割り
当ての回数を多くすることになる。ステップ４０３にお
いて、カーが割り当てを実行するように、新しいカー割
り当てが、各カーに対するＯＣＳＳ（図２）に通信され
る。また、ステップ４１２において、ＦＳＩが、新しい
セクター割り当てを反映するように更新される。このプ
ロセスは、動的チャネリングがある間隔で使用される間
中繰り返される。

【００３８】図８は、本発明の倫理フロー図であり、ビ
ルの頂部でセクターが結合される機会を少なくするため
に、セクターの結合は、ビル底部で開始する。上部セク
ターへの走行時間は、下部のものよりも長いので頂部に
より小さなセクターを持つことが好ましい。ロビーより
上に１５階床を持つビルにおいて、本発明の代表的実施
例が使用される。前のチャネリング構造からの出力はこ
の手順への入力であり、図９に示された形状をなす。セ
クター結合は、ビルの底部で開始する。ビルの底部に最
も近いセクターは、０番目セクターであり、ステップ６
０１でＳ＝０である。ステップ６０２において、セクタ
ー内の平均人員数が計算される。また、ステップ６０２
において、セクター内の平均人員数に１００％以上をか
けることで、最適人員数が計算される。これは、ビル内
の人員数を検出することによってなされる。その人員数
は、ロビーで乗った人数とロビーより上の階で降りた人
数とをセクター数で割った数の関数である（ロビーで乗
った人数とロビーより上方の階で降りた人数は、人々が
仕事に来るときのアップピーク中は重要でない）。ステ
ップ６０３において、現セクターが動的チャネリング法
によって発生されたセクター数に等しい値を持つかどう
か決められる。別な言い方をすると、すると６０３は動
的チャネリングによって発生される全てのセクターが最
適であったか決める。もしそうなら、ループはステップ
６０４にある。そして、セクター割り当てがＯＣＳＳに
通信される。この点で、エレベータ駆動システムがセク
ター割り当てを実行し、階床サービス指示器がＯＣＳＳ
メモリから割り当てを得て、それらの割り当てを乗客に
表示する。しかし、もし、考慮されている現セクターが
、動的チャネリング法によって発生されたセクター数に
等しい値を持つものでない場合、そのときは２つの隣接
するセクター内の人員数、すなわち現セクター、ＮＳＯ
（Ｓ）が計算される。この数は、乗車及び降車数を計数
するための手段によって予測されるように、セクターＳ
Ｓ（Ｆ）の開始からセクターＥＳ（Ｆ；４＋１）の終了
まで開始している階床へ行く人の総数である。もし、こ
の数が最適平均よりも大であれば、現セクターは、いか
なる他のセクターとも結合されない。そして、次のセク
ターはステップ６０７で考慮される。もし、セクター内
の人員数が最適平均よりも大でなければ、ステップ６０
８において、現セクターの終了が結合された。しかし、
セクター内の階床数が、セクターで許容される最大階床
数（ＭＰ）を越えることは望ましくない。従って、ステ
ップ６０９において、新しく発生されたセクター内の階
床数がＭＰよりも小であるか決められる。もし、そうで
なければ、ステップ６１０で、結合が影響されないよう
に、現セクターの端点が回復される。しかし、もし新し
く発生されたセクターの階床数がＭＰよりも小さければ
、そのときは、ステップ６１１で、動的チャネリングに
よって発生されたセクター数が１だけ減分される。 次に、ステップ６１２において、現セクターに隣接する
セクターに対するセクター同定を取り除き、セクター同
定テーブルを再調整する。この点で、図９のセクター同
定テーブルは、図１０に示された形を持つようになる。 再調整テーブルは、図１１に示される。今ＮＯＳは２つ
である。そのプロセスは、ステップ６０４が達成される
まで続く。この点では、１つのカーも配送されない。こ
れは、階床サービス指示器に反映される。

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、乗客の待ち時間を減少
させ、乗客の待ち列長さを減少させ、さらに、アップピ
ーク期間中のエレベータサービス時間を減少させるため
の、エレベータカーを効率的に配送するシステムが得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるエレベータシステムの平面
図である。

【図２】リング通信を用いているエレベータ制御システ
ムのブロック図である。

【図３】本発明の論理フローチャートである。

【図４】本発明の論理フローチャートである。

【図５】セクター同定テーブルである。

【図６】セクター同定テーブルである。

【図７】セクター同定テーブルである。

【図８】本発明の論理フローチャートである。

【図９】セクター割り当てのテーブルである。

【図１０】セクター割り当てのテーブルである。

【図１１】セクター割り当てのテーブルである。

【符号の説明】

１〜４　　エレベータカー １２　　カー操作パネル １４　　ホール設備

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ビル内の１つの階床から他の階床へ乗
   客を移送するための複数のカーと、ロビーでカーに乗車
   し、かつロビー以外の階床でカーを降車した乗客数の計
   数から成る、過去数日に収集された、履歴時間交通デー
   タのテーブルを獲得するための手段と、ロビーでカーに
   乗車し、かつロビー以外の階床でカーを降車した乗客数
   の計数から成る、過去数分に収集された、リアルタイム
   時間交通データのテーブルを獲得するための手段と、上
   記履歴時間及びリアルタイム交通データに基づいて、ロ
   ビー及び乗客が行こうとしている階床に到着するであろ
   う人員数を予測するための予測手段と、特定の時間にお
   いて所定のカーがサービスするであろう階床の乗客に指
   示を与える階床サービス指示器手段と、アップピーク状
   態が発生した時を決めるための信号処理手段と、上記計
   数手段、上記予測手段、上記サービス指示器手段、及び
   上記信号処理手段間に信号を通すための通信手段と、か
   ら成り、上記信号処理手段は、アップピーク時にさらに
   、 （１）ビル内の階床数を可変数のオーバラップしないセ
   クターに分割するための信号を与え、 （２）上記セクターへ及びセクターから乗客を移送する
   ため、セクターをカーに割り当て、 （３）上記階床サービス指示器手段に割り当てを指示し
   、上記各セクターは、上記予測手段によって決定される
   ように、他のセクターとほぼ同じ交通量を有し、各セク
   ターは、所定の最大階床数を越えない少なくとも１個の
   階床から成り、各セクターは、可変数の階床を含み、各
   セクターの上記階床は、隣接し、ビル内の上記セクター
   は、隣接していることを特徴とするエレベータシステム
   。
2. 【請求項２】　　請求項１のシステムにおいて、上記隣
   接するセクターは、上記加算手段によって与えられるよ
   うに、上記セクターの人口合計がカー容量の１００パー
   セントよりも小さい時に、結合されることを特徴とする
   エレベータシステム。
3. 【請求項３】　　請求項１のシステムにおいて、上記隣
   接するセクターは、上記加算手段によって与えられるよ
   うに、上記セクターの人口合計がセクター毎の上記平均
   人数の１００パーセントよりも大きい時に、結合される
   ことを特徴とするエレベータシステム。
4. 【請求項４】　　（ａ）アップピークの中にロビーでカ
   ーに乗車し、かつロビー以外の階床でカーを降車する乗
   客数の計数からなるデータである履歴−時間交通データ
   のテーブルを得ること、 （ｂ）アップピーク中にロビーでカーに乗車し、かつロ
   ビー以外の階床でカーを降車する乗客数の計数からなる
   データあるリアルタイム交通データを得ること、（ｃ）
   上記履歴−時間及びリアルタイム交通データを得る上記
   ステップから収集されるデータに基づいて、将来ロビー
   に到着するであろう人数及びそれらの人がカーに乗車す
   る階床を予測すること、 （ｄ）等しい交通量を持つ可変のオーバラップしない隣
   接するセクターを作ること、から成り、上記ステップ（
   ａ）の計数は、上記履歴−時間交通データの上記獲得前
   に数日行われ、上記ステップ（ｂ）の計数は、上記履歴
   −時間交通データの上記獲得前に数分行われ、上記各セ
   クターは、所定の最大数を越えない可変数の隣接階床を
   有することを特徴とするエレベータカーの配送方法。
5. 【請求項５】　　請求項４の方法において、さらに、上
   記加算手段によって与えられるように、上記セクターの
   人口合計がカー容量の１００パーセントよりも小さい時
   に、上記隣接するセクターを結合するステップを有する
   ことを特徴とするエレベータカーの配送方法。
6. 【請求項６】　　請求項４の方法において、さらに上記
   加算手段によって与えられるように、上記セクターの人
   口合計がセクター毎の上記平均人数の１００パーセント
   よりも大きい時に、上記隣接するセクターを結合するス
   テップを有することを特徴とするエレベータカーの配送
   方法。