JPH04212611A - タイヤ空気圧監視装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤの空気圧を監視
する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、タイヤの空気圧を監視するタイヤ
空気圧監視装置として、米国特許第４５６７４５９号明
細書に記載されたものが知られている。このものにおい
ては、タイヤの中に配置された能動回路に給電し、圧力
に応じて電気信号を周波数変調し、この信号を電磁結合
によりシャシの方へ伝達し、異なるパラメータに応じて
この信号を解析するようにしている。

【０００３】また、１９８９年６月２６日付けの“ＡＵ
ＴＯＭＯＴＩＶＥ　ＥＬＥＣＴＲＯＮＩＣ　ＮＥＷＳ”
の１５頁には、半導体を有するＩＣをタイヤの内部に設
け、この検出信号をアンテナを介して車体側に伝達する
ものが開示してある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記米
国特許第４５６７４５９号明細書に記載のものにおいて
は、タイヤの空気圧を検出するセンサとそのセンサの信
号を周波数変調する周波数変調手段が必要であり、部品
件数が多くなるという欠点を有していた。

【０００５】また、上記“ＡＵＴＯＭＯＴＩＶＥ　ＥＬ
ＥＣＴＲＯＮＩＣ　ＮＥＷＳ”記載のＩＣを有するタイ
ヤ空気圧監視装置においては、タイヤの内部にＩＣを配
置するため過酷なタイヤ環境，即ち、高温および高い加
速度に耐えうるＩＣが必要であるという問題点を有して
いた。

【０００６】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であり、タイヤに半導体を設ける必要がないと同時に、
周波数変調手段も不要であるタイヤ空気圧監視装置を提
供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係るタイヤ空気圧監視装置は、リム側に設け
られ、タイヤの空気圧に応じてその静電容量値が変化す
るタイヤ空気圧応答手段と、前記タイヤ空気圧応答手段
に電気接続されて前記リム側に配設され、前記タイヤ空
気圧応答手段とともに共振回路を構成するリム側コイル
と、車体側に配設され、前記共振回路を前記タイヤ空気
圧応答手段の前記静電容量値に応じた共振周波数で共振
させる共振制御手段と、車体側に配設され、前記共振回
路の共振周波数を検出する共振周波数検出手段とを備え
ることを特徴としている。

【０００８】

【作用】すなわち、タイヤ空気圧応答手段の静電容量値
が印加されたタイヤの空気圧に応じた値をとって変化す
ることにより、このタイヤ空気圧応答手段とリム側コイ
ルとにより構成された共振回路の共振周波数は印加する
タイヤの空気圧に応じて変化する。この共振周波数を検
出することによりタイヤ空気圧が検出される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を図面を用いて説明する。 （第１実施例） 図１は本発明の第１実施例の全体構成を示す概略図であ
り、図２はそのＡ−Ａ断面図である。この図１および図
２において、１はタイヤのホイール、３はこのホイール
１に接続されたリムである。５はベリリウム銅などの弾
性材料より成る固定ケースで、その弾性力によってリム
３の切欠き部７にその両端部が嵌合されている。なお、
この切欠き部７においては、溶接や接着によって接合さ
せるようにしてもよい。９は、本発明の主要部をなす圧
力検知部であり、固定ケース５の内部に固定され、リム
３と非接触の状態で固定ケース５に固定されている。圧
力検知部９の入力および出力端子は、リード線１１を介
してリム側に配設されたリム側コイル１３に接続されて
いる。１５は二本の導線が埋め込まれた碍子等の絶縁部
材であり、該絶縁部材１５をリム３に固定した後、埋め
込まれた導線にリード線１１を電気接続し、ゴムシール
１７によって封止している。１９はその断面がＬ字形状
をしたリング状のボビンであり、このボビン１９にリム
側コイル１３が巻き付けられている。このリム側コイル
１３を巻き付けたボビン１９は、リム３に溶接または接
着固定されたボビン取り付けステー２１に溶接または接
着固定されている。２３は図示しない車体側に固定され
ているコイル取り付けステーであり、ステー取り付け穴
２５と図示しないボルトによって車体側の図示しないバ
ッキングプレートに締結される。そして、このコイル取
り付けステー２３には、プラスチックや電気抵抗の高い
金属などの非磁性材より成るケース３９がボルト４１に
よって固定されている。２７は鉄心２９に巻き付けて構
成された車体側コイル２７であり、その両端はリード線
３１を介して電子制御装置（以下、ＥＣＵと言う）３５
，アクセサリーキースイッチ３６，及び電源としての車
載用バッテリ３７に接続されている。なお、ＥＣＵ３５
は後で詳述する周波数掃引手段と共振周波数検出手段と
を備えたものである。そして、この車体側に配設される
車体側コイル２７と鉄心２９とを、ケース３９が覆うよ
うにして構成している。図１において、ホイール１とリ
ム３を有する図示しないタイヤは紙面に垂直な方向に回
転する。すなわち、図２において矢印Ｂまたは矢印Ｃの
方向に回転する。このため、図１において矢印Ｄの方向
に遠心力が発生するが、圧力検知部９の後述する圧電素
子はこの遠心力の影響を受けないようにその方向が設定
されて固定されている。

【００１０】次に、図３および図４に固定ケース５付近
の詳細な形状を示す。なお、図４は図３の平面図である
。図３において、５ａは折り曲げ固定部であり、この固
定ケース５と一体となった折り曲げ固定部５ａが圧力検
知部９の切欠き部７３（後述する）と嵌合している。 また、図４において、４３はリード線１１を固定するた
めのハーネス部材である。

【００１１】次に本実施例の圧力検知部９の詳細な説明
を図５乃至図７を用いて説明する。図５は圧力検知部９
の断面図であり、図６はその左側側面図、図７は図５の
Ｅ−Ｅ断面図である。図５乃至図７において、４５はス
テンレスまたはアルミニウムより成る円筒形状をしたハ
ウジングであり、内部に段部４７を有し、該段部４７に
ステンレスなどの弾性部材の薄いダイヤフラム４９が溶
接部５１に於いて溶接により固着されている。なお、こ
の溶接部５１に於いて溶接する代わりに接着剤によって
固定してもよい。ダイヤフラム４９の上には、厚さ０．
１〜０．２ｍｍ程度の例えばセラミック材料より成る１
枚の圧電素子５３が接着固定されている。そして、この
圧電素子５３にはその両面に銀ペーストを塗布して焼成
することにより構成された極板５５，５６が設けられて
おり、導線５７と５９を介してリード線１１と電気的接
続される。なお、この導線５７，５９は、ハウジング４
５に固定された碍子等の絶縁部材６１の中を気密的に貫
通する導線である。また、６３はこのリード取り出し部
を封止するゴムシールである。

【００１２】また、６５はハウジング４５と同じくステ
ンレスまたはアルミニウムより形成された円板形状をし
たキャップであり、ハウジング４５と溶接または接着に
よって接合されている。そして、６７はキャップ６５の
中央部に設けられた圧力導入孔であり、該圧力導入孔６
７を介してタイヤ内部の空気がダイヤフラム４９とキャ
ップ６５によってハウジング４５内に形成された圧力導
入室７１に導入され、該圧力導入室７１内に設定された
圧電素子５３の極板５６側の面にその空気圧が印加され
る。一方、圧電素子５３をその極板５５側にて接着固定
するダイヤフラム４９によってハウジング４５内に気密
を保って形成された定圧室６９は、真空に近い圧力に保
たれている。

【００１３】また、７３はハウジング４５の外部に設け
られた切欠き部であり、前述の固定ケース５の折り曲げ
固定部５ａと嵌合することによって圧力検知部９を該固
定ケース５に固定させるためのものである。

【００１４】次に、図８乃至図１６を用いて本実施例の
タイヤの空気圧検出の作動原理を説明する。今、図８に
示すような回路を想定する。すなわち、抵抗７５，コイ
ル７６，コンデンサ７７を直列につないだ回路に交流電
源７８を接続して交流電圧を印加する。この際、交流電
源７８の周波数ｆを所定の範囲で変化，即ち掃引して印
加すると、図８に示す回路はＲＬＣ共振回路であるため
に、図９に示すように、所定の共振周波数ｆ１　のとこ
ろで電流値Ｉが最大となる。これと同様に、図１０に示
す抵抗７９，コイル８０，コンデンサ８１とを直列に接
続したものとコンデンサ８２を並列に接続した回路に所
定の周波数を有する交流電圧を印加すると、図９に示す
ような特性が得られ、また図１１に示すような圧電素子
５３に交流電圧を印加してその周波数を変化させても、
同様に図９のような特性が得られる。すなわち、図１１
の圧電素子５３は図１０の共振回路と同じ役割を持つこ
ととなる。同様のことが図１２，図１３に示す共振回路
についても言え、図１３の共振回路は、図１２に示すコ
ンデンサ８３とコイル８４との直列接続回路に交流電圧
を印加した場合においてこのコンデンサ８３を圧電素子
５３に置き換えたものと等価である。

【００１５】ここで、本実施例においては、図１４に示
すようにタイヤ側に圧電素子５３とリム側コイル１３と
を設け、車体側にはこのタイヤ側回路と非接触で磁気結
合する車体側コイル２７と周波数掃引手段３３と共振周
波数検出手段３４とを含むＥＣＵ３５を備えている。Ｅ
ＣＵ３５内の周波数掃引手段３３によって交流電圧を所
定範囲の周波数で掃引して車体側コイル２７に印加する
と、磁気結合によってリム側コイル１３を介して圧電素
子５３にはこの所定範囲の周波数で交流電圧が印加され
ることになり、この圧電素子５３とリム側コイル１３か
らなる共振回路は図１５に示すように共振周波数ｆ１　
にて共振する。

【００１６】この共振周波数ｆ１　は、リム側コイル１
３及び車体側コイル２７との磁気結合を介してＥＣＵ３
５内の共振周波数検出手段３４によって検出される。図
１６には車体側コイル２７に誘導された電流特性を示し
、該特性より共振周波数ｆ１　が検出されることとなる
。

【００１７】次に、上記作動原理を利用した本実施例の
作動を説明する。図１において、アクセサリーキースイ
ッチ３６をオンとすると、バッテリ３７からＥＣＵ３５
へ電源が供給されて、ＥＣＵ３５内の周波数掃引手段３
３がリード線３１を介して車体側コイル２７に交流電圧
を所定範囲の周波数で掃引して印加する。この印加され
た交流電圧は、車体側コイル２７と磁気結合しているリ
ム側コイル１３を介してリード線１１より図５に示す圧
電素子５３に印加される。このとき、この圧電素子５３
は前述の作動原理に基づいて固有の共振周波数ｆ１　を
持って共振し、この固有の共振周波数ｆ１　は、リム側
コイル１３と車体側コイル２７との磁気結合によってＥ
ＣＵ３５内の共振周波数検出手段３４によって検出され
る。 尚、本実施例においては、アクセサリーキースイッチ３
６がオンされた場合のみならず、エンジン駆動中にもバ
ッテリ３７からＥＣＵ３５へ電源が供給されている。

【００１８】ここで、タイヤの空気圧が変化した場合、
図５において圧力導入孔６７を介して圧力導入室７１の
圧力も変化する。定圧室６９内の圧力は真空に近い圧力
で一定圧力となっているため、圧力導入室７１の圧力が
変化すると、ダイヤフラム４９が変位し、その結果、ダ
イヤフラム４９に設けられた圧電素子５３には歪みが発
生されることになる。この圧電素子５３が歪みを発生す
ることは、該圧電素子５３の誘電率が変化して該圧電素
子５３とリム側コイル１３とで構成される共振回路の有
する固有の共振周波数ｆ１　が異なる固有の共振周波数
ｆ２　に変化することを意味し、従って、ＥＣＵ３５内
の共振周波数検出手段によって検出される共振周波数も
変化する。そして、この検出される共振周波数の変化に
よって、タイヤの空気圧の変化が検出される。

【００１９】尚、本実施例においては、定圧室６９内の
圧力は、真空に近い圧力で一定圧力となっているため、
温度変化による定圧室６９内の圧力変化は小さくなる。 この結果、温度変化に伴う出力誤差を小さくすることが
できる。

【００２０】以上説明したように、本実施例によれば、
タイヤ内にはＩＣ等の半導体を用いる必要がなく、代わ
りに、半導体より熱に強い圧電素子とコイルを用いてい
るため、半導体を使用しないで済む。また、タイヤの空
気圧に応じて歪みを生じた圧電素子が有する固有の共振
周波数を、磁気結合を介して共振周波数検出手段で検出
するようにしているため、タイヤの圧力によって発生し
た信号を周波数変調する周波数変調手段も不要である。 また、圧電素子に交流電圧を印加する際に、周波数掃引
手段によって所定の範囲で周波数を掃引して異なる交流
電圧を連続的に印加するようにしているため、タイヤ空
気圧がわずかに変化した場合でも、常時タイヤの空気圧
を監視することができる。さらには、圧電素子に交流電
圧を印加する際、及び、圧電素子の固有の共振周波数を
共振周波数検出手段によって検出する際に、リム側コイ
ルと車体側コイルとによる磁気結合を用いているため、
タイヤ側と車体側とで非接触でタイヤの空気圧を検出す
ることができる。また、これら両コイルの磁気結合によ
って圧電素子へ交流電圧を印加しているため、タイヤ側
に電池やコンデンサといった電源としての部材を設ける
必要もない。 （第２実施例） 次に、本発明の第２実施例を図１７乃至図２２を用いて
説明する。本実施例の上記第１実施例と異なる点は、車
体側に設ける磁気結合のためのコイルを、図１８に示す
ように、タイヤ側に設けられた圧電素子５３とリム側コ
イル１３とからなる共振回路を共振させるべく交流電圧
を印加する励振コイル２７１と、該共振回路の共振周波
数を検出するべくリム側コイル１３と磁気結合する受信
コイル２７２とから構成した点である。すなわち、図１
７に示すように、プラスチックや電気抵抗の高い金属な
どの非磁性材より成るケース１３９内を、磁性材料より
成るセパレータ１４０によって仕切り、励振コイル２７
１と受信コイル２７２を各々鉄心２９１，２９２に巻き
付けて構成している。そして、この励振コイル２７１の
両端をＥＣＵ３５内の周波数掃引手段３３に接続し、受
信コイル２７２の両端をＥＣＵ３５内の共振周波数検出
手段３４に接続しており、車体側回路とタイヤ側回路と
の磁気結合を、圧電素子５３に交流電圧を印加するため
の磁気結合とタイヤ側共振回路の共振周波数を検出する
ための磁気結合との別個に構成するようにしている。そ
の他の構成については上述の第１実施例と同様であり、
その説明は省略する。

【００２１】上記構成とした第２実施例においては、周
波数掃引手段３３によって励振コイル２７１に印加した
励振電圧Ｖ１　とタイヤ側共振回路の共振によって受信
コイル２７２に発生する受信電圧Ｖ２　との位相差を共
振周波数検出手段３４にて検出して、この電圧Ｖ１　と
Ｖ２　の位相差から図２０に示すように該共振回路の共
振周波数を求めるようにしている。例えば、励振電圧Ｖ
１　の周波数が共振回路の共振周波数に等しい場合には
、励振電圧Ｖ１　と受信電圧Ｖ２　との位相差は−π／
２となる。すなわち、電圧Ｖ１　とＶ２　の位相差を検
出し、その位相差がある一定値，即ち図２０に示す如く
位相差が−π／２である時の受信電圧Ｖ２　の周波数値
を共振周波数として検出している。なお、図１９は、電
圧Ｖ１　とＶ２　の位相差のずれを示す比較図である。 このように、両電圧の位相差により共振周波数を検出す
ることにより、ノイズレベルによる受信電圧Ｖ２　の変
動によって誤検出してしまうことが防止でき、精度の高
い検出が可能となる。

【００２２】なお、本実施例においては、励振コイル２
７１及び受信コイル２７２を設けてその電圧Ｖ１　，Ｖ
２　の位相差から共振周波数の変化を検出するようにし
たが、上記第１実施例同様、図２１及び図２２に示すよ
うに共振周波数検出手段３４によってリム側コイル１３
と受信コイル２７２との磁気結合を介してタイヤ側共振
回路の共振周波数をその極大点をとる周波数値から検出
するようにしてもよいことはもちろんである。 （第３実施例） 図２３は本発明第３実施例のブロック構成図であり、上
記第２実施例のものに温度補償機能を付加したものであ
る。

【００２３】図２３において、１０１は圧力用回路を示
し、上記第２実施例と同様の構成にて構成されている。 即ち、タイヤ側に設けられた圧力用圧電素子５３と圧力
用リム側コイル１３とからなる圧力側共振回路を共振さ
せるべく、圧力用周波数掃引手段３３１により掃引され
た交流電圧を印加する圧力用励振コイル２７１と、該圧
力側共振回路の共振周波数を圧力用共振周波数検出手段
３４１にて検出するべく圧力用リム側コイル１３と磁気
結合する圧力用受信コイル２７２とから構成されている
。

【００２４】一方、１０２は温度補償用回路であり、温
度補償用圧電素子５４と温度補償用リム側コイル１４と
からなる温度補償側共振回路を共振させるべく、温度補
償用周波数掃引手段３３２により掃引された交流電圧を
印加する温度補償用励振コイル２８１と、該温度補償側
共振回路の共振周波数を温度補償用共振周波数検出手段
３４２にて検出するべく温度補償用リム側コイル１４と
磁気結合する温度補償用受信コイル２８２とから構成さ
れている。ここで、温度補償用圧電素子５４はそのダイ
アフラムの固定方法が後述するようにタイヤ空気圧が印
加されない様に配置されているものである。

【００２５】そして、圧力用回路１０１からは温度特性
を含んだ圧力出力が、一方、温度補償用回路１０２から
は温度出力が各々出力され、ＲＯＭ１０３の記憶内容に
基づいて、プロセッサ１０４はタイヤ内空気圧力および
タイヤ内空気温度を算出し、車載の表示器１０５へ出力
することにより運転者に報知する。なお、ＲＯＭ１０３
には、温度補償側共振回路の共振周波数と温度との関係
を示すデータマップ，圧力側共振回路の共振周波数と温
度に関連した圧力との関係を示すデータマップが予め記
憶されている。また、このＲＯＭ１０３と、圧力用周波
数掃引手段３３１，圧力用共振周波数検出手段３４１，
温度補償用周波数掃引手段３３２，温度補償用共振周波
数検出手段３４２及びプロセッサ１０４は、ＥＣＵ３５
内に格納されている。

【００２６】次に図２４を用いて本実施例の圧力検知部
１０９について詳述する。図２４は圧力検知部１０９の
断面図であり、上記第１実施例で説明した図５に相当し
、図５と同様の構成には同一符号を付すものである。 図２４において、ハウジング４５はその内部に段部４７
を有し、該段部４７にステンレスなどの弾性部材の薄い
ダイヤフラム４９が溶接部５１に於いて溶接等により固
着されている。ダイヤフラム４９の上には、厚さ０．１
〜０．２ｍｍ程度の例えばＰＺＴ等のセラミック材料よ
り成る１枚の圧力用圧電素子５３が接着固定され、さら
にその主面には両面に銀ペーストを焼成して構成した極
板５６が設けられており、これら極板５６，ダイヤフラ
ム４９は各々導線５７，５９を介してリード線１１と電
気的接続される。なお、この導線５７，５９は、ハウジ
ング４５に固定された碍子等の絶縁部材６１の中を気密
的に貫通する導線である。また、６３はこのリード取り
出し部を封止するゴムシールである。

【００２７】そして、圧力導入孔６７の設けられたキャ
ップ６５はハウジング４５に溶接または接着によって接
合され、該圧力導入孔６７を介してタイヤ内部の空気が
ダイヤフラム４９とキャップ６５によってハウジング４
５内に形成された圧力導入室７１に導入され、該圧力導
入室７１内に設定された圧力用圧電素子５３の極板５６
側の面に作用する。また、ダイヤフラム４９によってハ
ウジング４５内に気密を保って形成された定圧室６９は
、真空に近い圧力に保たれている。

【００２８】ここで、タイヤ内空気が圧力導入孔６７を
介して圧力導入室７１に導入されると、タイヤ空気圧に
応じて圧力導入室７１内圧力が変化し、ダイヤフラム４
９が変位する。その結果、ダイヤフラム４９に設けられ
た圧力用圧電素子５３には歪みが発生される。圧電素子
は応力が加わると分極が変化する圧電性という特有の性
質を有するため、発生した歪みにより分極が変化し極板
５６とダイアフラム４９の間の静電容量が変化する。ま
た、圧電素子は温度によっても分極が変化する焦電性と
いう特有の性質を有することが知られている。そのため
、圧力用圧電素子５３は、圧力による応力によって静電
容量が変化するだけではなく、温度変化によっても静電
容量が変化する。この温度変化により生じる電気信号の
変化分をキャンセルするために、本実施例では更に次の
構成を備えている。

【００２９】すなわち、タイヤ空気圧が作用しない位置
において、温度補償用圧電素子５４がダイアフラム１４
９，極板１５６と共にハウジング４５に直接接着固定さ
れており、タイヤ空気圧が変化しても歪みが生じないよ
うにされている。そのため、温度補償用圧電素子５４の
静電容量変化は温度変化のみによるものとなる。なお、
図２４において、１６７はタイヤ内の空気を温度補償用
圧電素子５４の周囲に導くための導入孔であり、キャッ
プ１６５に設けられている。また、１５７，１５９は絶
縁部材１６１内を気密的に貫通する導線で、１６３はこ
のリード取出部のゴムシールであり、各々上述の導線５
７，５９，絶縁部材６１，ゴムシール６３と同様にして
構成されるものである。

【００３０】なお、圧力検知部１０９のホイールリム３
への固定方法は、上記第１実施例と同様にして固定すれ
ばよい。次に、図２５，図２６を用いて、圧力用リム側
コイル１３，温度補償用リム側コイル１４，圧力用励振
コイル２７１，圧力用受信コイル２７２，温度補償用励
振コイル２８１，温度補償用受信コイル２８２，の配置
関係について説明する。図２５，図２６はこれらコイル
の配置構成を示すホイール断面図である。

【００３１】図２５，図２６において、圧力用リム側コ
イル１３および温度補償用リム側コイル１４を保持する
ボビン１９はＡＢＳ等の樹脂から成り、ホイール内全周
にわたってリム３に接着固定されている。なお、圧力用
リム側コイル１３と温度補償用リム側コイル１４は、ボ
ビン１９に各々数十〜百巻程度で、かつ各々異なる巻数
にて巻かれている。そして、圧力用励振コイル２７１と
圧力用受信コイル２７２は、図２５に示すように圧力用
リム側コイル１３と車軸方向に各々同じ位置に配され、
相互に磁気的に影響を及ぼさない、即ち磁気結合しない
ようにホイール同径上において間隙をもって配置されて
いる（例えばホイール軸に対して相互に９０度，１８０
度ずらすようにすればよい）。同様に、温度補償用励振
コイル２８１と温度補償用受信コイル２８２は、図２６
に示すように温度補償用リム側コイル１４と車軸方向に
各々同じ位置に配されるとともに、やはり相互に磁気結
合しないようにホイール同径上においてずらして配置さ
れている。さらに、これら４つの車体例コイルは相互に
磁気結合しないように配置されている。

【００３２】また、ボビン１９は、圧力用および温度補
償用励振コイル２７１，２８１および圧力用および温度
補償用受信コイル２７２，２８２のケース３９１，３９
２から車輪径方向に６〜１０ｍｍの間隙を有して構成さ
れている。なお、ケース３９１，３９２は、各々圧力用
、温度補償用の励振コイルおよび受信コイルを保護する
ケースであり、ＡＢＳ，ベークライト等の樹脂を成形し
て構成したものである。なお、該ケースは車体側のバッ
キングプレートに締結されたステー２３により車体側に
固定される。また、図２６において、２はタイヤゴムで
ある。

【００３３】次に本実施例の作用について説明する。図
２３において、励振コイル２７１，２８１はＥＣＵ３５
の周波数掃引手段３３１，３３２により２０〜４０数ｋ
ＨＺ　の周波数の交流電圧を圧力用リム側コイル１３，
温度補償用リム側コイル１４に印加している。その結果
、圧力用励振コイル２７１および温度補償用励振コイル
２８１と圧力用リム側コイル１３および温度補償用リム
側コイル１４との磁気結合により、車輪側回路に２０〜
４０数ｋＨＺ　の周波数の交流電圧が誘起される。圧電
素子およびコイルよりなる回路は、上述したように、コ
イルがインダクタンスＬ，圧電素子が静電容量Ｃに相当
するＬＣ共振回路となり、固有の共振周波数を有してい
る。

【００３４】ここで、図２７に本実施例の作動特性を示
す。図２７（ａ）（ｂ）は温度補償用回路１０２の特性
を示し、図（ａ）は温度補償用励振コイルへの励振電圧
と温度補償用受信コイルの受信電圧の位相差と周波数と
の関係を示す特性図、図（ｂ）は両電圧の比（入出力比
）と周波数との関係を示す特性図である。また、図２７
（ｃ）（ｄ）は圧力用回路１０１の特性を示し、図（ｃ
）は圧力用励振コイルへの励振電圧と圧力用受信コイル
の受信電圧の位相差と周波数との関係を示す特性図、図
（ｄ）は両電圧の比（入出力比）と周波数との関係を示
す特性図である。

【００３５】図２７（ａ）において、温度Ｔ１　の時の
温度補償側共振回路の共振周波数ｆＴ　は位相差−π／
２のときのｆＴ１であり、温度がＴ２　に変化すること
によりｆＴ２に変化する。同様に、図２７（ｃ）におい
て、圧力Ｐ１　の時の圧力側共振回路の共振周波数ｆＰ
　は位相差−π／２のときのｆＰ１であり、圧力がＰ２
　に変化すると共振周波数はｆＰ２に変化する。なお、
図２７（ｂ），（ｄ）に示すように、この位相差が−π
／２のとき入出力比が最大となる共振周波数を示してお
り、温度変化あるいは圧力変化によって入出力比が最大
となる周波数が変化している。これら特性により共振周
波数検出手段３４１，３４２は、位相差が−π／２とな
る受信電圧の周波数値から各々共振周波数ｆＰ　，ｆＴ
　を検出する。

【００３６】上述の如く、圧力用圧電素子５３は圧力の
変化のみならず温度変化によっても共振周波数ｆＰ　が
変化する。すなわち、圧力用回路１０１の特性を示す図
２７（ｃ）（ｄ）には温度変化による変動分を含むこと
になる。

【００３７】この温度補償について図２８〜図３０を用
いて説明する。なお、図３０は、ＥＣＵ３５のプロセッ
サ１０４の行う演算処理を示すフローチャートである。 また、図２８は、ＲＯＭ１０３に格納されている温度補
償側共振回路の共振周波数とタイヤ内空気温度との関係
を示すデータマップであり、予めセンサ温度規格範囲内
（例えば−３０〜１４０℃）において計測されて作成さ
れているものである。また、図２９は、センサの許容誤
差である５ｋＰａに相当する共振周波数変化を惹起する
温度変化ΔＴ（例えば１℃）毎にセンサの温度規格範囲
，圧力規格範囲内で計測されて作成された，圧力側共振
回路の共振周波数とタイヤ内空気圧との関係を示すデー
タマップであり、やはりＲＯＭ１０３に格納されている
ものである。

【００３８】まず、ＥＣＵ３５の電源起動によりプロセ
ッサ１０４に電源供給される（図示略）とステップＳ１
にて演算処理が開始される。そして、次のステップＳ２
にて温度補償用共振周波数検出手段３４２から出力され
た温度補償側共振回路の共振周波数ｆＴ１を入力し、ス
テップＳ３にて圧力用共振周波数検出手段３４１から出
力された圧力側共振回路の共振周波数ｆＰ１を入力する
。そして、ステップＳ４で、ステップＳ２にて入力した
ｆＴ１と図２８に示す周波数ｆＴ　−温度Ｔマップに基
づいて、ｆＴ１に相当するタイヤ内空気温度Ｔ１　を算
出する。この算出された温度Ｔ１　により、ステップＳ
５では、図２９に示すデータマップにおける温度パラメ
ータを確定する。すなわち、温度Ｔ１　に最も近い温度
パラメータ，例えばＴ１　≒Ｔ０　−２ΔＴであるなら
（Ｔ０　−２ΔＴ）を選出して確定する。そして、次の
ステップＳ６では、ステップＳ５にて確定した温度パラ
メータ（例えばＴ０　−２ΔＴ）において、ステップＳ
３にて入力したｆＰ１と図２９に示す周波数ｆＰ　−圧
力Ｐマップに基づいて、ｆＰ１に相当するタイヤ内空気
圧Ｐ１を算出する。そして、ステップＳ７ではステップ
Ｓ４にて算出した温度Ｔ１　とステップＳ６にて算出し
た圧力Ｐ１　とを運転者に報知するべく表示器１０５へ
出力し、一連の演算処理は終了する。

【００３９】なお、図３０に示すフローチャートでは、
プロセッサ１０４は電源供給時常時タイヤ空気圧を監視
するようにしているが、例えば図１に示すアクセサリー
キースイッチ３６オン時にのみ、乗員に報知するように
してもよい。

【００４０】このように、本実施例では、圧力用圧電素
子５３に加えて温度補償用圧電素子５４を備え、温度変
化分により生じる圧力用圧電素子５３の電気信号変化分
をキャンセルするようにしており、温度による影響を補
償し、より精度の高いタイヤ空気圧測定を行うことがで
きる。また、同時にタイヤ内空気温度も監視することが
できる。 （第４実施例） 図３１に本発明第４実施例のブロック構成図を示す。本
実施例は、図３１に示すように、図２３に示す上記第３
実施例において、まず車輪側回路の圧力用リム側コイル
１３と温度補償用リム側コイル１４とを接続し、車体側
回路においては、圧力用および温度補償用励振コイル２
７１，２８１を一体化した励振コイル９１となし、また
、圧力用および温度補償用受信コイル２７２，２８２を
一体化した受信コイル９２となし、周波数掃引手段３３
，共振周波数検出手段３４を各々一つにまとめて構成さ
れている。

【００４１】次に図３２を用いて圧力用リム側コイル１
３，温度補償用リム側コイル１４と励振コイル９１，受
信コイル９２の配置関係について説明する。なお、図３
２は励振コイル９１を例にとって図示するホイール断面
図であり、受信コイル９２は該励振コイル９１と相互に
磁気影響を及ぼさない、すなわち磁気結合しないように
ホイール同心上において間隔をもって配置されており、
リム側コイルとの配置関係は励振コイルと同じである。 また、本実施例では励振コイル９１と受信コイル９２と
をホイール軸に対して互いに９０度ずらして配置するよ
うにしている。

【００４２】図３２において、車輪側の圧力用リム側コ
イル１３，温度補償用リム側コイル１４を保持するボビ
ン１９はＡＢＳ，ベークライト等の樹脂から成り、ホイ
ール内全周にわたってリム３に接着固定されている。な
お、圧力用リム側コイル１３と温度補償用リム側コイル
１４は、ボビン１９に各々数十〜百巻程度で、かつ各々
異なる巻数にて巻かれている。そして、車体側の励振コ
イル９１のケース３９３はボビン１９から６〜１０ｍｍ
の間隙をもってステー２３により車体側のバッキングプ
レートに固定されている。なお、該ケース３９３はＡＢ
Ｓ，ベークライト等の樹脂を成形したものであり、鉄心
２９１に巻回しされた励振コイル９１を保護するもので
ある。また、図示する如く、励振コイル９１は圧力用リ
ム側コイル１３，温度補償用リム側コイル１４と磁気結
合するように両リム側コイルに対してその車軸方向位置
が設定されて配置されている。

【００４３】また、上述のように本実施例では、励振コ
イル９１および受信コイル９２が圧力用および温度補償
用をまとめて一体化構成されたものであるため、一つの
出力で２つの情報を得る必要がある。そこで、図３１の
車輪側共振回路において、圧力用リム側コイル１３と温
度補償用リム側コイル１４のインダクタンスＬを異なら
せる，あるいは圧力用圧電素子５３と温度補償用圧電素
子５４の静電容量Ｃを異ならせる等して、圧力側共振回
路と温度補償側共振回路との共振周波数をずらすように
している。図３３に本実施例の作動時の特性を示す。な
お、図３３（ａ）は励振コイル９１への励振電圧と受信
コイル９２の受信電圧の位相差と周波数との関係を示す
特性図であり、同図（ｂ）は両電圧の比（入出力比）と
周波数との関係を示す特性図である。

【００４４】図３３（ｂ）に示すように、励振電圧と受
信電圧の電圧比は最大値を２点有している。これは、上
述のように圧力側共振回路と温度補償側共振回路の各々
の共振周波数を、車輪側回路の回路定数を異ならせるこ
とによりずらしているためである。また、図３３（ａ）
に示すように、この入出力比がピークとなる共振周波数
のとき、両電圧の位相差は−π／２となっており、上記
第２，第３実施例と同様に位相差が−π／２となる受信
電圧の周波数値から各々の共振周波数値ｆＰ　，ｆＴ　
が検出できることがわかる。

【００４５】次に、本実施例の作用について、図３３を
用いて説明する。周波数掃引手段３３，共振周波数検出
手段３４を含むＥＣＵ３５により、励振コイル９１に数
１０ｋＨＺ　の交流電圧が掃引されると、磁気結合によ
って圧力用リム側コイル１３，温度補償用リム側コイル
１４には数１０ｋＨＺ　の交流電圧が誘導される。これ
により、圧電素子５３，５４およびリム側コイル１３，
１４より成る回路はＬＣ共振回路となり、上述のように
、圧力側共振回路，温度補償側共振回路に応じて異なる
２つの固有の共振周波数を有することになる。すなわち
、図３３（ａ）において、温度Ｔ１　のときの温度補償
側共振回路の共振周波数ｆＴ　は位相差−π／２のとき
のｆＴ１であり、圧力Ｐ１　のときの圧力側共振回路の
共振周波数ｆＰ　は位相差−π／２のときのｆＰ１であ
る。そして、温度がＴ２　に変化することによりｆＴ　
はｆＴ２に変化し、圧力がＰ２　に変化することにより
ｆＰ　はｆＰ２に変化する。

【００４６】これら共振周波数ｆＴ　，ｆＰ　を共振周
波数検出手段３４により検出し、上記第３実施例と同様
にして、プロセッサ１０４はＲＯＭ１０３の記憶内容に
基づいて温度補償を行ってタイヤ内空気圧，温度を算出
し、算出結果が表示器１０５にて運転者に報知される。 なお、ここで励振コイル９１は圧力用、温度補償用をま
とめて構成したものであるため、周波数掃引手段３３の
掃引する交流電圧は、２つの共振周波数に応じてその掃
引する周波数の範囲が圧力用，温度補償用で異ならせて
あり、さらに掃引するタイミング，すなわち掃引周波数
範囲を一定時間毎に切り換えるようにしている。 （第５実施例） 次に、図３４乃至図３８に本発明第５実施例を示す。本
発明は上述した種々の実施例において、圧電素子の受圧
面をより大きくとるようにして検出感度の向上を図った
ものである。図３４の取付図に示すように、リム面に平
行方向に受圧面が設定されており、受圧面径がリム高さ
によって制限を受けることはない。

【００４７】図３４において、圧力検知部２０９はハウ
ジング４５，圧力導入側キャップ６５，取付側キャップ
１６５，圧力用ダイヤフラム４９，温度補償用ダイヤフ
ラム１４９，Ｏリング１８，固定用ナット７４からなる
。ハウジング４５はアルミ等の軽量な材質でつくられて
おり、両ダイヤフラム４９，１４９固定のための段差４
７，１４７を有し、内部に定圧室６９，圧力用圧電素子
５３が設定される圧力導入室７１，温度補償用圧電素子
５４をタイヤ空気温度雰囲気下とする空気導入室７２を
構成する。

【００４８】また、キャップ６５，１６５はハウジング
４５に圧入により固定されており、両ダイヤフラム４９
，１４９は各々キャップ６５，１６５によりハウジング
の段差４７，１４７に押し付けられることにより固定さ
れている。なお、段差とダイヤフラムの間には、薄い金
属板４８２の両面にゴム等の弾性体４８１を被覆したソ
フトメタル４８が配されており、気密を保っている（図
３５参照）。なお、キャップ６５，１６５はアルミ等の
軽量な材質から成り、圧力導入側キャップ６５の圧力導
入孔６７には急激な圧力変動がダイヤフラム４９に作用
しない様に多孔質の焼結金属で構成された金属フィルタ
６８が配設されている。また、取付側キャップ１６５は
、Ｏリング１８用溝を有し、図３６（ｂ）（ｃ）に示す
ように、固定用ねじ部１６６，コネクタ部１０，１２の
雄ピン１０ａ，１２ａおよびピン絶縁部１６４より構成
される。また、空気導入室７２は数個の空気導入孔１６
７を有し、ダイヤフラム１４９に圧力が作用しない構造
においてタイヤ内空気を導入し、該ダイヤフラム１４９
をタイヤ内空気温度雰囲気下に置いている。

【００４９】圧力用ダイヤフラム４９には圧力用圧電素
子５３が接着固定されており、そのダイヤフラムと反対
側主面には銀電極が焼成されている。そして、該銀電極
とダイヤフラム４９とを電極として各々導線が接続され
、リード取出部１１ａよりリード線１１を介して圧力側
コネクタ部１０へ接続される。なお、リード取出部１１
ａは、リード線１１の周りをエポキシ樹脂等の封止部で
固定，封止したものである。

【００５０】同様に、温度補償用ダイヤフラム１４９に
は温度補償用圧電素子５４が接着固定されており、上面
に焼成された銀電極とダイヤフラム１４９とを電極とし
て温度補償側コネクタ部１２へ接続されている。

【００５１】一方、ホイール内全周にわたって配設され
たボビン１９の圧力検知部取付穴３ａに対応する位置に
は、図３６（ａ）に示すように圧力検知部固定用穴１９
ａが開口しており、その周りには雄ピン１０ａ，１２ａ
に対応してコネクタ部１０，１２の雌穴１０ｂ，１２ｂ
が埋込形成されて各々圧力用リム側コイル１３，温度補
償用リム側コイル１４と接続されている。そして、圧力
用圧電素子５３と圧力用リム側コイル１３との接続，温
度補償用圧電素子５４と温度補償用リム側コイル１４と
の接続および圧力検知部２０９の取付は、取付側キャッ
プ１６５の固定用ねじ部１６６をリム３の穴３ａおよび
ボビンの穴１９ａを通して固定用ナット７４でＯリング
１８が密閉に必要な変形をするまで締め付ける際、コネ
クタ部１０，１２の雄ピン１０ａ，１２ａを各々雌穴１
０ｂ，１２ｂの位置に合わせて挿入することにより実現
される。また、ボビン１９のリム３への固定は、穴１９
ａでの圧力検知部２０９との共締めの他に、図３７に示
すようにリム３とボビン１９との間にノックピン２０を
３〜４本ある角度間隔をおいて打ち込むことにより固定
している。

【００５２】なお、本実施例では上述のように圧電素子
の受圧面をより大きくとるようにリム面と平行方向に受
圧面が設定されているために、上述した種々の実施例と
異なり、ホイール回転による遠心力が圧力用ダイヤフラ
ム４９，温度補償用ダイヤフラム１４９に作用する。そ
のため、図３８のブロック構成図に示すように、ＥＣＵ
３５内のプロセッサ１０４は車速センサ１０６からの車
速信号を入力してダイヤフラムとホイール軸間距離に応
じた遠心力補正を行い、タイヤ内の空気圧と空気温度と
の算出を行うようにしている。 （第６実施例） 上記第４，第５実施例は、励振コイル９１，受信コイル
９２を圧力用，温度補償用各々まとめて構成したもので
あるため、周波数掃引手段３３の掃引する交流電圧は、
２つの共振周波数に応じてその掃引する周波数の範囲を
圧力用，温度補償用で異ならせ、一定時間毎に切り換え
ることにより、圧力用，温度補償用とを弁別するように
するものであったが、この周波数掃引手段３３と共振周
波数検出手段３４とからなる制御部３２を図３９に示す
本実施例のように構成してもよい。

【００５３】図３９において、周波数掃引手段３３は図
４０（ａ）（ｂ）に示すように各々異なる周波数範囲で
交流電圧を掃引する圧力用波形掃引手段３３４，温度補
償用波形掃引手段３３５と、この異なる２つの交流電圧
を図４０（ｃ）に示すように合成して励振コイル９１へ
の励振電圧とする波形合成手段３３３とから構成されて
いる。

【００５４】一方、共振周波数検出手段３４は、上記励
振電圧に基づく車輪側共振回路の電気特性を受信する受
信コイル９２の受信電圧（図４１（ａ）参照）を入力し
て図４１（ｂ）（ｃ）に示すように２つの異なる周波数
の交流電圧に分離する波形分離手段３４３と、この波形
分離手段３４３により分離された圧力用波形分（図４１
（ｂ）参照）を入力してその周波数より圧力側共振回路
の共振周波数ｆＰ　を検出する圧力用共振周波数検出手
段３４４と、温度補償用波形分（図４１（ｃ）参照）を
入力してその周波数より温度補償側共振回路の共振周波
数ｆＴ　を検出する温度補償用共振周波数検出手段３４
５とから構成されている。なお、共振周波数検出は、上
記種々の実施例と同様に、例えば圧力用共振周波数検出
手段３４４においては、合成前の図４０（ａ）に示す圧
力用波形と図４１（ｂ）に示す分離後の圧力用波形分と
を入力して、その位相差が−π／２あるいは入出力比が
最大となる掃引周波数を共振周波数ｆＰ　として検出す
るようにしている。

【００５５】本実施例の如く構成すれば、上記第４，第
５実施例のように圧力用，温度補償用とを弁別するため
に掃引周波数の範囲切換えを行う必要もなく、同時に検
出することが可能となる。 （第７実施例） 図４２（ａ）に本発明第７実施例を適用した圧力検知部
の断面構造図を示す。

【００５６】本実施例の圧力用ダイヤフラム４９は茶筒
の蓋状をしており、円筒形の周囲をハウジング４５に溶
接して気密を保っている。そして定圧室６９内にはダイ
ヤフラム４９の過大変位を停止するためのストッパ５０
が配設されている。なお、図において上記種々の実施例
と同様の構成には同一符号が付してある。

【００５７】本実施例によれば、タイヤに空気を導入す
る際の急激な圧力変化が加わった場合や、徐々にタイヤ
圧をあげてセンサの最大定格の圧力を越えてしまった場
合において、圧力用ダイヤフラム４９がばねとしての機
能の限界を越える空気が作用しても、図４２（ｂ）に示
すようにダイヤフラム４９はストッパ５０に接触してそ
の変位が止められ、過大変形してしまうことが防止され
る。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、タ
イヤに半導体を設けることなく、かつ、周波数変調手段
も不要となるタイヤ空気圧監視装置を得ることができる
という優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の全体構成を示す要部断面図
である。

【図２】図１に示すもののＡ−Ａ断面図である。

【図３】上記第１実施例の圧力検知部の取り付け状態を
示す概略図である。

【図４】図３に示すものの平面図である。

【図５】上記第１実施例の圧力検知部の詳細な断面図で
ある。

【図６】図５に示すものの左側面図である。

【図７】図５に示すもののＥ−Ｅ断面図である。

【図８】上記第１実施例の作動原理を説明するための回
路図である。

【図９】上記第１実施例の作動原理を説明するための特
性図である。

【図１０】上記第１実施例の作動原理を説明するための
回路図である。

【図１１】上記第１実施例の作動原理を説明するための
回路図である。

【図１２】上記第１実施例の作動原理を説明するための
回路図である。

【図１３】上記第１実施例の作動原理を説明するための
回路図である。

【図１４】上記第１実施例のブロック回路構成図である
。

【図１５】上記第１実施例の共振回路の電流特性を示す
特性図である。

【図１６】上記第１実施例の車体側回路の電流特性を示
す特性図である。

【図１７】本発明第２実施例の車体側コイルの構造を示
す要部断面図である。

【図１８】上記第２実施例のブロック回路構成図である
。

【図１９】上記第２実施例の励振電圧と受信電圧の位相
のずれを示す図である。

【図２０】上記第２実施例の共振周波数検出手段の作用
を説明するための電圧位相差と周波数との関係を示す特
性図である。

【図２１】上記第２実施例における他の共振周波数検出
方法を説明するための特性図である。

【図２２】上記第２実施例における他の共振周波数検出
方法を説明するための特性図である。

【図２３】本発明第３実施例のブロック回路構成図であ
る。

【図２４】上記第３実施例の圧力検知部の詳細な断面図
であり、上記第１実施例での図５に相当する。

【図２５】上記第３実施例でのコイルの車軸方向位置の
説明に供するホイール断面図である。

【図２６】上記第３実施例でのコイルの車軸方向位置の
説明に供するホイール断面図である。

【図２７】上記第３実施例の作動を説明する特性図であ
り、図（ａ），（ｂ）は温度補償用回路の特性図、図（
ｃ），（ｄ）は圧力用回路の特性図を示す。

【図２８】タイヤ内温度と共振周波数との関係を示すデ
ータマップである。

【図２９】タイヤ内圧力と共振周波数との関係を示すデ
ータマップである。

【図３０】上記第３実施例のプロセッサの演算処理を示
すフローチャートである。

【図３１】本発明第４実施例のブロック回路構成図であ
る。

【図３２】上記第４実施例でのコイルの車軸方向位置の
説明に供するホイール断面図である。

【図３３】上記第４実施例の作動を説明する特性図であ
り、図（ａ）は励振電圧と受信電圧の位相差と周波数と
の関係を示す特性図、図（ｂ）は両電圧の入出力比と周
波数との関係を示す特性図である。

【図３４】本発明第５実施例の圧力検知部の取り付け構
造を説明するための要部断面図である。

【図３５】上記第５実施例のダイヤフラムの固定方法を
説明する要部断面図である。

【図３６】上記第５実施例のタイヤ側回路におけるコネ
クタ部構造の説明に供する図であり、図（ａ）はボビン
のリム取り付け面よりみたコネクタ雌部構造を示す図、
図（ｂ）はコネクタ雄部構造を示す圧力検知部の取付側
キャップの要部構造図、図（ｃ）は図（ｂ）に示すもの
のＦ矢視図である。

【図３７】上記第５実施例のボビンのリム取り付け構造
を示す要部断面図である。

【図３８】上記第５実施例のブロック回路構成図である
。

【図３９】本発明第６実施例の周波数掃引手段と共振周
波数検出手段の構成を示すブロック回路構成図である。

【図４０】図（ａ）〜（ｃ）は上記第６実施例の周波数
掃引手段の作用を説明するための波形特性図である。

【図４１】図（ａ）〜（ｃ）は上記第６実施例の共振周
波数検出手段の作用を説明するための波形特性図である
。

【図４２】図（ａ）は本発明第６実施例の圧力検知部の
構造を示す断面図、図（ｂ）は図（ａ）に示すものの作
用を示す断面図である。

【符号の説明】

３　　リム ９　　圧力検知部 １３　　圧力用リム側コイル １４　　温度補償用リム側コイル １９　　ボビン ２３　　ステー ２７　　車体側コイル ３３　　周波数掃引手段 ３４　　共振周波数検出手段 ３５　　ＥＣＵ ４５　　ハウジング ４９　　圧力用ダイアフラム ５３　　圧力用圧電素子 ５４　　温度補償用圧電素子 ５６　　極板 ６７　　圧力導入孔 ６９　　定圧室 ７１　　圧力導入室 ７２　　空気導入室 ９１　　励振コイル ９２　　受信コイル １０１　　圧力用回路 １０２　　温度補償用回路 １０３　　ＲＯＭ １０４　　プロセッサ １０５　　表示器 １０６　　車速センサ １４９　　温度補償用ダイアフラム ２７１　　圧力用励振コイル ２７２　　圧力用受信コイル ２８１　　温度補償用励振コイル ２８２　　温度補償用受信コイル

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　リム側に設けられ、タイヤの空気圧に
   応じてその静電容量値が変化するタイヤ空気圧応答手段
   と、前記タイヤ空気圧応答手段に電気接続されて前記リ
   ム側に配設され、前記タイヤ空気圧応答手段とともに共
   振回路を構成するリム側コイルと、車体側に配設され、
   前記共振回路を前記タイヤ空気圧応答手段の前記静電容
   量値に応じた共振周波数で共振させる共振制御手段と、
   車体側に配設され、前記共振回路の共振周波数を検出す
   る共振周波数検出手段とを備えることを特徴とするタイ
   ヤ空気圧監視装置。
2. 【請求項２】　　前記タイヤ空気圧応答手段は、印加さ
   れた圧力に応じてその誘電率が変化する素子の表裏面を
   一対の薄膜状の電極にて挟持した圧電素子であることを
   特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置。
3. 【請求項３】　　前記圧電素子の前記表面側には前記タ
   イヤの空気圧が印加されており、一方、前記裏面側には
   所定の圧力が印加されており、前記タイヤ空気圧応答手
   段は前記圧電素子の前記表裏面各々に印加された圧力差
   に基づいてその静電容量値が変化するように構成されて
   いることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ空気圧監
   視装置。
4. 【請求項４】　　前記共振制御手段は、前記リム側コイ
   ルと非接触で磁気結合する車体側コイルと、該車体側コ
   イル及び前記リム側コイルを介して前記共振回路に交流
   電圧を所定周波数範囲で掃引して印加する周波数掃引手
   段とを備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか
   に記載のタイヤ空気圧監視装置。