JPH04203251A - 出力トルク変化制限式速度制御部付ドライブバイワイヤ式車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、運転者（１−ライバ）のアクセル操作によら
ずエンジンの出力制御が可能なドライブバイワイヤ（Ｄ
Ｉ３Ｗ）弐車両に関し、特に出力トルク変化を制限しな
がら速度制御を行ないうる、出力Ｉ・ルク変化制限式速
度制御部付１）　ＢＷ式車両に関する。

［従来の技術］ 従来、自動車を定速で走行させる定速度制御装置（オー
１〜クルーズ装置）が提供されており、その速度制御系
は例えば次のようにして構成されている。

すなわち、目標車速に対応した吸入空気量が得られるよ
うに、スロットルバル１位置（ディーゼルエンジンの場
合にはガバナのコントロールロンド位置）が調整される
ようになっており、この調整により、エンジン車体系に
おいて実現した車速かフィードバックされて、目標車速
と実速との偏差ΔＶが算出され、この偏差へ■に対応す
るスロッ］・ルバルブ位置のフィードバック制御が行な
われ、自動車の目標車速が実現されるようになっている
。

［発明が解決しようとする課題］ そして、このような従来の速度制御装置付自動車では、
目標車速との偏差へ■が大きい場合、その偏差へ■を修
正すべくスロットルバルブの大きな開度調整（ディーゼ
ルの場合にはガバナにおける大きなコントロールロンド
位置調整）か行なわれる。

この結果、エンジンの駆動Ｉ−ルク変化が急激に発生し
、軽い加減速ショックを招来して乗り心地を悪化させる
おそれがある。

これを解消するため、制御時におけるスロットルバルブ
の開閉速度を低下させ駆動トルクの変化を制限すること
が考えられるが、スロットルバルブの開度変化量と駆動
軸トルクの変化量とは線形の関係にないため、スロット
ルバルブの開度変化に対し最も賜区動軸トルクの変化が
大きい状態の条件でスロットルバルブの開閉速度を制限
すると、他の運転条件では速度制御の反応が鈍くなり、
的確な速度制御を行なえない。

そこで、スロットルバルブの開閉速度の制限量を複雑な
条件により変化させる必要があり、このような手段によ
る場合には、速度制御装置が複雑化する。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、出
力トルク変化を制限することにより、車速と目標車速と
の偏差が大きい場合であっても、的確な速度制御を簡素
な装置で行なえるようにした、出力１〜ルク変化制限式
速度制御部付ＤＢＷ式車両を提供することを１］的とす
る。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の出力トルク変化制限式速度制御部付
ＤＢＷ式車両は、運転者のアクセル操作によらずエンジ
ンの出力制御が可能なＩ）　Ｂ　Ｗ式車両において、上
記エンジンの出力をスロットルバルブの開閉により制御
して車速を制御する速度制御部をそなえ、同速度制御部
における加速ショックを回避すべく、−Ｉ―二記度制御
部が、許容されるエンジン出力トルク変化を設定する許
容トルク変化設定手段と、同許容Ｉ〜ルク変化設定手段
の出力を上記エンジンの１回転当たりの空気量変化また
は」１記エンジンの１回転当たり燃料量変化に変換する
変換手段と、同変換手段の出力する空気量変化または燃
料量変化を限界として上記スロットルバルブの開閉を制
限する制限手段とをそなえて構成されたことを特徴とし
ている。

［作　用］ 」二連の本発明の出力トルク変化制限式速度制御部付Ｄ
ＢＷ式車両では、制御すべき速度偏差に対応したエンジ
ン出力トルク調整がスロットルバルブの開閉により行な
われるが、この開閉は、加速ショックを生じない範囲の
許容トルク変化の制限内に抑えられる。

この制限は、許容１−ルク変化設定手段により設定され
たエンジン出力トルク変化が、空気量変化または燃料量
変化に変換さ九、この変換された空気量変化または燃料
景変化内でスロットルバルブ開閉を制限することにより
行なわれる。

［実施例コ 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２
図（ａ）はその制御系の要部構成を示す模式図、第２図
（ｂ）はその制御系の概略構成を示すブロック図、第３
図はその目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図
であり、第４゜５図はその走行負荷分補償式制御部を示
すもので、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、（
ｂ）。

（ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャートであり
、第６〜８図はその出力ｌ・ルク変化制限式速度制御部
を示すもので、第６図はそのブロック図、第７図はその
フローチャー１〜、第８図（ａ）。

（ｂ）、（Ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり
、第９，１０図はそのトランスミッション制御部を示す
もので、第９図（ａ）はその模式的構成図、第９図（ｂ
）はその作動を示すフローチャー１・、第１０図（ａ）
、（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１
１〜１３図はそのアクセルペダル併用式速度制御部を示
すもので、第１１図はその模式的ブロック図、第１２図
（、）、（ｂ）、（ｃ）はいずれもその作動を示すフロ
ーチャート、第１３図（ａ）、（ｂ）はいずれもその作
動を示すグラフであり、第１４〜１６１ネロよその加速
ショック回避制御部を示すもので、第１４図はその概略
構成を示す模式図、第１５図はその作動を示すフローチ
ャート、第１６図（ａ）。

（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１−
７〜１９図はその車両走行状態連係モート切換制御部を
示すもので、第１７図はその概略構成図、第１８図はそ
の作動を示すフローチャーＩ・、第１９図（ａ）、（ｂ
）はいずれもその特性髪示すグラフであり、第２０〜２
２図はそのアクセルペタル連係モード切換制御部を示す
もので、第２０図はその概略構成図、第２１図（ａ）、
（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフ、第２２図はそ
の作動な示すフローチャートであり、第２３〜２５図は
その車体速検出補償制御部を示すもので、第２３図はそ
の概略構成図、第２４図はその作動を示すフローチャー
Ｉ・、第２５図はその特性を示すグラフであり、第２６
．２７図はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時
加速制御部を示すもので、第２６図はその概略構成図、
第２７図はその作動を示すフローチャー１・てあり、第
２８図（ａ）、（ｂ）はそのアクセルペダルポジション
センサ故障時プレーギスイッチ連係制御部を示すもので
、第２８図（ａ）はその概略構成図、第２８図（ｂ）は
その作動を示すフローチャー１〜であり、第２９．３０
図はそのエンジン連係イニシャライズ禁止制御部を示す
もので、第２９図はその概略構成図、第３０図はその作
動を示すフローチャーｌ〜であり、第３１．３２図はそ
の）−ランスミッション連係イニシャライズ禁止制御部
を示すもので、第３１図はその概略構成図、第３２図は
その作動を示すフローチャー１〜であり、第３３，３４
図はそのスロットルバルブセンサ故障時エア制御部を示
すもので、第３３図はその概略構成図、第３４図はその
作動を示すフローチャー１・であり、第３５〜３７図は
その点火角・スロットル併用式回転数制御部を示すもの
で、第３５図はその概略構成図、第３６図はその作動を
示すフローチャー１へ、第３７図はその特性を示すグラ
フであり、第３８〜・４０図はその出力トルク調整式回
転数制御部を示すもので、第３８図（ａ）、（ｂ）はそ
れぞれスロツ１〜ルバルブ配設位１αを説明するための
模式的構成図、第３９図はその概略構成ブロック図、第
４０図はその作動を示すフローチャーＩ・てあり、第４
１〜４３図はその制御モー１〜切換制御部を示すもので
、第４１−図はその概略構成図、第４２図はその詳細構
成を示すブロック図、第４３図はその作動を示すフロー
チャート、第４４〜４６図はそのスロットル閉強制機構
を示すもので、第４４図はその概略構成図、第４５図は
その模式的斜視図、第４６図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は
それぞれその作動を示す模式図である。

さて、本実施例にかかる自動車は、運転者（ドライバ）
のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可能なド
ライブバイワイヤ式車両（Ｄ　Ｂ　Ｗ車）であり、この
ため、第２図（ａ）に示すように、エアクリーナ１から
エンジン本体４へ燃焼用空気製導入する吸気路５に設け
られたスロワＩ・ルバルブ６には、このスロットルバル
ブ６を開閉駆動するためのモータ（ＤＯモータ又はステ
ッパモータ）７が連結されている。すなわち、このモー
タ７の作動によりスロットルバルブ６が全閉位置から全
開位置に至るまで駆動されるようになっている。

なお、本実施例は、実際は■６エンジンの２つのバンク
に通しる吸気路をそなえて構成されており、各吸気路に
、モータによって開閉駆動されるスロットルバルブが設
けられているが、以下、特に個々の吸気路やスロットル
バルブを分けて説明する必要のない場合は、単に吸気路
５．スロットルバルブ６、モータ７として説明する。

さらに、スロットルバルブ６にはスロットル開度センサ
８が取り付けられており、スロットル開度センサ８は、
例えばポテンショメータで構成され、スロットルバルブ
６の開度に対応する電圧レベルの信号を出力するように
構成されている。

このようにスロットルパルフロがアクセル操作部材とし
てのアクセルペダルに索を介して連結されておらず、後
述のエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１．４によ
って制御されるモータ７に連結され、このモータ７によ
って開閉ｍｌＨ動されるので、運転者のアクセル操作に
よらずエンジンの出力制御が可能となるのである。

一方、エンジン本体４の出力軸には、１〜ルクコンバー
タ９のポンプが連結されている。

そして、１〜ルクコンバータ９のタービンには、シャフ
ト１０を介し１〜ランスミッション部１１が連結され、
１−ランスミッション部］１には駆動軸１２を介し車輪
１３が連結されている。

なお、トルクコンバータ９、シャツＩ−１−０および１
〜ランスミッション部１１は、オートマチックトランス
ミッション また、トランスミッション部１１は、マニュアルトラン
スミッションとして構成してもよい。

ところで、エアクリーナ１にはニレメン１へ２の下流側
にエアフローセンサ３が装備されており、このエアフロ
ーセンサ３はＥ　Ｃ　Ｕ　１　４に接続されて、エアフ
ローセンサ３で検出された吸入空気量ＡがこのＥＣ　Ｕ
　ｉ　４に伝送されるようになっている。

なお、符号５ａはサージタンクを示している。

そして、前述の如く、Ｅ　Ｃ　Ｕ　］　４の出力はモー
タ７に入力されて、このモータ７が制御されるようにな
っている。

すなわち、Ｅ　Ｃ　ｔ．Ｊ　］、　４の出力が制御量と
してモータ１９Ｖ動部に伝送されるようになっており、
モータ鄭動部はモータ７に所要の作動量を出力し、スロ
ッＩ・ルバルブ６の所要量の開閉駆動が行なわれるよう
になっているのである。

ところで、ＥＣＵ１４には、第２図（ｂ）に示すような
制御部等「符号］５１へ・１６８　（１５５は欠番）参
照］が設けられており、運転者のモード設定や優先度設
定および自動的なシステム」−の選択により、これらの
各制御部等１５１〜１６８が作動し、その組み合わせに
よる制御作動が行なわれるように構成されている。

これらの制御部等１５１〜１６８のうち、走行負荷分補
償式速度制御部１５１は次のように構成されている。

すなわち、第４図に示すように、目標駆動軸トルク実現
手段１　５　、Ｉ　Ｉ）に１］標邸動軸ｌ−ルク算出手
段１．．　５　Ｆ．　Ｃが接続されＣおり、実現すべき
１１標鄭動軸トルクが同手段］．．　５　］、　Ｃより
算出され、実現手段１５１Ｄに入力されるようになって
いる。

［」標暉動軸トルク算出手段１５１Ｃには、速度修正ト
ルクと走行負荷トルク検出手段１５１Ｇの出力が入力さ
れるようになっており、速度修正トルクと走行負荷トル
クとを加算して目標駆動軸トルクを算出するようになっ
ている。

速度修正トルクは目標車速設定手段１５１Ａおよび車速
偏差検出手段１　！５　１　Ｂの出力として得られるよ
うになっており、ＰＩ制御部１　０　１および加速度制
限部１−０２を経て算出されるようになっている。

すなわち、目標車速設定手段１　５　１　Ａから出力さ
れた目標車速Ｖと、実車速Ｖａとの偏差へ■（＝Ｖ−Ｖ
ａ）がＩ〕Ｉ制御部１０１に入力され、式 ％式％ により速度修正トルクが算出されて、この算出値がリミ
ッタ１０２の制限を経て速度修正１−ルクとして決定さ
れるようになっている。

そして、リミッタ１０２では、出力トルク変化制限式速
度制御部１５２等を用いて、急速な速度修正により発生
するショックを防止するため、速度修正Ｉ・ルク変化量
を制限された状態での修正１〜ルクが決定され出力され
るようになっている。

一方、走行負荷トルクは走行負荷トルク検出手段１５１
Ｇにより検出されるようになっている。

走行負荷トルク検出手段１５１Ｇは、駆動軸トルク検出
手段１５１Ｅの出力と加速トルク検出手段１０７の検出
信号とを用いて走行負荷トルクを検出するもので、具体
的にはエンジン回転数Ｎｅを用いて算出された駆動軸の
１〜ルクから加速トルクを減算することにより走行負荷
トルクが算出されるようになっている。

すなわち、走行負荷１〜ルクは車速を維持するための（
〜ルクであり、 走行負荷トルクコ賜区肋軸トルクー加速トルクで算出さ
れ、この走行負荷トルクは補償されるべきトルクとして
検出され、出力されるＪ：うになっている。

ところで、腓動軸Ｉ〜ルクは、 式τＣＮｃ２ρ で求められる。ここで、 Ｃ：トルクコンバータ容量係数、 τ：トルク比、 Ｎｅ：エンシン回転数、 ρニドランスミッションの総減速比である。

−・方、走行負荷１〜ルクは、 式Ｗ−ｄＶ／ｄ　ｔ　＋　ｒ て求められる。ここで、 Ｗ：車両総重量、 ｒ：タイヤ径、 ■＝車体速度である。

すなわち、微分部Ｓ１でｄＶ／ｄｔ：が求めらＩし、乗
算回路を含む演算部Ｓ２でＷ−ｄＶ／ｄ　ｔ−ｒが算出
されるようになっている。

なお、Ｗ、ｒ・は演算部Ｓ２にあらかじめ記憶されてい
る。

ところで、「ｊ標車速設定手段」５１Ａは第３図のフロ
ック図に示すように構成されている。

すなわち、セラＩ・スイッチ４］、レジュームスイッチ
７１９が設けｔ〕）れており、これらのオンオフにより
、時間管理ロジック４２、ホールト回路４４、積分部４
６、メモリ４７、スイッチ４３，４８およびリミッタ４
５を介し、現状車速を中心とした目標車速設定が行なわ
れるようになっている。

上述の他に速度制御（オートクルーズ）作動を行なわせ
るメインスイッチとしての図示しないクルーズスイッチ
が設ζブられでいる。

なお、これらのスイッチ仕様は次のとおりである。

（］）設定スイッチの機能 ■セラ１へスイッチ４１：目標車速設定および目標車速
減少 ■レジニームスイッチ４９：オートクルーズ再開および
目標車速増加 ■ブレーキスイッチニオー１〜クルーズ中止■ンインヒ
ビタスイッチ：オー１へクルース中市（２）各作動の作
動条件 ■目標速度設定 クレーズスイッチオンで５現在車速が所要の範囲にある
こと、ブレーキスイッチオフ、インヒビタスイッチオフ
の状態て、セットスイッチ４１−オフ中オンづオフの作
動が行なわれ、オン時間が所要範囲にあること、セラＩ
・スイッチおよびレジュームスイッチの同時押しの場合
は無効とする。

■設定車速の増加 速度制御中、レジュームスイッチ４９が０．５秒以」ニ
オン継続したとき０．５秒ごとに１．　ｋｍ／　Ｉ］増
加させる。

■設定車速の減少 速度制御中、セットスイッチ４１−が０．５秒以１ニオ
ン継続したとき、０．５秒ごとにｌｋｍ／ｈｌ少させる
。

■レジューム機能 オートクルーズ開始条件を満たし、レジュームスイッチ
４９がオンの時、前回オートクルーズ終了時の速度を目
標速度としてオートクルーズを実行する。イグニッショ
ンキースイッチがオンとなってもオー１〜クルーズ開始
曲であればオン作動は無効となる。

■オートクルーズ終ｒ ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオフ、クレ
ーズスイッチオンのいずれかの作動による。

■オー１−クルーズの中断 アクセルペダルによる指示１−ルクが現在のオー１〜ク
ルーズ要求トルクより大きいとき、オー１〜クルーズを
中断しアクセルの指示１〜ルクにより走行する。アクセ
ルペダルによる指示１−ルクが現在のオー１〜クルーズ
要求トルク以下（ヒステリシスをつけて９０％以下）に
なるかまたはアクセル位置がアイドル相当以下になると
、中断前の速度でオートクルーズを行なう。

上述の構成により、走行負荷分補償式速度制御部１５］
は次のような作動を行なう。

すなわち、運転者が速度制御装置（オー１〜クルーズ）
を作動させるべく、クルーズスイッチをオンにし、第３
図のブロック図に示すセットスイッチ４１−をオフから
オンにし更にオフにする。

このとき、車速■が１０ｋｍ／　ｈ　＜Ｖ＜　１００ｋ
ｍ／）１の範囲になり、ブレーキスイッチおよびインヒ
ビタスイッチがオフであって、上記のセラ１〜スイツチ
４１オン状態の長さｔ秒が０．１＜ｔ；＜０゜５の範囲
にある場合には、オー１−クルーズ制御が開始される。

すなわち、第３図に示すように、時間管理ロジック４２
においてオン状態の時間を計測されながら連動スイッチ
４３がオン状態となり、ホールト回路４４において現状
車速がホールドされ、この車速か車速リミッタ４５に入
力される。

そして、車速リミッタ４５の出力が第１，４図に示すエ
ンジン出力制御系に［１標車速Ｖとして入力される。

ところで、オー１〜クルーズ（Ａ、ＳＣ）開始後、運転
者がレジュームスイッチ４９をオン作動し、その状態を
０．５秒以上継続させると、レジューム用メモリ４７に
記憶された車速かスイッチ４８、ホールド回路４４を介
し車速リミッタ４５に入力されるとともに、０．５秒の
継続ごとに］、ｋｍ／ｈ増加させる増加速度が積算回路
４６を介し車速リミッタ４５に入力される。

これにより、目標速度はレジュームスイッチ４９の０．
５秒のオン継続ごとにｌｋｍ／ｈ増加される。

そして、車速リミッタ４５では、所要以上の設定車速に
ついては、設定最高速Ｖ［が目標車速として出力され、
所要以下の設定車速については設定最低速ｖ１．Ｉｎが
目標として出力される。

一方、目標車速を減少させる際には、セットスイッチ４
１．を０．５秒以上継続してオン状態にする。

これにより、スイッチ４８を介し減少設定速が積算回路
４６に入力され、ホールド回路４４の出力としての設定
車速から積算回路４６の出力であ一１９＝ る減少設定速が減算されて、車速リミッタ４５へ入力さ
れる。

したがって、車速リミッタ４５からは、セラＩ・スイッ
チ４１のオン状態が０．５秒継続するごとに１Ｊｍ／ｈ
減速された目標車速■が出力される。

ところで、このオー１へクルーズ（ＡＳＣ）の作動状態
は、ブレーキスイッチもしくはインヒビタスイッチのオ
ン作動またはクルーズスイッチのオフ作動により終了す
る。

そして、Ｉメジュームスイッチ４９のオン作動によりオ
ートクルーズが再起動されるが、このとき前回のオート
クルーズ状態の終了時速度がレジューム用メモリ４７か
ら読み出され目標速度としてオートクルーズの実行が行
なわれる。

なお、イグニッションキーオン後、レジニー１１スイツ
チ４９がオン状態となった場合であっても、レジニーム
スイッチ４９オン作動前にオー１〜クルーズ作動の履歴
がない場合にはオーｌ−クルーズは起動されない。

一方、エンジン出力制御によりオー１〜クルーズ作動を
行なうエンジン出力制御部では、第４図のブロック図お
よび第５図（ａ）〜（ｃ）のフローチャートに示すよう
に、目標車速設定手段１５］−Ａから目標車速Ｖが入力
され、車速検出手段１５１Ｆの検出した実側車速Ｖａと
の偏差ΔＶ　（＝Ｖ−Ｖ　ａ　）が計算され（ステップ
ｂｌ）、ＰＩ制御部１０１へ入力される。

ＰＴ制御部］０１では式ＫＰΔＶ　十Ｋ　Ｔ、　／ΔＶ
（Ｋｐ＋　Ｋｘは定数）により速度修正トルクが算出さ
れ（ステップｂ２）、その算出値が加速度制限部］−０
２へ入力される。

加速度制限部１０２からは速度修正によるショックを避
けるため、所要以上の速度修正トルクに対して、ショッ
クを生じない範囲内の設定最高修正１−ルクＴつが出力
され、所要以下の速度修正トルクに対しては、設定最低
修正Ｉ・ルクＴヨＩｎが出力される（ステップｂ３）。

一方、車速検出手段ｒ−５］、　Ｆの検出した車速Ｖを
受けて、加速トルク検出手段］−０７においては、微分
により車体の加速度が検出（あるいは推定）される（ス
テップａｌ）。

なお、車体加速度検出手段１０７は、加速度センサで構
成するようにしてもよい。

そして、加速トルク検出手段１０７において、現在の加
速量に対応する加速１〜ルクがＷ・ｄＶ’／ｄ　ｔ　Ｈ
ｒにより算出される（ステップａ２）ａこの式において
、 Ｗ：車両総重量 ■二車体速度 ｒ：タイヤ径 を示している。

ついで、エンジン回転数センサ１−７８の回転数検出に
よるエンジン回転数Ｎｅを受けて、駆動軸トルク算出手
段１５１Ｅによるエンジンの駆動軸トルクの検出（ある
いは推定）が行なわれる（ステップａ３）。

すなわち、原動軸Ｉ〜ルクは式ＣτＮｅ”ρにより算出
される。この式において Ｃ：トルクコンバータ容量係数（別途のマツプで与える
） τ：トルク比（別途のマツプで与える）Ｎｅ：エンジン
回転数（ｒｐｍ） ρ：総総連速 比示している。

なお、前述の加速度、駆動軸トルクは測定値に適切な一
次フィルタがかけられ、ノイズが除去されることにより
瞬間的な精度より安定性を優先して決定される。

さらに、計算における誤差はＰ丁り制御で修正される。

ところで、前述の駆動軸１〜ルクの検出に次いで、走行
抵抗トルク（走行負荷トルク）の算出が、次式 走行抵抗トルク−駆動軸トルク（ＣτＮｅ”ρ）−加速
トルク（Ｗ−ｄ　Ｖ／　ｄ　ｌニーｒ）により行なわれ
る（ステップａ４）。

そして、目標軸１〜シルク出手段］５１Ｃにおいて」二
連の走行負荷１〜ルクと前述の速度修正１〜ルクとが加
算されて目標赳区動軸トルクが求められ、駆動軸トルク
実現手段］５］Ｄへ入力される（ステツブｃ１）。

目標軸Ｉ・ルク算出手段］５１Ｃでは、目標駆動軸トル
クがエンジントルクを介して吸入空気量Δ／Ｎに換算さ
れ、即ちギヤ比（トルクコンバータのトルク比も含む）
を考慮して軸１〜ルクに対するエンジン出力トルクを計
算し、この出力トルクに必要な空気量を両者の関係を示
すほぼ１欣関数より求めてから、さらにスロットルバル
ブ６の回転角に変換されて目標駆動軸トルク実現手段１
５１−Ｄに入力されるのである。

なお、エンジン出力１〜ルクから吸入空気量を求める代
わりに、エンジン出力トルクから燃料量を求めてもよい
。このようにすれば、ガソリンエンジンのほか、ディー
ゼルエンジンにも適用できる。

即ち、ガソリンエンジンでは、吸入空気量又は燃料量を
求め、ディーゼルエンジンでは、燃料量を求めて、これ
らの吸入空気量又は燃料量を制御すれば良いのである。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ駆動部を介
し、エンジンが目標駆動軸トルクを出力しつる状態に回
転制御される（ステップｃ２）。

ところで、第５図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のそれぞれに
示すフローチャー１〜の各動作は、並行して行なわれ、
各ステップにおける各検出値はその処理時におけるもの
が使用される。

」二連のような作動により、車両が坂道等にさしかかり
負荷変動が生した場合、その負荷変動を解消しうるよう
な走行負荷１〜ルクの補償登行なうべくスロットルバル
ブ６が制御され、負荷変動に対しても確実で迅速な対処
が行なわれる。

次に、出力トルク変化制限式速度制御部１５２について
説明すると、第１図、第２図（ａ）。

（ｂ）および第６図に示すように構成されている。

すなわち、許容１〜ルク変化設定手段１５２Ａにより、
速度制御中にショックを感じさせないような駆動トルク
変化の上下限値が設定されるようになっており、この上
下限値は変換手段１５２Ｂに入力されるようになってい
る。

変換手段１５２Ｂは、第８図（ａ）に示すような、トル
ク変化とＡ、／Ｎ（エンジン１回転あたりの空気量）と
の対応関係のマツプをそなえており、上記の１−ルク変
化ヒ下限値をＡ、　／　Ｎの上限値ΔΔ／Ｎ１］および
ド限値ΔＡ、　／　Ｎ　Ｑ、に変換して出力するように
なっている。

そして、スロットルバルブ開閉制限手段１５２Ｃが設け
ら九ており、同制限手段］５２Ｃは、１１標スロッＩ−
ル開度Ｏ８が入力されて、最終目標スコツ１ヘルバルブ
開度Ｏ１，か出力されるようになっている。すなわち、
制限手段１５２Ｃには、第６図に示すように、目標スロ
ットル開度０゜を目標空気量Ａ／Ｎｏに変換すべくスロ
ツＩ〜ル開度エア量変換部１５２Ｄが設けられており、
同変換部１５２Ｔ）には、第８図（Ｉ））に示すような
スロットル開度Ｏに対応する空気量Ａ／Ｎのマツプがエ
ンジン回転数ＮＯをパラメータとして記憶され、入力さ
れた■標スロットル開度Ｏ８と、エンジン回転数ゼンサ
１．７　ａからのエンジン回転数信号により目標空気量
Ａ／Ｎ、、が１１１算されて出力されるようになってい
る。

スロワ１エア間度エア量変換部１５２Ｄの出力は、ＡＩ
測さ九たエンジンにおける１回前のメモリ１５２ＦのＡ
／Ｎを減算され、エア変化量△Ａ／Ｎ。

としてリミッタ１５２Ｇに入力されるようになっており
、このリミッタ１５２Ｇでは、最終１１標Ａ／Ｎを算出
するため、エア変化量ΔＡ／Ｎｏが上下限値ΔＡ　／　
Ｎ　ｕ　、ΔＡ　／　Ｎ　Ｑ以内のΔＡ／Ｎ　ｔに制限
されて出力されるようになっている。そして、スロット
ルバルブ開閉制限手段１５２Ｃには、エア量スロッ１ヘ
ル開度変換部１５２Ｅが設けられており、同変換部１５
２Ｅには、リミッタ１５２Ｇの出力としてのエア変化量
ΔＡ、／Ｎｔが、１回前の運転状態を記憶したメモリ」
５２Ｆの計測Ａ／Ｎと加算されて、目標Ａ、／Ｎｔとし
て入力されるようになっている。

そして、エア景スロッｌ−ル開度変換部１５２Ｅには、
第８図（ｃ）に示すようなＡ、　／　Ｎに対応するスロ
ットル開度０のマツプがエンジン回転数Ｎｅをパラメー
タとして記憶されており、目標Ａ／Ｎｔが最終目標開度
Ｏｔに変換されて出力されるようになっている。

この最終目標開度θ１．は、走行負荷全補償式速度制御
部１５］が設けられている場合には、速度修正トルクと
して換算され目標駆動軸ｌ〜ルク算出手段］５１Ｃに入
力さ九るようになっている。

また、上記制御部１５］が設けられていない場合には、
スコツ１〜ルバルブ６の１！ｉ１２動モータ７に直接入
力されるようになっている。

１−述の構成により、出力ｌ−シル変化制限式速度制御
部１５２では、第７図のフローチャー１・に沿い次のよ
うにして、制御が行なわ才する。

すなわち、速度制御中にショックを乗員に感じさせない
ような制御周期ごとの駆動軸１−ルク変化の上限ΔＴ　
ｔ；　ｕおよび下限Δ’Ｉ’　ｔ　ｅが許容トルク変化
設定手段１５２Ａにおいてあらかじめ設定される（ステ
ップ５２Ａ）。

そして、許容トルク変化設定手段］５２Ａでは、さらに
駆動軸トルク変化の上下限Δ゛１゛１、Ｕ、Δゴ１：Ｑ
のそれぞわが車両の現在のギヤ比ρで除算されエンジン
トルクの変化−上下限ΔＴｅｕ、ΔＴｅＱのそれぞれに
変換される（ステップ５２Ｂ）。

２８一 ついで、変換手段１５２Ｂにおいて、エンジン１〜ルク
変化ΔＴｅｕ、△Ｔｅ　Ｑのそれぞれが、第８図（ａ）
に示すマツプにより空気量変化（エンジン１回転当りの
）ΔＡ　／　Ｎ　ｕ、ΔＡ、／ＮＱのそれぞれに変換さ
れる（ステップ５２Ｃ）。

一方、スロットル開閉制御手段１５２Ｃでは、］］標ス
ロットに開度０゜がスロツ１ヘル開度エア量変換部１５
２Ｄにおいて目標空気量Ａ／Ｎｏに変換される。このと
き、変換は第８図（ｂ）に示す特性に対応するマツプに
より行なわれ、スコツ１＼ル開度Ｏ８とエンジン回転数
Ｎｅとにより目標空気量Ａ／Ｎ、が決定される（ステッ
プ５２Ｄ）。

さらに、目標空気量Ａ／Ｎ、は、予め計測されてメモリ
」。５２Ｆに記憶されている前回制御時のＡ、　／　Ｎ
を減算され、偏差ΔＡ／Ｎｏの形で、リミッタ１５２Ｇ
に入力される（ステップ５２Ｅ）。

リミッタ１５２Ｇでは、偏差ΔＡ／ＮＯが上下限ΔＡ　
／　Ｎ　ｕ、ΔＡ、　／　Ｎ　Ｑの間にある場合、その
ままの値が△Ａ／Ｎｔとして出力され、上限ΔＡ／　Ｎ
　ｕを上まわる場合、△Ａ、　／　Ｎ　ｕが、下限ΔＡ
／ＮＱをＩＺまわる場合、八Ａ／ＮＱ、がそれぞれΔＡ
、／Ｎｔとして出力される（ステップ５２Ｆ）。

リミッタ１−５２　Ｇから出力されたΔＡ、／Ｎｔは、
メモリ１５２Ｆに記憶された［）「回のＡ／Ｎと加算さ
れ、目標空気量Ａ／Ｎｔとしてエア量スロットル開度変
換部１５２Ｅに人力される（ステップ５２Ｇ）。

同エア量スロットル開度変換部１−５２　Ｅでは、第８
図（ｃ）に示す特性のマツプにより目標空気ｆｆ１Ａ／
Ｎ　ｔが最終目標開度Ｏ１、に変換されて出力され（ス
テップ５２Ｈ）、スロツ１〜ルバルブ６がモータ７を介
し開度Ｏしに向けて駆動される（ステップ５２■）。

また、この出力Ｉ・ルク制限式速度制御部１−５２が走
行負荷全補償式速度制御部１−５１に連係されている場
合には、［１標開度ＯＬは、さらに速度修正トルクに変
換されて、目標駆動軸トルク算出手段１５１　Ｇに入力
される。すなわち、出力トルク変化制限式速度制御部１
５２は、加速度制限部１０２としての作動を行なう。

このようにして、加速ショックを回避すべく、エンジン
出力１−ルクと線形の関係にある吸入空気量または燃料
量（いずれもエンジン１回転当たりのもの）の変化を直
接制限するため、加速ショックを容易且つ確実に防止で
きるようになる。

なお、−１一連の出力Ｉ・ルク変化制限式速度制御部］
５２では、スロットル開度を１１標とぜずに、空気量で
直接制御するように構成することもできるが、この場合
は、スロツｊ−ル開度エア量変換部１５２Ｄ　（０→Ａ
／Ｎ）およびエア量スロッＩ〜ル開度変換部１５２ＩΣ
（Ａ／Ｎ−）ｆ））は不要となる。

また、ガソリンエンジンの場合は、空気量と燃料量とは
ほぼ比例するため、Ａ／Ｎの代わりに燃料量で制御する
ようにしても良く、更にディーゼルエンジンの場合は、
燃料量で制御するが、このように燃料量で制御する場合
も、上記空気量で制御する場合と同様の制御要領で行な
われる。

次に、トランスミッション制御部１５４について説明す
ると、第９図（ａ）に示すように、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサｌ３ｌ− ７ａおよびアクセルペダル１５の踏込量（操作状態）ｋ
検出するアクセル操作状態検出手段としてのアクセルペ
ダルポジションセンサ１．５　Ａの各出力信号が、出力
トルク余裕度検出手段１５４Ａに人力されるようになっ
ており、同出力１〜ルク余裕度検出手段１５４Ａには、
第１０図（１））に示すように、エンジン回転数どスロ
ットル開度（スロットル開度）との関係を示す特性（太
実線）がマツプとして記憶され、この特性を基準とした
エンジン出力１〜ルク余裕度のない領域（ハツチング領
域）が設定されている。

また、アクセルポジションセンサ１．５　Ａの出力から
アクセルペダル１５がス１−ロークエンド領域にあるか
どうかを判断するための領域が第１０図（ａ）に斜線ハ
ソチンク部で示すように設定されている。

さらに、エンジンの出力トルクに余裕があるかどうかの
余裕度信号は、１ヘランスミッション制御手段１５４Ｂ
に入力されるようになっており、同制御手段１５４Ｂは
、余裕度がない場合にシフｌ−−３：／　− ダウン信号をオー１〜マチツク１〜ランスミツシヨン２
０へ出力するように構成されている。

」二連の構成により、１〜ランスミッション制御部１５
４は第９図（１））に示すフローヂャー１〜に沿い作動
を行なう。

すなわち、出力Ｉ・ルク余裕度検出手段１５４Ａにおい
て、第１０図（５１）の設定領域に対しアクセルペダル
１５がストロークエンド領域まで踏み込まれ、１ヘライ
バが高い加速要求にしているかどうかが判断される（ス
テップ５４Ａ）。

ストロークエンド領域にアクセルペダル１５がある場合
には、エンジン回転数ＮｅとスロッＩ・ルバルブ６の位
置とにより求められるエンジンの運転状態が第１０図（
ｂ）の設定領域にあるかどうかが判断される。

すなわち、マツプの斜線領域においてエンジン回転数Ｎ
ｅに対応する下限スロットルバルブ位置を読み出しくス
テップ５４．８）、スロットルポジションセンサ８によ
る現在のスロツｈルバルブ位置が、読み出された十限ス
ロツ［−ルバルブ位ｉＭ？よ−：１４− り大きいかどうか（より多く踏み込まれているかどうか
）が判断される（ステップ５４Ｃ）。

同判断の結果がＹＥＳの場合には、所要以上の加速要求
があるにもかかわらず、エンジン出力に余裕がないとい
う状態を示しているものとして、トランスミッション制
御手段１５４Ｂを介しｌ−ランスミッション２０にシフ
１〜ダウン信号・が出力される（ステップ５４Ｄ）。

これにより、１−ランスミッション２０におけるシフ１
〜ダウン制御（キックダウン制御）が行なわれ、車両の
加速が十分に行なわれる。

このようにして、ＤＢＷ車においてもキックダウン制御
が十分に行なえるようになる。即ち、スロッＩ〜ルバル
ブ６とアクセルペダル１−５との間に機械的連係がない
ＤＢＷ式車両にあって、アクセルペダルの操作景どスロ
ツ１〜ルバルブ６の開閉が１対１に対応しない制御にお
いても、キックダウン制御を効果的に行なえるようにな
る。

また、自動的にシフトダウンが行なわれるため運転が容
易になる。

なお、−Ｌ述のエンジン出力トルクの余裕度はスロット
ルバルブ開度Ｏとエンジン回転数Ｎｅどから判断してい
るが、スロットルバルブ開度θのかわりにエンジン１−
回転当りの空気量（Ａ／Ｎ）を用いてもよく、さらにエ
ンジン１回転当りの燃料量（Ｆ／Ｎ）を用いて判定する
ようにしてもよい。

この場合は、第１０図（ｂ）のグラフにおいて、横軸を
Ａ／Ｎ又はＦ／Ｎとしたグラフからキックダウン時にエ
ンジン出力に余裕があるかどうかを判断する。

ついで、アクセルペダル併用式速度制御部１５３につい
て説明すると、このアクセルペダル併用式速度制御部１
５３は、第１１図に示すように構成されており、アクセ
ルペダル１５の踏込量により運転者の加速要求出力を検
出する加速要求出力検出手段］−５３Ａが設けられてい
る。この加速要求出力検出手段１５３　Ａは、第１３図
（ａ）に示すような特性のマツプをそなえており、設定
速度と、即動軸トルクとアクセル踏込量との関係が設定
されている。

また、運転者によるオートクルーズ制御（ＡＳＣ）のた
めの速度設定に対応したエンジン出力要求値と、エアフ
ローセンサ３による吸入空気量と、エンジン回転数セン
サ］、、　７　ａによる回転数とを入力情報として受け
る目標制御エンジン出力設定手段１５３Ｄが設けられて
いる。

さらに、コントローラ１５３Ｂが設けられており、この
コンＩ−ローラ１５３Ｂには、加速要求出力検出手段］
５３Ａからアクセルペダル］５による出力要求値が人力
されるとともに、目標制御エンジン出力設定手段１．５
３１）からオー１へクルーズによる目標エンジン出力が
入力されるようになっている。

そして、コン１〜ローラ１５３Ｂは、スイッチング機能
（選択機能）をそなえており、このスイッチング機能に
より−に記のアクセルペダル１５からの出力要求値とオ
ー１〜クルーズによる目標エンジン出力とのいずれかが
選択されてエンジンの目標出力１−ルクとして出力する
ように構成され、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに
入力されるように構成されている。目標エンジン出力実
現手段１５３Ｇは、第１３図（１））に示す特性をマツ
プとしてそなえており、エンジン回転数Ｎｅと目標出力
トルク（エンジン１〜ルク）１゛とにより目標スロット
ル開度Ｏが決定され出力されるようになっている。

」二連の構成により、アクセルペダル併用式速度制御部
］５３は、第１２図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すフロ
ーチャートに従い作動を行なう。

すなわち、オー１〜クルーズ（ＡＳＣ）が実行中である
かどうかがコン１−ローラ１５３Ｄ内の連動スイッチ１
５３Ｄ２，１５３Ｄ３により判断され（ステップ５３Ａ
）、スイッチ１５３Ｄ、、がＯＮ状態にあるオートクル
ーズ実行中においては、エアフローセンサ３からの吸入
空気量および回転数センサ］−７ａからの回転数にもと
づき、出力演算機構１５３Ｄ□において現在の出力が演
算されて、制御エンジン出力設定手段１５３Ｄから出力
される（ステップ５３Ｃ）。

また、スイッチ１５３Ｄ、がＯＦＦでスイッチ１５３１
）、がＯＮ状態にある場合（ＡＳＣＳＣホールド中子ス
テップ５３Ｂは、オートクルーズの出力要求値が制御エ
ンジン出力設定手段１．５　：３　Ｔ、）から出力され
る（ステップ５３Ｄ）。

一方、アクセルペダル］５の踏込動作による運転者の加
速要求が加速要求出力検出手段１５３Ａにより検出され
る。すなわち、アクセルペダル１５の踏込量かアクセル
ポジションセンサ］、５Ａにより検出され（ステップ５
３Ｅ）、第１３図（？１）のマツプにより横軸の車速と
、パラメータとしての踏込量から出力（駆動軸１−ルク
）への変換が行なわれる（ステップ５３Ｆ）。

この決定されたアクセル踏込量に対応する出力（駆動軸
Ｉ・ルク）はコン１〜ローラ１５３Ｂに入力され、減算
手段１５３Ｂ□においてオートクルーズによる要求出力
値の減算が行なわれて、その偏差ΔＰが算出される（ス
テップ５３Ｇ）。ついで、コントローラ１５３では、偏
差Δ■）がスイッチャ−１５３Ｂ、に入力され、ステッ
プ５３）−（，５３Ｉ、５３に、５３Ｔ、、５３Ｎによ
り［］標出力の決定が行なわれる。

すなわち、偏差ΔＩ〕があらかじめ設定されたΔＰｕ（
ΔＰ　ｕ　）　Ｏ）より大きい場合は、目標出力として
、オー１〜クルーズに対応するように設定された目標制
御エンジン出力設定手段１５３Ｄの出力がアクセルペダ
ル１−５から要求された出力より所要量以上大きいため
、目標出力として採用され（ステップ５３Ｈ，５３丁）
、スイッチ１５３１）３のＯＮ状態に移行するオー１へ
クルーズホールドのフラグセットが行なわれる（ステッ
プ５３Ｊ）。

そして、偏差ΔＰがあらかしめ設定されたΔＰＱ（ΔＰ
Ｑ＜Ｏ＜ΔＰｕ）より小さい場合は、アクセルペダル１
５から要求された出力が、オートクルーズに対応するよ
うに設定された目標制御エンジン出力設定手段１５３Ｄ
の出力より所要量大きいため、目標出力として採用され
（ステップ５３Ｌ）、スイッチ１．５３Ｄ、、における
オー１〜クルーズホールドフラグのリセット作動が行な
われる。

一方、偏差ΔＰがΔＰυとΔＰΩとの間の値である場合
には、アクセルペダル１５から要求された出力とオー１
〜クルーズに対応する出力とがいずれも他方に対し所要
量以上大きくないため、前回の制御時にお（づる目標出
力が再度採用され（ステップ５３Ｎ）、オートクルーズ
ホールドのセノ１〜およびリセンｌへか行なわれず、前
回通りの制御か行なわれる。すなわち、１前回がオー１
〜クルーズの場合は、オートクルーズ用目標エンジン出
力が選択され、加速要求の場合は、加速要求エンジン出
力が選択されるため、制御のチャタリングが防止される
。

そして、コントローラ１．５３　Ｂにより決定された目
標出力が、目標エンジン出力実現手段１−５３０に入力
され、第１３図（ｂ）に示すマツプにより目標スロット
ル開度Ｏが出力される（ステップ５３０）。

すなわち、第１３図（ｂ）においてエンジン回転数Ｎｃ
と目標出力（エンジントルク）とにより目標メロン１〜
ル開度Ｏが決定されるのである。

このような作動により、オートクルーズによる速度制御
状態を保ちながら、アクセルペダル１５を大きく踏み込
むと、この踏込量に対応する加速が行なわれ、アクセル
ペダル］５の踏込量な所要量以下に減じると、オー１〜
クルース状態に復帰する。

このようにして、ブレーキ踏込みてオーｌ−クルーズが
中断されることなく、トライバの意志に対応した加速作
動が迅速に行なわれるため、応答が速くなるほか、オー
１−クルーズへの復帰時にエンジン出力が連続した状態
で変化するため、復帰時のショックがない。

さらに、オートクルーズのキャンセル操作を行なう必要
がなくなり、操作の煩わしさがなくなって、誤操作を招
来しにくくなるものである。

なお、このアクセルペダル併用式速度制御部１５３の出
力は、並列的に出力された他の制御部出力との優先度や
運転者の運転モード設定に応じて選択採用され、車両の
走行制御が行なわれる。

次に、加速ショック回避制御部１５８について説明する
と、第１４図に示すように、アクセルペダルの踏込状態
がアクセルペダルポジションセンサ（ＡＰＳ）ｉ５Ａに
より検出され、この検出信号が同制御部１５８に人力さ
れるようになっている。

そして、加速ショック回避制御部］、　５８は、アクセ
ルペダルポジションセンサ］、−５Ａの出力信号を受け
て、運転者の加速要求を検出する加速要求検出手段１５
８Ａをそなえている。また、エンジンの限界運転条件を
決定する条件決定手段１５８■）が設けられており、同
手段１５８Ｄは加速ショックを生じさせないエンジン運
転領域を決定するもので、第１６図（ａ、）、（ｂ）に
示す特性に対応したマツプをそなえている。

さらに、加速制限部１５８Ｂが設けられており、同制限
部１５８Ｂには加速要求検出手段１５８Ａから目標加速
要求信号が入力さ九るとともに、条件決定手段］５８Ｄ
からエンジンの限界運転条件が入力されて、この限界運
転条件を超える加速要求については、制限信号製出力す
るように構成されている。

制限信号および１Ｊ標加速要求信号は制御手段１５８Ｃ
に入力されるようになっており、制御手段１−５８　Ｃ
によりスロットルバルブ６がモータ７を介し制御される
ようになっている。

Ｉ−述の構成により、加速ショック回避制御部１−５８
では、第１５図のフローチャー１へに沿い制御作動が行
なわれる。

まず、各種センサの出力により条件決定手段１−５８１
）においてエンジン運転状態が検出される（ステップ５
８Ａ）。

ついで、第１６図（Ｆｌ）に示す特性のマツプより限界
運転条件としてのスロツＩ〜ル開度制限値が決定される
（ステップ５８Ｂ）。すなわち、例えば、回転数センサ
１７ａによるエンジン回転数ＮＣｊとエンジントルク′
ｒ］との交点か存在する特性の曲線、この例では実線で
示す特性を用いて限界スロットル開度Ｏ］が決定されて
加速制限部１５８Ｂに出力される。

一方、加速要求検出手段１５８Ａでは、アクセルペダル
ポジションセンサ１．５Ａにより検出されたアクセルペ
ダル１５の踏込状態が入力されるこ−＝１：（− どにより運転者の要求するｌ］標加速要求１〜ルクが検
出さ九、さらに目標スロットル開度に変換されて、加速
制限部１５８Ｂに伝送される。

加速制限部１５８Ｂでは、１］標ススロトル開度が、開
度制限値としての限界スロッ１〜ル開度Ｏ］より大きい
かどうかが判断されて（ステップ５８Ｇ）−大きい場合
には制御手段１５８Ｃに制限信号か伝送される。

制御手段１５８Ｃでは、開度制限値Ｏｊまてスロットル
バルブ６を通常のｌ！ｉ１２動速度て駆動すへくモータ
７を介しスロワ１〜ルバルブ６に制御信号が出力され（
ステップ５８Ｄ）、伝送された制限信号に対応するスロ
ットルバルブ開度（制限値Ｏ］以Ｉ―の開度）について
は、通常より所定率だけ遅い１康動速度てのスロラミ〜
ルバルブ恥動を行なうへく、制御信号が出力される（ス
テップ５８Ｅ）。

・方、加速制限部１５８Ｂにおいて、目標スロットル開
度が、開度制限値よりも小さいか等しい場合には、目標
スロツ１−ル開度までのスロットルバルブ即動を通常速
度で行なわぜるへく制御信号−４／ｌ− が制御手段１５８Ｃに出力さ」する（ステップ５８Ｆ）
。

ところで］−述の作動は、第１６図（ｂ）に示すスロッ
トルバルブ開度と時間との関係で示され、限界運転条件
（開度Ｏｊ）　　までは無条件の開度増加により最高旺
動速度でのスロットルバルブ開駆動が行なわれ、反応の
早い発進加速か行なわれるとともに、その後の加速ショ
ックを生じる加速域においてはショックを生しない限界
加速状態での走行が行なわれる。

なお、上述の加速ショックを生じさせない限界運転条件
の判断は、第１６図（ａ）に示すように、エンジン回転
数に対する所定のエンジン出力トルクによっているが、
次のような判定条件によってもよい。

■エンジン回転数に対する所定のＡ／Ｎ■エンジン回転
数に対する所定の吸気管負圧■エンジン回転数に対する
所定の燃料噴射量■運転状態によらず所定のスロッＩ・
ル開度そして、上述の加速ショック回避制御部」５８の
制御出力は、本制御と並列的に行なわれている他の制御
による出力値に苅し、所定の優先順位に対応し、また運
転者のモード設定に対応してスロワＩ・ルハルブ６に出
力される。

また、■−述の加速ショック回避制御部１５８の制御出
力は、自動車のアイドル運転状態からの加速時や変速段
１速からの加速に限定して有効な出力とするようにして
もよい。

さらに、限界運転条件に至らない前のスロワＩ・ルハル
ブの開駆動速度は、ドライバのアクセル操作速度に対応
させるようにしてもよいし、最高訃動速度で駆動させる
ようにしてもよい。

このようにして、ドライバのアクセル操作が不適切な場
合であっても、不快なシボツクか回避され、スフ１−ズ
な加速が行なわれる。

また、［二連のような効果をラフ１〜ウエアの変更のめ
で得ることができ、低コス１〜で改良を行なえる。

次いで、車両走行状態連係モード切換制御部１５６につ
いて説明すると、第］−７図に示すように、同車両走行
状２！連係モー１へ切換制御部１５６は、アクセルペダ
ル１！□′５の踏込量がアクセルペダルポジションセン
サ１．５Ａを介して入力され、スロットルバルブ開閉制
御１１１号が出力されるように構成されており、モード
切換手段１５６　Ａ　、走行状態検知手段１５６Ｂおよ
びスロットルバルブ制御手段１５６Ｃが設けられている
。

モード切換手段１５６Δはノーマルモードとエコノミモ
ードとの２つの設定モードをそなえており、それぞれの
モードに対応するスロワ１−ル開度をアクセルペダル１
５の踏込量との関係で算出しうるように構成されている
。すなわち、ノーマルモードではアクセルペダル１５の
踏込量に対し、ドライバの要求通りのスロワ１−ル開度
かまたはエンジンの出力特性を重視した比較的スロワＩ
・ル開度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモートでは、アクセルペダル１５の踏込
量に対し、トライバの要求よりも小さし）開度もしくは
比較的小さいスロットル開速度が設定されるようになっ
ており、燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれる
ように構成されている。

そして、スロットルバルブ制御手段１５６Ｃは、入力さ
れた目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信
号浸出力すへく構成されている。

−・方、走行状態検知手段１５６Ｂは、他の制御部で検
出された車速情報およびエンジン回転数センサ１７ａの
出力信号が入力されて車両の走′４ｊ状態が検出される
ようになっており、この走行状態によりモード切換手段
１５６Ａに切換信号を出力するように構成されている。

すなわち、第１９図（ａ）に示す特性マツプが記憶され
ており、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとにより車両の走
行状態がノーマルモード領域にあるかエコノミモー１・
領域にあるかが決定されるようになっている。

なお、設定モー１くを第１９図（ｂ）に示すように、ノ
ーマルモード、エコノミモードの他に、その中間のモー
トを複数個設けるようにして、これら複数のモードの中
から最適なモードを自動選択するようにしてもよい。

上述の構成により、車両走行状態連係モード切換制御部
１５６は、第１８図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。

すなわち、名車輪の速度が車輪速センサ１−３　ａ　。

１３ｂ、１３ｃ、ｉ３ｄにより検出され（ステップ５６
Ａ）、走行状態検知手段１５６Ｂにおいて、各車輪速か
ら移動平均車速Ｖが算出される（ステップ５６Ｂ）、、 そして、エンジン回転数センサ］、　７　ａにおいて検
出された回転数Ｎｅと前述の算出さＡした車速■とに基
づき、第１９図（ａ）に示すマツプにより所定の判定値
より低いかどうかが判断されて（ステップ５６Ｃ）、車
両走行状態がノーマル領域にあるかエコノミ領域にある
かが決定され、そのいずれかの領域の選択による切換信
号がモート切換手段１５６Ａに出力される。

」二連の切換信号を受けて、モー１〜切換手段１５６Ａ
においてはエコノミモードが設定される（ステップ５６
Ｄ）か、エコノミモードが解除されてノーマルモードが
設定される（ステップ５６Ｅ）かの作動が行なわれる。

モード切換手段１５６Ａでは、上述のようにして決定さ
れたいずれかのモードに対する補正が行なわれて、アク
セルペダル１５の踏込状態とスコツ１〜ルバルブ開度と
の対応マツプにより、アクセルペダルポジションセンサ
１５Ａの出力信号に対応した目標スロットルバルブ開度
が決定さオシ、スロットルバルブ制御手段１５６Ｃに出
力される。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
自動的に車両走行状態に対応して選択されたモードで開
閉制御される。

このようにして、従来生じていたエコノミモードからノ
ーマルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出
力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行すると
いう状態を回避できるようになり、ドライバにとっての
操作性および走行性を向」ニさせる利点がある。

なお、第１９図（ｂ）に示すような中間のモー１〜を設
けた場合には、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係に
よりエコノミ補正係数Ｋが決定される。この補正係数に
はＯ≦に≦１であり、Ｋ＝０でノーマルモード、Ｋ＝１
−でエコノミモードを選択した状態になる。このＫを用
いて、目標スロッＩ・ル開度の演算が次式により行なわ
れる。すなわち、 スロットル開度＝ｆ−に−ｇ ここでｆ＋ｇはアクセルペダル開度の関数であり、Ｋは
エコノミ補正係数である。このスロットル開度を得るこ
とにより、走行状態に対応した中間的なモード選択状態
が実現される。

ところで、」二連の走行状態検知手段１５６Ｂにおいて
は、第１９図（ａ）、（ｂ）に示すように、車両の移動
平均車速■について、運転状態が所定のエンジン回転数
Ｎｅ以上であるかどうかによりモードの切換判定が行な
われているが、次のようなモード切換判定条件によって
もよい。

■車輪速情報から求めた所定時間内での平均車速■車輪
速情報から求めた所定時間内での最大車速■車輪速情報
から求めた所定時間内での平均車体加速度 ■車輪速情報から求めた所定時間内での最大車体加速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数上昇速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数」二昇速度 ■平均車体速度と平均エンジン回転数 ここで、■〜■の車速、加速度、エンジン回転数等が小
さいと、エコノミモード側に切り換え、大きいと、ノー
マルモード側にに切り換える。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモー１
くどの自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわ
れるオートモードと、ドライバにモード切換を行なわせ
るマニュアルモードとのモード切換スイッチ１５６Ｄを
設け、ドライバにモード選択を行なわせ、モード切換ス
イッチ］−５６Ｄがオー１−モートになっているときに
だけ、モート＝５２− 自動切換を実施するようにしても良い。

次に、アクセルペダル連係モード切換制御部］５７につ
いて説明すると、第２０図に示すように、アクセルペダ
ル１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５
Ａを介し入力され、スコツ１−ルバルブ開閉制御信号が
出力されるように構成されており、モート切換手段１．
５７　Ｂ　、エンジン能力要求度検出手段１５７Ａおよ
びスロットルバルブ制御手段１５７Ｃが設けられている
。

モード切換手段１５７Ｂはノーマルモードとエコノミモ
ードとの２つの設定モードをそなえており、それぞれの
モードに対応するスロットル開度をアクセルペダルの踏
込量との関係で算出しうるように構成されている。

すなわち、ノーマルモードはアクセルペダル］−５の踏
込量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度か、
またはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル
開度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモードはアクセルペダル１５の踏込量に
対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比較的
小さい開速度が設定されるようになっており、燃費の良
い領域でのエンジン運転か行なわれるように構成されて
いる。

そして、スロッＩ〜ルバルブ制御手段１５７Ｃは、入力
された目標スロットルバルブ開度を実現するだめの制御
信号を出力するように構成されている。

一方、エンジン能力要求度検出手段］５７Ａは、アクセ
ルペダルポジションセンサ］、５Ａの出力信号が人力さ
れて、ドライバのエンジン能力要求度が検出されるよう
になっており、この要求度によりモート切換手段１５７
Ｂに切換信号を出力するように構成されている。

すなわち、第２１図（ａ）に示す特性のマツプが記憶さ
れており、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度とに
よりノーマルモードとエコノミモー　Ｉ’とのいずれを
選択すべきかが決定されるようになっている。

なお、設定モードとして第２１図（ｂ）に示すように、
ノーマルモートとエコノミモードとの間の中間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモードの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。

」二連の構成により、アクセルペダル連係モード切換制
御部］５７は第２２図に示すフローチャートに沿いその
作動を行なう。

すなわち、アクセルペダル］、５の位置がアクセルペダ
ルポジションセンサ１−５Ａにより検出され（ステップ
５７Ａ）、アクセルペダル］５の踏込量と踏込速度とが
エンジン能力要求度検出手段１５７Ａにおいて算出され
る（ステップ５７Ｂ）。

そして、第２１図（ａ）に示す特性のマツプにより」二
連のアクセルペダル１５の踏込量および踏込速度に対応
してノーマルモード領域とエコノミモード領域とのいず
れかが自動選択される。

これにより、トライバのエンジン能力要求度に応じたモ
ードが自動的に選択され、この選択されたモードによる
制御が行なわれる。

すなわち、選択されたモードへの切換信号がモード切換
手段１５７Ｂに出力され、このモード切換手段１−５７
　Ｂでは、切換信号を受けてエコノミモードが設定され
る（ステップ５７Ｅ）か、またはエコノミモードが解除
されてノーマルモードか設定される（ステップ５７Ｆ）
かの作動が行なわれる。

モート切換手段１５７Ｂでは、−）二連のようにして決
定されたいずれかのモードのアクセル踏込状態とスロッ
トルバルブ開度との対応マツプにより、アクセルペダル
ポジションセンサ１５Ａの出力信号に対応した目標スロ
ットルバルブ開度が決定され、スロッ１〜ルバルブ制御
手段１−５７　Ｃに出力される。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
ドライバの要求に対応したモードで開閉制御される。

このようにして従来化じていたエコノミモードからノー
マルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出力
が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行するとい
う状態を回避できるようになり、１〜ライバにとっての
操作性および走行性を向」ニさせる利点がある。

ところで、上述のエンジン能力要求度検出手段１５７Ａ
においては、ノーマルモードとエコノミモードとの２つ
のモートのいずれをドライバが要求しているかを検出さ
れるが、第２１図（ｌ〕）に示すような中間のモードを
設けた場合には、アクセルペダル１−５の踏込板と踏込
速度とにより、エコノミ補正係数に′が決定される。こ
の補正係数に′はＯ≦に′≦１であり、Ｋ　’　＝　Ｏ
でノーマルモード、Ｋ′＝１−でエコノミモードを選択
した状態になる。

この補正係数に′がモード切換手段１５７Ｂに出力され
、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。

すなわち、 スロットル開度＝ｆ’−に’・ｇ′ ここで、 Ｋ′：補正係数 ｆ　’　＋　ｇ　′：ススロトル開度であってアクセル
踏込量または踏込速度に応して決 定された値 てあって、このスロットル開度を得ることにより、トラ
イバの要求する中間的なモード選択状態が実現される。

また、−上述のエンジン能力要求度検出手段１５７Ａに
おいては、第２１図（ａ）、（ｂ）に示すように、アク
セルペダル１５の踏込量について、アクセルペダル１−
５の踏込速度が所定の値以」二であるかどうかによりモ
ードの切換判定が行なわれているが、次のようなモード
切換判定条件によってドライバのエンジン能力要求を検
出しモート判定を行なわせるようにしてもよい。

■アクセルペダルポジションセンサー５Δの出力から求
めたアクセルペダル１５の踏込速度■所定時間内のアク
セルペダル］５の平均踏込速度 ■アクセルペダルポジションセンザ］、５Ａの出力から
求めたアクセルペダル１５の踏込量σ）所定時間内にお
けるアクセルペダル１５の平均踏込量 ここで、■〜■の踏込速度、踏込量等が小さいと、エコ
ノミモード側に切り換え、大きいと、ノーマルモート側
に切り換える。

また、エンジン回転数等の所定のエンジン運転状態に対
しアクセルペダル１５の踏込速度が所定値以上であると
、ノーマルモード側に切り換え、小さいと、エコノミモ
ード側に切り換えるようにしてもよい。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモー１
・どの自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわ
れるオートモードと１〜ライバにモード切換を行なわせ
るマニュアルモードとのモード切換スイッチ１５７　Ｉ
Ｉ）を設け、ドライバにモー１ル選択を行なわせ、モー
ド切換スイッチ１５７Ｄがオートモードになっていると
きにだけ、モード自動切換を実施するようにしても良い
。

次に、車体速検出補償制御部１６６について説明すると
、第２３図に示すように、左右の非駆動軸１３Ａ、、１
３Ｂのそれぞれに付設された非駆動輪速センサ］、３ａ
、ｉ３ｂがその出力信号を伝送すべく接続されており、
同制御部１６６が、故障検出手段１６６Ａ、補償制御手
段１６６Ｂおよび走行制御装ｆｉ！？　１．６６　Ｃを
そなえている。

故障検出子６段１６６Ａは、非即動輪速センサ１３ａ、
１３ｈの出力を常時監視するように構成されており、正
常な領域を超える出力や、所定時間以Ｆの出力の無変動
等により故障を検出するように構成され、故障したセン
サを識別して故障信号を出力するようになっている。

補償制御手段１．６６　Ｂは、故障検出手段１６６Ａか
らの故障信号を受けて、他のセンサからの出力信号によ
る補正により、故障した非即動輪速センサ］３ａ　、　
］、　３　ｂの情報を補償するように構成されている。

ずなわち、非即動輪速センサ］、３ａ、１３ｂのいずれ
か一方が故障した場合、残りの非駆動輪速センサ１３ａ
　（１３ｂ）の出力信号に対し操匍角センサ１２１で検
出されたステアリング操作角によって旋回補正を行なう
ことにより車体速■を得、出力するように構成されてい
る。

また、非ｌｉｔ：動輪速センサ１３ａ、ｉ３ｂのいずれ
もが故障した場合、Ａ、／Ｔ（オー１−マチック・トラ
ンスミッション）２０の出力軸回転数センサ２ＯＡから
の出力信号をシフＩ・段による補正を行なって、擬似車
体速として出力するように構成されている。

そして、走行制御装ｊｉｇ　］、　６６　Ｃは、オート
スピードコントロール（Ａ、ＳＣ）を行ないつるように
構成されており、その制御は、車輪速センサ］３ａ、］
、、３ｂの出力信号により得られる車体速Ｖを用いて行
なわれるようになっている。

また、走行制御装置：＋−６６Ｃは、車輪速センサ］、
　３　ａ　＋　１３ｂからの出力信号のほか、故障検出
手段］６６Ａからのセンサ故障情報や補償制御手段１６
６Ｂの出力する擬似車体速信号を受けて、車輪速センサ
１３ａ、１３ｂの故障時にもその作動を続行するように
構成されている。

上述の構成により、車体速検出補償制御部１６６は第２
４図に示すフローチャートに沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６６Ａに、１号いて、左右の
非駆動輪速センサ１３ａ、１３ｂの故障か検出される（
ステップ６６Ａ、６６Ｂ）と、補償制御手段１６６Ｂに
おいて、１−ラクションコンＩ・ロール等、高精度の車
体速を必要とする制御の中止信号か走行制御装置１６６
Ｃへ出力される（ステップ６６Ｄ）。

また、補償制御手段１６６Ｂにおいては、非即動輪速セ
ンサｉ３ａ、１３ｂの片側のみが故障したかどうかが判
断され（ステップ６６Ｅ）、片側のみの故障の場合には
、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ１２１
からの検出信号により故障していない側の非１５Ｖ動輪
速が補償されて、車体速か得られ（ステップ６６Ｆ、６
６Ｇ）、走行制御装置１−６６Ｃに出力されて各種走行
制御が続行される。

また、両側の非駆動輪速センサ１．３　ａ　、　１．３
１）が故障している場合には、Ａ／Ｔ（オー１〜マチツ
ク・トランスミッション）２０の出力軸回転数センサ２
０Ａからの検出信号を取り入れ（ステップ６６１−Ｔ）
、ハ／゛「のシフト位置センサ２０　Ｂの出力信号によ
りシフト段を取り入れて、擬似車体速を演算し、走行制
御装置１６６Ｃに出力される。

これにより、非駆動輪速センサ↓、３ａ、］−３ｂが故
障した場合であっても、走行制御装置」６６Ｃによるオ
ー１〜スピード（クルース）コントロール（ＡＳＣ）が
続行される。

ところで、」−述の操舵角による非迅区動輸速の補償は
第２５図に示す補償係数Ｋｓを用いて行なわれる。同図
におけるように補償係数Ｋｓは操舵角変化ΔＯに対し一
次関数的に増加するが、操舵角変化ΔＯ□からΔ０□の
範囲においてはＫＳ＝Ｏであり、この範囲は、不感帯と
して補償が行なわれず、安定した運転性が確保さ４する
。

このようにして、非駆動輪センサの故障時にあっても、
車体速度を精度良く検出できるため、制御システムの停
止を回避できる利点が得られる。

次いで、アクセルペダルポジションセンサ（ＡＩ）　Ｓ
　）故障時加速制御部１６２について説明すると、第２
６図に示すように、アクセルペダル１５の踏込量情報が
アクセルペダルポジションセンサ３、、５　Ａを通じて
入力されるとともに、ブレーキペダル２１の踏込情報が
ブレーキペダルセンサとしてのブレーキスイッチ２ＬＡ
を通して入力されるようになっている。

また、同制御部１６２は、故障検出手段１−６２Ａと加
速制御装置１６２　Ｂとをそなえており、加速制御装置
１６２Ｂは故障時制御部１６２Ｃと制御手段１−６２　
Ｄとで構成されている。

故障検出手段１６２Ａは、アクセルペダルポジションセ
ンサ１５Ａの出力を常時監視しており、出力が所定時間
以上変化しない場合や異常な出力を検出したとき、故障
信号を故障時制御部１６２Ｃに出力するように構成され
ている。

故障時制御部１６２Ｃは、故障信号か入力されたとき、
故障時におけるスロットルバルブ６の制御開度を出力す
るように構成されており、メモリカウンタ等が用いられ
て、ブレーキが操作されない状態がつづけば、故障時制
御開度をアイドル運転時よりやや大きい開度から一ヒ限
開度まで徐々に開度を増加できるように構成されている
。

制御手段、＋、　６２　Ｄは、ＤＢＷ　（ドライブ・パ
イ・ワイヤ）式でスロットルバルブ６を制御するように
構成されており、ＡＳＣ（オー１−スピードコンｌ−ロ
ール）式の制御構成等か組み込まれている。

１−述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ
故障時加速制御部１６２は、第２７図に示すフローチャ
ー１〜に沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６２Ａでアクセルペダルポジ
ションセンサ１５Ａの故障が検出されると、フローチャ
ー１・の作動が開始され、予め設定された所定のスロッ
トル開度が１」標開度として制御手段１６２Ｄに出力さ
れ（ステップ６２Ａ）、スロットルバルブ６の所定のス
ロットル開度への閉作動が行なわれる。

なお、」上記の所定のスロットル開度は、アイドル運転
時より少し多口のエンジン出力が得られる開度に設定さ
れている。

そして、ブレーキペダル２１の操作があったかどうかが
、ブレーキスイッチ２」Ａの出力信号により判断され（
ステップ６２Ｂ）、ブレーキ操作かない場合はステップ
６２　Ｃが実行される。

すなわち、上記の所定のスロットル開度に開度を更新し
てから所定時間が経過したかどうかが判断され、所定の
時間を超えない場合は所定のスロワ１−ル開度によるア
イ１ヘル運転よりやや多１」の出力状態が保たれる（ス
テップ６２Ｈ）。

そして、所定時間を経過すると、スロットルバルブの目
標開度が所定の増分を加えた値となり（ステップ６２Ｄ
）、前回より少し大きいスロットル開度での運転が行な
われる。

」上記の増分は徐々に目標開度を増加させていくが、増
加した目標開度は所定の開度」二限を超えないかどうか
が監視されており（ステップ６２Ｅ）、所定の開度−１
〕限を超える場合は常に所定の開度］−限が目標開度と
される（ステップ６２Ｆ）。

このようにして決定された１」標開度が制御手段１６２
Ｄへ出力され、他の制御手段からの出力目標開度に制限
されながら、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａの
故障時にあっても中・低速での運転が、走行性の著しい
低下を伴わないで続けられる。

ところで、に記アクセルペダルポジションセンサ故障時
運転の際において、ブレーキ２１の操作が行なわれブレ
−キスイッチ２　］、　ＡがＯＮ状態に移行すると、ス
テップ６２Ｇが実行されて、スロットルバルブ６の目標
開度が所定の所期開度またはＯに変更され、スロッＩ・
ルバルブ６は、アクセルペダルポジションセンサ故障後
の最低速に対応する開度または全閉に復帰し、事故等の
防止がはかられる。

なお、−１−記のようなスロットル開度制限に際して車
体速度やステアリング操舵角てスロットル開度制限の補
正を行なうようにしてもよい。

また、上記ブレーキスイッチ２　］−Ａのオン移行のか
わりに次のような判断基準により−に連のスロットルバ
ルブ６の閉作動を行なわせてもよい。

■各車輪速より得られる車体速からの車体減速度検出に
よる。

■Ｇセセンからの車体減速度検出による。

■ブレーキ油圧による。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサ１５
Ａに故障が発生した場合であっても、余、に停止するこ
となく中・低速での走行が行なわれるため、急停止によ
る危険を回避しながら、安全な停止を行なえる。

さらに、ブレーキが操作されない状態において、安全性
の確保される］−、限のエンジン出力まで徐々にスロッ
トル開度を大きくすることができるため、走行性を著し
く低下させることなく、運転を行なえるものである。

次にアクセルペダルポジションセンサ故障時ブレーキス
イッチ連係制御部１６］について説明すると、第２８図
（ａ）に示すように、同制御部］６】ヘアクセルベダル
１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５Δ
を介し入力されるとともに、ブレーキ２１の操作状態が
ブレーキスイッチ２１−Ａを介し入力されるようになっ
ている。

そして、」上記制御部１６１は、減速要求検出手段１６
１Ａと、減速要求時制御部１６１Ｂと、加速制御装置１
６１Ｃとをそなえて構成されている。

減速要求検出手段１６］Ａは、ブレーキペダルの操作に
よるブレーキスイッチ２１　Ａのオン信号を受けて減速
要求を検出し、減速要求信号を出力するように構成され
ている。

減速要求時制御部１６１Ｂは、減速要求信号を受けて、
その内部の演算手段により、第２８図（ｂ）のフローチ
ャートの作動を行ない、目標スロットル開度を加速制御
装置１６１Ｃへ出力するように構成されている。

加速制御装置１６１Ｃは、スロットルバルブ６の目標開
度を受け、モータ７を介しスロットルバルブ６の開閉制
御を行なうように構成されており、ＤＢＷ式のオーＩ〜
クルーズ制御等の機能をそなえている。

上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ故
障時ブレーキスイッチ連係制御部］６１は、第２８図（
ｂ）のフローヂャー１〜に沿い、その作動を行なう。

すなわち、通常の運転時に際しては、加速制御装置］−
６１−Ｃにおいて、アクセルペダルポジションセンサ］
、５Ａの出力信号が読み取られ（ステップ６１Ａ）、目
標スロットル開度か演算されて（ステップ６１Ｂ）出力
され、スロワ１へルバルブ６の駆動が行なわれて、所要
の加速作動が行なオ〕れる。

このような作動が行なわれている際に、減速要求検出手
段１−６１．　Ａでは、ブレーキスイッチ１５Ａの信号
が常時読み取られ（ステップ６１Ｃ）、監視されている
が（ステップ６１１））、ブレーキスイッチｉ５ＡがＯ
Ｎ状態になると、減速要求検出手段］　６１Ａにおいて
減速要求時制御部１６１Ｂへ減速要求信号が出力される
。

減速要求時制御部１．６　Ｊ−Ｂでは、その時点での目
標スロットル開度と、ｐめ設定された所要のスロットル
開度とが比較され（ステップ６１Ｅ）、目標スロワ１−
ル開度が所定のスロットル開度より大きい場合は、所定
のスロットル開度を］−１標スロソ１ヘル開度として採
用しくステップ６１．Ｆ）、この開度が加速制御装置］
、　６１　（”、へ伝送される。

これにより、加速制御装置１６１Ｃは、スロットルバル
ブ６を所定のスロワＩ・ル開度へ閉作動させる。

このとき、所定のスロットル開度が、アクセルペダルポ
ジションセンザ故障時においても安全な運転が行なわれ
る開度に設定されているので、アクセルペダルポジショ
ンセンサ１５　Ａが故障した場合であっても、安全な速
度での運転が行なわれる。

なお、上述の減速要求検出手段１６］Ａにおける減速要
求検出は次のような判断基準によってもよい。

■各車輪速から演算された車体減速度 ■Ｇセセンから得られる車体減速度 ■ブレーキ油圧の変化 また、減速要求時制御部１６１Ｂは、所定のスロットル
開度へのスロットルバルブ６の開度制限を行なう代わり
に、次のようにして減速要求を満足させるようにしても
よい。

■吸気負圧を制限して、エンジンの運転状態を制限する
。

一７１＝ ■Ａ／Ｎを制限して、エンジンの運転状態を制限する。

■燃料噴射量を制限して、エンジンの運転状態を制限す
る。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサｉ　
５　Ａ等の故障時にあっても、ドライバによるブレーキ
操作等の減速意志によって、エンジンの運転状態（スロ
ットルバルブ開度）は所定の安全な状態に制御され、安
全な速度での走行を行なった後、停止することができる
。

また、高速道路等でアクセルペダルポジションセンサ］
−５Ａ等に故障が発生した場合であっても、急に停止す
ることがなく、急停止による危険を回避しながら安全な
停止を行なえる。

さらに、ブレーキ等の減速手段による所定のスロットル
開度への移行時もしくは移行後において、ドライバが加
速要求をアクセルペダルにより行なった場合は、スロッ
トルバルブは所定の開度から加速要求に対応する作動を
行なうため、運転状態に大きな違和感は生じない。

また、ブレーキスイッチ等の従来から用いられているも
のを減速要求検出手段として用いれは、コストアップな
しに上述の効果が得られる。

欣に、エンジン連係イニシャライズ回避制御部１６５に
ついて説明すると、同制御部１６５には、第２９図に示
すように、イグニッションスイッチ２２Ａに連動して作
動するスタータ２２の作動信号と、エンジンの作動状態
を示す例えばエンジン回転数情報が人力されるようにな
っている。

そして、」上記のスタータ２２の作動信号は、スタータ
作動検出手段１６５Ａに伝送され、スタータ２２の作動
状態が検出されるようになっている。

また、エンジン作動検出手段１６５Ｂには、エンジン回
転数センサ］−７８からの検出信号が入力され、エンジ
ンの作動状態が検出されるようになっている。

さらに、スロットルバルブ制御系１６５Ｄが設けられて
おり、オートクルーズ等の制御に行なうべく５種々の機
能をそなえ、スロットルバルブ６やモータ７の駆動を制
御するように構成されていそして、スロットルバルブ制
御系１６５１−）には、イニシャライズ手段１６５Ｅが
付設されており、同手段１６５　Ｅは、スロットルバル
ブ制御系１６５１、）にイニシャライズ信号を出力し、
スロットルバルブ６髪全閉作動あるいは全開作動させて
基準位置を調整したり、スロットルポジションセンサ８
やモータ７等の故障診断を確認作動により行なったりす
るように構成されている。

イニシャライズ手段１６５ト：には、イニシャライズ禁
止手段１６５Ｃか付設されており、イニシャライズ作動
を行なうと車両の走行上好ましくない場合に、イニシャ
ライズ手段１６５Ｅにイニシャライズ禁止信号を出力す
るように構成されている。

−１−述の構成により、エンジン連係イニシャライズ回
避制御部１６５は、第３０図のフローチャーＩ〜に沿い
その作動を行なう。

すなわち、エンジン回転数センサ１−７ａの検出信壮が
エンジン作動検出手段１６５Ｂに人力され、エンジン回
転数情報が読み取られる（ステップ６５Ａ、）。

ついで、エンジン回転数Ｎｅがあらかじめ設定された所
定値以上であるかどうかが判断され（ステップ６５Ｂ）
、所定値以上である場合には、エンジン４が作動中であ
るとの判断により、イニシャライズ禁止手段１６５Ｃか
らイニシャライズ手段１６５Ｅへ禁止信号が伝送される
（ステップ６５Ｆ）、。

また、エンジン回転数が所定値未満である場合には、ス
タータ作動検出手段］６５Ａによりスタータ２２が作動
中であるかが判断され（ステップ６５Ｃ，６５Ｄ）、ス
タータ２２が作動中である場合は、イニシャライズ禁止
手段１６５Ｃからイニシャライズ手段１６５Ｅへ禁止信
号が伝送される（ステップ６５Ｆ）。

一方、エンジン４が作動中でないと判断され（ステップ
６５ＢのＮｏルート）、スタータ２２が作動中でないと
判断された（ステップ６５Ｎ）のＮｏルート）場合には
、イニシャライズ禁止信す＝７５− が伝送されず、イニシャライズ手段１６５Ｅによるスロ
ットルバルブ制御系１　’６５１）のイニシャライズか
行なわれる（ステップ６５Ｅ）。

なお、例えは運転席側のドアが開かれたあとに運転席へ
の着座があったことが検出されることという条件を付加
して、イニシャライズを実行しても良い。

これにより、エンジン作動中やスタータ作動中はイニシ
ャライズが行なわれず、ドライバがアクセルペダル１５
を操作していないのにエンジン回転数が大きく変動する
というような現象が回避される。

なお、スタータ２２の作動による電圧低下が／ｈさくお
さえられて、スロットルバルブ６を駆動するモータ７や
スロットルバルブセンサ８およびＥＣｔＪ　ｌ　４′の
作動が支障なく行なわｈる車両については、スタータ作
動中にイニシャライズを行なわせるようにしてもよい。

この場合は、スタータ作動検出手段１６５Ａは不要とな
る。

このようにして、エンジンやスタータの所定の作動状態
に対し、運転状態での速度制御部のイニシャライズ作動
が回避されるため、イニシャライズに起因する各種制御
の乱れを防止できる利点かある。

次に、１〜ランスミｙジョン連係イニシャライズ禁止制
御部１６４について説明すると、第３１図に示すように
、同制御部１６４には、アクセルペダル１５の操作量が
アクセルペダルポジションセンサ（Ａ、Ｉ）Ｓ）　１．
５Ａを介して入力されるとともに、１〜ランスミツシヨ
ン（Ａ／Ｔ）２０のシフ１へ位置がシフト位置検出セン
サ２０■３を介し入力されるようになっている。

また、」上記制御部１６４は、スロットルバルブ制御系
１．６４−　ｃと、イニシャライズ手段］６４Ｂと、イ
ニシャライズ禁止手段１６４Ａとをそなえて構成されて
おり、スロットルバルブ制御系１６４Ｃおよびイニシャ
ライズ手段１６４　Ｂはそれぞれ前述のスロットルバル
ブ制御系Ｌ　６５１）およびイニシャライズ手段１６５
Ｅとほぼ同様に構成されている。

そして、イニシャライズ禁止手段１６４Δはオー１−マ
チック１−ランスミッション２０について、シフ１〜位
置検出センザセンＢの出力信号に受け、シフ［〜位置か
、エンジン暉仙力が１〜ランスミツシヨンから車輪へ伝
達されないようなシフト位置としてのニュー１ヘラル位
置またはパーキング位置にある場合に、イニシャライズ
手段１６４Ｂに禁１１−信吟を出力するように構成され
ている、。

上述の構成により、１ヘランスミッション連係イニシャ
ライズ禁止制御部１６４は第３２図に示すフローチャー
トに沿いその作動が行なオ〕れる。

ずなわち、シフＩ〜位置横位置ンサ２　ＯＢによりＩ・
ランスミッション２０のシフト位置か検出され（ステッ
プ６４Ａ）、イニシャライズ禁＋１；手段１６４Ａに伝
送される。

イニシャライズ禁止手段１６４Ａでは、シフｈ位１６か
Ｎ　にューｉ〜ラル）またはＩ）（パーキング）である
かどうかが判断され（ステップ６４Ｂ）、Ｎ位置でもＰ
位置でもないときには、イニシャライズ手段１６４Ｂに
イニシャライズ禁１１―信号が出力さ肛ろ（ステップ６
４Ｄ）。

これにより、シフＩ・位置がＮ位置でも１〕位置でもな
い場合は、スロソ１へルバルブ制御系１６４Ｃのイニシ
ャライズが禁止さ九る。

一方、シフＩ〜位置がＮ位置であるかまたは１］位置で
ある場合には、禁止信号が出力されないため、イニシャ
ライズ−８段１６４．　ＢによるスロッＩ・ルバルブ制
御系１６４　Ｃのイニシャライズが行なわれる（ステッ
プ６４Ｃ）。

なお、マニュアルトランスミッションの場合には、その
シフ１へ位置がニュー１〜ラル位置にないときには、ス
Ｉコツ１〜ルバルブ制御系のイニシャライズが中小され
、ニュートラル位置になったどきだけ、イニシャライズ
が実行される、１ このようにして、電源の瞬断等に起因する望ましくない
走行状態での速度制御装置のイニシャライズ作動が回避
されるため、イニシャライズに起因する各種制御の乱れ
を防１にできるものである。

次いで、スロッＩ−ルバルブセンサ故障時エア制御部１
６７について説明すると、第３３図に示すように、並列
的に設けられた２つの吸気路５Ａ。

５Ｂには、それぞれスロットルバルブ６　Ａ　、　６１
１’。

が配設されているが、これらのスロワ１〜ルバルブ６Ａ
、６ＢはそれぞＡ１．駆動モータ７Ａ、７Ｂにより開閉
１康動されるようになっており、駆動モータ７Ａ、７Ｂ
はスロットルバルブ駆動手段１６７Ｂにより制御される
ように構成されている。

なＪダ、吸気路５Ａ、、、５Ｂのド流側は、ＶＣエンジ
ンの各バンクに接続されているが、吸気路５　Ａ、　ｇ
５Ｂの下流側部分間には、連通弁６１が介装されており
、この連通弁６１を開くと、吸気路５　Ａ　。

５Ｂか相互に連通ずるようになっている。

ここで、連通弁６１は、スロットルバルブ６Ａ。

６Ｂが正常な場合は閉じていて、スロットルバルブ６Ａ
、６Ｂのいずれかが故障して全閉にされると、開くよう
になっている。

スロットルバルブ駆動手段１６７Ｂは、１］標開度設定
手段］６７Ａから出力された１１標開度までスロットル
バルブ６Ａ、６Ｂを開閉すへく駆動信号を出力するよう
に構Ｊ戊されている。

なお、］」標開度設定手段１６７Ａは他の制御部１５１
〜１６８のうち目標スロットル開度を出力するもので構
成される。

そして、故障検出手段１６７ＣとしてのコンＩ〜ローラ
が設けられており、モータ７Ａ（７Ｂ）やスロツ１−ル
ポジションセンザ８Ａ　（８Ｂ）の故障が、異常な出力
や所定時間以」二の出力無変動等により検出さｔシ、故
障信号が変換手段１６７Ｅおよび故障時エア制御手段］
　６７１）に出力されるようになっている。

故障時エア制御手段］　６７１）には、スイッチ２３．
２４が付設されており、故障信号の受信時においてスイ
ッチ２３，２４の切り換えにより、スロットルバルブ６
　Ａ　、モータ７Ａが目標開度制御から目標エア制御に
切り換えら九るように構成されている。

すなわち、変換手段１６７Ｅが、スロットル開度をエン
ジン１回転あたりの空気量Ａ／Ｎに苅応させるマツプを
そなえており、変換手段１６７　Ｅにおいて［１標スロ
ットル間度がエンジン回転数をパラメータとして目標空
気量に変換されるように構成されている。

そして、エア制御手段１６７１）に、変換された［」標
空気量が入力されるようになっており、この目標空気量
に向けて、モータ７Ａが駆動され、スロワＩ・ルバルブ
６Ａが開閉されるように構Ｊ戊されている。

スロットルバルブ６Ａの開閉は、吸入空気センサ３の出
力信号を用いてフィードバック制御されるように構成さ
れている。

なお、吸入空気センサどしてのエアフローセンサ３は、
吸気路５が吸気路部分５Ａと吸気路部分５Ｂとに分岐す
る前の上流側部分（例えばエアクリーナ内）に設けられ
ており、吸気路部分５Ａ。

５Ｂのいずれが使用不能になっても、吸入空気量を測定
できるようになっている。

上述の構成により、スコツ１〜ルバルブセンサ故障時エ
ア制御部１６７は、第３４図に示すフローチャートに沿
い、その作動を行なう。

すなわち、スロットルバルブセンサ８Ａ、８Ｂのいずれ
か一方が故障した場合は、故障していない他方のセンサ
８Ａ、（８Ｂ）により、スコツ１〜ルバルブ６Ａ、６１
３の両方を同一量駆動するか、−方だけのスコツ１−ル
バルブ６Ａ（６１１）を駆動するかの制御が行なわれる
。

そして、故障検出手段１６７Ｃにおいてスロットルバル
ブセンサ８Ａ、８Ｂの両方の故障が検出される（ステッ
プ６７Ａ）と、片側のスロットルバルブ６Ｂを駆動する
モータ７Ｂへの電流が打ち切られ、スロットルバルブ６
Ｂは同バルブに付設されたりターンスプリングにより全
開駆動される（ステップ６７Ｂ）。

次いで、故障検出手段１６７Ｃから変換手段１６７Ｅお
よび故障時エア制御手段１６７Ｄへの故障信号の出力に
より、スイッチ２３．２４が切り換えられ、スコツ１〜
ルバルブ６Ａの制御系が、変換手段１６７Ｅおよび故障
時エア制御手段１６７Ｄを経由する系統に切り換えられ
る（ステップ６７Ｃ）。

そして、変換手段１６７Ｅにおいて、スロワ１〜ル目標
開度が、エンジン回転数センサ］、　７　ａで検出され
たエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしてエンジン１回
転当たりの目標空気量Ａ／Ｈに変換される（ステップ６
７Ｄ）。

エア制御手段］−６７Ｄでは、吸入空気センサ（エアフ
ローセンサ）３の検出した実測空気量と１」標空気量と
の偏差に応じたフィードバック制御が行なわれ、モータ
７Ａの所要量駆動により、「１標空気量へ向けてのスロ
ットルバルブ６Ａの駆動が行なわれる（ステップ６７Ｅ
）、。

この場合は、連通弁６１を開いておく。これにより、ス
ロワＩ・ルバルブ６　Ｂが全開でも、スロットルバルブ
６Ａ、連通弁６１を介して他のバンクｌ＼も吸気を供給
することができる。

なお、上述の制御手段に代えて、次のような制御を行な
わせるようにしてもよい。

すなわち、スロワ１〜ルバルブセンサ８Ａ、８Ｂ両者の
故障時には、まずスロットルバルブ６Ａ。

６Ｂを全開駆動する。そして、上述と同様のエア制御手
段１６７Ｄへの切り換えを行ない、その後に目標空気量
を達成すべく、モータ７Ａとモータ７Ｂとを同−ｆｌｌ
１ｇ動して、スロットルバルブ６　Ａ　。

６Ｂを同−量聞かせるようにする。

そして、エアフローセンサ３の実測空気量情報を用いる
ことによりスロットルバルブ６Ａ、６Ｂの空気量フィー
ドバック制御を行なう。

この場合は、連通弁６］は閉じたままでよい。

このような制御手段によっても、スコツ１〜ルバルブセ
ンサ故障時の補償を前述の手段とほぼ同様に行なわせる
ことができる。

このようにして、スロットルバルブセンサ８Ａ。

８Ｂがすべて故障した場合であっても、スロットルバル
ブ６Ａ、６Ｂの制御を的確に続行できるものである。

次に、出力トルク調整式回転数制御部１５９について説
明すると、第３９図に示すように、エンジンの回転数制
御（特にアイドル運転時）を行なうへく、目標回転数を
設定する目標回転数設定手段３−５９　Ａが設けられて
いる。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段
としてのエンジン回転数センサ１．７　ａが設けられて
いる。

そして、エンジン回転数センサ］、　７　ａの出力およ
び目標回転数設定手段１５９Ａの出力ば、減算器で構成
された回転数偏差検出手段１５９Ｂに人力されるように
なっており、同手段ｉ−５９１’３の出力はエンジン出
力１〜ルク算出部１５９Ｃに人力されるようになってい
る。

エンジン出力１〜ルク算出部］５９Ｃは、目標回転数を
達成するために必要な出力トルクが算出されるように構
成されており、回転数偏差ΔＮｅを解消するための修正
トルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、積分、微分要
素から求める；　Ｐ　Ｉ　Ｉ）による）と、エアコン負
荷、ヘッドライト負荷。

ＡＴ（オー１〜マチツクトランスミツシヨン）負荷およ
びその他のパワーステアリング等による負荷が加算され
うるように構成されている。

なお、エアコン負荷、ヘッドライ１〜負荷、ＡＴ負負荷
よびその他の負荷はあらかじめそれぞれの所要トルクが
ＲＯＭに記憶されており、それぞれの作動スイッチ２５
，２６，２７．２８のいずれかまたは全部がオン作動さ
れると、オン作動した負荷の所要Ｉ・ルクが読み出され
加算され、作動中の全所要１〜ルクか回転数偏差解消用
の修正ｌ・ルタとともに目標エンジン出力１−ルクとし
て出力されるようになっている。

そして、Ａ、　／　Ｎ変換部１．５９１）がエンジント
ルクとＡ／Ｎとの対応特性のマツプをそなえて設けられ
ており、」上記の目標エンジン出力１−ルクが入力され
、これに対応する目標Ａ／Ｎが出力されるようになって
いる。

目標Ａ、　／　Ｎは、フィードバック制御部］、、　５
９　Ｅに入力されるように構成されており、フィードバ
ック制御部１５９Ｅは、エアフローセンサ３の出力によ
り実測算出される計測Ａ／Ｎをフィードバックし、目標
Ａ／Ｎと計測Ａ、　／　Ｎとの偏差をＰＩＤ制御により
解消させるようにして、目標Ａ／Ｎへ向けた制御が行な
われるようになっている。

上述の構成により、出力トルク調整式回転数制御部］−
５９は、第４０図に示すフローチャー１・に沿い、その
作動が行なわれる。

すなわち、回転数偏差検出手段１５９　Ｂにおいて、目
標回転数設定手段１５９Ａにより設定された目標回転数
と、回転数検出手段１．７　ａにより検出されたエンジ
ン回転数Ｎｅとの偏差ΔＮｅか算出される（ステップ５
９Ａ）。

次いで、回転数偏差ΔＮｅに基づき修正１〜ルクΔ１゛
ｅが演算される（ステップ５９Ｂ）。

そして、エンジン出力１〜ルク算出部１５９Ｃにおいて
、修正用トルクΔ１゛ｅに、エアコン、ヘッドライ１〜
．オートマチック１−ランスミッション等の負荷駆動１
〜ルクがＲ，ＯＭから読み出されて加算される。これに
より目標トルクが算出されたこととなる（ステップ５９
Ｃ）。

この目標トルクがＡ／Ｎ変換部１５９Ｄにおいて目標Ａ
／Ｈに換算され出力される（ステップ５９Ｄ）。

なお、この換算に際しては、Ａ／Ｎとエンジン出力トル
クとのマツプから求められるが、次のような一次式 ％式％ そして、目標Ａ／Ｎと実測算出された計測Ａ／Ｎとの偏
差ΔＡ／Ｎが求められ（ステップ５９Ｅ）で、このΔＡ
／Ｈに応じたスロットルバルブ駆動モータ７の制御が行
なわれる（ステップ５９Ｆ）。

このように、本構造は、第３８図（ａ）に示すごとく、
目標回転に対する速度変動をバイパス通路３−２３　ａ
に設けたアイドル制御バルブ１２３の開度にフィードバ
ックする手段ではなく、第３８図（ｂ）に示すように、
吸入空気量を直接制御する手段を用いるため、口径の大
きいスロットルバルブ６であっても、空気通路開！−］
面積と、スコツ１〜ルバルブ６のアクチュエータの駆動
との非線形性による影響を受けることがなく、口径の大
きいスロットルバルブ６を回転数制御の手段として採用
することができるようになる。

また、吸入空気量のフィードバック制御をマイナループ
に含ませることができるようになり、空気吸入系の応答
を改善でき、回転数制御の応答性や安定性を白土させう
る。

さらに、吸入空気量を計測しているため、スロットルバ
ルブ６のアクチュエータにおける故障の発見を容易に行
なえるものである。

次に、点火角・スロットル併用式回転数制御部１６０に
ついて説明すると、第３５図に示すように、エンジンの
回転数制御（特にアイドル運転１１．ｌｌ）を行なうべ
く、目標エンジン回転数を設定するＩ三１標回転数設定
手段１６０　Ａが設けられている。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段
としての回転数センサ１７　ａが設けられている。

そして、回転数センサ１７ａの出力および［１標回転数
設定手段１ＧＯＡの出力は、減算器で構成された回転数
偏差検出手段１．、６０　Ｂに人力されるようになって
おり、同手段１６０　Ｂの出力はエンジン出力トルク算
出部１６０Ｃに人力されるようになっている。

エンジン出力トルク算出部１６０Ｃは、目標回転数を達
成するために必要な出力トルクが算出されるように構成
されており、回転数偏差ΔＮｅを解消するための修止ト
ルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、積分９ｍ、分要
素かｌら求める；　Ｐ　Ｉ　Ｄによる）がコンＩ〜ロー
ラ１６０Ｃ１により算出され、この算出値に、エアコン
負荷、ヘッドラフイト負荷、オー１〜マチツク１〜ラン
スミツシヨン（ＡＴ）負荷およびその他のパワーステア
リング等による負荷が加算されるように構成されている
。

なお、エアコン負荷、ヘッドライＩ・負荷、オートマチ
ックＩ・ランスミッション負荷およびその他の負荷は、
あらかじめそれぞれの所要１〜ルクがＲＯＭに記憶され
ており、それぞれの作動スイッチ２５．２６，２７．２
８のいずれかまたは全部がオン作動されると、オン作動
した負荷の所要トルクが読み出されて加算され、作動中
の全所要Ｉ−ルクが、回転数偏差解消のための修正トル
クとともに目標エンジン出力トルクとして出力されるよ
うになっている。

そして、バルブｍ１度変換部１６０Ｄがエンジン１〜ル
クとスコツ１〜ル開度との対応特性のマツプ１＝９１− ６０Ｄ、をそなえて設けられており、−］ユ記の１」標
エンジン出力１〜ルクが入力されて、これに対応する目
標スロットル開度が算出されるようになっている。

［１標スロツＩ・ル開度は、実現可能開度設定Ｆ段１６
０Ｉ）２に入力されるように構成されており、同手段１
．６０　Ｄ、では、スロットルバルブ６における実現可
能な開度が目標スロットル開度に対応して決定され、出
力されるように構成されている。

すなオ〕ち、スロットルバルブ６およびその即動を行な
うモータ７は、全開から全開にわたる広い範囲の制御を
効率良く行なうため、所定の分解能登そなえている。

そして、この分解能特性は、第３７図に破線で示すよう
に開度全域にわたるなめらかな特性をそなえさせること
が理想であるが、中間的な開度で充分な分解能をもつ、
はぼなめらかな特性を持たせるようにしても、開度の小
さい領域では同図に実線で示す階段状の特性となり、実
現可能なスロットル開度は限定される。

そこで、目標スロットル開度を要求開度とし、この要求
開度に対する可能スロットル開度がマツプとして記憶さ
れており、このマツプにより決定された実現可能スロッ
トル開度が出力されるようになっている。

すなわち、入力された目標スロットル開度より開側で、
目標スロットル開度に最も近い実線で示された特性の実
現可能なスロットル開度が実現可能スコツ１〜ル開度と
して決定されるようになっている。

そして、この実現可能スロワ１〜ル開度ば、スロットル
バルブ制御部１６０Ｅに入力され、駆動モータ７を介し
スロットルバルブ６が実現可能スロッＩ・ル開度に調整
されるようになっている。

ところで、バルブ開度変換部１６０Ｄには調整手段１６
０Ｆが連係さ九ており、調整手段１６０Ｆは、スロット
ル開度をＡ／Ｎに変換するマツプ部Ｊ−６０Ｆ１と、サ
ージタンクによる遅九等を考慮した遅れ要素１６０Ｆ２
と、エンジントルクと点火角との対応特性のマツプ部１
６０Ｆよとをそなえている。

マツプ部１．６０Ｆ１には、実現可能スロットル開度と
エンジン回転数Ｎ’　ｅとが入力されるようになってお
り、実現可能スコツ１〜ル開度がマツプによりエンジン
回転数Ｎｅｌパラメータとして実現開度対応Ａ／Ｎに変
換されるようになっている。

さらに、遅れ要素部１６０Ｆ、には、実際のエンジン作
動タイミンクに同期させる＜＜１１標出力１〜ルクおよ
び実現開度対応Ａ、　／　Ｎの出力タイミングを遅延さ
せる機能がそなえられている。

そして、点火角決定手段１６０Ｆ３には、ＩＩ目標力１
〜ルクと点火角との対応関係がＡ　／　Ｎをパラメータ
としたマツプの状態で装備されており、目標出力トルク
と実現開度対応Ａ／Ｎから目標点火角が決定され出力さ
れるようになっている。

１」標点大角は、点火角調整手段１６０Ｇに人力される
ようになっており、所要の点火角リタード制御を行ない
うるように構成されている。

２」二連の構成により、点火角・スロツ１〜ル併用式回
転数制御部１６０は、第３６図に示すフローチャーＩへ
に沿い作動を行なう。

すなわち、回転数偏差検出手段１６０Ｂにおいて、目標
回転数設定手段＋６０Ａにおいて設定された１」標回転
数と、回転数検出手段１．、７　ａから出力された実測
のエンジン回転数Ｎ　ｅ、どの偏差が算出される（ステ
ップ６０Ａ）。

そして、算出された速度偏差を解消ずべく、ＰＩＤ制御
における制御量としての１〜ルク修正量がエンジン出力
１〜ルク算出部１６０　Ｃ，において算出される（ステ
ップ６０Ｂ）。

ついで、エンジン出力トルク算出部１．６０Ｃでは、エ
アコン負荷トルク、ヘッドライト負荷トルク、ＡＴ負荷
トルクおよびその他の負荷トルクのうちＯＮ作動された
スイッチ２５，２６，２７゜２８に対応する所要トルク
が更に加算され、Ｉ」種出力ｌ−ルクが算出される（ス
テップ６０Ｃ）。

そして、目標出力１〜ルクがバルブ開度変換部１６０Ｄ
においてマツプ部１６０Ｄ、により目標スコツ１〜ル開
度に変換される（ステップ６０Ｄ）。

なお、この変換に際し、エンジン回転数をパラメータと
したマツプ特性のいずれかを、実聞されたエンジン回転
数Ｎｅにより選択して、変換が行なわれる。

算出された目標スロットル開度は、実現可能開度設定手
段１６０１）２において、１」標スロッ１ヘル開度より
開側で１１標スロツ１〜ル開度に最も近い実現可能スロ
ットル開度に変換される（ステップ６０　Ｔ’、　）。

実現可能スロットル開度は、スロツｌ〜ルバルブ制御部
１６０Ｅに入力されて、同制御部１６０Ｅではスロッ１
ヘルバルブ６の実現可能スコツ１〜ル開度への！原動が
行なオ）れる（ステップ６０１−１　）。

一方、実現可能スロットル開度は、調整手段１６０Ｆに
おけるマツプ部Ｉ　Ｇ　ＯＦ□において、１回転当りの
空気量（Ａ、　／　Ｎ　’）に変換される（ステップ６
０Ｆ）。

そして、この空気量（Ａ、　／　Ｎ　）とエンジン出力
トルク算出部１６０Ｃからの目標エンジン１〜ルグとに
より点火角制御が行なわれるが、実際のエンジンプロセ
スに同期させるため、遅汎要素部１６ＯＦ２によりサー
ジタンクを空気が満たす連孔と吸気工程の遅れとを対応
させて、点火角決定手段１６０Ｆ３への目標エンジンｌ
−／レクおよびＡ／Ｎの出力の遅延が行なわれる（ステ
ップ６０Ｇ）。

遅延されて点火角決定手段］−６０Ｆ３へ入力された１
］標エンジントルクおよび実現開度対応Ａ／Ｎと同手段
１．６０Ｆ３にそなえられたマツプとにより遅延された
リタード点火角が決定され（ステップ６０Ｉ）、点火角
調整手段］−６０Ｇに入力される。

点火角調整手段１６０Ｇでは、エンジン４の点火角を決
定された点火角にリタードさせる点火角制御が行なわれ
（ステップ６０Ｊ）、スロットル開度を要求スロットル
開度より開側の可能スロットル開度に制御したために生
しる予定の、エンジン出力トルクの超過分が、点火角リ
タードにより解消され、エンジン出力Ｉ・ルクの微調整
が行なわれる。

なお、第３６図の■、■間は実測値を使っても良い。

また、目標スコツ１〜ル開度は、マツプ１６０Ｄの［１
標スロツ１〜ル開度をそのまま使用することもできる。

このようにしても制御効果に与える影響は少ない。

さらに、エンジン出力１−ルクの超過分を、点火角リタ
ードで調整する代わりに、空燃比をリーン化して調整す
るようにしても良い。この場合は、上記点火角決定手段
に代えて、ｌ」標トルク、Ａ／Ｎ、エンジン回転数を受
１づ、１」標１−ルクに対する空燃比（Ａ／Ｆ）の関係
をマツプとして有する空燃比決定手段を設け、この空燃
比決定手段の出力に基づいて空燃比をリーン化させるの
である。

このようにして、アイドル制御用の小径バルブを装備す
ることなく、分解能の粗いスコツ１〜ルバルブを用いて
も、確実な回転数制御を行なうことができ、その結果、
アイドル制御バルブ等の部品が不用となり、部品点数が
減少して、コストダウンがもたらされる。

次に、制御モード切換制御部１６３について説明すると
、第４１　、　／１２図に示すように、まず、第］スロ
ツ１〜ル目標開度算出手段（第１スロツトル目標開度設
定手段）１６．３Ｃ−１−と第２スロツ１−ル目標開度
算出手段（第２スロツトル目標開度設定手段）ｉ、６３
ｃｍ２とが設けられている。

ここで、第１スロツＩ・ル目標開度算出手段１６３Ｃ−
１は、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａからの出
力信号および車両材のエンジン４またはＩ−ランスミッ
ション２０の作動状態を検出すべく複数のセンサ（例え
ばエアフローセンサ３゜エンジン回転数センサ１７ａ、
シフ１〜位置検出センサ２０Ｂ等）からなる作動状態検
出手段からの出力信号（処理手段１２２を経由してきて
いる）に基づき、スロットルバルブ制御手段（スロット
ルモータ１康動手段）、１６３Ｄに、第１目標開度信号
を出力するもので、第２スロッ１−ル目標開度算出手段
】−６３Ｃ−２は、アクセルペダルポジションセンサ１
５ハからの出力信号に基づき、上記スロットルバルブ制
御手段（スロットルモータ即動手段）１６３Ｄに、第２
目標開度信号（ダイレクトモードのための信号）を出力
するものである。

すなわち、第１−スロットル目標開度算出手段１６３　
Ｃ−１からの第１目標開度信号に従う制御では、スロッ
トルバルブ６はアクセルペダル１５の操作通りではなく
エンジントルクに対応して動き、第２スロツトル目標開
度算出手段１６３Ｃ−２からの第２目標開度信号に従う
制御では、スロノＩ・ルバルブ６はアクセルペダル１５
の操作通りに動く。

従って、第１目標開度信号をエンジン１〜ルクモー］り
ｊゴ標開度信号といい、このエンジントルクモート目標
開度信号に従う制御をエンジン１〜ルク制御モードとい
う。また、第２目標開度信号をダイレフ１ヘモード１］
標開度信号といい、このダイレフ１〜モード目標開度信
号に従う制御をダイレフ１−制御モードという。

また、」上記作動状態検出手段における各種センサのう
ち少なくとも１つのセンサの故障を例えばセンサ検出信
号の所要時間以上の無変動や異常値の検出により検出す
る故障検出手段（各種センサ故障診断手段）１６３Ａが
設けられており、更に−］ＯＯ− この故障検出手段１６３　Ａから故障信号を受けると、
アクセルペダルポジションセンサ１．５Ａからの検出結
果のみに基づいて得られた第２スロツ１ヘル目標開度設
定手段１６３（，２からの第２１］標開度信号をスロッ
トルバルブ制御手段１６３Ｄへ出力させる切換制御手段
（スロｙ　ｈル制御モード選択手段）１６３Ｂが設けら
れている。

上述の構成により、制御モー１〜切換制御部］６３は、
第４３図に示すフローチャートに沿い作動が行なわれる
。

すなわち、各種センサの出力に対し、故障検出手段１６
３Ａが故障を検出しくステップ６３Ａ）、ついで、指定
したセンサ（例えば上記のエアフローセンサ３．エンジ
ン回転数センサ１７ａ、シフト位置検出センサ２０Ｂ等
）の故障であるかどうかが判断され（ステップ６３Ｂ）
、エンジントルクモードの制御を中止すべきかどうかが
判断される。

そして、判断がＮｏの場合は、エンジンＩ−ルクモード
の目標開度が選択され（ステップ６３Ｃ）、この目標開
度を最終スロツｌ−ル目標開度とするエンジントルク制
御モードでのスロットル制御が行なわれる。

また、ステップ６３ＢにおいてｔｉｌＪ断かＹｅｓの場
合は、エンジンＩ−ルクモードの制御を続行すべきでな
い場合であるため、切換制御手段１６３Ｂによりダイレ
フ１へモードのスコツ１〜ル目標開度が選択され（ステ
ップ６３Ｉ））、この開度を１−１標とする制御が行な
われる。これにより、スロワ［・ルバルブ６はアクセル
ペダル５の踏込足に対し、他のセンサからの出力信号に
影響されない状況で開閉作動を行ない、ワイヤリンク式
のスロットル開閉作動とほぼ回様の制御作動が行なわれ
る。

なお、−Ｉ−述の切換制御手段１６３Ｂにおける切換の
対象となる故障は、エアフローセンサ、エンジン回転数
検出センサ、Ａ　／　Ｔシフｌ〜位置検出センサのいず
れかに限定してもよいし、アクセルペダルポジシ雪ンセ
ンサ］、５Ａ以外の各センサを対象としてもよい、。

このようにして、エンジントルクモード制御に使用され
る各種センサのいずれかが故障した場合であっても、ア
クセルペダル１，５の操作による走行が確実に行なわれ
るため、車両の操作性が悪化したり、制御中上による急
停車を４Ｆｉ来したりすることかない。

また、ラフ１〜ウエアのみの対応により装備できるため
、ニス１〜アツプなしに−１−記の効果を得ることがで
きる５、 次に、スロットル閉強制機構１６８のスロットルバルブ
閉強制手段１６８Ａについて説明すると、第４４〜４６
図に示すように、スロワ１〜ルバルブ６のスロワＩ・ル
軸６ａに扇状部材（遊嵌レバ一部材）６ｂか遊嵌枢着さ
れており、この扇状部イ」６ｂがリンク機構を構成する
索６ｃを介しブレーキペダル２１に連係接続されている
。

扇状部材６ｂには、その弧状外周に凹溝６ｄが形成され
ており、索６ｃは、凹溝６ｄに沿い延在するとともに、
その先端を扇状部材６ｂの端部に形成された孔６ｅに係
止さ九ている。

また、スロワＩ・ル軸６ａには、ス１〜ツバ（固定レバ
一部材）６ｆが固着されており、ストッパ６丁は扇状部
材６１）の回動に伴い所要の位置（スロットルバルブの
全開位＠）まで一体となって回動さ才しるようになって
いる。

なお、スロットルバルブ６は、旬設されたモータ７によ
り所要の制御に対応して駆動されるように構成されてい
る。

すなわち、スロットルバルブ閉強制手段１６８Ａが、ス
ロワ１ヘルバルブ６の回転軸６ａに遊嵌されブレーキペ
ダル２１の制動動作に連動して回転作動する遊嵌レバ一
部材としての扇状部材６ｂと、スロワ１〜ルバルブ６の
回転軸６ａに固定された固定レバ一部材ととしてのス１
−ツバ６ｆをそなえて構成され、回転作動してくる扇状
部材６ｂにストッパ６ｆが係合してスロットルバルブ６
を強制的に閉駆動すべく構成されている。

」二連の構成により、スロットルバルブ６は通常モータ
７の駆動に伴い所要の開閉作動を行なう。

これにより、ス１ヘツパ６ｆは第４６図（ａ）［第４５
図のＺ矢視図］に示す全閉位置と第４６図−ＩＯ／Ｉ− （ｂ）に示す全開位置との間をスロワ１〜ルバルブ６の
作動に伴い駆動される。

そして、ブレーキペダル２１が所要以上踏み込まれると
、索６ｃが悪用されるため扇状部材６ｂが索６ｃ３介し
１康動され、第４６図（ｃ）に示す状態に達する。

このときストッパ６ｆも同時に即動されるため、スロワ
［・ルバルブ６は全閉状態となる。

このようにして、各制御手段の故障時における場合等、
スロワ１ヘルハルブ６を閉作動させたい場合、ブレーキ
ペダル２１を所要量踏み込むことによりスロットルバル
ブ６を全開状態にすることができる。

なお、ブレーキペダルを軽く踏んだときは作動せず強く
踏んだときに始めてスロワＩ・ル開度を全閉にするよう
、扇状部材６ｂとストッパ６ｆとの関係を設定しておく
。

また、通常、スロワ１〜ルバルブ６が正常に制御されて
いる場合は、第４６図（ａ）、（ｂ）に示すような状態
で、スロットルバルブの開閉作動が支障なく行なわれる
。

なお、ト述の構造では、ブレーキペダル２１に連携する
索６ｃを介しスコツ１〜ルバルブ〔３が強制的に閉駆動
されるが、その代わりにブレーキ操作に伴って発生する
フレーギ油圧変化や吸気負圧変化を用いる駆動手段によ
りスロットルバルブ６を閉駆動させるようにしてもよい
。

このような手段により閉駆動を行なうが、いずれの場合
も電気的な制御手段を介しての閉駆動ではなく、機械的
なＩＷ動を強制的に行なわせるため、電気的な制御装置
の補完が確実に行なわれる。

このようにして、通常は、スロットルバルブ６の作動を
拘束しないため、ＤＢＷ式制御の機能を制限することが
ない。また、故障などの異常発生時には、ブレーキペダ
ルを踏み込むことにより、スロットルバルブが強制的に
閉駆動され、自動車は安全に停止することができる。さ
らに、電気的な作動を伴わない昨純な機構であるため、
信頼性が向−１−するとともに低コス１〜で装備するこ
とができる。

なお、本実施例では、Ｖ６エンジンの２つのバンクに通
じる各吸気路に、モータによって開閉駆動されるスロソ
［・ルバルブをそれぞれ設けたものについでであったか
、直列エンジンの＋１ｔ−・吸気路に、モータによって
開閉駆動されるスロットルバルブを１つ設けたものにも
、本発明を適用できることはいうまでもない。そして、
単一吸気路に、１つのスコツ１〜ルバルブを設ける場合
は、スロツ１〜ルバルブセンサ故障時エア制御部１６７
を設ける必要はない。また、単一吸気路に、１つのスロ
ットルバルブを設ける場合の例を図面を用いて説明する
と、前述の実施例と同様になるので、その説明は省略す
る。

［発明の効果］ 以」二詳述したように、本発明の出力ｌ・ルク変化制限
式速度制御部付ＤＢＷ式車両によれば、運転者のアクセ
ル操作によらずエンジンの出力制御が可能なり　Ｂ’Ｗ
式車両において、」上記エンジンの出力をスロットルバ
ルブの開閉により制御して車速を制御する速度制御部を
そなえ、同速度制御部における加速ショックを回避すべ
く、−１−記速度制御部が、許容されるエンジン出力ト
ルク変化を設定する許容トルク変化設定手段と、同許容
１〜ルク変化設定手段の出力を上記エンジンの１回転当
たりの空気量変化または」上記エンジンの１回転当たり
燃料量変化に変換する変換手段と、同変換手段の出力す
る空気量変化または燃料量変化を限界として上記スコツ
１〜ルバルブの開閉製制限する制限手段とをそなえて構
成されるという簡素な構成で、加速ショックを回避すへ
く、エンジン出力１〜ルクと線形の関係にある吸入空気
量または燃料量（いずれもエンジン１回転当たりのもの
）の変化を直接制限するため、加速ショックを容易且つ
確実に防止できるようになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜４６図は本発明の一実施例を示すもので、第１図
はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２図（ａ）
はその制御系の要部構成を示す模式図、第２図（ｂ）は
その制御系の概略構成を示すブロック図、第３図はその
［１標速度設定手段の概略構成を示すブロック図であり
、第４，５図はその走行負荷全補償式制御部を示すもの
で、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、（ｂ）、
（ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャートであり
、第６〜８図はその出力トルク変化制限式速度制御部を
示すもので、第６図はそのブロック図、第７図はそのフ
ローチャー１〜、第８図（ａ）、（ｂ）。 （ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第９，
１０図はその１〜ランスミッション制御部を示すもので
、第９図（８）はその模式的構成図、第９図（ｂ）はそ
の作動を示すフローチャー１〜、第１０図（ａ）、（ｂ
）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１１−〜
１３図はそのアクセルペダル併用式速度制御部を示すも
ので、第１１図はその模式的ブロック図、第１２図（ａ
）、（ｂ）、（Ｃ）はいずれもその作動に示すフローチ
ャー１−１第１３図（ａ）、（＋））はいずれもその作
動を示すグラフであり、第１４〜１６図はその加速ショ
ック回避制御部を示すもので、第１４図はその概略構成
を示す模式図、第１５図はその作動を示すフローチャー
Ｉ・、第１−６図（ａ）、（ｂ）はいずれもその特性を
示すグラフであり、第１７〜１−９図はその車両走行状
態連係モード切換制御部を示すもので、第１７図はその
概略構成図、第１８図はその作動を示すフローチャー１
−１第１１９図（ａ）、（ｂ）はいずれもその特ｔＬを
示すグラフであり、第２０〜２２図はそのアクセルペダ
ル連係モード切換制御部を示すもので、第２０図はその
概略構成図、第２１−１巧（ａ）、（ｂ）はいずれもそ
の特性を示すグラフ、第２２図はその作動を示すフロー
チャー１〜であり、第２３・〜２５図はその車体速検出
補償制御部を示すもので、第２３　ｊＭ［はその概略構
成図、第２４図はその作動を示すフローチャー１・、第
２５図はその特性を示すグラフであり、第２６．２７図
はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時加速制御
部を示すもので、第２６図はその概略構成図、第２７図
はその作動を示すフローチャーｉ〜であり、第２８図（
、）。 （ｂ）はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時ブ
レーキスイッチ連係制御部を示すもので、第２８図（ａ
）はその概略構成図、第２８図（ｂ）はその作動を示す
フローチャー１・であり、第２９゜３０図はそのエンジ
ン連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第２９
図はその概略構成図、第３０図はその作動を示すフロー
チャートであり、第３１．：□３２図はそのトランスミ
ッション連係イニシャライス禁１ト制御部を示すもので
、第３１図はその概略構成図、第３２図はその作動を示
すフローチャートであり、第３３．３４図はそのスロッ
トルバルブセンサ故障時エア制御部を示すもので、第３
３図はその概略構成図、第３４図はその作動を示すフロ
ーチャーｊ・であり、第３５・〜３７図はその点火角・
スロットル併用式回転数制御部を示すもので、第３５図
はその概略構成図、第３６図はその作動を示すフローチ
ャート、第３７ｉ４はその特性髪示すグラフてあり、第
：３８〜４０図はその出力Ｉ・ルク調整式回転数制御部
を示すもので、第３８図（ａ）、（ｂ）はそれぞれスロ
ツ！−ルバルブ配設位置を説明するための模式的構成図
、第３９図はその概略構成ブロック図、第４０図は一］
１１．− その作動を示すフローチャー１〜であり、第４１〜４３
図はその１１ノ制御モ一ド切換制御部を示すもので、第
４１図はその概略構成図、第４２図はその詳細構成を示
すブロック図、第４３図はその作動を示すフローチャー
１〜、第４４〜４６図はそのスロットル閉強制］幾構を
示すもので、第４４図はその概略構成図、第４５図はそ
の模式的３．−［祖国、第４６図（ａ）、（ｂ）、（ｃ
）はそれぞ社その作動を示す模式図である。 １−エアクリーナ、２−ニレメン１〜．３−エアフａ−
センサ、４−エンジン本体、５１　Ｌ）　Ａ　、５１３
−吸気路、５　ａ−サージタンク、６．６Ａ、６Ｂ−ス
ロワＩ・ルバルブ、７．７Ａ、７Ｂ・・モータ、８−ス
ロットル開度センサ、９−ｌ〜ルクコンバータ、１０−
・シャツ１−１１］−トランスミッション部、１．２　
・−Ｉｌｊ動軸、１３−９−車輪、１−３　ａ−１３ｄ
−車輪速センサ、Ｊ４−エンジン制御用コンビコータ（
Ｅ　ＣＵ）　、　　１−７　ａ　−１−エンジン回転数
センサ、２０バー・−出力軸回転数センサ、２０　Ｂ−
シフ１〜位置上位置、２１−ブレーキペダル、２．１．
、　Ａ−ブレ一キスイッチ、２２−・スタータ、２２　
Ａ−イグニッションスイッチ、２３〜２８・−スイッチ
、４１−・セットスイッチ、４２−・時間管理ロジック
、４３−スイッチ、４４−ホールド回路、４５−リミッ
タ、４６−精分部、４７−メモリ、４８−スイッチ、４
９−１．レジュームスイッチ、６１一連通弁、１０１、
・−・ＰＩ制御部、１０２−リミッタ、１２１−操舵角
センサ、１２３−アイドル制御バルブ、］、　２３　ａ
−バイパス通路、’Ｊ　５　］　−走行負荷分補償式速
度制御部、１５１．　Ａ、−目標車速設定手段、１５１
−　Ｂ−・・車速偏差検出手段、１５１Ｃ−目標軸１−
シル算出手段、１．５１　Ｉ）−叫」標情ｌ・ルク実現
手段（エンジン出力調整手段）、１５１Ｅ−川原動軸ト
ルク検出手段、ｉ　５１．　Ｆ−車速検出手段、１５２
−出力トルク変化制限式速度制御部、１５２Ａ−許容ト
ルク変化設定手段、１５２　Ｂ・−変換手段、１、５２
　Ｃ−−スコツ１〜ルバルブ開閉制限手段、１５３−ア
クセルペダル併用式速度制御部、ｔ　５３　Ａ−・・加
速要求出力検出手段、１５３　Ｂ−コントローラ、１５
３Ｃ−目標エンジン出力実現手段、」５３１）−一目標
制御エンジン出力設定手段、］、、　５　／Ｉ−トラン
スミッション制御部、１５４．　Ａ−出力Ｉ−ルク余裕
度検出手段、１５４　Ｂ　−ｈランスミッション制御手
段、１５６−車両走行状態連係モード切換制御部、１．
５６　Ａ−モー１く切換手段、］−５６Ｅ−・走行状態
検知手段、１．、５６　Ｃ−スロットルバルブ制御手段
、１５７−・・アクセルペダル連係モー１く切換制御部
、１．、５７　Ａ、−エンジン能力要求度検出手段、１
５７Ｂ−・・モー１く切換手段、１５７Ｃ−スロットル
バルブ制御手段、ｉ　５８−加速ショック回避制御部、
１５８Ａ・−加速要求検出手段、１５８　Ｂ・・−加速
制限部、１５８Ｃ−制御手段、１５８Ｄ・−条件決定手
段、３−５９−出力１〜ルク調整式回転数制御部、１５
９Ａ、−・目標回転数設定手段、１５９Ｂ・・・回転数
偏差検出手段、１５９　Ｃ−エンジン出力トルク算出部
、１．５９　Ｄ−Ａ、／Ｎ変換部、１−５９　Ｅ−フィ
ードバッグ制御部、１６０−点火角・スルフ１〜ル併用
式回転数制御部、１６０Ａ−・・目標回転数設定手段、
１．６０　Ｂ・・−回転数偏差検出手段、１．６０　Ｃ
−・・エンジン出力１〜ルク算出部、］］６０Ｄ−Ａ／
Ｎ変換部１６０　Ｅ−スロットルバルブ制御系、１６０
　Ｆ　−調整手段、１．６０　Ｇ−点火角調整、千６］
−・−ＡＰＳ故障時ブレーキスイッチ連係制御部、１６
］Ａ−・−減速要求検出手段、１−６　ｒ−Ｂ−ｍ−減
速要求時制御部、１．６１．　Ｃ−加速制御装置、１６
２−４　Ｐ　Ｓ故障時加速制御部、］６２Ａ・・−故障
検出手段、１６２Ｂ・・・加速制御装置、１６２Ｃ・・
・故障時制御部、１６２Ｄ、−・制御手段、］］６・・
−制御モード切換制御部、１６３Ａ−・−故障検出手段
、１６３Ｂ・−切換制御手段、１６３Ｃ−１−第１スロ
ツトル目標開度設定手段、ｉ、　６３　Ｇ　−２・−・
第２スロツトル目標開度設定手段、１６３Ｄ・・・制御
手段、１６４．−トランスミッション連係イニシャライ
ズ禁止制御部、１．６４−　Ａ−・イニシャライズ禁止
手段、１６４．　Ｂ−・イニシャライズ手段、１６４Ｃ
−・−スコツ１−ルバルブ制御系、］−６５−・・エン
ジン連係イニシャライズ禁止制御部、１６５Ａ−スター
タ作動検出手段、１．６５　Ｂ　−エンジン作動検出手
段、１６５Ｃ−・イニシャライズ禁止手段、１．６５Ｄ
−−スロットルバルブ制御系、］６５Ｅ・−−１，１５
− イニシャライズ手段、］６６−・車体速検出補償制御部
、ｉ　６６　Ａ−・・故障検出手段、１．６６　Ｂ　−
補償制御手段、１．６６　Ｇ−走行制御装置、］、　］
６７−スロツ１ヘルバルブセンサ故障時エア制御部、１
６７Ａ　−目標開度設定手段、１６７　Ｂ−スロワＩ・
ルバルブ傭動手段、１６７Ｃ−故障検出手段、１６７Ｄ
　−故障時エア制御手段、１６７Ｅ・−変換手段、１６
８・、・スコツ１−ル閉強制機構、１６８Ａ−スロワ（
・ルバルブ閉強制手段、Ｓｌ−微分部、］２−演算部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可
   能なドライブバイワイヤ式車両において、上記エンジン
   の出力をスロットルバルブの開閉により制御して車速を
   制御する速度制御部をそなえ、同速度制御部における加
   速ショックを回避すべく、上記速度制御部が、許容され
   るエンジン出力トルク変化を設定する許容トルク変化設
   定手段と、同許容トルク変化設定手段の出力を上記エン
   ジンの１回転当たりの空気量変化または上記エンジンの
   １回転当たり燃料量変化に変換する変換手段と、同変換
   手段の出力する空気量変化または燃料量変化を限界とし
   て上記スロットルバルブの開閉を制限する制限手段とを
   そなえて構成されたことを特徴とする、出力トルク変化
   制限式速度制御部付ドライブバイワイヤ式車両。