JPH04203249A - トランスミッション連係イニシャライズ禁止制御部付ドライブバイワイヤ式車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、運転者（ドライバ）のアクセル操作によらず
エンジンの出力制御が可能なドライブバイワイヤ（ＤＢ
Ｗ）式車両に関し、特に１ヘランスミツシヨンのシフ１
ル位置に連係してイニシャライズ禁止制御を行なう機能
をもった、トランスミッシゴン連係イニシャライズ禁止
制御部付Ｄ　Ｂ　Ｗ式車両に関する。

［従来の技術］ 従来より、スロットルバルブのモータ駆動による電子制
御によって自動車の速度髪制御するＤ　ＢＷ式速度制御
装置が提供されており、かかるＤＢＷ式速度制御装置に
おいては、ドライバ（運転者）によるアクセルペダルの
操作から独ｑしてスロットルバルブの開度（スロノ［・
ル開度）が制御されるようになっている。

一方、従来のワイヤリンク式のスロットルバルブ調整手
段においては、アクセルペダルどスロノ）・ルバルブと
が機械的な連係関係にあるため、ア＝　２− クセルペダルのストロークとスロットルバルブの開閉角
度とが一対一に対応し、相互のずれを生ずることはない
。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、前述のようなりＢＷ式速度制御装置では、ア
クセルペダルにスロツＩ・ルバルブが機械的な拘束を受
けないため、種々の制御を行なうことができる半面、」
二連のワイヤリンク式におけるような、アクセルペダル
のストロークとスロッＩ・ルバルブの開閉角度との一対
一の対応関係がなく、経時変化等による基準位置の変化
を考慮する必要がある。

このため、ＤＢＷ式の制御装置では、定期的にスロット
ルバルブ制御系のイニシャライズを行なう。

かかるイニシャライズとしては、スロットルバルブを駆
動して、全開位置において基準位置を確認する手段や、
全開位置で確認する手段等が用いられる。

そして、スロットルポジションセンサ、基準スインチお
よびモータ等の故障診断をエンジン始動時や停止時に行
なうものである。

ところが、このようなイニシャライズ作動は、エンジン
の始動時や停止時に行なわれるため、イグニッションス
イッチの故障による電源の瞬断等が発生した場合は、自
動車にとって望ましくない状態で行なわれる可能性があ
るという不具合がある。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ト
ランスミッションの状態に対してイニシャライズ作動を
行なうことが望ましくない場合には、イニシャライズ作
動を禁止できるようにした、トランスミッション連係イ
ニシャライズ禁止制御部付ＤＢＷ式車両を提供すること
を目的としている。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の１〜ランスミッション連係イニシャ
ライズ禁止制御部付ＤＢＷ式車両は、運転者のアクセル
操作によらずエンジンの出力制御が可能なりＢＷ式車両
において、トランスミッション４− ンと、同トランスミッションのシフト位置を検出するシ
フト位置検出センサと、上記エンジンの出力をアクセル
ペダルとの連係によらず制御して車速を制御する速度制
御部とをそなえ、同速度制御部が、スロットルバルブの
制御系と、同スロットルバルブ制御系のイニシャライズ
手段とをそなえて構成され、上記シフＩ・位置検出セン
サの検出した所定のシフト位置についてイニシャライズ
作動を禁止すべく上記イニシャライズ手段に対し禁止信
号を出力するイニシャライズ禁止部が設けられたことを
特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明のトランスミッション連係イ″ニシャライ
ズ禁止制御部付ＤＢＷ式車両では、ｌ・ランスミッショ
ンにおける所定のシフ１〜位置（例えばニュー１〜ラル
位置以外のシフト位Ｍ）が検出されると、イニシャライ
ズを行なうべきでない状態であるとして、イニシャライ
ズ手段に対し、禁止信号が伝送され、望ましくない状態
におけるイニシャライズ作動が禁止される。

＝５− ［実施例コ 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１２図はその要部構成を示す模式的ブロック図、第
２図（ａ）はその制御系の要部構成を示す模式図、第２
図（ｂ）はその制御系の概略構成を示すブロック図、第
３図はその目標速度設定手段の概略構成を示すブロック
図であり、第４゜５図はその走行負荷全補償式制御部を
示すもので、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、
（ｂ）。

（ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャートであり
、第６〜８図はその出力トルク変化制限式速度制御部を
示すもので、第６図はそのブロック図、第７図はそのフ
ローチャート、第８図（ａ）。

（ｂ）、（ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり
、第９，１０図はそのトランスミッション制御部を示す
もので、第９図（ａ）はその模式的構成図、第９図（ｂ
）はその作動を示すフローチャート、第１０図（ａ）、
（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１１
〜１３図はそのアクセルペダル併用式速度制御部髪示す
もので、第１１図はその模式的ブロック図、第１２図（
、）、　　（ｂ）、　　＜Ｑ’）はいずれもその作動を
示すフローチャー１へ、第１８３図（ａ）、（ｂ）はい
ずれもその作動を示すグラフであり、第１４〜１６図は
その加速ショック回避制御部を示すもので、第１４図は
その概略構成を示す模式図、第１５図はその作動を示す
フローチャート、第１６図（ａ）。

（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１７
〜１９図はその車両走行状態連係モード切換制御部を示
すもので、第１７図はその概略構成図、第１８図はその
作動を示すフローチャーＩ・、第１９図（ａ）、（ｂ）
はいずれもその特性を示すグラフであり、第２０〜２２
図はそのアクセルペダル連係モード切換制御部を示すも
ので、第２０図はその概略構成図、第２１図（ａ）、（
ｂ）はいずれもその特性を示すグラフ、第２２図はその
作動を示すフローチャートであり、第２３〜２５図はそ
の車体速検出補償制御部を示すもので、第２３図はその
概略構成図、第２４図はその作動を示すフローチャー１
・、第２５図はその特性を示すグラフであり、第２６．
２７図はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時加
速制御部を示すもので、第２６図はその概略構成図、第
２７図はその作動を示すフローチャー１・であり、第２
８図（ａ）、（ｂ）はそのアクセルペダルポジションセ
ンサ故障時ブレーキスイッチ連係制御部を示すもので、
第２８図（ａ）はその概略構成図、第２８図（ｂ）はそ
の作動を示すフローチャー１へであり、第２９．３０図
はそのエンジン連係イニシャライズ禁止制御部を示すも
ので、第２９図はその概略構成図、第３０図はその作動
を示すフローチャートであり、第３１．．３２図はその
トランスミッション連係イニシャライズ禁止制御部を示
すもので、第３１図はその概略構成図、第３２図はその
作動を示すフローチャートであり、第３３，３４図はそ
のスロットルバルブセンサ故障時エア制御部を示すもの
で、第３３図はその概略構成図、第３４図はその作動を
示すフローチャートであり、第３５〜３７図はその点火
角・スロットル併用式回転数制御部を示すもので、第３
５図はその概略構成図、第３６図はその作動を示すフロ
ーチャート、第３７図はその特性を示すグラフであり、
第３８〜４０図はその出力トルク調整式回転数制御部を
示すもので、第３８図（ａ）、（ｂ）はそれぞれスロツ
１へルバルブ配設位置を説明するための模式的構成図、
第３９図はその概略構成ブロック図、第４０図はその作
動を示すフローチャートであり、第４１〜４３図はその
制御モード切換制御部を示すもので、第４１図はその概
略構成図、第４２図はその詳細構成を示すブロック図、
第４３図はその作動を示すフローチャー１〜、第４４〜
４６図はそのスロットル閉強制機構を示すもので、第４
４図はその概略構成図、第４５図はその模式的斜視図、
第４６図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれその作動を
示す模式図である。

さて、本実施例にかかる自動車は、運転者（トライバ）
のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可能なド
ライブバイワイヤ式車両（ＤＢＷ車）であり、このため
、第２図（ａ）に示すように、エアクリーナ１からエン
ジン本体４へ燃焼用−９＝ 空気を導入する吸気路５に設けられたスロットルバルブ
６には、このスロツ１へルバルブ６を開閉駆動するため
のモータ（ＤＣモータ又はステッパモータ）７が連結さ
れている。すなわち、このモータ７の作動によりスロッ
トルバルブ６が全開位置から全開位置に至るまで駆動さ
れるようになっている。

なお、本実施例は、実際はｖ６エンジンの２つのバンク
に通じる吸気路をそなえて構成されており、各吸気路に
、モータによって開閉駆動されるスロットルバルブが設
けられているが、以下、特に個々の吸気路やスロットル
バルブを分けて説明する必要のない場合は、単に吸気路
５．スロツｌ−ルバルブ６．モータ７として説明する。

さらに、スロットルバルブ６にはスコツ１〜ル開度セン
サ８が取り付けられており、スコツ１ヘル開度センサ８
は、例えばポテンショメータで構成され、スロットルバ
ルブ６の開度に対応する電圧レベルの信号を出力するよ
うに構成されている。

このようにスロットルバルブ６がアクセル操作＝１０＝ 部材としてのアクセルペダルに索を介して連結されてお
らず、後述のエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１
４によって制御されるモータ７に連結され、このモータ
７によって開閉駆動されるので、運転者のアクセル操作
によらずエンジンの出力制御が可能となるのである。

一方、エンジン本体４の出力軸には、トルクコンバータ
９のポンプが連結されている。

そして、トルクコンバータ９のタービンには、シャフト
１０を介しｌ・ランスミッション部１１が連結され、ト
ランスミッション部１１には駆動軸１２を介し車軸１３
が連結されている。

なお、トルクコンバータ９、シャフト］０および１〜ラ
ンスミッション部１］は、オートマチックトランスミッ
ション また、１〜ランスミッション部１１は、マニュアル１ヘ
ランスミツシヨンとして構成してもよい。

ところで、エアクリーナ］にはエレメント２の下流側に
エアフローセンサ３が装備されており、このエアフロー
センサ３はＥ　Ｃ　Ｕ　１．　４に接続され□て、エア
フローセンサ３で検出された吸入空気量ＡがこのＥＣＵ
１４に伝送されるようになっている。

なお、符号５ａはサージタンクを示している。

そして、前述の如く、ＥＣＵ１４の出力はモータ７に入
力されて、このモータ７が制御されるようになっている
。

ずなわち、ＥＣＵ１４の出力が制御量としてモータ駆動
部に伝送されるようになっており、モータ駆動部はモー
タ７に所要の作動量を出力し、スロソ１〜ルバルブ６の
所要量の開閉駆動が行なわれるようになっているのであ
る。

ところで、ＥＣＵ１４には、第２図（ｂ）に示すような
制御部等［符号１５１〜１６８（１．５５は欠番）参照
コが設けられており、運転者のモード設定や優先度設定
および自動的なシステム上の選択により、これらの各制
御部等１５１〜１６８が作動し、その組み合わせによる
制御作動が行なわれるように構成されている。

これらの制御部等］５］〜１６８のうち、走行負荷分補
償式速度制御部１５１は次のように構成されている。

すなわち、第４図に示すように、目標駆動軸Ｉ・ルク実
現手段１５１Ｄに目標駆動軸トルク算出手段１５１Ｃが
接続されており、実現すべき目標駆動軸１−ルクが同手
段１５１Ｃより算出され、実現手段１．、　５　１　Ｄ
に入力されるようになっている。

目標駆動軸トルク算出手段１５１ｃには、速度修正トル
クと走行負荷トルク検出手段］−　５　１　Ｇの出力が
入力されるようになっており、速度修正トルクと走行負
荷トルクとを加算して目標駆動軸トルクを算出するよう
になっている。

速度修正トルクは目標車速設定手段１５１Ａおよび車速
偏差検出手段１５１Ｂの出力として得られるようになっ
ており、ＰＩ制御部１０１および加速度制限部１０２を
経て算出されるようになっている。

すなわち、目標車速設定手段１５１Ａがら出力された目
標車速Ｖと、実車速Ｖａとの偏差へ■（＝Ｖ−Ｖａ）が
ＰＩ制御部１　０　１に入力され、＝１３− ＫＰΔＶ＋に工ｆへＶ により速度修正トルクが算出されて、この算出値がリミ
ッタ１０２の制限を経て速度修正１ヘルクとして決定さ
れるようになっている。

そして、リミッタ１０２では、出力１〜ルグ変化制限式
速度制御部１５２等を用いて、急速な速度修正により発
生するショックを防止するため、速度修正トルク変化量
を制限された状態での修正］・ルクが決定され出力され
るようになっている。　、一方、走行負荷トルクは走行
負荷Ｉールク検出手段１５１Ｇにより検出されるように
なっている。

走行負荷トルク検出手段１５１Ｇは、駆動軸トルク検出
手段１５１Ｅの出力と加速トルク検出手段］０７の検出
信号とを用いて走行負荷トルクを検出するもので、具体
的にはエンジン回転数Ｎｅを用いて算出された駆動軸の
１〜ルクから加速Ｉールクを減算することにより走行負
荷トルクが算出されるようになっている。

すなわち、走行負荷トルクは車速を維持するためのトル
クであり、 走行負荷トルク−駆動軸トルク−加速ｌ・ルクで算出さ
れ、この走行負荷１〜ルクは補償されるへぎｌヘルクと
して検出され、出力されるようになっている。

ところで、駆動軸１−ルクは、 式τＣＮｅ２ρ で求められる。ここで、 Ｃ：ｌ〜ルクコンバータ容量係数、 τ：Ｉ・ルク比、 Ｎｅ：エンジン回転数、 ρ：トランスミッシ玉ンの総減速比である。

−・方、走行負荷１〜ルクは、 式Ｗ・ｄ、Ｖ／ｄ　ｔ−ｒ で求められる。ここで、 Ｗ：車両総重量、 ｒ：タイヤ径、 ■二車体速度である。

すなわち、微分部Ｓ１でｄＶ／ｄｔが求められ、乗算回
路を含む演算部Ｓ２でＷ−ｄＶ／ｄｔ・ｒが算出される
ようになっている。

なお、Ｗ、ｒは演算部Ｓ２にあらかじめ記憶されている
。

ところで、目標車速設定手段１５１Ａは第３図のブロッ
ク図に示すように構成されている。

すなわち、セットスイッチ４１、レジュームスイッチ４
９が設けられており、これらのオンオフにより、時間管
理ロジック４２、ボールド回路４４、積分部４６、メモ
リ４７、スイッチ４３，４８およびリミッタ４５を介し
、現状車速を中心とした目標車速設定が行なわれるよう
になっている。

」二連の他に速度制御（オートクルーズ）作動を行なわ
せるメインスイッチとしての図示しないクルーズスイッ
チが設けられている。

なお、これらのスイッチ仕様は次のとおりである。

（」）設定スイッチの機能 ■セラ１〜スイツチ４］：目標車速設定および目標車速
減少 ■レジニームスイッチ４９ニオーＩ〜クルーズ再開およ
び目標車速増加 ■ブレーキスイッチニオー１−クルーズ中止■インヒビ
タスイッチ：オーＩ・クルーズ中止（２）各作動の作動
条件 ■目標速度設定 クレーズスイッチオンで、現在車速が所要の範囲にある
こと、ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオン
の状態で、セットスイッチ４】−オフづオン＃オフの作
動が行なわれ、オン時間が所要範囲にあること、セット
スイッチおよびレジュｂスイッチの同時押しの場合は無
効とする。

■設定車速の増加 速度制御中、１ノジューｌ−スイッチ４９が０．５秒以
上オン継続したとき０．５秒ごとにｉ　ｋｎｔ／　ｈ増
加させる。

■設定車速の減少 速度制御中、セットスイッチ４］が０．５秒以」−オン
継続したとき、０．５秒ごとに］Ｊｍ／ｈ減少させる。

■レジューム機能 オー１〜クルーズ開始条件を満たし、レジュームスイッ
チ４９がオンの時、前回オーＩ−クルーズ終了時の速度
を目標速度としてオートクルーズを実行する。イクニツ
ションキースイッチがオンとなってもオートクルーズ開
始前であればオン作動は無効となる。

■オー１〜クルーズ終了 ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオン、クル
ーズスイッチオフのいずれかの作動による。

■オー１へクルーズの中断 アクセルペダルによる指示１−ルクが現在のオー１−ク
ルーズ要求Ｉ−ルクより太きいとき、オー１へクルーズ
を中断しアクセルの指示Ｉ〜シルクより走行する。アク
セルペダルによる指示トルクが現在のオーＩ・クルーズ
要求１ヘルク以下（ヒステリシスをつけて９０％以下）
になるかまたはアクセル位置がアイドル相当以下になる
と、中断前の速度でオートクルーズを行なう。

」二連の構成により、走行負荷分補償式速度制御部１５
」は次のような作動を行なう。

すなわち、運転者が速度制御装置（オー１〜クルーズ）
を作動させるべく、クルーズスイッチをオンにし、第３
図のブロック図に示すセラ１〜スイツチ４１をオフから
オンにし更しこオフレこする。

このとき、車速Ｖが１０ｋｍ／　ｈ　＜Ｖ＜　１−００
ｋｌＩｌ／１）の範囲になり、ブレーキスイッチおよび
インヒビタスイッチがオフであって、」１記のセットス
イッチ４１オン状態の長さｔ秒が０．１＜ｔ＜０゜５の
範囲にある場合には、オー１〜クルーズ制御が開始され
る。

すなわち、第３図に示すように、時間管理ロジック４２
においてオン状態の時間を計測されながら連動スイッチ
４３がオン状態となり、ホールド回路４４において現状
車速がホールドされ、この車速が車速リミッタ４５に入
力される。

そして、車速リミッタ４５の出力が第１，４図に示すエ
ンジン出力制御系に目標車速Ｖとして入力される。

ところで、オートクルーズ（ＡＳＣ）開始後、運転者が
レジュームスイッチ４９をオン作動し、その状態を０．
５秒以」二継続させると、レジューム用メモリ４７に記
憶された車速かスイッチ４８、ホールド回路４４を介し
車速リミッタ４５に入力されるとともに、０．５秒の継
続ごとしこｉｋｍ／ｈ増加させる増加速度が積算回路４
６を介し車速リミッタ４５に入力される。

これにより、目標速度はレジュームスイッチ４９の０．
５秒のオン継続ごとにｉｋｍ／ｈ増加される。

そして、車速リミッタ４５では、所要以上の設定車速に
ついては、設定最高速ｖ鵠が目標車速として出力され、
所要以下の設定車速については設定最低速ｖｍｌ□が目
標として出力される。

一方、目標車速を減少させる際には、セットスイッチ４
１を０．５秒以」二継続してオン状態にする。

これにより、スイッチ４８を介し減少設定速が積算回路
４６に入力され、ホールト回路４４の出力としての設定
車速から積算回路４６の出力である減少設定速が減算さ
れて、車速リミッタ４５へ入力される。

したがって、車速リミッタ４５からは、セットスイッチ
４〕のオン状態が０．５秒継続するごとにｉ　ｋｍ／　
ｈ減速された目標車速■が出力される。

ところで、このオートクルーズ（Ａ、ＳＣ）の作動状態
は、ブレーキスイッチもしくはインヒビタスイッチのオ
ン作動またはクルーズスイッチのオフ作動により終了す
る。

そして、レジュームスイッチ４９のオン作動によりオー
トクルーズが再起動されるが、このとき前回のオートク
ルーズ状態の終了時速度がレジューム用メモリ４７から
読み出され目標速度としてオートクルーズの実行が行な
われる。

なお、イグニッションキーオン後、レジュームスイッチ
４９がオン状態となった場合であっても、レジニームス
イッチ４９オン作動前にオートクルーズ作動の履歴がな
い場合にはオートクルーズは起動されない。

一方、エンジン出力制御によりオートクルーズ作動を行
なうエンジン出力制御部では、第４図のブロック図およ
び第５図（ａ）〜（ｃ）のフローチャートに示すように
、目標車速設定手段１５１Ａから目標車速■が入力され
、車速検出手段１−５１Ｆの検出した実測車速Ｖａとの
偏差ΔＶ　（＝Ｖ−■ａ）が計算され（ステップｂｌ）
、１’■制御部１０１へ入力される。

Ｐ丁制御部１０１では式ＫＰΔＶ＋Ｋｚ，／’ＡＶ（Ｋ
ｐ＋に工は定数）により速度修正トルクが算出され（ス
テップｂ２）、その算出値が加速度制限部１０２へ入力
される。

加速度制限部１０２からは速度修正によるショックを避
けるため、所要以上の速度修正ｌ・ルクに対して、ショ
ックを生じない範囲内の設定最高修正トルクＴＩ［が出
力され、所要以下の速度修正トルクに対しては、設定最
低修正トルクＴ　ｍｉｎが出力される（ステップｂ３）
。

一方、車速検出手段１５１Ｆの検出した車速■を受けて
、加速トルク検出手段１０７においては、微分により車
体の加速度が検出（あるいは推定）−２２＝ される（ステップａｉ）。

なお、車体加速度検出手段１０７は、加速度センサで構
成するようにしてもよい。

そして、加速Ｉ−ルク検出手段１０７において、現在の
加速量に対応する加速トルクがＷ−ｄＶ／ｄし・ｒによ
り算出される（ステップａ２）。

この式において、 Ｗ：車両総重量 ■＝車体速度 ｒ：タイヤ径 を示している。

ついで、エンジン回転数センサ］、　７　ａの回転数検
出によるエンジン回転数Ｎｅを受けて、駆動軸トルク算
出手段１５１Ｅによるエンジンの駆動軸トルクの検出（
あるいは推定）が行なわれる（ステップａ３）。

すなわち、駆動軸ｌ・ルクは式ＣτＮｅ”ρにより算出
される。この式において Ｃ：トルクコンバータ容量係数（別途のマツプで与える
） τコトルク比（別途のマツプで与える）Ｎｅ：エンジン
回転数（ｒｐｍ） ρ：総総連速 比示している。

なお、前述の加速度、駆動軸トルクは測定値に適切な一
次フィルタがかけられ、ノイズが除去されることにより
瞬間的な精度より安定性を優先して決定される。

さらに、Ｈ１算における誤差はＰＩＤ制御で修正される
。

ところで、前述の駆動軸トルクの検出に次いで、走行抵
抗Ｉ・ルク（走行負荷トルク）の算出か１次式 走行抵抗トルク＝駆動軸トルグ（ＣｒＮｅ２ρ）−加速
トルク（Ｗ＝ｄＶ／ｄ　ｔ−ｒ）により行なわれる（ス
テップａ４）。

そして、目標軸トルク算出手段］−５１Ｃにおいて上述
の走行負荷Ｉ・ルクと前述の速度修正トルクとが加算さ
れて目標駆動軸トルクが求められ、駆動軸１−ルク実現
手段１５１Ｄへ入力される（ステップＣ］−）。

目標軸トルク算出手段」−５１Ｃでは、目標駆動軸Ｉ・
ルクがエンジントルクを介して吸入空気量Ａ／Ｎに換算
され、即ちギヤ比（トルクコンバータのトルク比も含む
）を考慮して軸１−ルクに対するエンジン出力トルクを
計算し、この出力トルクに必要な空気量を両者の関係を
示すほぼ１−次関数より求めてから、さらにスロットル
バルブ６の回転角に変換されて目標駆動軸トルク実現手
段１５１Ｄに入力されるのである。

なお、エンジン出力１ヘルクから吸入空気量を求める代
わりに、エンジン出力トルクから燃料量を求めてもよい
。このようにすれば、ガソリンエンジンのほか、ディー
ゼルエンジンにも適用できる。

即ち、ガソリンエンジンでは、吸入空気量又は燃料量を
求め、ディーゼルエンジンでは、燃料量を求めて、これ
らの吸入空気量又は燃料量を制御すれば良いのである。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ駆動部を介
し、エンジンが目標駆動軸トルクを出力しうる状態に回
転制御される（ステップｃ２）。

ところで、第５図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のそれぞれに
示すフローチャー１・の各動作は、並行して行なわれ、
各ステップにおける各検出値はその処理時におけるもの
が使用される。

」二連のような作動により、車両が坂道等にさしかかり
負荷変動が生じた場合、その負荷変動を解消しうるよろ
な走行負荷１〜ルクの補償を行なうべくスロットルバル
ブ６が制御され、負荷変動に対しても確実で迅速な対処
が行なわれる。

欣に、出力トルク変化制限式速度制御部１５２について
説明すると、第２図（ａ）、（１））および第６図に示
すように構成されている。

すなわち、許容トルク変化設定手段１５２Δにより、速
度制御中にショックを感じさせないような駆動トルク変
化の」１下限値が設定されるようになっており、この上
下限値は変換手段１５２Ｂに入力されるようになってい
る。

変換手段１５２Ｂは、第８図（ａ）に示すような、１〜
ルク変化とＡ／Ｎ　（エンジン１回転あたりの空気量）
との対応関係のマツプをそなえており、」１記のトルク
変化上下限値をＡ／Ｈの上限値△Ａ／　Ｎ　ｕおよび下
限値ΔＡ／ＮＱに変換して出力するようになっている。

そして、スロットルバルブ開閉制限手段］−５２Ｃが設
けられており、同制限手段１５２ｃは、［］標ススロＩ
・ル開度θ。が入力されて、最終目標スロワＩ・ルバル
ブ開度Ｏｔが出力されるようになっている。すなわち、
制限手段１５２ｃには、第６図に示すように、目標スロ
ットル開度ｏ０を目標空気量Ａ／Ｎｏに変換すべくスロ
ットル開度エア量変換部１５２１）が設けられており、
同変換部１−５２Ｄには、第８図（ｂ）に示すようなス
ロットル開度０に対応する空気量Ａ／Ｎのマツプがエン
ジン回転数Ｎｅをパラメータとして記憶され、入力され
た目標スロットル開度０゜と、エンジン回転数センサ１
７　ａからのエンジン回転数信号により目標空気量Ａ／
Ｎｏが計算されて出力されるようになっている。

スロワ［〜ル開度エア量変換部１５２Ｄの出力は、計測
されたエンジンにおける１回前のメモリ１５２ＦのＡ／
Ｎを減算され、エア変化量ΔＡ、／Ｎ。

としてリミッタ１５２Ｇに入力されるようになっており
、このリミッタ１５２Ｇでは、最終目標Ａ／Ｎを算出す
るため、エア変化量ΔＡ　／　Ｎ　ｏが上下限値ΔＡ／
Ｎｕ、△Ａ／Ｎ　ｆ１以内のΔＡ／Ｎ　ｔに制限されて
出力されるようになっている。そして、スロットルバル
ブ開閉制限手段１５２Ｃには、エア量スロットル開度変
換部１．５２　Ｅが設けられており、同変換部１５２Ｅ
には、リミッタ１−５２Ｇの出力としてのエア変化量Δ
Ａ／Ｎｔ、が、」−回前の運転状態を記憶したメモリ１
５２Ｆの計測Ａ／Ｎと加算されて、目標Ａ／Ｎｔとして
入力されるようになっている。

そして、エア量スロットル間度変換部１５２Ｅには、第
８図（ｃ）に示すようなＡ／Ｈに対応するスロットル開
度Ｏのマツプがエンジン回転数Ｎｅ艙パラメータとして
記憶されており、目標Ａ／Ｎｔが最終目標開度Ｏｔに変
換されて出力されるようになっている。

この最終目標開度０１は、走行負荷全補償式速度制御部
］５１が設けられている場合には、速度修正トルクとし
て換算され目標駆動軸トルク算出手段１５１Ｃに入力さ
れるようになっている。

また、」１記制御部１５１が設けられていない場合には
、スロットルバルブ６の駆動モータ７に直接入力される
ようになっている。

ｊ−述の構成により、出力トルク変化制限式速度制御部
１５２ては、第７図のフローチャー１・に沿い次のよう
にして、制御が行なわれる。

すなわち、速度制御中にショックを乗員に感じさせない
ような制御周期ごとの駆動軸トルク変化の上限ΔＴ　ｔ
　ｕおよび下限ΔＴｔｅが許容トルク変化設定手段１５
２Ａにおいてあらかじめ設定される（ステップ５２Ａ）
。

そして、許容トルク変化設定手段１５２Ａでは、さらに
駆動軸トルク変化の上下限ΔＴ　Ｉ；　ｕ、ΔＴｔＣの
それぞれが車両の現在のギヤ比ρで除算されエンジント
ルクの変化−Ｌ下限Δ］”ｅｕ、ΔＴ　ｅＱのそれぞれ
に変換される（ステップ５２Ｂ）。

−、７ｉ１一 ついで、変換手段１５２Ｂにおいて、エンジントルク変
化△Ｔｅｕ、ΔＴ　ｅ　Ｑのそれぞれが、第８図（ａ）
に示すマツプにより空気量変化（エンジン１回転当りの
）ΔＡ　／　Ｎ　ＩＪ、ΔＡ／ＮＱのそれぞれに変換さ
れる（ステップ５２Ｃ）。

一方、スロットル開閉制御手段１５２Ｃでは、目標スロ
ットに開度０゜がスロットル開度エア既変換部１５２Ｄ
において目標空気量Ａ／Ｎｏに変換される。このとき、
変換は第８図（ｂ）に示す特性に対応するマツプにより
行なわれ、スロットル開度θ。とエンジン回転数Ｎｅと
により目標空気量Ａ、／Ｎ、が決定される（ステップ５
２Ｄ）。

さらに、目標空気量Ａ／ＮＯは、予め計測されてメモリ
１５２Ｆに記憶されている前回制御時のＡ／Ｎを減算さ
れ、偏差ΔＡ、／Ｎｏの形で、リミッタ１−５２　Ｇに
入力される（ステップ５２Ｅ）。

リミッタ］−５２Ｇでは、偏差△Ａ／Ｎｏが上下限ΔＡ
　／　Ｎ　ｕ、△Ａ／ＮΩの間にある場合、そのままの
値が△Ａ／Ｎｔとして出力され、上限△Ａ／　Ｎ　ｕを
」二まわる場合、ΔＡ　／　Ｎ　ｕが、下限ΔＡ／ＮＱ
を下まわる場合、ΔＡ／Ｎ　ｆｌがそれぞれΔＡ／Ｎｔ
として出力される（ステップ５２Ｆ）。

リミッタ１５２Ｇから出力されたΔＡ／Ｎｔは、メモリ
」５２Ｆに記憶された前回のＡ／Ｎと加算され、目標空
気量Ａ／Ｎｔとしてエア量スロツ１ヘル開度変換部１５
２Ｅに入力される（ステップ５２Ｇ）。

同エア量スロッｌ〜ル開度変換部１５２Ｅでは、第８図
（ｃ）に示す特性のマツプにより目標空気量Ａ、／Ｎｔ
が最終目標開度θｔに変換されて出力され（ステップ５
２Ｈ）、スロットルバルブ６がモータ７を介し開度θｔ
に向けて駆動される（ステップ５２Ｉ）。

また、この出力トルク制限式速度制御部１５２が走行負
荷分補償式速度制御部１５１に連係されている場合には
、目標開度Ｏｔは、さらに速度修正トルクに変換されて
、目標駆動軸１ヘルク算出手段１５１Ｃに入力される。

すなわち、出力トルク変化制限式速度制御部１５２は、
加速度制限部１ｏ２としての作動を行なう。

このようにして、加速ショックを回避すべく、エンジン
出力Ｉ・ルクと線形の関係にある吸入空気量または燃料
量（いずれもエンジン］回転当たりのもの）の変化を直
接制限するため、加速ショックを容易且つ確実に防止で
きるようになる。

なお、上述の出力ｌ・ルク変化制限式速度制御部１５２
では、スロットル開度を目標とせずに、空気量で直接制
御するように構成することもできるが、この場合は、ス
ロットル開度エア量変換部１５２Ｄ　（Ｏ−＋Ａ／Ｎ）
およびエア量スロットル開度変換部１．５２　Ｅ　（Ａ
、／Ｎ→０）は不要となる。

また、ガソリンエンジンの場合は、空気量と燃料量とは
ほぼ比例するため、Ａ／Ｎの代わりに燃料量で制御する
ようにしても良く、更にディーゼルエンジンの場合は、
燃料量で制御するが、このように燃料量で制御する場合
も、」１記空気量で制御する場合と同様の制御要領で行
なわれる。

次に、トランスミッション制御部］５４について説明す
ると、第９図（ａ）に示すように、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサ１７ａおよびアクセルペ
ダル１５の踏込量（操作状態）を検出するアクセル操作
状態検出手段としてのアクセルペダルポジションセンサ
１．５Ａの各出力信号が、出力トルク余裕度検出手段１
５４Ａに入力されるようになっており、同出方トルク余
裕度検出手段１５４Ａには、第ｉ−０図（ｂ）に示すよ
うに、エンジン回転数とスロットル位置（スロットル開
度）との関係を示す特性（太実線）がマツプとして記憶
され、この特性を基準としたエンジン出力トルク余裕度
のない領域（ハツチング領域）が設定されている。

また、アクセルポジションセンサ１−５Ａの出力からア
クセルペダル］５がストロークエンド領域にあるかどう
かを判断するための領域が第１０図（ａ）に斜線ハツチ
ング部で示すように設定されている。

さらに、エンジンの出力トルクに余裕があるがどうかの
余裕度信号は、トランスミッション制御手段１５４Ｂに
入力されるようになっており、同制御手段１５４Ｂは、
余裕度がない場合にシフトダウン信号をオートマチック
１〜ランスミツシヨン２０へ出力するように構成されて
いる。

上述の構成により、１〜ランスミッション制御部］５４
は第９図（ｂ）に示ずフローチャートに沿い作動を行な
う。

すなわち、出力トルク余裕度検出手段１５４Ａにおいて
、第１０図（ａ）の設定領域に対しアクセルペダル１５
がストロークエン１〜領域まで踏み込まれ、ドライバが
高い加速要求をしているかどうかが判断される（ステッ
プ５４Δ）。

ストロークエンド領域にアクセルペダル１−５がある場
合には、エンジン回転数Ｎｅとスロットルバルブ６の位
置とにより求められるエンジンの運転状態が第１０図（
）〕）の設設定域にあるかどうかが判断される。

すなわぢ、マツプの斜線領域においてエンジン回転数Ｎ
ｅに対応する下限スロットルバルブ位置な読み出しくス
テップ５４．Ｂ）、スコツ１ヘルポジシミンセンザ８に
よる現在のスロットルバルブ位置が、読み出された下限
スロットルバルブ位百より大きいかどうか（より多く踏
み込まれているかどうか）が判断される（ステップ５４
Ｃ）。

同判断の結果がＹＥＳの場合には、所要以上の加速要求
があるにもかかわらず、エンジン出力に余裕がないとい
う状態を示しているものとして、トランスミッション制
御手段１５４Ｂを介しトランスミッション２０にシフト
ダウン信号が出力される（ステップ５４Ｄ）。

これにより、１〜ランスミツシヨン２０におけるシフ１
〜ダウン制御（キックダウン制御）が行なわれ、車両の
加速が十分に行なわれる。

このようにして、ＤＢＷ車においてもキックダウン制御
が十分に行なえるようになる。即ち、スロットルバルブ
６とアクセルペダル」−５との間に機械的連係がないＤ
ＢＷ式車両にあって、アクセルペダルの操作量とスロッ
トルバルブ６の開閉が１対１に対応しない制御において
も、キックダウン制御を効果的に行なえるようになる。

また、自動的にシフトダウンが行なわれるため運転が容
易になる。

なお、」二連のエンジン出力トルクの余裕度はスロット
ルバルブ開度θとエンジン回転数Ｎｅとから判断してい
るが、スロットルバルブ開度θのかわりにエンジン１回
転当りの空気量（Ａ／Ｎ）を用いてもよく、さらにエン
ジン１回転当りの燃料量（Ｆ／Ｎ）を用いて判定するよ
うにしてもよい。

この場合は、第１０図（ｂ）のグラフにおいて、横軸を
Ａ／Ｎ又はＦ／Ｎとしたグラフからキックダウン時にエ
ンジン出力に余裕があるかどうかを判断する。

ついで、アクセルペダル併用式速度制御部１５３につい
て説明すると、このアクセルペダル併用式速度制御部１
５３は、第１１図に示すように構成されており、アクセ
ルペダル１５の踏込量により運転者の加速要求出力を検
出する加速要求出力検出手段１５３Ａが設けられている
。この加速要求出力検出手段１５３Ａは、第１３図（ａ
）に示すような特性のマツプをそなえており、設定速度
と、駆動軸トルクとアクセル踏込量との関係が設定され
ている。

また、運転者によるオー１へクルーズ制御（ＡＳＣ）の
ための速度設定に対応したエンジン出力要求値と、エア
フローセンサ３による吸入空気量と、エンジン回転数セ
ンサ］−７ａによる回転数とを人力情報として受ける目
標制御エンジン出力設定手段１５３Ｄが設けられている
。

さらに、コントローラ１５３Ｂが設けられており、この
コントローラ１５３Ｂには、加速要求出力検出手段１５
３Ａからアクセルペダル１５による出力要求値が入力さ
れるとともに、目標制御エンジン出力設定手段１５３Ｄ
からオー１〜クルーズによる目標エンジン出力が入力さ
れるようになっている。

そして、コントローラ１５３Ｂは、スイッチング機能（
選択機能）をそなえており、このスイッチング機能によ
り上記のアクセルペダル１５からの出力要求値とオー１
〜クルーズによる目標エンジン出力とのいずれかが選択
されてエンジンの目標出力１−ルクとして出力するよう
に構成され、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに入力
されるように構成されている。目標エンジン出力実現手
段１５３Ｃは、第１３図（ｂ）に示す特性をマツプとし
てそなえており、エンジン回転数Ｎｅと目標出力トルり
（エンジントルり）Ｔとにより目標スロットル開度Ｏが
決定され出力されるようになっている。

上述の構成により、アクセルペダル併用式速度制御部１
５３は、第１２図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すフロー
チャートに従い作動を行なう。

すなわち、オートクルーズ（ＡＳＣ）が実行中であるか
どうかがコンＩ・ローラ１５３Ｄ内の連動スイッチ１５
３０２，１．５３Ｄ３により判断され（ステップ５３Ａ
）、スイッチ１５３Ｄ２がＯＮ状態にあるオートクルー
ズ実行中においては、エアフローセンサ３からの吸入空
気量および回転数センサ１７ａからの回転数にもとづき
、出力演算機構］５３Ｄ工において現在の出力が演算さ
れて、制御エンジン出力設定手段］−５３Ｄから出力さ
れる（ステップ５３Ｃ）。

また、スイッチ１．５３Ｄ２がＯＦＦでスイッチ］、５
３Ｄ、がＯＮ状態にある場合（Ａ　Ｓ　Ｃホールド中ニ
ステップ５３Ｂ）には、オートクルーズの出力要求値が
制御エンジン出力設定手段１５３Ｄから出力される（ス
テップ５３Ｄ）。

一方、アクセルペダル１５の踏込動作による運転者の加
速要求が加速要求出力検出手段１５３Ａにより検出され
る。すなわち、アクセルペダル１５の踏込量がアクセル
ポジションセンサ１５Ａにより検出され（ステップ５３
Ｅ）、第１３図（ａ）のマツプにより横軸の車速と、パ
ラメータとしての踏込量から出力（駆動軸トルク）への
変換が行なわれる（ステップ５３Ｆ）。

この決定されたアクセル踏込量に対応する出力（駆動軸
トルク）はコントローラ１５３Ｂに入力され、減算手段
１５３　Ｂ１においてオー１へクルーズによる要求出力
値の減算が行なわれて、その偏差ΔＰが算出される（ス
テップ５３Ｇ）、ついで、コントローラ１５３では、偏
差ΔＰがスイッチャ−１５３Ｂ、に入力され、ステップ
５３Ｆ（，５３Ｉ、５３に、５３Ｌ、５３Ｎにより目標
出力の決定か行なわれる。

すなわち、偏差ΔＰがあらかじめ設定された△Ｐｕ（Δ
Ｐ　ｕ　＞　０　）より大きい場合は、目標出力として
、オートクルーズに対応するように設定された目標制御
エンジン出力設定手段］−５３Ｄの出力がアクセルペダ
ル１５から要求された出力より所要量以上大きいため、
目標出力として採用され（ステップ５３Ｈ，５３Ｉ）、
スイッチ１５３Ｄ３のＯＮ状態に移行するオートクルー
ズホールドのフラグセットが行なわれる（ステップ５３
Ｊ）。

そして、偏差ΔＰがあらかじめ設定されたΔＰＱ（△Ｐ
Ｑ＜Ｏ＜ΔＰｕ）より小さい場合は、アクセルペダル１
５から要求された出力が、オートクルーズに対応するよ
うに設定された目標制御エンジン出力設定手段１５３Ｄ
の出力より所要量大きいため、目標出力として採用され
（ステップ５３Ｌ）、スイッチ１５３　Ｄ、におけるオ
ートクルーズホールドフラグのリセット作動が行なわれ
る。

一方、偏差ΔＰがΔＰｕと△Ｐρとの間の値である場合
には、アクセルペダル１５から要求された出力とオート
クルーズに対応する出力とがいずれも他方に対し所要量
共」二大きくないため、前回の制御時における目標出力
が再度採用され（ステップ５３Ｎ）、オートクルーズホ
ールドのセンｌ−およびリセットが行なわれず、前回通
りの制御が行なわれる。すなわち、前回がオートクルー
ズの場合は、オートクルーズ用目標エンジン出力が選択
され、加速要求の場合は、加速要求エンジン出力が選択
されるため、制御のチャタリングが防止される。

そして、コントローラ１５３Ｂにより決定された目標出
力が、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに入力され、
第１３図（ｂ）に示すマツプにより目標スロットル開度
θが出力される（ステップ５３０）。

すなわち、第１３図（ｂ）においてエンジン回転数Ｎｅ
と目標出力（エンジントルク）とにより目標スロットル
開度θが決定されるのである。

このような作動により、オートクルーズによる速度制御
状態を保ちながら、アクセルペダル１５を大きく踏み込
むと、この踏込量に対応する加速が行なわれ、アクセル
ペダル１５の踏込量を所要量以下に減じると、オートク
ルーズ状態に復帰する。

このようにして、ブレーキ踏込みでオー１−クルーズが
中断されることなく、ドライバの意志に対応した加速作
動が迅速に行なわれるため、応答が速くなるほか、オー
１へクルーズへの復帰時にエンジン出力が連続した状態
で変化するため、復帰時のショックがない。

さらに、オー１へクルーズのキャンセル操作を行なう必
要がなくなり、操作の煩わしさがなくなって、誤操作を
招来しにくくなるものである。

なお、このアクセルペダル併用式速度制御部１５３の出
力は、並列的に出力された他の制御部出力との優先度や
運転者の運転モード設定に応じて選択採用され、車両の
走行制御が行なわれる。

次に、加速ショック回避制御部１−５８について説明す
ると、第１４図に示すように、アクセルペダルの踏込状
態がアクセルペダルポジションセンサ（Ａ、ＰＳ）１．
５Ａにより検出され、この検出信号が同制御部１５８に
入力されるようになっている。

そして、加速ショック回避制御部１５８は、アクセルペ
ダルポジションセンサ１５Ａの出力信号を受けて、運転
者の加速要求を検出する加速要求検出手段］５８Ａをそ
なえている。また、エンジンの限界運転条件を決定する
条件決定手段１５８Ｄが設けられており、同手段１５８
Ｄは加速ショック殻生じさせないエンジン運転領域を決
定するもので、第１６図（ａ）、（ｂ）に示す特性に対
応したマツプをそなえている。

さらに、加速制限部１５８Ｂが設けられており、同制限
部１５８Ｂには加速要求検出手段１５８Ａから目標加速
要求信号が入力されるとともに、条件決定手段」５８Ｄ
からエンジンの限界運転条件が入力されて、この限界運
転条件を超える加速要求については、制限信号を出力す
るように構成されている。

制限信号および目標加速要求信号は制御手段］５８Ｃに
入力さ九るようになっており、制御手段１５８Ｃにより
スロットルバルブ６がモータ７を介し制御されるように
なっている。

上述の構成により、加速ショック回避制御部］５８では
、第１５図のフローチャー１・に沿い制御作動が行なわ
れる。

まず、各種センサの出力により条件決定手段１５８Ｄに
おいてエンジン運転状態が検出される（ステップ５８Ａ
）。

ついで、第１６図（ａ）に示す特性のマツプより限界運
転条件としてのスロットル開度制限値が決定される（ス
テップ５８Ｂ）。すなわち、例えば、回転数センサ１７
ａによるエンジン回転数ＮｅｊとエンジントルクＴｊと
の交点が存在する特性の曲線、この例では実線で示す特
性を用いて限界スロットル開度θ１が決定されて加速制
限部１５８Ｂに出力される。

一方、加速要求検出手段１５８Ａでは、アクセルペダル
ポジションセンサ］、５Ａにより検出されたアクセルペ
ダル１５の踏込状態が人力されることにより運転者の要
求する目標加速要求１〜ルクが検出され、さらに目標ス
ロットル開度に変換されて、加速制限部１５８Ｂに伝送
される。

加速制限部１５８Ｂでは、目標スロットル開度が、開度
制限値としての限界スロットル開度（ｌｉより大きいか
どうかが判断されて（ステップ５８Ｃ）、大きい場合に
は制御手段１５８ｃに制限信号が伝送される。

制御手段１５８Ｃでは、開度制限値（Ｊｉまでスロット
ルバルブ６を通常の駆動速度で駆動すへくモータ７を介
しスロットルバルブ６に制御信号が出力され（ステップ
５８Ｄ）、伝送された制限信号に対応するスロットルバ
ルブ開度（制限値０１以上の開度）については、通常よ
り所定率だけ遅い駆動速度でのスロットルバルブ駆動を
行なうべく、制御信号が出力される（ステップ５８Ｅ）
。

一方、加速制限部１５８Ｂにおいて、目標スロットル開
度が、開度制限値よりも小さいか等しい場合には、目標
スロットル開度までのスロットルバルブ駆動を通常速度
で行なわせるべく制御信号＝４５＝ が制御手段１５８Ｃに出力される（ステップ５８Ｆ）。

ところで上述の作動は、第１６図（ｂ）に示すスルフ１
〜ルバルブ開度と時間との関係で示され、限界運転条件
（開度ｆＪｉ）までは無条件の開度増加により最高駆動
速度でのスロットルバルブ開坊区動が行なわれ、反応の
早い発進加速が行なわれるとともに、その後の加速ショ
ックを生じる加速域においてはショックを生じない限界
加速状態での走行が行なわれる。

なお、上述の加速ショックを生じさせない限界運転条件
の判断は、第１６図（ａ）に示すように、エンジン回転
数に対する所定のエンジン出力トルクによっているが、
次のような判定条件によってもよい。

■エンジン回転数に対する所定のＡ／Ｎ■エンジン回転
数に対する所定の吸気管負圧■エンジン回転数に対する
所定の燃料噴射量■運転状態によらず所定のスロットル
開度そして、」−述の加速ショック回避制御部１５８の
制御出力は、本制御と並列的に行なわれている他の制御
による出力値に対し、所定の優先順位に対応し、また運
転者のモード設定に対応してスロットルバルブ６に出力
される。

また、上述の加速ショック回避制御部１５８の制御出力
は、自動車のアイドル運転状態からの加速時や変速段１
速からの加速に限定して有効な出力とするようにしても
よい。

さらに、限界運転条件に至らない前のスロットルバルブ
の開駆動速度は、ドライバのアクセル操作速度に対応さ
せるようにしてもよいし、最高駆動速度で駆動させるよ
うにしてもよい。

このようにして、ドライバのアクセル操作が不適切な場
合であっても、不快なショックが回避され、スムーズな
加速が行なわれる。

また、−上述のような効果をラフ１−ウェアの変更のみ
で得ることができ、低コス］・で改良を行なえる。

次いで、車両走行状態連係モード切換制御部１５６につ
いて説明すると、第１７図に示すように、同車両走行状
態連係モート切換制御部１５６は、アクセルペダル１５
の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５Ａを介
して人力され、スロットルバルブ開閉制御信号が出力さ
れるように構成されており、モード切換手段］、、　５
６　Ａ、　、走行状態検知手段１５６　Ｂおよびスロッ
トルバルブ制御手段１５６Ｃが設けられている。

モーｌく切換手段］５６Ａはノーマルモードとエコノミ
モードとの２つの設定モードをそなえており、それぞれ
のモートに対応するスロットル開度をアクセルペダル１
−５の踏込量との関係で算出しうるように構成されてい
る。すなわち、ノーマルモードではアクセルペダル１５
の踏込量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度
かまたはエンジンの出力特性を重視した比較的スロット
ル開度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモードでは、アクセルペダル１５の踏込
量に対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比
較的小さいスコツ１−ル開速度が設定されるようになっ
ており、燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれる
ように構成されている。

そして、スロワ１〜ルバルブ制御手段１５６Ｃは、入力
された目標スロットルバルブ開度を実現するだめの制御
信号を出力すべく構成されている。

一方、走行状態検知手段１５６Ｂは、他の制御部で検出
された車速情報およびエンジン回転数センサ１−７ａの
出力信号が入力されて車両の走行状態が検出されるよう
になっており、この走行状態によりモード切換手段１５
６　Ａに切換信号を出力するように構成されている。す
なわち、第］−９図（ａ）に示す特性マツプが記憶され
ており、車速■とエンジン回転数Ｎｅとにより車両の走
行状態がノーマルモード領域にあるかエコノミモート領
域にあるかが決定されるようになっている。

なお、設定モードを第１−９図（ｂ）に示すように、ノ
ーマルモード、エコノミモードの他に、その中間のモー
ドを複数個設けるようにして、これら複数のモードの中
から最適なモーＩ−を自動選択するようにしてもよい。

上述の構成により、車両走行状態連係モード切換制御部
１５６は、６１８図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。

すなわち、各車輪の速度が車輪速センサ１３ａ。

１３　ｂ　、　ｉ　３　ｃ　、　　１３　ｄにより検出
され（ステップ５６Ａ）、走行状態検知手段１５６Ｂに
おいて、各車輪速から移動平均車速Ｖが算出される（ス
テップ５６Ｂ）。

そして、エンジン回転数センサ］、　７　ａにおいて検
出された回転数Ｎｅと前述の算出された車速Ｖとに基づ
き、第１９図（ａ）に示すマツプにより所定の判定値よ
り低いかどうかが判断されて（ステップ５６Ｃ）、車両
走行状態がノーマル領域にあるかエコノミ領域にあるか
が決定され、そのいずれかの領域の選択による切換信号
がモード切換手段１５６Ａに出力される。

」二連の切換信号を受けて、モード切換手段１５６Ａに
おいてはエコノミモードが設定される（ステップ５６Ｄ
）か、エコノミモードが解除されてノーマルモードが設
定される（ステップ５６Ｆ）かの作動が行なわれる。

モード切換手段１５６Ａでは、上述のようにして決定さ
れたいずれかのモードに対する補正が行なわれて、アク
セルペダル］−５の踏込状態とスロットルバルブ開度と
の対応マツプにより、アクセルペダルポジションセンサ
１５Ａの出力信号に対応した目標スロットルバルブ開度
が決定され、スコツ１〜ルバルブ制御手段］５６Ｃに出
力される。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
自動的に車両走行状態に対応して選択されたモートで開
閉制御される。

このようにして、従来生じていたエコノミモードからノ
ーマルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出
力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行すると
いう状態を回避できるようになり、ドライバにとっての
操作性および走行性を向」ニさせる利点がある。

なお、第Ｊ−９図（ｂ）に示すような中間のモードを設
けた場合には、車速■とエンジン回転数Ｎｅどの関係に
よりエコノミ補正係数Ｋが決定される。この補正係数に
はＯ≦に≦１であり、Ｋ＝０でノーマルモード、■（＝
１でエコノミモードを選択した状態になる。このＫを用
いて、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれ
る。すなわち、 スロットル開度＝ｆ−に−ｇ ここでｆｉｇはアクセルペダル開度の関数であり、Ｋは
エコノミ補正係数である。このスロットル開度を得るこ
とにより、走行状態に対応した中間的なモード選択状態
が実現される。

ところで、上述の走行状態検知手段］５６Ｂにおいては
、第１９図（ａ）、（ｂ）に示すように、車両の移動平
均車速Ｖについて、運転状態が所定のエンジン回転数Ｎ
ｅ以上であるかどうかによりモードの切換判定が行なわ
れているが、次のようなモード切換判定条件によっても
よい。

■車輪速情報から求めた所定時間内での平均車速■車輪
速情報から求めた所定時間内での最大車速■車輪速情報
から求めた所定時間内での平均車体加速度 ■車輪速情報から求めた所定時間内での最大車体加速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数上昇速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数上昇速度 ■平均車体速度と平均エンジン回転数 ここで、■〜■の車速、加速度、エンジン回転数等が小
さいと、エコノミモード側に切り換え、大きいと、ノー
マルモード側にに切り換える。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモート
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモードと、ドライバにモード切換を行なわせる
マニュアルモードとのモー１〜切換スイツチ１５６Ｄを
設け、Ｉくライバにモート選択を行なわせ、モード切換
スイッチ１５６Ｄかオー１−モートになっているときに
だけ、モード自動切換を実施するようにしても良い。

次に、アクセルペダル連係モード切換制御部１５７につ
いて説明すると、第２０図に示すように、アクセルペダ
ル］−５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１
５Ａを介し入力され、スロッ１ヘルバルブ開閉制御信号
が出力されるように構成されており、モード切換手段１
５７Ｂ、エンジン能力要求度検出手段１５７Ａおよびス
ロットルバルブ制御手段１５７Ｃが設けられている。

モード切換手段１５７Ｂはノーマルモードとエコノミモ
ーＩくとの２つの設定モートをそなえており、それぞれ
のモードに対応するスロットル開度をアクセルペダルの
踏込量との関係で算出しうるように構成されている。

すなわち、ノーマルモードはアクセルペダル１５の踏込
量に対し、トライバの要求通りのスロットル開度か、ま
たはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開
度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモードはアクセルペダル］５のＭ− 踏込量に対し、トライバの要求よりも小さい開度もしく
は比較的小さい開速度が設定されるようになっており、
燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれるように構
成されている。

そして、スロットルバルブ制御手段１５７Ｃは、入力さ
れた目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信
号を出力するように構成されている。

一方、エンジン能力要求度検出手段１５７　Ａは、アク
セルペダルポジションセンサ１５Ａの出力信号が人力さ
れて、ドライバのエンジン能力要求度が検出されるよう
になっており、この要求度によりモード切換手段１５７
Ｂに切換信号を出力するように構成されている。

すなわち、第２１図（ａ）に示す特性のマツプが記憶さ
れており、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度とに
よりノーマルモードとエコノミモートとのいずれを選択
すべきかが決定されるようになっている。

なお、設定モー１くとして第２１図（ｂ）に示すように
、ノーマルモートとエコノミモードとの間の中間のモー
トを複数個設けるようにして、これら複数のモードの中
から最適なモードを自動選択するようにしてもよい。

上述の構成により、アクセルペダル連係モート切換制御
部１５７は第２２図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。

すなわち、アクセルペダル１５の位置がアクセルペダル
ポジションセンサ１５　Ａにより検出され（ステップ５
７Ａ、）、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度とが
エンジン能力要求度検出手段１５７Ａにおいて算出され
る（ステップ５７Ｂ）。

そして、第２１図（ａ）に示す特性のマツプにより上述
のアクセルペダル１５の踏込量および踏込速度に対応し
てノーマルモート領域とエコノミモー１く領域とのいず
れかが自動選択される。

これにより、ドライバのエンジン能力要求度に応じたモ
ードが自動的に選択され、この選択されたモードによる
制御が行なわれる。

すなわち、選択されたモートへの切換信号がモード切換
手段１５７Ｂに出力され、このモート切換手段１５７Ｂ
では、切換信号を受けてエコノミモー１・が設定される
（ステップ５７Ｅ）か、またはエコノミモードが解除さ
れてノーマルモートが設定される（ステップ５７Ｆ）か
の作動が行なわれる。

モード切換手段１５７Ｂでは、上述のようにして決定さ
れたいずれかのモートのアクセル踏込状態とスロットル
バルブ開度との対応マツプにより、アクセルペダルポジ
ションセンサ１．５Ａの出力信号に対応した目標スロッ
トルバルブ開度が決定され、スロットルバルブ制御手段
１５７Ｃに出力される。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
１〜ライバの要求に対応したモードで開閉制御される。

このようにして従来生じていたエコノミモードからノー
マルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出力
が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行するとい
う状態を回避できるようになり、ドライバにとっての操
作性および走行性を向」ニさせる利点がある。

ところで、」上述のエンジン能力要求度検出手段］−５
７Ａにおいては、ノーマルモードとエコノミモードとの
２つのモードのいずれをドライバが要求しているかを検
出されるが、第２１図（１））に示すような中間のモー
ドを設けた場合には、アクセルペダル１−５の踏込量と
踏込速度とにより、エコノミ補正係数に′が決定される
。この補正係数に′はＯ≦に′≦］−であり、Ｋ’＝Ｏ
でノーマルモート、Ｋ′＝１でエコノミモードを選択し
た状態になる。

この補正係数に′がモード切換手段１５７Ｂに出力され
、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。

すなわち、 スロットル開度＝ｆ′−に’・ｇ′ ここで、 Ｋ′：補正係数 ｆ′２ｇ’：スロットル開度であってアクセル踏込量ま
たは踏込速度に応じて決 定された値 てあって、このスコツ１〜ル開度を得ることにより、１
−ライバの要求する中間的なモード選択状態が実現され
る。

また、」二連のエンジン能力要求度検出手段１５７Ａに
おいては、第２１図（ａ）、（ｂ）に示すように、アク
セルペダル］−５の踏込量について、アクセルペダル１
５の踏込速度が所定の値以上であるかどうかによりモー
ドの切換判定が行なわれているが、次のようなモード切
換判定条件によってドライバのエンジン能力要求を検出
しモード判定を行なわせるようにしてもよい。

■アクセルペダルポジションセンサー５Ａの出力から求
めたアクセルペダル］５の踏込速度■所定時間内のアク
セルペダルエ５の平均踏込速度 ■アクセルペダルポジションセンサー５Ａの出力から求
めたアクセルペダル］５の踏込量■所定時間内における
アクセルペダル１５の平均踏込量 ここで、■〜■の踏込速度、踏込量等が小さいと、エコ
ノミモード側に切り換え、太きいと、ノーマルモード側
に切り換える。

また、エンジン回転数等の所定のエンジン運転状態に対
しアクセルペダル］５の踏込速度が所定値以上であると
、ノーマルモード側に切り換え、小さいと、エコノミモ
ード側に切り換えるようにしてもよい。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモード
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモードとドライバにモード切換を行なわせるマ
ニュアルモードとのモード切換スイッチ］５７Ｄを設け
、ドライバにモード選択を行なわせ、モード切換スイッ
チ１５７Ｄがオートモードになっているときにだｉす、
モード自動切換を実施するようにしても良い。

次に、車体速検出補償制御部１６６について説明すると
、第２３図に示すように、左右の非駆動＠１３Ａ、１３
Ｂのそれぞれに付設された非即動輪速センサ１３ａ、１
３ｂがその出力信号を伝送すへく接続されており、同制
御部１６６が、故障＝５９− 検出手段１６６Ａ、補償制御手段１６６Ｂおよび走行制
御装置１６６Ｃをそなえている。

故障検出手段１６６Ａは、非駆動軸速センサ１３ａ、１
．３ｂの出力を常時監視するように構成されており、正
常な領域を超える出力や、所定時間以」二の出力の無変
動等により故障を検出するように構成され、故障したセ
ンサを識別して故障信号を出力するようになっている。

補償制御手段１６６Ｂは、故障検出手段１６６Ａからの
故障信号を受けて、他のセンサからの出力信号による補
正により、故障した非駆動輪速センサ１３ａ、１３ｂの
情報を補償するように構成されている。

すなわち、非駆動輪速センサ］、３ａ、１３ｂのいずれ
か一方が故障した場合、残りの非駆動輪速センサ］、３
ａ（１３ｂ）の出力信号に対し２操舵角センサ】−２１
で検出されたステアリング操作角によって旋回補正を行
なうことにより車体速■を得、出力するように構Ｊ戊さ
れている。

また−１．ＪＩＥ旺動駆動センサ１３Ｌｉ、］３１）の
いす、６＋　− 一６０＝ れもが故障した場合、Ａ、／Ｔ（オートマチック・１−
ランスミッション）２０の出力軸回転数センサ２ＯＡか
らの出力信号をシフ）へ段による補正を行なって、擬似
車体速として出力するように構成されている。

そして、走行制御装置１６６Ｃは、オートスピードコン
トロール（ＡＳＣ）を行ないうるように構成されており
、その制御は、車輪速センサ１３ａ、１３ｂの出力信号
により得られる車体速■を用いて行なわれるようになっ
ている。

また、走行制御装置１６６Ｃは、車輪速センサ１３ａ、
１３ｂからの出力信号のほか、故障検出手段１６６Ａか
らのセンサ故障情報や補償制御手段１６６Ｂの出力する
擬似車体速信号を受けて、車輪速センサ１３ａ、］、３
ｂの故障時にもその作動を続行するように構成されてい
る。

上述の構成により、車体速検出補償制御部１６６は第２
４図に示すフローチャー１〜に沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６６　Ａ　シエおいて、左右
の非駆動輪速センサ１３ａ、１３ｂの故障が検出される
（ステップ６６Ａ、、６６Ｂ）と、補償制御手段１６６
Ｂにおいて、トラクションコン１〜ロール等、高精度の
車体速を必要とする制御の中止信号が走行制御装置１６
６Ｃへ出力される（ステップ６６Ｄ）。

また、補償制御手段１６６Ｂにおいては、非駆動輪速セ
ンサ１３ａ、］、３ｂの片側のみが故障したかどうかが
判断され（ステップ６６Ｅ）、片側のみの故障の場合に
は、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ１．
２１からの検出信号により故障していない側の非駆動輪
速が補償されて、車体速が得られ（ステップ６６Ｆ、６
６Ｇ）、走行制御装置１６６Ｃに出力されて各種走行制
御が続行される。

また、両側の非駆動輪速センサ１．３ａ、１３ｂが故障
している場合には、Ａ／Ｔ　（オートマチック・トラン
スミッション）２０の出力軸回転数センサ２ＯＡからの
検出信号を取り入れ（ステップ６６Ｈ）、Ａ／Ｔのシフ
Ｉ〜位置上位置２０Ｂの出力信号によりシフト段を取り
入れて、擬似車体速を演算し、走行制御装置１６６Ｃに
出力される。

これにより、非駆動輪速センサ１３ａ、１３ｂが故障し
た場合であっても、走行制御装置１６６Ｃによるオート
スピード（クルーズ）コントロール（ＡＳＣ）が続行さ
れる。

ところで、上述の操舵角による非駆動輪速の補償は第２
５図に示す補償係数Ｋｓを用いて行なわれる。同図にお
けるように補償係数Ｋｓは操舵角変化ΔＯに対し一次関
数的に増加するが、操舵角変化Δθ１からΔθ２の範囲
においてはＫｓ＝Ｏであり、この範囲は、不感帯として
補償が行なわれず、安定した運転性が確保される。

このようにして、非駆動輪センサの故障時にあっても、
車体速度を精度良く検出できるため、制御システムの停
止を回避できる利点が得られる。

次いで、アクセルペダルポジションセンサ（Ａｐｓ）故
障時加速制御部１６２について説明すると、第２６図に
示すように、アクセルペダル１５の踏込量情報がアクセ
ルペダルポジションセンサ１５Ａを通じて入力されると
ともに、ブレーキペダル２１の踏込情報がブＩノーキペ
ダルセンサとしてのブレーキスイッチ２１Ａを通じて入
力されるようになっている。

また、同制御部１−６２は、故障検出手段１６２Ａと加
速制御装置１６２Ｂとをそなえており、加速制御装置１
６２Ｂは故障時制御部１６２Ｃと制御手段１６２Ｄとで
構成されている。

故障検出手段１６２Ａは、アクセルペダルポジションセ
ンサ１５Ａの出力を常時監視しており、出力が所定時間
以上変化しない場合や異常な出力を検出したとき、故障
信号を故障時制御部１−６２０に出力するように構成さ
れている。

故障時制御部１６２Ｃは、故障信号が入力されたとき、
故障時におけるスロットルバルブ６の制御開度を出力す
るように構成されており、メモリカウンタ等が用いられ
て、ブレーキが操作されない状態がつづけば、故障時制
御開度をアイドル運転時よりやや大きい開度から」１限
開度まで徐々に開度を増加できるように構成されている
。

制御手段１６２Ｄは、ＤＢＷ　（ドライブ・パイ・ワイ
ヤ）式でスロッＩ・ルバルブ６を制御するように構成さ
れており、Ａ、ＳＣ（オー１〜スピードコン１へロール
）式の制御構成等が組み込まれている。

」二連の構成により、アクセルペダルポジションセンサ
故障時加速制御部１６２は、第２７図に示すフローチャ
ートに沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６２Ａでアクセルペダルポジ
ションセンサｉ５Ａの故障が検出されると、フローチャ
ートの作動が開始され、予め設定された所定のスロット
ル開度が目標開度として制御手段１６２Ｄに出力され（
ステップ６２Ａ）、スロットルバルブ６の所定のスロッ
トル開度への閉作動が行なわれる。

なお、上記の所定のスロットル開度は、アイドル運転時
より少し多口のエンジン出力が得られる開度に設定され
ている。

そして、ブレーキペダル２１の操作があったかどうかが
、ブレーキスイッチ２１Ａの出力信号により判断され（
ステップ６２Ｂ）、ブレーキ操作かない場合はステップ
６２Ｇが実行される。

すなわち、」１記の所定のスロットル開度に開度を更新
してから所定時間が経過したかどうかが判断され、所定
の時間を超えない場合は所定のスロットル開度によるア
イドル運転よりやや多口の出力状態が保たれる（ステッ
プ６２Ｈ）。

そして、所定時間を経過すると、スロットルバルブの目
標開度が所定の増分を加えた値となり（ステップ６２Ｄ
）、前回より少し大きいスロットル開度での運転が行な
われる。

−に記の増分は徐々に目標開度を増加させていくが、増
加した目標開度は所定の開度上限を超えないかどうかが
監視されており（ステップ６２Ｅ）、所定の開度上限を
超える場合は常に所定の開度上限が目標開度とされる（
ステップ６２Ｆ）。

このようにして決定された目標開度が制御手段１６２Ｄ
へ出力され、他の制御手段からの出力目標開度に制限さ
れながら、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａの故
障時にあっても中・低速での運転が、走行性の著しい低
下を伴わないで続けられる。

ところで、上記アクセルペダルポジションセンサ故障時
運転の際において、ブレーキ２］の操作が行なわれブレ
ーキスイッチ２１ＡがＯＮ状態に移行すると、ステップ
６２Ｇが実行されて、スロットルバルブ６の目標開度が
所定の所期開度または０に変更され、スロットルバルブ
６は、アクセルペダルポジションセンサ故障後の最低速
に対応する開度または全閉に復帰し、事故等の防止がは
かられる。

なお、上記のようなスロットル開度制限に際して車体速
度やステアリング操舵角でスロットル開度制限の補正を
行なうようにしてもよい。

また、上記ブレーキスイッチ２１　Ａのオン移行のかわ
りに次のような判断基準により上述のスロットルバルブ
６の閉作動を行なわせてもよい。

■各車軸速より得られる車体速からの車体減速度検出に
よる。

■Ｇセセンからの車体減速度検出による。

■ブレーキ油圧による。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサｉ　
５　Ａに故障が発生した場合であっても、急に停止する
ことなく中・低速での走行が行なわれるため、急停止に
よる危険を回避しながら、安全な停止を行なえる。

さらに、ブレーキが操作されない状態において、安全性
の確保される上限のエンジン出力まで徐々にスロットル
開度を大きくすることができるため、走行性を著しく低
下させることなく、運転を行なえるものである。

次にアクセルペダルポジションセンサ故障時ブレーキス
イッチ連係制御部１６１について説明すると、第２８図
（ａ）に示すように、同制御部］６］ヘアクセルペダル
］５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５Ａ
を介し入力されるとともに、ブレーキ２１の操作状態が
ブレーキスイッチ２１．　Ａを介し入力されるようにな
っている。

そして、上記制御部１−６１は、減速要求検出手段１６
］Ａと、減速要求時制御部１６１−　Ｂと、加速制御装
置１６１Ｃとをそなえて構成されている。

減速要求検出手段１６１Ａは、ブレーキペダルの操作に
よるブレーキスイッチ２１Ａのオン信号を受けて減速要
求を検出し、減速要求信号を出力するように構成されて
いる。

減速要求時制御部１６１Ｂは、減速要求信号を受けて、
その内部の演算手段により、第２８図（ｂ）のフローチ
ャートの作動を行ない、目標スロットル開度を加速制御
装置１６１Ｃへ出力するように構成されている。

加速制御装置１６１Ｃは、スロッＩ・ルバルブ６の目標
開度を受け、モータ７を介しスロットルバルブ６の開閉
制御を行なうように構成されており、ＤＢＷ式のオート
クルーズ制御等の機能をそなえている。

上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ故
障時ブレーキスイッチ連係制御部１６１は、第２８図（
ｂ）のフローチャートに沿い、その作動を行なう。

すなわち、通常の運転時に際しては、加速制御装置１６
１Ｃにおいて、アクセルペダルポジションセンサ１．５
Ａの出力信号が読み取られ（ステップ６１．Ａ）、目標
スロットル開度が演算されて（ステップ６１Ｂ）出力さ
れ、スロットルバルブ６の駆動が行なわれて、所要の加
速作動が行なわれる。

このような作動が行なわれている際に、減速要求検出手
段］、　６１．　Ａでは、ブレーキスイッチ１５Ａの信
号が常時読み取られ（ステップ６１Ｃ）、監視されてい
るが（ステップ６１Ｄ）、ブレーキスイッチ１５ＡがＯ
Ｎ状態になると、減速要求検出手段１６１Ａにおいて減
速要求時制御部１６１Ｂへ減速要求信号が出力される。

減速要求時制御部１６１−Ｂでは、その時点での目標ス
ロツＩ・ル開度と、予め設定された所要のスロットル開
度とが比較され（ステップ６１Ｅ）、目標スロワ１〜ル
開度が所定のスロットル開度より大きい場合は、所定の
スロットル開度を目標スロワ１〜ル開度として採用しく
ステップ６１１”）、この開度が加速制御装置１６１Ｃ
へ伝送される。

これにより、加速制御装置１６１Ｃは、スロットルバル
ブ６を所定のスロットル開度へ閉作動させる。

このとき、所定のスロットル開度が、アクセルペダルポ
ジションセンサ故障時においても安全な運転が行なわれ
る開度に設定されているので、アクセルペダルポジショ
ンセンサ１５Ａが故障した場合であっても、安全な速度
での運転が行なわれる。

なお、」二連の減速要求検出手段１６１Ａにおける減速
要求検出は次のような判断基準によってもよい。

■各車輪速から演算された車体減速度 ■Ｇセセンから得られる車体減速度 ■ブレーキ油圧の変化 また、減速要求時制御部１６　、＋−Ｂは、所定のスロ
ットル開度へのスロットルバルブ６の開度制限を行なう
代わりに、次のようにして減速要求を満足させるように
してもよい。

■吸気負圧を制限して、エンジンの運転状態を制限する
。

■Ａ、　／　Ｎを制限して、エンジンの運転状態を制限
する。

■燃料噴射量を制限して、エンジンの運転状態を制限す
る。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサ１５
Ａ等の故障時にあっても、ドライバによるブレーキ操作
等の減速意志によって、エンジンの運転状態（スロッＩ
・ルバルブ開度）は所定の安全な状態に制御され、安全
な速度での走行を行なった後、停止することができる。

また、高速道路等でアクセルペダルポジションセンサ］
−５Ａ等に故障が発生した場合であっても、急に停止す
ることがなく、急停止による危険製回避しながら安全な
停止を行なえる。

さらに、ブレーキ等の減速手段による所定のスロットル
開度への移行時もしくは移行後において、ドライバが加
速要求をアクセルペダルにより行なった場合は、スロッ
トルバルブは所定の開度から加速要求に対応する作動を
行なうため、運転状態に大きな違和感は生じない。

また、ブレーキスイッチ等の従来から用いられているも
のを減速要求検出手段として用いれば、コストアップな
しに上述の効果が得られる。

次に、エンジン連係イニシャライズ回避制御部１６５に
ついて説明すると、同制御部１６５には、第２９図に示
すように、イグニッションスイッチ２２Ａに連動して作
動するスタータ２２の作動信号と、エンジンの作動状態
を示す例えばエンジン回転数情報が入力されるようにな
っている。

そして、上記のスタータ２２の作動信号は、スタータ作
動検出手段１６５Ａに伝送され、スタータ２２の作動状
態が検出されるようになっている。

また、エンジン作動検出手段１６５Ｂには、エンジン回
転数センサ１．７　ａからの検出信号が入力され、エン
ジンの作動状態が検出されるようになっている。

さらに、スロットルバルブ制御系１６５Ｄが設けられて
おり、オートクルーズ等の制御を行なうべく、種々の機
能をそなえ、スロットルバルブ６やモータ７の駆動を制
御するように構成されてし）る。

そして、スロットルバルブ制御系１６５Ｄには、イニシ
ャライズ手段］６５Ｅが付設されており、同手段１６５
Ｅは、スロットルバルブ制御系１６５Ｄにイニシャライ
ズ信号を出力し、スロットルバルブ６を全開作動あるい
は全開作動させて基準位置を調整したり、スロットルポ
ジションセンサ８やモータ７等の故障診断を確認作動に
より行なったりするように構成されている。

イニシャライズ手段１６５Ｅには、イニシャライズ禁止
手段１６５Ｃが付設されており、イニシャライズ作動を
行なうと車両の走行」二好ましくない場合に、イニシャ
ライズ手段１６５Ｅにイニシャライズ禁止信号を出力す
るように構成されている。

上述の構成により、エンジン連係イニシャライ・　　ズ
回避制御部１６５は、第３０図のフローチャー１〜に沿
いその作動を行なう。

すなわち、エンジン回転数センサ１．７　ａの検出信号
がエンジン作動検出手段１６５Ｂに入力され、エンジン
回転数情報が読み取られる（ステップ６５Ａ、）。

ついで、エンジン回転数Ｎｅがあらかじめ設定された所
定値以上であるかどうかが判断され（ステップ６５Ｂ）
、所定値以上である場合には、エンジン４が作動中であ
るとの判断により、イニシャライズ禁止手段１６５　Ｃ
からイニシャライズ手段］６５Ｅへ禁止信号が伝送され
る（ステップ６５Ｆ）。

また、エンジン回転数が所定値未満である場合には、ス
タータ作動検出手段］６５Ａによりスタータ２２が作動
中であるかが判断され（ステップ６５Ｃ，６５Ｄ）、ス
タータ２２が作動中である場合は、イニシャライズ禁止
手段１６５Ｃからイニシャライズ手段１６５Ｅへ禁止信
号が伝送される（ステップ６５Ｆ）。

一方、エンジン４が作動中でないと判断され（ステップ
６５ＢのＮｏルート）、スタータ２２が作動中でないと
判断された（ステップ６５ＤのＮｏルート）場合には、
イニシャライズ禁止信号が伝送されず、イニシャライズ
手段１−６５　Ｈによるスロットルバルブ制御系１６５
Ｄのイニシャライズが行なわれる（ステップ６５Ｅ）。

なお、例えば運転席側のドアが開かれたあとに運転席へ
の着座があったことが検出されることという条件を付加
して、イニシャライズを実行しても良い。

これにより、エンジン作動中やスタータ作動中はイニシ
ャライズが行なわれず、ドライバがアクセルペダル１５
を操作していないのにエンジン回転数が大きく変動する
というような現象が回避される。

なお、スタータ２２の作動による電圧低下が小さくおさ
えられて、スロットルバルブ６を駆動するモータ７やス
ロットルバルブセンサ８およびＥＣＵ１４の作動が支障
なく行なわれる車両については、スタータ作動中にイニ
シャライズを行なわせるようにしてもよい。この場合は
、スタータ作動検出手段１６５Ａは不要となる。

このようにして、エンジンやスタータの所定の作動状態
に対し、運転状態での速度制御部のイニシャライズ作動
が回避されるため、イニシャライズに起因する各種制御
の乱れを防止できる利点がある。

次に、トランスミッション連係イニシャライズ禁止制御
部１６４について説明すると、第１，３１図に示すよう
に、同制御部１６４には、アクセルペダル］、５の操作
旦がアクセルペダルポジションセンサ（ＡＰＳ）１５Ａ
を介して入力されるとともに、１−ランスミッション（
Ａ／Ｔ）２０のシフト位置がシフト位置検出センサ２０
Ｂを介し入力されるようになっている。

また、上記制御部１６４は、スコツ１〜ルバルブ制御系
１６４Ｃと、イニシャライズ手段１６４．８と、イニシ
ャライズ禁止手段１６４Ａとをそなえて構成されており
、スロットルバルブ制御系１６４Ｃおよびイニシャライ
ズ手段１６４Ｂはそれぞれ前述のスロットルバルブ制御
系１６５Ｄおよびイニシャライズ手段１６５Ｅとほぼ同
様に構成されている。

そして、イニシャライズ禁止手段１６４Ａはオーミーマ
チックトランスミッション２０について、シフ１ル位置
検出センサ２０Ｂの出力信号を受け、シフト位置が、エ
ンジン駆動力が１ヘランスミツシヨンから車輪へ伝達さ
れないようなシフト位置としてのニュー１ヘラル位置ま
たはパーキング位置にある場合に、イニシャライズ手段
１６４Ｂに禁止信号を出力するように構成されている。

上述の構成により、トランスミッション連係イニシャラ
イズ禁止制御部１６４は第３２図に示すフローチャート
に沿いその作動が行なわれる。

すなわち、シフト位置検出センサ２０Ｂによりトランス
ミッション２０のシフト位置が検出され（ステップ６４
．Ａ）、イニシャライズ禁止手段１６４Ａに伝送される
。

イニシャライズ禁止手段１６４Ａでは、シフト位置がＮ
にュートラル）またはＰ（パーキング）であるかどうか
が判断され（ステップ６４Ｂ）、Ｎ位置でもＰ位置でも
ないときには、イニシャライズ手段１．６４．８にイニ
シャライズ禁止信号が出力される（ステップ６４Ｄ）。

これにより、シフト位置がＮ位置でもＰ位置でもない場
合は、スロットルバルブ制御系１６４Ｃのイニシャライ
ズが禁止される。

一方、シフＩ・位置がＮ位置であるかまたはＰ位置であ
る場合には、禁止信号が出力されないため、イニシャラ
イズ手段］６４Ｂによるスロットルバルブ制御系１６４
Ｃのイニシャライズが行なわれる（ステップ６４Ｃ）。

なお、マニュアルｈランスミッションの場合には、その
シフト位置がニュートラル位置にないときには、スロッ
トルバルブ制御系のイニシャライズが中止され、ニュー
トラル位置になったときだけ、イニシャライズが実行さ
れる。

このようにして、電源の瞬断等に起因する望ましくない
走行状態での速度制御装置のイニシャライズ作動が回避
されるため、イニシャライズに起因する各種制御の乱れ
を防止できるものである。

次いで、スロットルバルブセンサ故障時エア制御部］−
６７について説明すると、第３３図に示すように、並列
的に設けられた２つの吸気路５Ａ。

５Ｂには、それぞれスロットルバルブ６Ａ、、６Ｂが配
設されているが、これらのスロットルバルブ６Ａ、、６
Ｂはそれぞれ駆動モータ７Ａ、７Ｂにより開閉駆動され
るようになっており、駆動モータ７Ａ、、７Ｂはスロッ
トルバルブ駆動手段１６７Ｂにより制御されるように構
成されている。

なお、吸気路５Ａ、５Ｂの下流側は、Ｖ６エンジンの各
バンクに接続されているが、吸気路５Ａ。

５Ｂの下流側部分間には、連通弁６１が介装されており
、この連通弁６１を開くと、吸気路５Ａ。

５Ｂが相互に連通ずるようになっている。

ここで、連通弁６１は、スコツ１−ルバルブ６Ａ。

６Ｂが正常な場合は閉じていて、スロットルバルブ６Ａ
、６Ｂのいずれかが故障して全閉にされると、開くよう
になっている。

スロットルバルブ駆動手段１６７Ｂは、目標開度設定手
段１６７Ａから出力された目標開度までスロットルバル
ブ６Ａ、６Ｂを開閉すべく駆動信号を出力するように構
成されている。

＝８１− なお、目標開度設定手段１６７Ａは他の制御部」−５１
−〜１６８のうち目標スロットル開度を出力するもので
構成される。

そして、故障検出手段１６７Ｃとしてのコン１−ローラ
が設けられており、モータ７Ａ　（７Ｂ）やスコツ１〜
ルポジシヨンセンサ８Ａ、（８Ｂ）の故障が、異常な出
力や所定時間以上の出力無変動等により検出され、故障
信号が変換手段１６７Ｅおよび故障時エア制御手段１６
７Ｄに出力されるようになっている。

故障時エア制御手段１６７Ｄには、スイッチ２３．２４
が付設されており、故障信号の受信時においてスイッチ
２３．２４の切り換えにより、スロットルバルブ６　Ａ
　、モータ７Ａが目標開度制御から目標エア制御に切り
換えられるように構成されている。

すなわち、変換手段１−６７　Ｅが、スロッ１〜ル開度
をエンジン１回転あたりの空気量Ａ／Ｎに対応させるマ
ツプをそなえており、変換手段１６７Ｅにおいて目標ス
ロットル開度がエンジン回転数をパラメータとして目標
空気量に変換されるように構成されている。

そして、エア制御手段１６７Ｄに、変換された目標空気
量が入力されるようになっており、この目標空気量しこ
向けて、モータ７Ａが駆動され、スロットルバルブ６Ａ
が開閉されるように構成されている。

スロットルバルブ６Ａの開閉は、吸入空気センサ３の出
力信号を用いてフィードバック制御されるように構成さ
れている。

なお、吸入空気センサとしてのエアフローセンサ３は、
吸気路５が吸気路部分５Ａと吸気路部分５Ｂとに分岐す
る前の上流側部分（例えばエアクリーナ内）に設けられ
ており、吸気路部分５Ａ。

５Ｂのいずれが使用不能になっても、吸入空気量を測定
できるようになっている。

」二連の構成により、スロツ）〜ルバルブセンサ故障時
エア制御部１６７は、第３４図に示すフローチャー１・
に沿い、その作動を行なう。

すなわち、スロットルバルブセンサ８Ａ、、８Ｂのいず
れか一方が故障した場合は、故障していない他方のセン
サ８Ａ（８Ｂ）により、スロツＩ・ルバルブ６Ａ、６Ｂ
の両方を同一量駆動するか、−方だけのスロットルバル
ブ６Ａ　（６Ｂ）を駆動するかの制御が行なわれる。

そして、故障検出手段１６７Ｃにおいてスロットルバル
ブセンサ８Ａ、８Ｂの両方の故障が検出される（ステッ
プ６７Ａ）と、片側のスロットルバルブ６Ｂを駆動する
モータ７Ｂへの電流が打ち切られ、スロットルバルブ６
Ｂは同バルブに付設さ九たリターンスプリングにより全
開駆動される（ステップ６７Ｂ）。

次いで、故障検出手段１６７Ｃから変換手段１６７Ｅお
よび故障時エア制御手段１６７Ｄへの故障信号の出力に
より、スイッチ２３．２４が切り換えられ、スコツ１−
ルバルブ６Ａの制御系が、変換手段１６７Ｅおよび故障
時エア制御手段１６７Ｄを経由する系統に切り換えられ
る（ステップ６７Ｇ）。

そして、変換手段１６７Ｅにおいて、スロットル目標開
度が、エンジン回転数センサ１７ａで検出されたエンジ
ン回転数Ｎｅをパラメータとしてエンジン］−回転当た
りの目標空気量Ａ、　／　Ｈに変換される（ステップ６
７Ｄ）。

エア制御手段１６７Ｄでは、吸入空気センサ（エアフロ
ーセンサ）３の検出した実測空気量と目標空気量との偏
差に応じたフィードバック制御が行なわれ、モータ７Ａ
の所要量駆動により、目標空気量へ向けてのスロットル
バルブ６Ａの駆動が行なわれる（ステップ６７Ｅ）。

この場合は、連通弁６１−を開いておく。これにより、
スロットルバルブ６Ｂが全開でも、スロットルバルブ６
Ａ、連通弁６１を介して他のバンクへも吸気を供給する
ことができる。

なお、上述の制御手段に代えて、次のような制御を行な
わせるようにしてもよい。

すなわち、スロッ１ヘルバルブセンサ８Ａ、８Ｂ両者の
故障時には、まずスロットルバルブ６Ａ。

６Ｂを全開駆動する。そして、上述と同様のエア制御手
段１６７Ｄへの切り換えを行ない、その後に目標空気量
を達成すべく、モータ７Ａとモータ７Ｂとを同一量駆動
して、スロットルバルブ６Ａ。

６Ｂを同−量開かせるようにする。

そして、エアフローセンサ３の実測空気量情報を用いる
ことによりスロットルバルブ６Ａ、６Ｂの空気量フィー
ドバック制御を行なう。

この場合は、連通弁６１は閉じたままでよい。

このような制御手段によっても、スコツ１−ルバルブセ
ンサ故障時の補償を前述の手段とほぼ同様に行なわせる
ことができる。

このようにして、スロットルバルブセンサ８Ａ。

８Ｂがすべて故障した場合であっても、スロットルバル
ブ６Ａ、６Ｂの制御を的確に続行できるものである。

次に、出力トルク調整式回転数制御部１５９について説
明すると、第３９図に示すように、エンジンの回転数制
御（特にアイドル運転時）を行なうべく、目標回転数を
設定する目標回転数設定手段１５９Ａが設けられている
。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数８６一 検出手段としてのエンジン回転数センサ１７ａが設けら
れている。

そして、エンジン回転数センサ１７ａの出力および目標
回転数設定手段１５９Ａの出力は、減算器で構成された
回転数偏差検出手段１５９Ｂに入力されるようになって
おり、同手段１５９Ｂの出力はエンジン出力トルク算出
部１５９Ｃに入力されるようになっている。

エンジン出力トルク算出部１５９Ｃは、目標回転数を達
成するために必要な出力Ｉ・ルクが算出されるように構
成されており、回転数偏差ΔＮｅを解消するための修正
トルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、積分、微分要
素から求める１ＰＩＤによる）と、エアコン負荷、八ツ
Ｉくライト負荷。

Ａ、Ｔ（オートマチックＩ・ランスミッション）負荷お
よびその他のパワーステアリング等による負荷が加算さ
れうるように構成されている。

なお、エアコン負荷、ヘッドライ１へ負荷、ＡＴ負負荷
よびその他の負荷ばあらかしめそれぞれの所要ｌ−ルク
がＲＯＭに記憶されており、それぞれの作動スイッチ２
５，２６，２７．２８のいずれかまたは全部がオン作動
されると、オン作動した負荷の所要１ヘルクが読み出さ
れ加算され、作動中の全所要トルクが回転数偏差解消用
の修正１ヘルクとともに目標エンジン出力ｌ・ルクとし
て出力されるようになっている。

そして、Ａ、　／　Ｎ変換部１５９ＤがエンジンＩ−ル
クとＡ／Ｎとの対応特性のマツプをそなえて設けられて
おり、上記の目標エンジン出力トルクが入力され、これ
に対応する目標Ａ／Ｎが出力されるようになっている。

目ＩＷＡ／Ｎは、フィードバック制御部１５９Ｅに入力
されるように構成されており、フィードバック制御部１
５９Ｅは、エアフローセンサ３の出力により実測算出さ
れる計測Ａ／Ｎをフィードバックし、目標Ａ／Ｎと計測
Ａ、　／　Ｎとの偏差をＰＩＤ制御により解消させるよ
うにして、目標Ａ／Ｎへ向けた制御が行なわれるように
なっている。

」二連の構成により、出力トルク調整式回転数制御部１
．５９は、第４０図に示すフローチャー１へに沿い、そ
の作動が行なわれる。

すなわち、回転数偏差検出手段１５９Ｂにおいて、目標
回転数設定手段１５９Ａにより設定された目標回転数と
、回転数検出手段１７ａにより検出されたエンジン回転
数Ｎｅとの偏差ΔＮｅが算出される（ステップ５９Ａ）
。

次いで、回転数偏差ΔＮｅに基づき修正Ｉ〜シルク゛ｒ
ｅが演算される（ステップ５９Ｂ）。

そして、エンジン出力トルク算出部１５９Ｃにおいて、
修正用トルクΔＴｅに、エアコン、ヘットライ１−、オ
ートマチック１ヘランスミツシヨン等の負荷駆動トルク
がＲＯＭから読み出されて加算される。これにより目標
トルクが算出されたこととなる（ステップ５９Ｃ）。

この目標ｌ−シルクＡ／Ｎ変換部］５９Ｄにおいて目標
Ａ／Ｎに換算され出力される（ステップ５９Ｄ）。

なお、この換算に際しては、Ａ／Ｎとエンジン出力１〜
ルクとのマツプから求められるが、次のような一次式 ％式％ そして、１」標Ａ／Ｎと実測算出された計測Ａ／Ｎとの
偏差ΔＡ／Ｎが求められ（ステップ５９Ｅ）で、このΔ
Ａ／Ｈに応じたスロットルバルブ駆動モータ７の制御が
行なわれる（ステップ５９Ｆ）。

このように、本構造は、第３８図（ａ）に示すごとく、
目標回転に対する速度変動をバイパス通路１２３ａに設
けたアイドル制御バルブ１２３の開度にフィードバック
する手段ではなく、第３８図（ｂ）に示すように、吸入
空気量を直接制御する手段登用いるため、口径の大きい
スロットルバルブ６であっても、空気通路開口面積と、
スロッＩ・ルバルブ６のアクチュエータの駆動との非線
形性による影響を受けることがなく、口径の大きいスロ
ッＩ・ルバルブ６を回転数制御の手段どして採用するこ
とができるようになる。

また、吸入空気量のフィードバック制御をマイナループ
に含ませることができるようになり、空気吸入系の応答
を改善でき、回転数制御の応答性や安定性を向」ニさせ
うる。

さらに、吸入空気量を計測しているため、スロットルバ
ルブ６のアクチュエータにおける故障の発見を容易に行
なえるものである。

次に、点火角・スロットル併用式回転数制御部１６０に
ついて説明すると、第３５図に示すように、エンジンの
回転数制御（特にアイドル運転時）を行なうべく、目標
エンジン回転数を設定する目標回転数設定手段１６０Ａ
が設けられている。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段
としての回転数センサ１７ａが設けられている。

そして、回転数センサ１．７　ａの出力および目標回転
数設定手段１６０Ａの出力は、減算器で構成された回転
数偏差検出手段１６０Ｂに入力されるようになっており
、同手段１６０Ｂの出力はエンジン出力トルク算出部１
６０Ｃに入力されるようになっている。

エンジン出力トルク算出部１６０Ｇは、目標回転数を達
成するために必要な出力トルクが算出されるように構成
されており、回転数偏差ΔＮｅを解消するための修正Ｉ
・ルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、積分、微分要
素から求める；ＰＸＤによる）がコン１−ローラ１６０
Ｃ□により算出され、この算出値に、エアコン負荷、ヘ
ッドライト負荷、オー１〜マチツクトランスミツシヨン
（ＡＴ）負荷およびその他のパワーステアリング等によ
る負荷が加算されるように構成されている。

なお、エアコン負荷、ヘンドライド負荷、オートマヂッ
クＩ・ランスミッション負荷およびその他の負荷は、あ
らかじめそれぞれの所要トルクがＲＯＭに記憶されてお
り、それぞれの作動スイッチ２５．２６，２７．２８の
いずれかまたは全部がオン作動されると、オン作動した
負荷の所要トルクが読み出されて加算され、作動中の全
所要トルクが、回転数偏差解消のための修正トルクとと
もに目標エンジン出力１〜ルクとして出力されるように
なっている。

そして、バルブ開度変換部１６０Ｄがエンジントルクと
スロットル開度との対応特性のマツプ１６０Ｄ１をそな
えて設けられており、」上記の目標エンジン出力Ｉ・ル
クが入力されて、これに対応する目標スロットル開度が
算出されるようになっている。

目標スロットル開度は、実現可能開度設定手段］、６０
Ｄ２に入力されるように構成されており、同手段１６０
　Ｄ、では、スロットルバルブ６における実現可能な開
度が目標スロットル開度に対応して決定され、出力され
るように構成されている。

すなわち、スロットルバルブ６およびその駆動を行なう
モータ７は、全開から全開にわたる広い範囲の制御を効
率良く行なうため、所定の分解能をそなえている。

そして、この分解能特性は、第３７図に破線で示すよう
に開度全域にわたるなめらかな特性をそなえさせること
が理想であるが、中間的な開度で充分な分解能をもつ、
はぼなめらかな特性？持たせるようにしても、開度の小
さい領域では同図に実線で示す階段状の特性となり、実
現可能なスロットル開度は限定される。

＝９３− そこで、目標スロットル開度を要求開度とし、この要求
開度に対する可能スロットル開度がマツプとして記憶さ
れており、このマツプにより決定された実現可能スロッ
トル開度が出力されるようになっている。

すなわち、入力された目標スロットル開度より開側で、
目標スロットル開度に最も近い実線で示された特性の実
現可能なスロットル開度が実現可能スロットル開度とし
て決定されるようになっている。

そして、この実現可能スロットル開度は、スロットルバ
ルブ制御部］−６０Ｅに入力され、駆動モータ７を介し
スロットルバルブ６が実現可能スロットル開度に調整さ
れるようになっている。

ところで、バルブ開度変換部１６０　Ｄには調整手段１
６０Ｆが連係されており、調整手段１６０Ｆは、スロッ
トル開度をＡ／Ｈに変換するマツプ部１６０Ｆ□と、サ
ージタンクｂこよる遅れ等を考慮した遅れ要素１６０　
Ｆ２と、エンジントルクと点火角との対応特性のマツプ
部１６０　Ｆ３とをそなえている。

マツプ部１６０Ｆ□には、実現可能スコツ１−ル開度と
エンジン回転数Ｎｅとが入力されるようになっており、
実現可能スロットル開度がマツプによりエンジン回転数
Ｎｅをパラメータとして実現開度対応Ａ／Ｎに変換され
るようになっている。

さらに、遅れ要素部１６０　Ｆ２には、実際のエンジン
作動タイミングに同期させるべく目標出力トルグおよび
実現開度対応Ａ／Ｎの出力タイミングを遅延させる機能
がそなえられている。

そして、点火角決定手段１．６０Ｆ、には、目標出力ト
ルクと点火角との対応関係がＡ／Ｎをパラメータとした
マツプの状態で装備されており、目標出力トルクと実現
開度対応Ａ／Ｎから目標点火角が決定され出力されるよ
うになっている。

目標点火角は、点火角調整手段１６０Ｇに入力されるよ
うになっており、所要の点火角リタード制御を行ないう
るように構成されている。

」二連の構成により、点火角・スロットル併用式回転数
制御部１−６０は、第３６図に示すフローチャー１〜に
沿い作動を行なう。

すなわち、回転数偏差検出手段１６０Ｂにおいて、目標
回転数設定手段１６０Ａにおいて設定された目標回転数
と、回転数検出手段１．７　ａから出力された実測のエ
ンジン回転数Ｎｅとの偏差が算出される（ステップ６０
Ａ）。

そして、算出された速度偏差を解消すへく、ＰＩＤ制御
における制御量としての１−ルク修正量がエンジン出力
１〜ルク算出部１６０Ｃ１において算出される（ステッ
プ６０Ｂ）。

ついで、エンジン出力１〜ルク算出部１６０Ｃでは、エ
アコン負荷Ｉ・ルク、ヘッドライ１〜負荷１ヘルク、Ａ
Ｔ負荷トルクおよびその他の負荷トルクのうちＯＮ作動
されたスイッチ２５，２６，２７゜２８に対応する所要
トルクが更に加算され、目標出力トルクが算出される（
ステップ６０Ｃ）。

そして、目標出力トルクがバルブ開度変換部］６０Ｄに
おいてマツプ部１．６０Ｄ、により目標スロットル開度
に変換される（ステップ６０Ｄ）。

なお、この変換に際し、エンジン回転数をパラメータと
したマツプ特性のいずれかを、実測されたエンジン回転
数Ｎｅにより選択して、変換が行なわれる。

算出された目標スロットル開度は、実現可能開度設定手
段１６０　Ｄ２において、目標スロッＩ・ル開度より開
側で目標スロットル開度に最も近い実現可能スロットル
開度に変換される（ステップ６０Ｅ）。

実現可能スロットル開度は、スロットルバルブ制御部１
．６０　Ｅに入力されて、同制御部１６０Ｅではスコツ
１−ルバルブ６の実現可能スロットル開度への駆動が行
なわれる（ステップ６０Ｈ）。

一方、実現可能スコツ１−ル開度は、調整手段１６０Ｆ
におけるマツプ部１６０Ｆ□において、１回転当りの空
気量（Ａ、／Ｎ）に変換される（ステップ６０Ｆ）。

そして、この空気量（Ａ／Ｎ）とエンジン出力トルク算
出部１６０Ｃからの目標エンジン１〜ルクとにより点火
角制御が行なわれるが、実際のエンジンプロセスに同期
させるため、遅れ要素部１６ＯＦ２によりサージタンク
を空気が満たす遅れと吸気工程の遅れとを対応させて、
点火角決定手段１６０　Ｆ３への目標エンジントルりお
よびＡ／Ｈの出力の遅延が行なわれる（ステップ６０Ｇ
）。

遅延されて点火角決定手段１６０Ｆ３へ入力された目標
エンジン１−ルクおよび実現開度対応Ａ／Ｎと同手段１
６０　Ｆ３にそなえられたマツプとにより遅延されたリ
タード点火角が決定され（ステップ６０Ｉ）、点火角調
整手段１６０Ｇに入力される。

点火角調整手段１６０Ｇでは、エンジン４の点火角を決
定された点火角にリタードさせる点火角制御が行なわれ
（ステップ６０Ｊ）、スロツ１〜ル開度を要求スロット
ル開度より開側の可能スロットル開度に制御したために
生じる予定の、エンジン出力トルクの超過分が、点火角
リタードにより解消され、エンジン出力トルクの微調整
が行なわれる。

なお、第３６図の■、■間は実測値を使っても良い。

また、目標スコツ１−ル開度は、マツプ１６０Ｄの目標
スロットル開度をそのまま使用することもできる。この
ようにしても制御効果に与える影響は少ない。

さらに、エンジン出力トルクの超過分を、点火角リター
ドで調整する代わりに、空燃比をリーン化して調整する
ようにしても良い。この場合は、上記点火角決定手段に
代えて、目標トルク、Ａ／Ｎ、エンジン回転数を受け、
目標ｌ・ルクに対する空燃比（Ａ、／Ｆ）の関係をマツ
プとして有する空燃比決定手段を設け、この空燃比決定
手段の出力に基づいて空燃比をリーン化させるのである
。

このようにして、アイドル制御用の小径バルブを装備す
ることなく、分解能の粗いスロットルバルブを用いても
、確実な回転数制御を行なうことができ、その結果、ア
イドル制御バルブ等の部品が不用となり、部品点数が減
少して、コストダウンがもたらされる。

次に、制御モート切換制御部１６３について説明すると
、第４１．４２図に示すように、まず、第１スロツトル
目標開度算出手段（第１スロツトル目標開度設定手段）
１６３Ｃ−１と第２スロツトル目標開度算出手段（第２
スロツトル目標開度設定手段）１６３Ｃ−２とが設けら
れている。

ここで、第１スロツトル目標開度算出手段１６３Ｃ−１
は、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａからの出力
信号および車両付のエンジン４またはトランスミッショ
ン２０の作動状態を検出すへく複数のセンサ（例えばエ
アフローセンサ３゜エンジン回転数センサ１７ａ、シフ
ト位置検出センサ２ＯＢ等）からなる作動状態検出手段
からの出力信号（処理手段１２２を経由してきている）
に基づき、スロットルバルブ制御手段（スロットルモー
タ駆動手段）１６３Ｄに、第１目標開度信号を出力する
もので、第２スロツトル目標開度算出手段１６３Ｃ−２
は、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａからの出力
信号に基づき、上記スロットルバルブ制御手段（スロッ
トルモータ駆動手段）１６３Ｄに、第２目標開度信号（
ダイレクトモードのための信号）を出力するものである
。

すなわち、第１スロツトル目標開度算出手段１６３Ｃ−
１からの第１目標開度信号に従う制御では、スロットル
バルブ６はアクセルペダル１５の操作通りではなくエン
ジン１ヘルクに対応して動き、第２スロツＩ〜ル目標間
度算出手段１６３ｃｍ２からの第２目標開度信号に従う
制御では、スロットルバルブ６はアクセルペダル１５の
操作通りに動く。

従って、第１目標開度信号をエンジントルクモード目標
開度信号といい、このエンジンＩ−ルクモード目標開度
信号に従う制御をエンジン１ヘルク制御モートという。

また、第２目標開度信号をダイレクトモード目標開度信
号といい、このダイレフｌ−モード目標開度信号に従う
制御をダイレクト制御モードという。

また、上記作動状態検出手段における各種センサのうち
少なくとも１つのセンサの故障を例えばセンサ検出信号
の所要時間以上の無変動や異常値の検出により検出する
故障検出手段（各種センサ故障診断手段）１６３Ａが設
けられており、更に−１，０１，− この故障検出手段１６３Ａから故障信号を受けると、ア
クセルペダルポジションセンサ１５Ａからの検出結果の
みに基づいて得られた第２スロツ１〜ル目標開度設定手
段１６３Ｇ−２からの第２目標開度信号をスロットルバ
ルブ制御手段１６３Ｄへ出力させる切換制御手段（スロ
ットル制御モード選択手段）１６３Ｂが設けられている
。

」一連の構成により、制御モード切換制御部１６３は、
第４３図に示すフローチャー１・に沿い作動が行なわれ
る。

すなわち、各種センサの出力に対し、故障検出手段］６
３Ａが故障を検出しくステップ６３Ａ）、ついで、指定
したセンサ（例えば上記のエアフローセンサ３．エンジ
ン回転数センサ１７ａ、シフＩ・位置検出センサ２０Ｂ
等）の故障であるかどうかが判断され（ステップ６３Ｂ
）、エンジントルクモードの制御を中止すべきかどうか
が判断される。

そして、判断がＮｏの場合は、エンジントルクモードの
目標開度が選択され（ステップ６３Ｃ）、この目標開度
を最終スロットル目標開度とするエンジンＩ・ルク制御
モードでのスロツｌ−ル制御が行なわれる。

また、ステップ６３Ｂにおいて判断がＹｅｓの場合は、
エンジントルクモードの制御を続行すべきでない場合で
あるため、切換制御手段１６３　Ｂによりダイレフ１−
モードのスロットル目標開度が選択され（ステップ６３
Ｄ）、この開度をｌ］標とする制御が行なわれる。これ
により、スロットルバルブ６はアクセルペダル５の踏込
量に対し、他のセンサからの出力信号に影響されない状
況で開閉作動を行ない、ワイヤリンク式のスロッＩ〜ル
開閉作動とほぼ同様の制御作動が行なわれる。

なお、」二連の切換制御手段１６３Ｂにおける切換の対
象となる故障は、エアフローセンサ、エンジン回転数検
出センサ、Ａ／Ｔシフト位置検出センサのいずれかに限
定してもよいし、アクセルペダルボジショ、ンセンサ］
、５Ａ以外の各センサを対象としてもよい。

このようにして、エンジントルクモード制御に使用され
る各種センサのいずれかが故障した場合であっても、ア
クセルペダル１５の操作による走行が確実に行なわれる
ため、車両の操作性が悪化したり、制御中止による急停
車を招来したりすることがない。

また、ソフトウェアのみの対応により装備できるため、
コスＩ〜アップなしに上記の効果を得ることができる。

次に、スロツＩ・ル閉強制機構１６８のスロットルバル
ブ閉強制手段１６８Ａについて説明すると、第４４〜４
６図に示すように、スロットルバルブ６のスロツＩ・ル
軸６ａに扇状部材（遊嵌レバ一部材）６ｂが遊嵌枢着さ
れており、この扇状部材６ｂがリング機構を構成する索
６Ｃを介しブレーキペダル２１に連係接続されている。

扇状部材６ｂには、その弧状外周に凹溝６ｄが形成され
ており、索６Ｃは、凹溝６ｄに沿い延在するとともに、
その先端を扇状部材６ｂの端部に形成された孔６ｅに係
止されている。

また、スロツ１〜ル軸６ａには、スＩ・ツバ（固定レバ
一部材）６ｆが固着されており、ス１〜ツバ６ｆは扇状
部材６ｂの回動に伴い所要の位置（スロッ）・ルバルブ
の全開位置）まで一体となって回動されるようになって
いる。

なお、スルフ１ヘルバルブ６は、付設されたモータ７に
より所要の制御に対応して駆動されるように構成されて
いる。

すなわち、スロットルバルブ閉強制手段１６８Ａが、ス
ロットルバルブ６の回転軸６ａに遊嵌されブレーキペダ
ル２１の制動動作に連動して回転作動する遊嵌レバ一部
材としての扇状部材６ｂと、スロットルバルブ６の回転
軸６ａに固定された固定レバ一部材ととしてのストッパ
６ｆをそなえて構成され、回転作動してくる扇状部材６
ｂにストッパ６ｆが係合してスロットルバルブ６を強制
的に閉駆動すべく構成されている。

」二連の構成により、スロットルバルブ６は通常モータ
７の駆動に伴い所要の開閉作動を行なう。

これにより、ストッパ６ｆは第４６図（ａ）［第４５図
のＺ矢視図コに示す全閉位置と第４６図−１，０５− （ｂ）に示す全開位置との間をスロットルバルブ６の作
動に伴い駆動される。

そして、ブレーキペダル２１が所要以上踏み込まれると
、索６ｃが語例されるため扇状部材６ｂが索６ｃを介し
駆動され、第４６図（ｃ）に示す状態に達する。

このときストッパ６ｆも同時に駆動されるため、スロッ
トルバルブ６は全閉状態となる。

このようにして、各制御手段の故障時における場合等、
スロットルバルブ６を閉作動させたい場合、ブレーキペ
ダル２１を所要量踏み込むことによりスロットルバルブ
６を全開状態にすることができる。

なお、ブレーキペダルを軽く踏んだときは作動せず強く
踏んだときに始めてスコツ１〜ル開度を全閉にするよう
、扇状部材６ｂとストッパ６ｆとの関係を設定しておく
。

また、通常、スコツ１ヘルバルブ６が正常に制御されて
いる場合は、第４６図（ａ）、（ｂ）に示すような状態
で、スロットルバルブの開閉作動が−１，０６− 支障なく行なわれる。

なお、」二連の構造では、ブレーキペダル２１に連携す
る索６ｃを介しスロットルバルブ６が強制的に閉駆動さ
れるが、その代わりにブレーキ操作に伴って発生するフ
レーキ油圧変化や吸気負圧変化を用いる駆動手段により
スコツ１〜ルバルブ６を閉駆動させるようにしてもよい
。

このような手段により閉駆動を行なうが、いずれの場合
も電気的な制御手段を介しての閉駆動ではなく、機械的
な駆動を強制的に行なわせるため、電気的な制御装置の
補完が確実に行なわれる。

このようにして、通常は、スロットルバルブ６の作動を
拘束しないため、ＤＢＷ式制御の機能を制限することが
ない。また、故障などの異常発生時には、ブレーキペダ
ルを踏み込むことにより、スロットルバルブが強制的に
閉駆動され、自動車は安全に停止することができる。さ
らに、電気的な作動を伴わない単純な機構であるため、
信頼性が向」ニするとともに低コス１〜で装備すること
ができる。

なお、本実施例では、ｖ６エンジンの２つのバンクに通
じる各吸気路に、モータによって開閉駆動されるスロッ
トルバルブをそれぞれ設けたものについてであったが、
直列エンジンの単一吸気路に、モータによって開閉駆動
されるスロットルバルブを１つ設けたものにも、本発明
を適用できることはいうまでもない。そして、単一吸気
路に、１つのスロットルバルブを設ける場合は、スロッ
トルバルブセンサ故障時エア制御部１６７を設ける必要
はない。また、単一吸気路に、１つのスロットルバルブ
を設ける場合の例を図面を用いて説明すると、前述の実
施例と同様になるので、その説明は省略する。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明のトランスミッション連係
イニシャライズ禁止制御部付ＤＢＷ式車両によれば、運
転者のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可能
なりＢＷ式車両し；おいて、トランスミッションと、同
トランスミッションのシフト位置を検出するシフト位置
検出センサと、上記エンジンの出力をアクセルペダルと
の連係によらず制御して車速を制御する速度制御部とを
そなえ、同速度制御部が、スロットルバルブの制御系と
、同スロットルバルブ制御系のイニシャライズ手段とを
そなえて構成され、上記シフト位置検出センサの検出し
た所定のシフト位置についてイニシャライズ作動を禁止
すべく」上記イニシャライズ手段に対し禁止信号を出力
するイニシャライズ禁止部が設けられるという簡素な構
成で、電源の瞬断等に起因する望ましくない走行状態で
の速度制御装置のイニシャライズ作動が回避されるため
、イニシャライズに起因する各種制御の乱れを防止でき
る利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜４６図は本発明の一実施例を示すもので、第１図
はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２図（ａ　
）　、１ｉその制御系の要部構成を示す模式図、第２図
（ｂ）はその制御系の概略構成を示すブロック図、第３
図はその目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図
であり、第４，５図はその走行負荷全補償式制御部を示
すもので、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、（
ｂ）、（ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャー１
−であり、第６〜８図はその出力ｌ−シル変化制限式速
度制御部を示すもので、第６図はそのブロック図、第７
図はそのフローチャート、第８図（ａ）、（ｂ）。 （ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第９，
１０図はそのトランスミッション制御部を示すもので、
第９図（ａ）はその模式的構成図。 第９図（ｂ）はその作動を示すフローチャー１＝、第」
−０図（ａ）、（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフ
であり、第１１〜１３図はそのアクセルペダル併用式速
度制御部を示すもので、第］−１図はその模式的ブロッ
ク図、第１２図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）はいずれもその
作動を示すフローチャート、第１３図（ａ）、（ｂ）は
いずれもその作動を示すグラフであり、第１４〜１６図
はその加速ショック回避制御部を示すもので、第１４図
はその概略構成を示す模式図、第１５図はその作動を示
すフローチャート、第１６図（ａ）、（ｂ）はいずれも
その特性を示すグラフであり、第１７〜１９図はその車
両走行状態連係モード切換制御部を示すもので、第１７
図はその概略構成図、第１８図はその作動を示すフロー
チャート、第１９１図（ａ）、（ｂ）はいずれもその特
性を示すグラフであり、第２０〜２２図はそのアクセル
ペダル連係モード切換制御部を示すもので、第２０図は
その概略構成図、第２１図（ａ）、（ｂ）はいずれもそ
の特性を示すグラフ、第２２図はその作動を示すフロー
チャートであり、第２３〜２５図はその車体速検出補償
制御部を示すもので、第２３図はその概略構成図、第２
４図はその作動を示すフローチャート、第２５図はその
特性を示すグラフであり、第２６．２７図はそのアクセ
ルペダルポジションセンサ故障時加速制御部を示すもの
で、第２６図はその概略構成図、第２７図はその作動を
示すフローチャーＩ・であり、第２８図（ａ）。 （ｂ）はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時ブ
レーキスイッチ連係制御部を示すもので、第２８図（ａ
）はその概略構成図、第２８図（ｂ）はその作動を示す
フローチャートであり、第２９゜３０図はそのエンジン
連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第２９図
はその概略構成図、第３０図はその作動を示すフローチ
ャー１−であり、第３１．３２図はそのトランスミッシ
ョン連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第３
１図はその概略構成図、第３２図はその作動を示すフロ
ーチャートであり、第３３．３４図はそのスロッ）・ル
バルブセンサ故障時エア制御部を示すもので、第３３図
はその概略構成図、第３４図はその一作動を示すフロー
チャートであり、第３５〜３７図はその点火角・スロツ
Ｉ・ル併用式回転数制御部を示すもので、第３５図はそ
の概略構成図、第３６図はその作動を示すフローチャー
ト、第３７図はその特性を示すグラフであり、第３８〜
４０図はその出力トルク調整式回転数制御部を示すもの
で、第３８図（ａ）、（ｂ）はそれぞれスコツ１−ルバ
ルブ配設位置を説明するための模式的構成図、第３９図
はその概略構成ブロック図、第４０図はその作動を示す
フローチャートであり、第４１〜４３図はその制御モー
ド切換制御部を示すもので、第４１図はその概略構成図
、第４２図はその詳細構成を示すブロック図、第４３図
はその作動を示すフローチャート、第４４〜４６図はそ
のスロットル閉強制機構を示すもので、第４４図はその
概略構成図、第４５図はその模式的斜視図、第４６図（
ａ）、（ｂ）、（Ｃ）はそれぞれその作動を示す模式図
である。 １−・エアクリーナ、２・−・エレメント、３−・・エ
アフローセンサ、４・−エンジン本体、５．５Ａ、５Ｂ
　−吸気路、５ａ−サージタンク、６．６Ａ、、、６Ｂ
−・・スロットルバルブ、７，７Ａ、７Ｂ・・モータ、
８・・スロッＩ・ル開度センサ、９・・・トルクコンバ
ータ、１０−・−シャツ１へ、１１−１−ランスミッシ
ョン部、１２−’ＡＭ動軸、１３−車輪、１３　ａ　−
：Ｉ−３ｄ−車輪速センサ、１４−エンジン制御用コン
ピュータ（ＥＣＵ）、１７ａ−・−エンジン回転数セン
サ、２ＯＡ−・出力軸回転数センサ、２０　Ｂ−シフト
位置センサ、２１・・・ブレーキペダル、２　］、　Ａ
・・・ブレーキスイッチ、２２・−・スタータ、２２Ａ
−・・イグニ−１，１，３− ッションスイッチ、２３〜２８・・−スイッチ、４１−
・−セットスイッチ、４２−時間管理ロシック、４３・
−スイッチ、４４−ホールド回路、４５−リミッタ、４
６−積分部、４７−・−メモリ、４８・・−スイッチ、
４９−・・レジュームスイッチ、６］・一連通弁、１、
０１−・−ＰＩ制御部、１０２−　リミッタ、１２１・
・・操舵角センサ、１２３−アイドル制御バルブ、１２
３ａ・−バイパス通路、１５１・走行負荷分補償式速度
制御部、１５１Ａ−・−目標車速設定手段、１５１Ｂ−
・・車速偏差検出手段、１５１　Ｃ−１目標軸トルク算
出手段、１５１Ｄ−・−目標軸１−シル実現手段（エン
ジン出力調整手段）　、　」−５１Ｅ　−駆動軸トルク
検出手段、１５１Ｆ−・−車速検出手段、１５２−出力
トルク変化制限式速度制御部、１５２Ａ０９．許容トル
ク変化設定手段、１５２　Ｂ　−変換手段、１５２Ｃ−
スロットルバルブ開閉制限手段、］−］５３−アクセル
ペダル併用式速度制御部１５３Ａ・−加速要求出力検出
手段、１．５３　Ｂ−コントローラ、１５３Ｃ・−目標
エンジン出力実現手段、１５３Ｄ・−目標制御エンジン
出力設定手段、１５４・−−１，１４− １〜ランスミッション制御部、３−５４　Ａ、−出力１
−ルク余裕度検出手段、１５４Ｂ−トランスミッション
制御手段、１５Ｇ・−・車両走行状態連係モード切換制
御部、］、５６Ａ−・モード切換手段、］５６Ｂ・・−
走行状態検知手段、１５６Ｃ・−スロットルバルブ制御
手段、１５７−・アクセルペダル連係モード切換制御部
、１．５７　Ａ、−エンジン能力要求度検出手段、３．
５７　Ｂ−％−ド切換手段、１５７　Ｇ−スロットルバ
ルブ制御手段、１５８−加速ショック回避制御部、１５
８Ａ・−・加速要求検出手段、１５８Ｂ−−・加速制限
部、１５８Ｃ−・制御手段、１５８Ｄ−・−条件決定手
段、１５９−出力トルク調整式回転数制御部、１５９Ａ
・・目標回転数設定手段、１５９　Ｂ−−一回転数偏差
検出手段、］、、　５９　Ｃ−エンジン出力トルク算出
部、１．５９Ｄ−Ａ／Ｎ変換部、１５９Ｅ−フィードバ
ック制御部、１６０−・・点火角・スルフ１−ル併用式
回転数制御部、１６０Ａ・−目標回転数設定手段、１６
０　Ｂ　−回転数偏差検出手段、１６０Ｇ・・・エンジ
ン出力トルク算出部、１６０Ｄ・・−Ａ／Ｎ変換部、１
６０Ｅ・・−スロワ１〜ルバルブ制御部、１．６０　Ｆ
−・・訓整手段、１６０Ｇ−点火角調整、ｉ　６１．−
Ａ、　Ｐ　Ｓ故障時ブレーキスイッチ連係制御部、１６
１　Ａ−減速要求検出手段、１６１、　Ｂ　−減速要求
時制御部、１６１　Ｇ−加速制御装置、１６２−４　Ｐ
　Ｓ故障時加速制御部、１−６２Ａ　−故障検出手段、
１．６２　Ｂ−加速制御装置、１６２　Ｃ−一故障時制
御部、１６２Ｄ・・−制御手段、］］６３−制御モード
切換制御部］］６３Δ−＝−故障検出手段１６３Ｂ−切
換制御手段、１６３Ｃ−１・・・第１スロツトル目標開
度設定手段、１６３Ｃ−２−第２スロツトル目標開度設
定手段、１６３Ｄ・−・制御手段、１６４−・・トラン
スミッション連係イニシャライズ禁止制御部、１６４　
Ａ−イニシャライズ禁止手段、１６４Ｂ・−イニシャラ
イズ手段、１６４Ｃニースロツトルバルブ制御系、１６
５−エンジン連係イニシャライズ禁止制御部、１６５Ａ
・・−スタータ作動検出手段、１６５Ｂ−・・エンジン
作動検出手段、１６５Ｇ−イニシャライズ禁止手段、１
６５Ｄ・−・スロットルバルブ制御系、１６５Ｅ・−イ
ニシャライズ手段、１．６６−車体速検出補償制御部、
１６６Ａ・−故障検出手段、１６６Ｂ・−・補償制御手
段、１６６　Ｃ−走行制御装置、１６７−スロツドルバ
ルブセンサ故障時エア制御部、１６７Ａ−一目標開度設
定手段、１６７Ｂ・・−スロットルバルブ駆動手段、１
６７Ｃ−故障検出手段、１６７Ｄ　−故障時エア制御手
段、］６７Ｅ・−変換手段、１６８−スロツＩ・ル閉強
制機構、１６８Ａ−・・スロットルバルブ駆動手段、Ｓ
ｌ−・−微分部、］２・・演算部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可
   能なドライブバイワイヤ式車両において、トランスミッ
   ションと、同トランスミッションのシフト位置を検出す
   るシフト位置検出センサと、上記エンジンの出力をアク
   セルペダルとの連係によらず制御して車速を制御する速
   度制御部とをそなえ、同速度制御部が、スロットルバル
   ブの制御系と、同スロットルバルブ制御系のイニシャラ
   イズ手段とをそなえて構成され、上記シフト位置検出セ
   ンサの検出した所定のシフト位置についてイニシャライ
   ズ作動を禁止すべく上記イニシャライズ手段に対し禁止
   信号を出力するイニシャライズ禁止部が設けられたこと
   を特徴とする、トランスミッション連係イニシャライズ
   禁止制御部付ドライブバイワイヤ式車両。