JPH0418931Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0418931Y2 JPH0418931Y2 JP10562485U JP10562485U JPH0418931Y2 JP H0418931 Y2 JPH0418931 Y2 JP H0418931Y2 JP 10562485 U JP10562485 U JP 10562485U JP 10562485 U JP10562485 U JP 10562485U JP H0418931 Y2 JPH0418931 Y2 JP H0418931Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pedal
- brake
- controller
- control
- switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案は、ホイールローダ等の産業車両のサ
ービスブレーキを制御するサービスブレーキ自動
制御装置に関するものである。
ービスブレーキを制御するサービスブレーキ自動
制御装置に関するものである。
（従来の技術）
ホイールローダのサービスブレーキの制御は一
般にペダルによつて行われているのが現状であ
る。
般にペダルによつて行われているのが現状であ
る。
（考案が解決しようとする課題）
このように、オペレータがペダルを用いてブレ
ーキの制御を行う場合には、ブレーキ制御感は車
種によつて異なり、不慣れなオペレータにとつて
はブレーキ感覚をつかむまでに相当の時間を要す
るばかりでなく、バケツトに積載することによつ
て車両重量が変化したり、車速に応じてペダルワ
ークによつて制御を行つたりするので足に疲労感
を感じるというような不具合がある。
ーキの制御を行う場合には、ブレーキ制御感は車
種によつて異なり、不慣れなオペレータにとつて
はブレーキ感覚をつかむまでに相当の時間を要す
るばかりでなく、バケツトに積載することによつ
て車両重量が変化したり、車速に応じてペダルワ
ークによつて制御を行つたりするので足に疲労感
を感じるというような不具合がある。
この考案はこのような不具合を解決することを
その目的とする。
その目的とする。
（課題を解決するための手段及び作用）
この考案は上記の点に鑑みなされたものであつ
て、ホイールローダ等の産業車両のサービスブレ
ーキ等を制御するブレーキ自動制御装置におい
て、ブームシリンダの圧力を検出する圧力センサ
と、アクスルシヤフトの速度を検出する回転セン
サと、マニユアルコントロールとオートコントロ
ールとに切換可能でオートコントロール域でスイ
ツチに当接するブレーキペダルとを設けて、これ
ら圧力センサと回転センサとスイツチとによりコ
ントローラに対する入力部を構成し、コントロー
ラからの設定信号を受入れる比例電磁弁を出力部
とし、上記入力部と出力部との間に介装されるコ
ントローラは切換スイツチを具備したオン，オフ
（ON，OFF）信号検出回路を有し、スイツチか
らのオン信号を受けると最適ブレーキ圧力を演算
して比例電磁弁駆動回路を経て設定信号を出すコ
ンピユータ（CPU）を内蔵しており、車重の変
化及び車速を検出し、僅かなブレーキペダルスト
ロークと軽い踏力によつて官能に最適な制動力を
ブレーキに発生させるようにしたものである。
て、ホイールローダ等の産業車両のサービスブレ
ーキ等を制御するブレーキ自動制御装置におい
て、ブームシリンダの圧力を検出する圧力センサ
と、アクスルシヤフトの速度を検出する回転セン
サと、マニユアルコントロールとオートコントロ
ールとに切換可能でオートコントロール域でスイ
ツチに当接するブレーキペダルとを設けて、これ
ら圧力センサと回転センサとスイツチとによりコ
ントローラに対する入力部を構成し、コントロー
ラからの設定信号を受入れる比例電磁弁を出力部
とし、上記入力部と出力部との間に介装されるコ
ントローラは切換スイツチを具備したオン，オフ
（ON，OFF）信号検出回路を有し、スイツチか
らのオン信号を受けると最適ブレーキ圧力を演算
して比例電磁弁駆動回路を経て設定信号を出すコ
ンピユータ（CPU）を内蔵しており、車重の変
化及び車速を検出し、僅かなブレーキペダルスト
ロークと軽い踏力によつて官能に最適な制動力を
ブレーキに発生させるようにしたものである。
（実施例）
以下にこの考案の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
第１図において上方にホイールローダの動力伝
達機構が図解的に示され、Ｗは車両全体、Ｅはエ
ンジン、Ｔ／Ｃはトルコン、Ｔ／Ｍはトランスミ
ツシヨン、Ａ／Ｌはアクスル、Ａはブレーキ、Ｂ
はバスケツト、Ｌはブーム、Ｃはブームシリンダ
を示す。
達機構が図解的に示され、Ｗは車両全体、Ｅはエ
ンジン、Ｔ／Ｃはトルコン、Ｔ／Ｍはトランスミ
ツシヨン、Ａ／Ｌはアクスル、Ａはブレーキ、Ｂ
はバスケツト、Ｌはブーム、Ｃはブームシリンダ
を示す。
下方にある点線で囲まれた部分がこの考案の要
部であつて、１はブレーキペダルで後述するよう
にペダルを踏み込むことによつてオートコントロ
ール域でスイツチ７に当接し、踏み込み力の強弱
に応じてマニユアルコントロールとオートコント
ロールに切換可能に構成され、２はアクスルシヤ
フトの速度を検出する回転センサ、３はブームシ
リンダＣの圧力を検出する圧力センサである。４
はコントローラでマイコンを内蔵している。
部であつて、１はブレーキペダルで後述するよう
にペダルを踏み込むことによつてオートコントロ
ール域でスイツチ７に当接し、踏み込み力の強弱
に応じてマニユアルコントロールとオートコント
ロールに切換可能に構成され、２はアクスルシヤ
フトの速度を検出する回転センサ、３はブームシ
リンダＣの圧力を検出する圧力センサである。４
はコントローラでマイコンを内蔵している。
そして上記スイツチ７と回転センサ２と圧力セ
ンサ３とにより、コントローラ４に対する入力部
が形成される。５は比例電磁弁を示し、コントロ
ーラ４からの設定信号を受け入れる出力部を形成
している。
ンサ３とにより、コントローラ４に対する入力部
が形成される。５は比例電磁弁を示し、コントロ
ーラ４からの設定信号を受け入れる出力部を形成
している。
これら入力部と出力部との間にコントローラ４
が介装され、このコントローラ４は図２に示すよ
うに、ON／OFF検出回路とＡ／Ｄ変換器と回転
数検出回路とを有しCPU（コンピユータ）で最適
ブレーキ圧力をプログラムメモリーから引き出す
演算をし、比例電磁弁駆動回路を経て、出力とし
て設定信号を比例電磁弁に送り出す。
が介装され、このコントローラ４は図２に示すよ
うに、ON／OFF検出回路とＡ／Ｄ変換器と回転
数検出回路とを有しCPU（コンピユータ）で最適
ブレーキ圧力をプログラムメモリーから引き出す
演算をし、比例電磁弁駆動回路を経て、出力とし
て設定信号を比例電磁弁に送り出す。
ON／OFF検出回路には切換スイツチ８がつい
ていて、何らかの理由で、一時オートコントロー
ルを作動させたくないときは、この切換スイツチ
（第１図参照）をOFF位置にもつて行けばよい。
ていて、何らかの理由で、一時オートコントロー
ルを作動させたくないときは、この切換スイツチ
（第１図参照）をOFF位置にもつて行けばよい。
なお第１図の６は制御弁でマニユアルコントロ
ール用の制御弁６1とオートコントロール用の制
御弁６2とを有している。
ール用の制御弁６1とオートコントロール用の制
御弁６2とを有している。
上記ブレーキペダル１とマニユアルコントロー
ル用の制御弁６1とが機械的に連結されていて、
オートコントロール用の制御弁６2は比例電磁弁
５と機械的に連結されている。
ル用の制御弁６1とが機械的に連結されていて、
オートコントロール用の制御弁６2は比例電磁弁
５と機械的に連結されている。
いま、ブレーキペダル１を軽く踏み込むとペダ
ル１の踏力はスイツチ７を介してコントローラ４
に信号を送り、また回転センサ２により速度を検
出すると共に、圧力センサ３によつてブームシリ
ンダの圧力を検出してコントローラ４に信号を送
る。
ル１の踏力はスイツチ７を介してコントローラ４
に信号を送り、また回転センサ２により速度を検
出すると共に、圧力センサ３によつてブームシリ
ンダの圧力を検出してコントローラ４に信号を送
る。
しかる後、コントローラ４はこれらの入力信号
により、検出した速度圧力によつて官能上適正な
サービスブレーキ油圧を演算する。
により、検出した速度圧力によつて官能上適正な
サービスブレーキ油圧を演算する。
そして、コントローラ４からの設定信号によつ
て比例電磁弁５が作動し、オートコントロール用
の弁６2を作動させ、サービスブレーキが働らく
ものである。
て比例電磁弁５が作動し、オートコントロール用
の弁６2を作動させ、サービスブレーキが働らく
ものである。
つまりブレーキペダル１を軽く踏む（第４図の
ばねｓの作用域範囲）と、ペダル１とスイツチ７
が当接してON，OFF信号を検出回路（第２図参
照）に送りCPUとメモリの間で演算判定した結
果、比例電磁弁駆動回路より設定信号は比例電磁
弁５に送られ、オートコントロール用の制御弁６
２を作動させてサービスブレーキを働かせる。
ばねｓの作用域範囲）と、ペダル１とスイツチ７
が当接してON，OFF信号を検出回路（第２図参
照）に送りCPUとメモリの間で演算判定した結
果、比例電磁弁駆動回路より設定信号は比例電磁
弁５に送られ、オートコントロール用の制御弁６
２を作動させてサービスブレーキを働かせる。
そして手動操作したいときには第４図のばねＳ
の作用域までペダル１を踏み込めば、マニユアル
コントロール弁６1を作動させ、同時にオートコ
ントロール用の弁６2の働らきを停止させ、この
ようにしてペダルの踏み込みの強弱により適宜自
動手動の切換が可能となる。
の作用域までペダル１を踏み込めば、マニユアル
コントロール弁６1を作動させ、同時にオートコ
ントロール用の弁６2の働らきを停止させ、この
ようにしてペダルの踏み込みの強弱により適宜自
動手動の切換が可能となる。
第３図は上記コントローラの作動ブロツク線図
を示したものである。すなわちSTEP1でブレー
キペダルよりの信号を受け、STEP2でブレーキ
ペダルよりの信号がオートコントロールブレーキ
域か否かを判定する。
を示したものである。すなわちSTEP1でブレー
キペダルよりの信号を受け、STEP2でブレーキ
ペダルよりの信号がオートコントロールブレーキ
域か否かを判定する。
そして第４図のようにペダルには遊び域Ａ、オ
ートコントロール域Ｂ、マニユアルコントロール
域Ｃとがあり、オートコントロール域Ｂの踏力は
軽く設定してある。Ｐはペダル、Ｓ，ｓはそれぞ
ればねであつて、２段式のスプリングペダル構造
となつている。
ートコントロール域Ｂ、マニユアルコントロール
域Ｃとがあり、オートコントロール域Ｂの踏力は
軽く設定してある。Ｐはペダル、Ｓ，ｓはそれぞ
ればねであつて、２段式のスプリングペダル構造
となつている。
そしてペダルの踏力の強弱によつて上述したよ
うに、マニユアルコントロールとオートコントロ
ールとに適宜切換えることができる。
うに、マニユアルコントロールとオートコントロ
ールとに適宜切換えることができる。
次にSTEP3とSTEP4において、車速を検出し
て、ブレーキ作動範囲の車速かどうかを判定す
る。この時回転センサの検出速度が低いことによ
る誤作動を防ぐため、ある車速v1以下の場合はオ
ートブレーキを作動させないようにしている。
STEP5とSTEP6においては、上記STEP3の車速
とSTEP5の積荷重量とにより適性なブレーキ油
圧パターンを選択する。
て、ブレーキ作動範囲の車速かどうかを判定す
る。この時回転センサの検出速度が低いことによ
る誤作動を防ぐため、ある車速v1以下の場合はオ
ートブレーキを作動させないようにしている。
STEP5とSTEP6においては、上記STEP3の車速
とSTEP5の積荷重量とにより適性なブレーキ油
圧パターンを選択する。
第５図は油圧パターンを示したもので、時間に
対するブレーキ圧の関係を示す。変速直前の車速
v1及び積荷重量Fiより最適な油圧上昇率△Pij及
び調圧値Pijが選択されることになる。
対するブレーキ圧の関係を示す。変速直前の車速
v1及び積荷重量Fiより最適な油圧上昇率△Pij及
び調圧値Pijが選択されることになる。
第６図，第７図はそれぞれ△Pij及びPijの選択
モードの一例を示し、この場合は５条件×５条件
＝25条件あることを示している。
モードの一例を示し、この場合は５条件×５条件
＝25条件あることを示している。
STEP7においてはSTEP5，６で設定された△
Pij，Pijを信号に変換して比例電磁弁に送り、
STEP8，９で車速がある速度v2以下になつたら
出力信号を停止してブレーキを解除する。
Pij，Pijを信号に変換して比例電磁弁に送り、
STEP8，９で車速がある速度v2以下になつたら
出力信号を停止してブレーキを解除する。
なおこの考案においてもう１つの注目すべき点
は上述したように、ブレーキペダル１は２段式の
スプリングＳ，ｓを有していて、ペダルの踏力の
強弱に応じてマニユアルコントロールとオートコ
ントロールとに適宜切換可能としたことから、 (1) オートコントロール回路が何らかの理由によ
り作動しない場合や、 (2) 緊急にブレーキを作動させ車両を速やかに停
止させたい場合には、ブレーキペダルをオート
コントロール域からさらに踏み込むことによつ
てマニユアルコントロールをすることが可能と
なり、いわゆる安全機構としての働らきがなさ
れることである。
は上述したように、ブレーキペダル１は２段式の
スプリングＳ，ｓを有していて、ペダルの踏力の
強弱に応じてマニユアルコントロールとオートコ
ントロールとに適宜切換可能としたことから、 (1) オートコントロール回路が何らかの理由によ
り作動しない場合や、 (2) 緊急にブレーキを作動させ車両を速やかに停
止させたい場合には、ブレーキペダルをオート
コントロール域からさらに踏み込むことによつ
てマニユアルコントロールをすることが可能と
なり、いわゆる安全機構としての働らきがなさ
れることである。
（考案の効果）
この考案は以上詳述したようにして成るので、
車重の変化及び車速を検出し、僅かなブレーキペ
ダルストロークと軽い踏力とにより、官能に最適
な制御力をブレーキに発生させることができるの
で、初心者や不慣れなオペレータでも容易に操作
ができ、足に疲労感を感ずることもない。
車重の変化及び車速を検出し、僅かなブレーキペ
ダルストロークと軽い踏力とにより、官能に最適
な制御力をブレーキに発生させることができるの
で、初心者や不慣れなオペレータでも容易に操作
ができ、足に疲労感を感ずることもない。
そして特にブレーキペダルをオートコントロー
ル域とマニユアルコントロール域で踏力を変え、
軽い踏力でオートブレーキを作動できる２段スプ
リングのペダル構造とし、このペダルに制御弁を
直結したことによつて、何らかの理由でオートコ
ントロール回路が作動しなかつたり、緊急にブレ
ーキを作動させて車両を速やかに停止させたいと
きにブレーキペダルをオートコントロール域から
さらに踏み込むことによりマニアルコントロール
が可能となり、安全機構としての働らきを行うも
のである。
ル域とマニユアルコントロール域で踏力を変え、
軽い踏力でオートブレーキを作動できる２段スプ
リングのペダル構造とし、このペダルに制御弁を
直結したことによつて、何らかの理由でオートコ
ントロール回路が作動しなかつたり、緊急にブレ
ーキを作動させて車両を速やかに停止させたいと
きにブレーキペダルをオートコントロール域から
さらに踏み込むことによりマニアルコントロール
が可能となり、安全機構としての働らきを行うも
のである。
第１図はこの考案の一実施例の要部を図解的に
示したもの、第２図はこの考案のコントローラの
構成に関する説明図、第３図は同じくコントロー
ラの作動ブロツク線図、第４図はブレーキペダル
の構造に関する説明図、第５図はブレーキ油圧パ
ターンのグラフ、第６図，第７図はそれぞれ車速
及び重量により最適な油圧上昇率と調圧値を選択
するための選択モード設定図を示す。 １……ブレーキペダル、２……回転センサ、３
……圧力センサ、４……コントローラ、５……比
例電磁弁、６……制御弁、７……スイツチ、８…
…切換スイツチ、Ｃ……ブームシリンダ、CPU
……コンピユータ、Ｓ……スプリング、ｓ……ス
プリング。
示したもの、第２図はこの考案のコントローラの
構成に関する説明図、第３図は同じくコントロー
ラの作動ブロツク線図、第４図はブレーキペダル
の構造に関する説明図、第５図はブレーキ油圧パ
ターンのグラフ、第６図，第７図はそれぞれ車速
及び重量により最適な油圧上昇率と調圧値を選択
するための選択モード設定図を示す。 １……ブレーキペダル、２……回転センサ、３
……圧力センサ、４……コントローラ、５……比
例電磁弁、６……制御弁、７……スイツチ、８…
…切換スイツチ、Ｃ……ブームシリンダ、CPU
……コンピユータ、Ｓ……スプリング、ｓ……ス
プリング。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ホイールローダ等の産業車両のサービスブレ
ーキ等を制御するブレーキ自動制御装置におい
て、ブームシリンダＣの圧力を検出する圧力セ
ンサ３と、アクスルシヤフトの速度を検出する
回転センサ２と、マニユアルコントロールとオ
ートコントロールとに切換可能でオートコント
ロール域でスイツチ７に当接するブレーキペダ
ル１とを設けて、これら圧力センサ３と回転セ
ンサ２とスイツチ７とによりコントローラ４に
対する入力部を構成し、コントローラ４からの
設定信号を受入れる比例電磁弁５を出力部と
し、上記入力部３，２，７と出力部５との間に
介装されるコントローラ４は切換スイツチ８を
具備したオン、オフ（ON，OFF）信号検出回
路を有し、スイツチ７からのオン信号を受ける
と最適ブレーキ圧力を演算して比例電磁弁駆動
回路を経て設定信号を出すようにしたコンピユ
ータ（CPU）を内蔵していることを特徴とす
る、ホイールローダのブレーキ自動制御装置。 (2) 上記ブレーキペダル１は２段式のスブリング
Ｓ，ｓを有し、ペダルの踏力の強弱に応じてマ
ニユアルコントロールとオートコントロールに
切換可能となつていることを特徴とする実用新
案登録請求の範囲第１項記載のホイールローダ
のブレーキ自動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10562485U JPH0418931Y2 (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10562485U JPH0418931Y2 (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6215071U JPS6215071U (ja) | 1987-01-29 |
| JPH0418931Y2 true JPH0418931Y2 (ja) | 1992-04-28 |
Family
ID=30980230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10562485U Expired JPH0418931Y2 (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0418931Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2709163B2 (ja) * | 1989-11-20 | 1998-02-04 | 住友電気工業株式会社 | ブレーキシステム |
-
1985
- 1985-07-12 JP JP10562485U patent/JPH0418931Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6215071U (ja) | 1987-01-29 |
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