JPH04183964A - Fuel injection device - Google Patents
Fuel injection deviceInfo
- Publication number
- JPH04183964A JPH04183964A JP30908390A JP30908390A JPH04183964A JP H04183964 A JPH04183964 A JP H04183964A JP 30908390 A JP30908390 A JP 30908390A JP 30908390 A JP30908390 A JP 30908390A JP H04183964 A JPH04183964 A JP H04183964A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- tank
- returned
- cylinder head
- gallery
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 98
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims description 23
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims description 23
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims abstract description 23
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 abstract description 4
- 239000007921 spray Substances 0.000 abstract 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 3
- IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N Atomic nitrogen Chemical compound N#N IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 235000001270 Allium sibiricum Nutrition 0.000 description 1
- 241000257465 Echinoidea Species 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000009835 boiling Methods 0.000 description 1
- 239000011449 brick Substances 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 229910052757 nitrogen Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
- F02M69/462—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down
- F02M69/465—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down of fuel rails
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
Ｉ（産業上の利用分野刀
本発明は燃利噴１１ｎＶ：ｅ置に係け、とくにシリンダ
ヘッドに取（ｑけられたユニツ［〜インジェクタによっ
Ｃ燃わ１を加圧して噴射するようにしｌｃ燃料哨躬装置
に関づる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection 11 nV: It is pressurized and injected and is related to the LC fuel monitoring system.
Ｋ発明の概要ｙ
シリンダヘッドにギヤラリを設け、フィードポンプによ
って加圧された燃才月をこのギヤヤリ内を循環ざぜなが
ら１ニツ１−インジェクタに充填りるようにし、しかも
余剰の燃ねであってト記ギ１Ｚラリカ日ら戻される燃料
を冷却用のクーラ等の冷）ＪＩ手段によって冷却してタ
ンク内に戻すようにしたものである。Summary of the invention y A gear lary is provided in the cylinder head, and the fuel pressurized by the feed pump is circulated through the gear to fill the injector with one injector. The fuel returned from the 1Z Larica is cooled by JI means such as a cooling cooler and then returned to the tank.
Ｋ従来の技術ｙ
ディーゼルエンジンの燃料噴則装貿として従来より用い
られているボッシコ型の燃料噴射ポンプは、噴用管を通
してインジェクタに加圧された燃−り−
λ′３１を供給Ｊるようにしでいる１、このようにｌ１
１′！川管によって燃料噴射ポンプどインシゴ−ククと
を連結するようにすると、Ｖζ）射旧朋ヤ）噴射量の精
密４ｆ制御が難しくなる。そこで米国のＧＭ社によっ−
（ユーツ１〜インシー１クタか開発された。二にツ１〜
インジェクタは燃料００躬ポンプのプランジ髪）をイン
ジー「フタに絹込むようにしたしの（あ・）（、シリン
ダヘッド上に配されているカムシ（７〕Ｉ〜のカムによ
ってこの一１ニツ）へインジ［フタの１ランシＸ・を押
圧して燃わＩを加圧し、高圧噴射を達成づるようにした
ものである。このようｈコニツ］〜インジー［フタによ
れば、燃料噴０＝１ポンプどインジェクタとが一体化さ
れた構造になけ、噴射管が不要になる。K Conventional Technology A Bossico-type fuel injection pump, which has been conventionally used as a fuel injection regulator for diesel engines, is designed to supply pressurized fuel λ'31 to an injector through an injection pipe. 1, like this, l1
1′! If the fuel injection pump is connected to the fuel injection pump by a river pipe, precise control of the injection amount becomes difficult. Therefore, GM of the United States
(Yuts 1~Incy 1 Kuta was developed.Ninitsu 1~
The injector is a fuel pump (plunge hair) that is inserted into the lid of the injector. Fuel injection [According to the lid, fuel injection 0 = 1] The pump and injector are integrated into one structure, eliminating the need for an injection pipe.
従って市Ｉ？１「なＩζ５剣時期や噴射量の制宿］か可
能に＜、＜る３、
［（発明か解決しようとりる問題点）］ユニツ）−イン
ジェクタへ供給される燃才）口は、フィートポンプにに
つて低ＩｔてＪｌｌ１月−さねるどどもに、このような
低圧の燃料がシリンダヘッドのギＸ・ラリ内に供給され
、このときの燃料圧にＪ、って−１ニッｌ−インジェク
タ内に燃料が充填されることになる。そしてシリンダヘ
ッドの二）′−ヤラリ内を循環覆る燃料は、加熱されて
いるシリンダヘッドによつ−Ｃ讐温される。またユニツ
１〜インジェクタ内にｄ３りる圧縮によってもその温度
が上昇づる。従ってフィー１−ポンプによる燃お１の供
給量を実際の１１７４用量の２〜３１８にして燃料によ
って自己冷１．ｄｌを＜コイｆう１Ｊ、うにしているが
、−１分（ない、。Therefore city I? 1. It is possible to control the timing and injection amount. In Japan, low pressure fuel is supplied into the cylinder head's gear, and the fuel pressure at this time is J, which is -1 nitl - injector. Then, the fuel that circulates and covers the inside of the cylinder head is heated by the heated cylinder head.Furthermore, the fuel that circulates inside the cylinder head is heated by the heated cylinder head. The temperature also rises due to the compression of d3.Therefore, the amount of fuel 1 supplied by the pump is set to 2 to 318 of the actual 1174 dose, and the self-cooled 1.dl by the fuel is However, -1 minute (not.
Ｊなわら供給される燃料の量の内、実際に噴（ト）され
る吊は戻り量の半分以下、例えば３０％程度の値である
。これは燃料を自己冷ＭｌざぜるためＣ゛あるが、タン
クに戻される燃料の渇庶は上部したままであって、これ
によってタンク内の燃料の温１豆か次第に」二Ｒりる可
能性がある。タンク内の燃料の温度が」−昇づると、燃
料の比重が下がけ、実噴（ト）量が低下し、これによっ
て二［シリンの出力が不足する。また各シリンダの燃わ
１の噴射ｈｊの不均一化を起し、エンジンがハンヂング
回転を覆る等の不安定な現象を発生することになる。Of the amount of fuel supplied, the amount actually injected is less than half the amount returned, for example, about 30%. This is due to self-cooling of the fuel, but the exhaustion of the fuel returned to the tank remains at the top, which can cause the temperature of the fuel in the tank to drop by 1 or 2 R. There is. As the temperature of the fuel in the tank rises, the specific gravity of the fuel decreases and the actual injection amount decreases, resulting in a shortage of 2 cylinders of output. Furthermore, the injection hj of the fuel 1 in each cylinder becomes non-uniform, resulting in an unstable phenomenon such as the engine overturning the hanging rotation.
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものてあっ
て、シリンダヘッドのギヤラリ内を循■猜して戻される
燃わ１の温度か適正な値以上には上背しないＪζうにし
た燃料噴射装置を提供することを目的とＪるものである
。The present invention has been made in view of these problems, and the present invention has been made in such a way that the temperature of the fuel 1 that is circulated through the gear gallery of the cylinder head and returned does not rise above an appropriate value. The purpose of this invention is to provide an injection device.
１（問題点を解決づるための下段））
Ａ発明は、シリンダヘン１−にユニツ１〜インジｒクタ
を取イ」（）、前記シリンダヘッド」に配されているカ
ムシ１ノフＩ〜の力ｌ＼によつ（’ｌ）’４ ｉ七−’
、１ニツｌ〜インシエクク内のプランジＶ・を加圧し、
前記ユニツ１〜インシ■クタの先端側のノスルの噴口か
ら燃料をａｓ ａｑするようにした装置にａｓいて、フ
ィードポンプによって加圧された燃料を前記シリンダヘ
ン１−のギヤラリ内を循環さけるようにし、前記ギヤラ
リ内の燃料召″前記］Ｊニツ１〜インジｒクタ内に充填
して；Ｊ［］圧するようになし、しかも前記Ａ゛ギヤラ
リらタンク内に戻される余剰の燃わ１を冷１．ＪＩ手段
によって冷Ｍ１するようにしたものである。1 (lower stage for solving the problem)) Invention A is to take an injector into the cylinder head 1 and apply the force of the cam 1 injector I to the cylinder head. l\yotsu ('l)'4 i7-'
, pressurize the plunge V in the cylinder,
The device is adapted to as-aq fuel from the nozzle nozzle on the tip side of the unit 1-injector, and the fuel pressurized by the feed pump is circulated through the geararry of the cylinder head 1-. , fill the fuel in the gearbox into the injector and pressurize it to a pressure of .Cold M1 is applied by JI means.
［（作用）１
従ってギヤラリ内を循環し−（戻される余剰の燃料は冷
却手段によって冷却されることになけ、タンク内の燃料
の温度が上ゲ１′するのが防止される、。[(Function) 1] Therefore, the excess fuel that is circulated within the gear and returned is not cooled by the cooling means, and the temperature of the fuel in the tank is prevented from rising.
Ｋ実施例ｙ
第１図は本発明の第１の実施例に係る燃料哨用装置を示
Ｊものであって、エンジンのシリンダブ１１ツク１０に
は縦方向に延びるＵ４通孔から成るシリンダ１１が形成
されておけ、このシリンダ１１内にはビスｌ〜ン１２が
摺動可能に保持されている。Embodiment y FIG. 1 shows a fuel control device according to a first embodiment of the present invention, in which a cylinder 11 consisting of a U4 hole extending in the vertical direction is provided in the cylinder bush 11 of the engine. A screw cylinder 12 is slidably held within the cylinder 11.
そしてシリンダ１１の上部開口はシリンダヘッド１３に
よって閉じられるようになっている。シリンダヘン１〜
′１３には各気筒に対応するユニツｉ〜インジＪクタ１
４が取付（プられている。そしてこのユニツ１へインジ
ェクタ１４の先端側の燃石噴剣ノズルの噴Ｉ」からビス
１〜ン１２の頂部に形成されている燃焼窄１５に向（プ
て燃わ１が噴射されるようになつ−（いる。The upper opening of the cylinder 11 is closed by a cylinder head 13. Cylinder Hen 1~
'13 is Unit I to Inji J Kuta 1 corresponding to each cylinder.
4 is installed (pull).Then, from the jet I of the fuel stone jet nozzle on the tip side of the injector 14 to the unit 1, it is directed (pull) toward the combustion nozzle 15 formed at the top of the screws 1 to 12. Burning 1 will now be injected.
１−ニツｌ〜インジェクタ１／Ｉについ′Ｃさらに詳細
に説明りるど、このコニツ（〜インジェクタ」４にはプ
ランジ１１」８が摺動可能に取イ・」（〕られてＪ３す
、このプランジＸ７１８をカムシャツｌ−１９に取（ｔ
＋−１られているカム２０によって４甲丹二すること
によけ、燃お１を加圧して噴射するようにしでいる。カ
ムシャツ１〜１９の端部にはギ＼７２１が固着され（い
る。1-Injector 1/I will be explained in more detail, but this injector 4 has a plunger 11 slidably attached to it. Take plunge X718 to cam shirt l-19 (t
The fuel 1 is pressurized and injected by the cam 20 which is set at +-1. Gi\721 are fixed to the ends of the cam shirts 1 to 19.
そしでこのギ■〕２１はギ１７２２に噛合うとともに、
ギＡ７２２がギｒ２３に噛合つ（いる。ギヤ２３はフィ
ードポンプ２７′Ｉの入力軸に固着されるようになって
いる。そしてこの“フィートポンプ２４には吸引管２５
が接続されるとと已に、吸引管２５にＪ：つて燃料タン
ク２６内の燃事々１を吸引ηるようにしている。なｄ３
吸引管２５の途中にはフィルタ２７が取イ」（ブられて
いる。And this gear ■] 21 meshes with gear 1722, and
Gear A722 meshes with gear r23. Gear 23 is fixed to the input shaft of feed pump 27'I.
As soon as the fuel tank 26 is connected, the fuel 1 in the fuel tank 26 is sucked into the suction pipe 25. na d3
A filter 27 is removed in the middle of the suction tube 25.
フィードポンプ２／１の出［」側には燃お１供給艙・３
０が接続されるとともに、この燃わｌ供給管３０がシリ
ンダヘッド１３のギＩ′７ラリ３１と連通されるように
なっている。またこのギヤラリ３′１の出［：１側には
燃料戻し管３２か接続され（いる。そしてこの戻し管３
２の先端側は燃料冷却用クーラ３３に接続されている。On the output side of feed pump 2/1, there is a fuel tank 1 supply tank and 3.
0 is connected, and this combustion l supply pipe 30 is communicated with the gear I'7 lary 31 of the cylinder head 13. Also, a fuel return pipe 32 is connected to the output side of the gear assembly 3'1.
The tip side of 2 is connected to a fuel cooling cooler 33.
また燃料冷ＩＪＩ用クーラ３３の１１ｊ ＩＪ側は燃λ
′３１戻し仏・３４と接続され、この戻し管３４を通し
て燃料タンク２６内に燃料を戻すようにしている。なお
上記冷却用クーラ３３はラジェータ３５の前面側に数句
（プられるようになつＣいる。In addition, the 11j IJ side of the fuel cooling IJI cooler 33 is
'31 is connected to a return valve 34, and fuel is returned into the fuel tank 26 through this return pipe 34. Note that the cooling cooler 33 is located several times on the front side of the radiator 35.
以「のような構成にａ３いて、−［シリンの出力の一部
によってフィードポンプ２／ｌがギヤ２３を介して駆動
されると、フィートポンプ２４がタンク２６から吸引し
た燃料を低圧に加圧する。そ（〕Ｃ低汀の燃１１３１は
シリンダヘッド１３のギヤラリ３１内に導入される。し
かもギヤラリ３１内の燃料はシリンダヘッド１３のイン
ジェクタ１４（こ充填される。そしてギヤ２１を介して
カムシャツｈ １９が」エンジンの出力によって駆動さ
れると、カムシＶ）１−１９に取イ」りられているカム
２０がｊ−ニラ１ヘインジＩクタ１４のプランジｔ７１
８を順次押圧し、これによってインジェクタ１／Ｉ内に
充填された燃料を加圧りることになる。加圧された燃お
１はユニットインジ［フタ１４の先端側のノズルの噴口
からビス］ヘン１２の燃焼室１５に向（プて噴射される
ことになけ、ビス［〜ン］２によって加圧された吸気の
熱（ごまって自然着火されるように４ｇる。In the following configuration a3, when the feed pump 2/l is driven via the gear 23 by part of the output of the cylinder, the foot pump 24 pressurizes the fuel sucked from the tank 26 to a low pressure. Then, the low-temperature fuel 1131 is introduced into the gear rally 31 of the cylinder head 13.Furthermore, the fuel in the gear rally 31 is charged into the injector 14 of the cylinder head 13. 19 is driven by the output of the engine, the cam 20 which is taken up by the camshaft V) 1-19 is driven by the plunger t71 of the camshaft 1-19.
8 in sequence, thereby pressurizing the fuel filled in the injector 1/I. The pressurized fuel 1 is injected into the combustion chamber 15 of the unit engine 12 from the nozzle on the tip side of the lid 14, and is pressurized by the screw 2. The heat of the intake air (4g so that it will be spontaneously ignited).
このＪ、うにしてエンジンが出力を発生覆ることになる
。This will cause the engine to generate more power.
フィートポンプ２４はユニツ１〜インジＪクタ１４が噴
射する燃料の実噴射楢の２〜３倍の岱をギヤラリ３１内
に供給Ｊる。従って余剰の燃第３１は戻し管３２を通し
て戻されることになる。そ（〕℃この戻し管３２を通し
て戻された燃Ｎ’ｉｌは燃オ′」冷２Ｊ］用クーラ３３
によって冷７Ｊ１され、このあとに燃料戻し管３４を通
してタンク２６に戻されるようになっている。従ってと
くに燃料冷７Ｊ］用クーラ３３の作用によって、シリン
ダヘッド１３のギヤラリ３１内で加熱された燃料が冷ｌ
おされることになけ、燃お１が戻されるタンク２６内の
燃料の温度が高温になるのを防止することが可能になる
。これによって燃料の実噴１．）Ｊ吊の低−１・か防止
され、エンジンの出力の低下を回避することか可能にな
る。第２図は従来と比較した燃料の温度を示してｄ３す
、燃料のフラッシコボイン［へよりも十分低い値にタン
ク２６内の燃料の温１臭を保持り−ることが可能になる
。The foot pump 24 supplies into the gear gallery 31 an amount two to three times the amount of fuel actually injected by the units 1 to 14. Therefore, the excess fuel 31 is returned through the return pipe 32. The fuel returned through the return pipe 32 is heated to a cooler 33 for
After that, the fuel is cooled 7J1 and then returned to the tank 26 through a fuel return pipe 34. Therefore, in particular, by the action of the cooler 33 for fuel cooling 7J, the fuel heated in the gear rally 31 of the cylinder head 13 is cooled.
This makes it possible to prevent the temperature of the fuel in the tank 26 into which the fuel 1 is returned from becoming high. As a result, actual fuel injection 1. ) Low J suspension is prevented, making it possible to avoid a drop in engine output. FIG. 2 shows the temperature of the fuel in comparison with the conventional method, and it becomes possible to maintain the temperature of the fuel in the tank 26 at a value sufficiently lower than the flash boiling of the fuel.
つぎに第２の実施例を第３図および第４図によって説明
づる。なおこの実施例におい−Ｃ１第１図に示す第１の
実施例と対応する部分には同一の荷吊をイ」すとともに
、同一の（ｊ４成の部分につい（はその説明を省略する
３、
第２の実施例の特徴は、燃料冷却用クーラ３３に代え−
Ｃクーラ３８を用いるようにしＩＣものであって、この
クーラ３８はモータ３９にＪ、って駆動される電動ファ
ン／１０（第３図参照）によって冷ｌＪ１されるように
なっている。そしてクーラ３８で冷却された燃料は予（
ｄ１１タンク７′１１に戻されるＪ：うになつ（いる。Next, the second embodiment will be explained with reference to FIGS. 3 and 4. In this embodiment, the same loading is carried out in the parts corresponding to the first embodiment shown in FIG. The feature of the second embodiment is that instead of the fuel cooling cooler 33 -
It is an IC type using a C cooler 38, and this cooler 38 is cooled by an electric fan 10 (see FIG. 3) driven by a motor 39. The fuel cooled by the cooler 38 is then pre-cooled (
d11 Returned to tank 7'11 J: Sea urchin.
予備タンク／１．１は連通管／１２を介して燃料タンク
２６と連通されるＪ、うになつＣいる。また上記電動フ
ァン／ＩＯを駆動するモータ３９は第３図に示すように
スイッチ４３を介し−Ｃバッテリ４４に接続されてｄ３
す、このスイッチ／１．３の可動接点／１５がＣＰ Ｕ
４６によってｉｌｉ制御されるようになっている。The reserve tank 1.1 is connected to the fuel tank 26 via the communication pipe 12. Further, the motor 39 that drives the electric fan/IO is connected to the -C battery 44 via a switch 43 as shown in FIG.
This switch/1.3 movable contact/15 is the CPU
ili control by 46.
以」ニのような（１も成において、シリングヘラ１〜１
３のギヤラリ３１内て゛加熱された戻り燃料はクーラ３
８内に導入され、このクーラ３８内にｉＪ３いて電動フ
ァン／１．０によって冷２ｉ１１されるようになってい
る。ぞしてクーラ３８て冷１ｉｌｌされた燃第３１は予
備タンク４１に戻されるようになっておけ、この予備タ
ンク／１１においてざらに冷ｌＪＩ してから燃お１タ
ンク２６に連通管７′Ｉ２を通して流ずようにしている
。従ってこのような構成によっ−でも、燃オ′々１タン
ク２６内の燃料の温度の」−１１か防止されるようにな
け、上記実施例と同様の作用効果を奏することが可能に
なる。As in ``d'' (1 is also in formation, shillinghera 1 to 1
The heated return fuel in gear 31 of No. 3 is sent to cooler 3.
The iJ3 is introduced into the cooler 38 and cooled by an electric fan 1.0. Then, the fuel 31 cooled by the cooler 38 is returned to the reserve tank 41, and after being roughly cooled in the reserve tank 41, it is passed through the communication pipe 7'I2 to the fuel 1 tank 26. I try to let it flow through it. Therefore, even with this configuration, the temperature of the fuel in the fuel tank 26 can be prevented from decreasing by 11 degrees, and the same effects as in the above embodiment can be achieved.
つぎに第３の実施例を第５図によって説明する。Next, a third embodiment will be explained with reference to FIG.
この実施例の特徴は、上記第２の実施例におりる予（ｉ
ｉｉ＋タンク４１とクーラ３３８どを結合りるようにし
た構造を採用するようにしたものであって、ギ１７ラリ
３１と接続されている戻し恒３２を冷却用配管４９ど接
続するようにしでいる。冷ＩＪ′Ｉ用配管４９は予（ｌ
ｆｆ＋タンク／４１内においてＩＦＮ曲して配されると
ともに、この配管４９にはフィンが取イ」（ノられ−（
いる１、従ってギ１１ラリ３１内で加熱された戻り燃料
は予備タンク４１の燃オ）１（こよって、冷ＩＪ＋用配
管４９を介しで冷却されることになけ、このあとにタン
ク２６に戻されるにうにイｆっでいる１、従ってタンク
２６内の燃料の温度が上背することが防止され、上記第
１および第２の実施例と同様の作用効果を奏することが
可能になる３、つぎに第４の実施例を第６図によって説
明づ′る。The features of this embodiment are similar to those of the second embodiment described above.
ii+ A structure is adopted in which the tank 41 and the cooler 338 are connected, and the return fixture 32 connected to the gear 17 and the gear 31 is connected to the cooling pipe 49. . The pipe 49 for cold IJ'I is
FF + tank / 41 is arranged in a curved manner, and this piping 49 is equipped with fins.
Therefore, the return fuel heated in the gearbox 31 is not cooled via the cold IJ+ piping 49, but is returned to the tank 26 after this. 1. Therefore, the temperature of the fuel in the tank 26 is prevented from rising, and the same effects as in the first and second embodiments can be achieved.3. Next, a fourth embodiment will be explained with reference to FIG.
この実施例においては、戻り燃料を冷却づ−るために空
冷式クーラ５２が用いられるようになっている１、この
クーラ５２にはインタクーラ５３の下流側においで吸気
管５／Ｉから分岐する冷却用空気供給管ξ）！′〕を通
して冷却用空気が導入されるようになっている。そして
クーラ５２内において冷却をｔ−ｊなった空気は排出性
・５６を通して］−アクリープ５７とターボチャージャ
５８のコンプレッ→プ５９どの間の部分に戻されるよう
になっている。なｄ３ターボヂャーシＶ・５８のコンブ
レラ１ノ′５９は排気タービン６０と結合されるように
なっている。In this embodiment, an air-cooled cooler 52 is used to cool the returned fuel.1 This cooler 52 has a cooling system that branches off from the intake pipe 5/I on the downstream side of the intercooler 53. air supply pipe ξ)! ′] through which cooling air is introduced. The air that has been cooled in the cooler 52 is returned to the area between the compressor 59 of the accrep 57 and the turbocharger 58 through an exhaust pipe 56. The combrella 1'59 of the d3 turbo chassis V.58 is connected to an exhaust turbine 60.
従ってエアクリーナ５７を通して人気中から導入された
吸気はターボチＡ・−ジャ５８の排気タービン６０によ
って駆動されるコンプレツサ５っで・圧縮され、圧縮さ
れた吸気がインククーラ５３を通して吸気管５４に導か
れるようになっている。Therefore, the intake air introduced from the air through the air cleaner 57 is compressed by the compressor 5 driven by the exhaust turbine 60 of the turbocharger A-jar 58, and the compressed intake air is guided to the intake pipe 54 through the ink cooler 53. It has become.
そしてインタクーラ５３に」、って冷ｌ、［１されて冷
たくなった吸気の一部は冷１］用空気排出管５５を通し
て空冷式クーラ５２に）ＲかれるＪ、うになっている。Then, a part of the intake air that has been cooled by being cooled by the intercooler 53 is passed through the cooling air exhaust pipe 55 to the air-cooled cooler 52.
このクーラ５２内には冷却用配管４９が屈曲して設りら
れておけ、この中をシリンダヘッド１３のギＡ・ラリ３
１Ｃ′加熱された戻り燃料が通過することになけ、この
ときにフィンを右Ｊる冷却用配管４９ににつて空冷され
ることになる。そして燃料を冷却刀ることにＪ、って高
温になった空気は冷１］用空気排出管５６を通してター
ボチャージＶ５８の］ンブレッザ５９の人口側の部分に
戻されるＪこうになる１、従ってこの空冷式クーラ５２
を出た燃料はその温度が十分に低い伯になっておけ、こ
の状態でタンク２６に戻されることになる。従ってタン
ク２６内の燃料の湿度の工賃が抑えられることになけ、
上記３つの実施例と同様の作用効果を秦Ｊることが可能
に４ヱる。A cooling pipe 49 is provided in a bent manner inside the cooler 52, and the gear A/rally 3 of the cylinder head 13 is inserted into the cooling pipe 49.
The returned fuel heated by 1C' does not pass through, and at this time, it is air-cooled by the cooling pipe 49 that runs along the fins. Then, to cool the fuel, the high-temperature air is returned to the population side of the turbocharger V58's breather 59 through the cold air exhaust pipe 56. Air-cooled cooler 52
The temperature of the fuel leaving the tank 26 should be kept sufficiently low, and it will be returned to the tank 26 in this state. Therefore, the labor cost of fuel humidity in the tank 26 can be suppressed,
It is possible to achieve the same effects as the above three embodiments.
Ｉ（発明の効果Σ
以−にのように本発明は、ノイードボンプによって加圧
された燃料をシリンダヘッドのギヤラリ内を循環さＵる
Ｊ、うにし、ギヤラリ内の燃わ１を二１ニッ１ヘインジ
エクタ内に充填して加圧するようになし、しかもギヤラ
リからタンク内に戻される余剰の燃料を冷却手段によっ
て冷却づ−るにうにしたものである。従って余剰の燃料
が冷ム［［されてからタンク内に戻されることになけ、
タンク内にＪ５ ＆ｊる燃料の温度の上昇が防止される
ようになる。よつＣ実質噴射ｆｉｌが低下してエンジン
の出力が不足になったけ、各気筒の噴射量の不均一化に
伴うエンジンの回転の不安定化が防１１−されるように
なる。I (Effects of the Invention Σ) As described above, the present invention circulates the fuel pressurized by the noid pump in the gear rally of the cylinder head, so that the fuel in the gear rally is increased by 21 nitrogen. The system is designed to fill and pressurize the fuel inside the hay injector, and also to cool the surplus fuel that is returned to the tank from the gear gallery by means of a cooling means. Without being returned to the tank,
This will prevent the temperature of the fuel in the tank from rising. As the actual injection fil decreases and the engine output becomes insufficient, the engine rotation becomes unstable due to non-uniformity of the injection amount in each cylinder.
第１図は本発明の第１の実施例に係る燃石噴躬装置を小
力エンジンの側面図、第２図は燃第３１の４１１度の比
較を示すグノフ、第３図は第２の実施例の冷却装置の要
部を示ず側面図、第４図は同全体の構造を示すエンジン
の側面図、第５図は第３の実施例に係る燃料噴射装置を
備える−「シリンの側面図、第６図は第４の実施例に係
る煉石Ｉｌｒ′Ｊ則装置を備えるエンジンの側面図であ
る。
また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。
１３・・・・・シリンタヘツ１〜
１４・・・・・」−ニラ１〜インジエクタ１８・・・・
・プランジ１７
１９・・・・・ノコムシ（Ｉ）ｉ・
２０・・・・・ノＪム
２４・・・・・フィートポンプ
２（５・・・・・燃わ１タンク
３１・・・・・ギヤラリ
３２．３／′Ｉ・・燃わ１戻し銘
３３・・・・・燃料冷ｌＪ１用クーラ
３８・・・・・タープ
４０・・・・・電動ファン
／１１・・・・・予備タンク
７′１９・・・・・冷却用配管
５２・・・・・空冷式タープ
代理人 松 イ・ｌ 修Fig. 1 is a side view of a small-power engine showing a fuel injection device according to the first embodiment of the present invention, Fig. 2 is a 411-degree comparison of the fuel 31st fuel injection device, and Fig. 3 is a side view of a small-power engine. 4 is a side view of the engine showing the overall structure of the cooling device according to the embodiment, and FIG. 5 is a side view of the engine equipped with the fuel injection device according to the third embodiment. 6 is a side view of an engine equipped with a brick Ilr'J law device according to the fourth embodiment. The names of the main parts in the drawings are as follows. 13... Syrintahetsu 1~14...'' - Chive 1~Injector 18...
・Plunge 17 19... Nokomushi (I) i 20... NoJmu 24... Foot pump 2 (5... Burn 1 tank 31... Gear rally 32.3/'I... Burn 1 Return name 33... Cooler for fuel cooling lJ1 38... Tarp 40... Electric fan/11... Spare tank 7 '19... Cooling piping 52... Air-cooled tarp agent Matsu I.L Osamu
Claims (1)
、前記シリンダヘッド上に配されているカムシャフトの
カムによって前記ユニットインジェクタ内のプランジャ
を加圧し、前記ユニットインジェクタの先端側のノズル
の噴口から燃料を噴射するようにした装置において、 フィードポンプによって加圧された燃料を前記シリンダ
ヘツドのギャラリ内を循環させるようにし、前記ギャラ
リ内の燃料を前記ユニットインジエクタ内に充填して加
圧するようになし、しかも前記ギャラリからタンク内に
戻される余剰の燃料を冷却手段によって冷却するように
したことを特徴とする燃料噴射装置。1. A unit injector is attached to the cylinder head, and a plunger in the unit injector is pressurized by a cam of a camshaft disposed on the cylinder head, so that fuel is injected from a nozzle nozzle on the tip side of the unit injector. In the apparatus, fuel pressurized by a feed pump is circulated in the gallery of the cylinder head, the fuel in the gallery is filled and pressurized in the unit injector, and the fuel is pumped from the gallery to the tank. 1. A fuel injection device characterized in that surplus fuel returned into the interior of the fuel injection device is cooled by a cooling means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30908390A JPH04183964A (en) | 1990-11-15 | 1990-11-15 | Fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30908390A JPH04183964A (en) | 1990-11-15 | 1990-11-15 | Fuel injection device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04183964A true JPH04183964A (en) | 1992-06-30 |
Family
ID=17988686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30908390A Pending JPH04183964A (en) | 1990-11-15 | 1990-11-15 | Fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04183964A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0826873A2 (en) * | 1996-08-24 | 1998-03-04 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Device for distributing fuel for a combustion engine |
| JP2002138916A (en) * | 2000-11-06 | 2002-05-17 | Asahi Denki Kk | Portable or on-vehicle power generation apparatus |
| JP2007032478A (en) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd | Vehicle |
| JP2009180335A (en) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Toyota Motor Corp | Channel connecting member and channel connecting construction |
| JP2010236409A (en) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Denso Corp | Fuel supply device |
-
1990
- 1990-11-15 JP JP30908390A patent/JPH04183964A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0826873A2 (en) * | 1996-08-24 | 1998-03-04 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Device for distributing fuel for a combustion engine |
| EP0826873A3 (en) * | 1996-08-24 | 1998-06-03 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Device for distributing fuel for a combustion engine |
| JP2002138916A (en) * | 2000-11-06 | 2002-05-17 | Asahi Denki Kk | Portable or on-vehicle power generation apparatus |
| JP2007032478A (en) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd | Vehicle |
| JP2009180335A (en) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Toyota Motor Corp | Channel connecting member and channel connecting construction |
| JP2010236409A (en) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Denso Corp | Fuel supply device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2082891C1 (en) | Internal combustion engine and method of its operation | |
| CN105723076B (en) | Cold start strategy for opposed-piston engine | |
| US9243589B2 (en) | High-enthalpy fluid injection | |
| US2791881A (en) | Combined diesel and steam engine | |
| JPH029943A (en) | Cold start device for internal combustion engine driven by alcohol fuel and cold start method | |
| CN104114828A (en) | Cooling device for internal combustion engine | |
| JPH04183964A (en) | Fuel injection device | |
| WO2007118435A1 (en) | Combustion engine with direct water injection | |
| JP2001164998A (en) | Method for operating four-stroke diesel engine | |
| WO2020151818A1 (en) | Mehod for energy recovery in internal combustion engines by an exhaust gas steam turbine | |
| US3894392A (en) | Supercharged diesel engines and methods of starting them | |
| JP2010038000A (en) | Fuel supply apparatus | |
| JP2020109267A (en) | Engine with supercharger | |
| DE19625449A1 (en) | Combination connection method for diesel engines | |
| DE3005373C2 (en) | Method and device for starting hydrogen-powered engines | |
| US2976861A (en) | Fuel injection engine | |
| DE1451903A1 (en) | Exhaust gas turbocharger arrangement on internal combustion engines | |
| JP2002147262A (en) | Reciprocating internal combustion engine | |
| JP2020109268A (en) | Engine with supercharger | |
| DE19617781C2 (en) | Device for charging and flushing two-stroke diesel engines | |
| JP2021008834A (en) | engine | |
| DE830852C (en) | Machine system, consisting of propellant gas generator and compressed gas engine | |
| JP2689342B2 (en) | Method and device for equipping a two-cycle engine, which is self-supercharged by rear air supply and sends front air exhaust into a storage chamber by means of an intake duct | |
| DE2745995A1 (en) | IC engine exhaust heat - is absorbed by pressure boiler to produce steam maintained in closed cycle to drive engine auxiliaries | |
| JPH08135515A (en) | Engine |