JPH04173484A

JPH04173484A - 自動車用多目的補助無限軌道装置

Info

Publication number: JPH04173484A
Application number: JP29726290A
Authority: JP
Inventors: Shutetsu Tei; 鄭　守鐡
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1990-11-05
Filing date: 1990-11-05
Publication date: 1992-06-22
Anticipated expiration: 2016-03-07
Also published as: JP3142552B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は自動車用多目的補助無限軌道装置に関するもの
である。更に詳しくは、自動車において、トランスミッ
ションの外側に突出していて推進軸に動力を伝える出力
軸の回動力を利用する駆動手段と、別のモータを動力源
に利用する転向手段と、油圧システムを利用する上下伸
縮手段とを備えた補助無限軌道装置を構成して、自動車
の下部フレームの適正部位に取付けることにより、自動
車の補助ブレーキ機能と自動車の補助操行機能と自動車
の転向機能とを合わせ待たせ、ぬかるみや急傾斜などの
険路と路地などで安全走行は勿論のこと、比較的狭いス
ペースにおいても車両の転向半径が確保できる限り、全
方向にその進行方向を自在に変えることができる自動車
用多目的補助無限軌道装置に関するものである。

〔従来の技術及び発明が解決しようとする課題〕現に量
産されている各種自動車は、その安全走行において、種
々の問題点を有しているが、その代表的な問題点を挙げ
ると次の通りである。

第１には、すべての車両には車両の停止のための油圧式
または機械式の各種ブレーキ装置が取付けられ走行して
いるが、このようなブレーキ装置は雪、雨、凍り道など
では、タイヤの滑りを防ぐことができずその機能を事実
上喪失することになり、滑り防止用チェーンなどの各種
補助手段をタイヤに取りつけて走行しているが、チェー
ンとタイヤの滑りを根本的には防ぐことはできないため
、種々の交通事故を起こし、尊い人命および財産の損失
を招いているのは勿論、これに伴い深刻な交通渋滞を引
き起こすことがあり、更にまた、低い道路整備率に比べ
て車両の数は幾何級数的に増加しているため、普通の道
路事情においての走行時にも前の車両との制動距離を確
保しないまま走行することにより交通事故も頻発してい
るにも拘わらず、これに対処できるような対応策が講究
されていないのが現状である。

第２に、現在の車両は停止状態での転向手段がない関係
上約７０’以上の急角度の転向は不可能であるので、駐
停車状態で車両の進行方向を転換することは不可能であ
るのはもちろん、走行状態においての急激な方向転換も
また不可能である。

従って、狭い路地が各地に散在している道路事情に照ら
してみるとき路地での車両走行に少なからぬ不便を伴っ
ており、また、駐停車状態で車両の走行方向を転換する
ためには一定の広さの回転スペースを確保しなければな
らないなど、幾多の問題点があって交通渋滞を一層深刻
化させているもが実情である。

第３に、現在の車両は農村などの狭い非舗装道路や殆ど
が急傾斜路である山岳地域道路での走行は殆ど不可能で
あることは勿論、窪みや低湿地において車輪が落ち込ん
だ場合には車両自身の力で脱出する手段がない関係上、
牽引車等の別の手段を動員せねばならないし、また、タ
イヤの交換作業やその他の故障修理作業のために車両の
一方側を持ち上げねばならない場合にも車両にそのため
の手段がないので別の手動式ジャックやクレーンなどを
使わなければならないなど、幾多の不都合を甘受してい
るのが現状である。

本発明は、上述の諸問題点を一挙に解消するために提案
したものであって、既存のブレーキ装置とは別に無期限
軌道を利用した補助ブレーキ装置を並設して車両に急ブ
レーキをかけ得るようにすることによって道路条件にか
かわらず正常な走行速度を保持しながら安全に走行でき
るようにいて交通事故を未然に防ぐことはもちろん深刻
な交通渋滞を解消することにその第一の目的があり、又
、車両の転向手段を並設して車両の走行方向を自由に変
え得るようにすると共に、狭いスペースでも車両の対角
線幅はどのスペースさえ確保できれば方向を変換するこ
とができるようにして車両の運行に画期的な機動性と便
利性を与えることに、その第２の目的が有り、更に無限
軌道装置自体を上下動させる伸縮手段を設けることによ
り車両を地面から押し上げることができるようにして、
タイヤの交換や、車両の修理作業の際刈にジャ・ツキ等
を用いる必要がないようにし、また、窪みやぬかるみに
タイヤが落ち込んで走行不能状態になっても、牽引車等
の別の手段が必要なく自身の力で脱出することができる
ようにして、車両の自己機能を多様化すると共に、該無
限軌道を用いて路地は勿論急傾斜がほとんどの山岳地域
等をも自由に走行できるように車両の走行能力を増大さ
せることにその第３の目的がある。

〔課題を解決するための手段および作用〕本発明は、上
述の目的を達成するために、自動車のトランスミッショ
ンの外側に突出していて推進軸に動力を伝える出力軸の
回転力を利用する駆動手段と、別のモータを動力源に利
用する転向手段と、補正システムを利用する上下伸縮手
段とを備えた補助無限軌道装置を自動車の下部フレーム
の所定の位置に取付けるようにしたものであって、それ
により、自動車のブレーキ機能と、自動車の補助走行機
能と、自動車の転向機能とを併せ持たせ、ぬかるみや急
傾斜などの険路と路地などでの安全走行はもちろん、比
較的に狭いスペースにおいても、車両の転向半径が確保
できる限り全方向にその進行方向を自在に変ることがで
きるようにしたものである。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例に関し、添付の図面を参照しなが
ら詳細に説明する。

第１図は、本発明による自転車用多目的補助無限軌道装
置の全体の外観を示す斜視図、第２図は第１図のＡ−Ａ
線断面図、第３図は第２図のＣ部分を抜粋拡大した油圧
システムによる無限軌道装置部の降下状態を示す作動状
態図、第４図は第１図のＢ−Ｂ線断面図、第５図は第４
図のＤ部分の抜粋拡大図、第６図は第４図のＥ部分の抜
粋拡大図、第７図は第４図のＦ部分の抜粋拡大図、第８
図は無限軌道装置の駆動手段である動力伝達装置をなす
ギヤ操作ボックスの部分切欠斜視図で操作レバーが第１
位置にある状態を示す図、第９図は無限軌道装置の動力
伝達装置をなすギヤボックスの内部を示すもので操作レ
バーが第１位置にある場合における動力伝達状態を示す
横断面図、第１０図は操作レバーが第２位置にある状態
を示す第８図と同じギヤ操作ボックスの部分切欠斜視図
、第１１図は操作レバーが第２位置にある場合における
動力伝達状態を示す第９図と同じギヤボックスの横断図
面、第１２図は操作レバーが第３位置にある状態を示す
第８図と同じギヤ操作ボックスの部分切欠斜視図、第１
３図は操作レバーが第３位置にある場合における動力伝
達状態を示す第９図と同じギヤボックスの横断面図、第
１４図は本発明の油圧システムの構成と作用を説明する
ための概略図、第１５図は本発明の補助無限軌道装置を
車両に取付けた状態を示す取付は状態図、第１６図は上
記無限軌道装置が車両の急ブレーキ時に油圧システムに
より急降下した状態を示す作動状態図、第１７図は本発
明における操向油圧レバー装置をステアリングホイール
軸（ハンドル軸）に取付けた状態を示す抜粋斜視図、第
１８図は自動車が本発明の上記無限軌道装置を併用いて
走行している状態を示す作動状態図、第１９図は自動車
が本発明の上記無限軌道装置を油圧システムにより一杯
に降下させて、車体が地面より適正の高さに持ち上げら
れた状態を示す作動状態図である。

上記の図面において、第１図および第２図に示すように
、所定のパイプ状支持部材を所定の間隔で相互に溶接し
て方形状の支持枠２を形成し、前方支持杆１ａの中空部
１ａ−に挿設される後述の駆動軸６２．６２−の両端側
の所定位置と、後方支持杆１ｂの両端側の所定位置には
、ベアリング３ａ、３ｂを介して回動自在な所定長さの
転結杆３．３′を連結して設けると共に、各連結杆３゜
３′の下端部間には所定長さの補助支持杆４を回動自在
に連結して設け、各支持杆１ａ、ｌｂおよび補助支持杆
４の両端には補助ローラ５を夫々取付け、前方支持杆１
ａの中空部１ａ−に挿設される後述の駆動軸６２．６２
−の両端部には駆動スプロケット６を着設して支持枠２
ａを形成し、かくして支持枠２の両端に配設された補助
ローラ５および駆動スプロケット６間に掛は渡されるよ
うに硬質ゴム制の環状の無限駆動７が装着されるか、こ
の無限軌道７はその外側面に摩擦抵抗を増大させるため
の無数の鉄心８′が山形突起８をなすように設けられて
おり、支持枠２の中央部には円筒状の回転カップリング
装置９−と車両の下部フレームの所定の位置に強固に取
付けるための所定サイズの固定取付具９とを一体に設け
て、この部分によって上記補助無限軌道全体が車体に回
動自在に取付けられて本発明の補助無限軌道装置を有す
る自動車が完成するか、このような補助無限軌道装置は
第２図乃至第１９図に示すように、動力伝達装置、昇降
装置、変速手段を含む駆動装置、無限軌道上下伸縮装置
およびこれらの装置を正確に制御するための油圧システ
ムに大別することができるが、先ず第１図乃至第３図を
参照して本発明の動力伝達装置と車両の転向装置および
昇降装置について以下に詳しく説明する。

第２図および第３図に示すように車両の変速装置が収め
られたトランスミッション１２の外方側に突出した推進
軸１３に駆動力を伝える出力軸１４に外周にスプライン
１５が設けられ、このスプタンに作動ラチェット１６が
一体に設けられたベベルギヤ１７が取付けられ、作動ラ
チェット１６にはクリック１８が設けられ、トランスミ
ッション１２の下部側に所定長さの作動ロッド２０が設
けられた油圧シリンダ１９を設け、作動ロッド２０の一
端部が上記ラチェットのクリック１８に連設されて上記
作動ロッドの伸縮によってクリック１８を介して上記作
動ラチェット１６と一体のベベルギヤ１７が出力軸１４
のスプライン１５上を左右に往復動することになるが、
出力軸１４の所定位置にはストッパー２１が設けられて
いて、作動ロッド２０により左右往復動するベベルギヤ
の移動距離を正確に制御し得るようになでいる。また、
固定取付具９は、所定の大きさの収容室２３゜２４を有
するギヤケース２５．２６を上下部にそれぞれ分離して
設けており、下部ギヤケース２６の上端部には回転カッ
プリング装置９−及び固定片２７が一体に設けられた円
盤形の支持板２８を組み合わせて固設し、上部ギヤケー
ス２５の下端面にはそれぞれの作動バー２９を有する複
数の油圧シリンダー３０を配設し、上記支持板２８の上
面には上記固定片２７を介して保持された固定板３１が
回動自在に設けられるとともに上記油圧シリンダー３０
の作動バー２９の下端部を上記固定板３１に螺着し、ま
た上記油圧シリンダー３０に一側には上、中、下端部に
位置感知用リミットスイッチ３２．３２″、３３”が夫
々配設された位置感知具３３が設けられ、この位置感知
具３３の内部には上端に作動ヘッド３４−が設けられた
作動ロッド３４を挿設し、この作動ロッド３４の下端部
を上記固定板３１に着設し上記油圧シリンダー３０に挿
設された上記作動バー２９の下降距離を一定の位置に正
しく制御するようにし、内周面にスプライン３５−を有
する所定径の軸筒３５の頂部に一体に形成されたフオー
ムギヤ３６が上記上部ギヤケース２５の収容室２３に内
設されると共に、軸筒３５の下端部が下部ギヤケース２
６と一体化された上記支持板２８に固着されて一体とな
り、ウオームギヤ３６の軸筒３５と上部ギヤケース２５
の連結部にはベアリング３７およびワイシャー３８が設
けられてウオームギヤ３６がスムーズに回るようにして
いる。ここで、上記支持板２８上面の固定板３１と軸筒
３５との接触部分は相互に分離されてウオームギヤ３６
の回転力が固定板３１に伝えれないようにし、上部ギヤ
ケース２５の一方側には左右回転自在なりＣモータ３９
が設けられ、このモータ３９の回転軸の端部にはウオー
ム４０が設けられて上記ウオームギヤ３６と噛合される
ようになっている。また、支持枠２と一体の下部キャケ
ース２６の中央部には中空の連結シリンダ４２が一体に
設けられ、その下端部の上記下部ギヤケースとの連設部
位には係止ステップ４１′とベアリング嵌合溝とが設け
られ、また、その外周面には係合スプライン４２′が設
けられると共に、所定の長さの該連結シリンダーの上端
部が上記ウオームギヤ３６の軸筒３５に内嵌されてそれ
ぞれの内外周面に設けられたスプラインによて係合され
ることにより、上記ＤＣモータ３９の駆動力によって回
動されるウオームギヤ３６の回動力が下部ケース２６に
伝えられることになり、この回転力は上記下部ギヤケー
ス２６に連設された上記連結シリンダの中空部４１に内
挿された所定長さの回転軸４５に伝えられる。この回転
軸４５は、その下端部外周面に係合つば４３−１４３”
とベアリング嵌着部４３が、また、その中空の内周面側
には連結スプライン４４が設けられており、この下端部
にベアリング４９とワッシャ５０を介してベベルギヤ４
８が取付けられて下部ギヤケース２６の収容室２４に収
められているが、この時上記ベベルギヤ４８は固定ワッ
シャ−４６とボルト４７によって上記回動軸４５の係合
つは４３′が上記連結シリンダー４２の係止ステップ４
１′に当たるように強固に締め付けられる。そして、上
記中空の回動軸４５にはその上方開口部より所定長さの
連結軸５１が嵌挿されているが、この連結軸５１の下部
外周にスプライン５２が設けられて上記回動軸４５の内
周に設けれられた連結スプライン４４と嵌合すると共に
、その上端部側はベアリング５４を介してウオームギヤ
３６を取付け、またベアリング５３を介して上部ギヤケ
ース２５を貫通して上方に延設されて、この延設部にベ
ベルギヤ５５が取付けられている。このベベルギヤ５５
は、上記出力軸１４のスプライン１５に嵌挿されたベベ
ルギヤ１７に前記作動ラチェット１６の作動により出力
軸１４の回転力が回転軸４５に断続的に伝えられるよう
に構成されている。

そして、第１４図に示すように、車両の走行中、急ブレ
ーキのためブレーキペダル１３１を急速に踏むことによ
り発生する油圧力を感知する圧力感知器１３２と、油圧
によって作動されるマグネチック電子バルブ１３３とか
らなる作動システムと、上記急ブレーキ以外の運転状況
すなわち即座の車両の転向や無限軌道装置７を利用する
車両の走行のためにドライバーが任意に上記無限軌道７
を上下動させるためのボタンスイッチ１３４と、このボ
タンスイッチ１３４により選択的に作動されるマグネチ
ック電子バルブ１３５とからなる作動システムをそれぞ
れ構成して、この両システムが上記無限軌道７の上下作
動用油圧シリンダー３０に連結して設けることにより、
それぞれ動力伝達装置と車両転向装置および上下動装置
を構成するようになっている。

このように動力伝達装置と車両転向装置及び上下動装置
が併せ設けられた夫々の装置中、動力伝達装置の作動過
程について説明すれば次の通りである。

ドライバー席の所定の位置に設けられた作動ボタン（図
示省略）を押してトランスミッション１２に取付けられ
た油圧シリンダー１９を作動させれば、該油圧シリンダ
ー１９の作動ロッド２０が一方側に動いて、その端部に
設けられたクリック１８が固設された作動ラチェット１
６と一体にされたベベルギア１７が出力軸１４のスプラ
イン１５に沿って右方側に一定距離だけ動き、連結軸５
１上のベベルギア５５と噛合し、出力軸１４の回転力が
連結軸５１に伝達されるようになる。この時、出力軸１
４のスプライン１５の所定位置に固設されたストッパー
２１により上記ベベルギア１７とベベルギア５５の噛合
状態が適正に維持される。

このような状態で出力軸１４の回転力が連結軸５１に伝
達されると、下部ギヤケース２６の中央部に一体に延設
された連結シリンダー４２の中空部４１に挿設された状
態の連結軸５１とは夫々の連結スプライン４２’、５２
により噛合された回転軸４５が回転されることとなり、
出力軸１４の回転力が回動軸４５に伝達されることとな
る。

次に、車両転向装置の作動過程について説明する。

本発明において、主要構成部分である車両転向装置は、
駐車又は走行状態での車両進行方向を自由自在に変更で
きるようにするためのもので、固定取付具９を形成する
上下ギヤケース２５の一側に設けられたＤＣモータ３９
の電源をＯＮにするとウオーム４０でもあ・るＤＣモー
タ３９の回転軸が一定方向に回転しながら上記ギヤケー
ス２５の収容室２３に収められたウオームギヤ３６を一
定方向に回転させることになる。このように、ＤＣモー
タ３９によりウオームギヤ３Ｇが回転されると、それと
一体の軸筒３５の下端面が固設された支持板２８と該支
持板２８と一体に設けられた下部ギヤケース２６．支持
板２Ｂの外周縁部に取付けられた回転カップリング装置
９′及び固定片２７が同時に回転することになるが、こ
の時の回転状態はウオームギヤ３６の軸筒３５に内挿さ
れた連結軸５１及び回動軸４５とは別に設定されること
になり、このような別の回転状態は接触部位に介在せし
められた夫々のベアリング４９，５３゜５４によってス
ムーズに行われるようになり、油圧シリンダー３０の作
動バー２９及び位置感知具３３の作動ロッド３４の下端
が夫々固定された固定板３１がウオームギヤ３６の軸筒
３５と支持板２８及び固定片２７の間で固定された状態
を保持することにより、車両下部フレームに固定される
上部ギヤケース２５はその下側に位置する多数の油圧シ
リンダー３０及び固定板３１と共にウオームギヤ３６の
回転とはかかわりなく常に元状態を保持することとなり
、支持板２８及び下部ギヤケース２６はＤＣモータ３９
の駆動によって一定方向に回転するようになり、この際
、支持枠２の両側の無限軌道７が地面に接していない状
態では支持枠２が一定方向に回転する状態となり、又後
述する上下動装置により無限軌道７が地面に接した状態
で車両を地面上より一定の高さだけ押し上げた状態では
逆に車両自体が一定方向に回転され得る状態になり、こ
の時の車両転向角度調節手段は通常の電子装置や手動操
作装置による別の回転角表示装置（図示省略）を取付け
ることによってドライバーが任意の方向に任意の角度だ
け車両を回転させることができるようになる。

このような車両転向装置は特に、交通渋滞現象がひどい
道路上での車両走行方向転換時に有効に用いられること
はいうまでもなく、狭い路地での折り曲りや交叉路又は
狭小な駐車場など方向転換が非常に難しいか不可能な状
況でも車両を容易に運行することができる。

次に、固定取付具９を形成する上部ギヤケース２５が車
両の下部フレームの所定の位置に強固に取付けられ、下
部ギヤケース２６は支持枠２に固設された状態で、支持
枠２の両方側に取付けられた無限軌道７を、与えられる
状況により適当に上下動させる、上下動装置の作動につ
いて説明する。

車両走行中に突発事態が発生して車両を停止させようと
して強（ブレーキペダル１３１を踏むと、車両の油圧作
動式ディスクブレーキに作用する油圧力はブレーキペダ
ル１３１を徐々に踏む時に比べて相対的に大きく作用す
るが、この時発生する油圧力を油路の所定位置に設けら
れた圧力感知器１３２によって感知すると共に、マグネ
チック電子バルブ１３３が働いて上下動用油圧シリンダ
−３０を作動するようになる。

このように油圧シリンダー３０が作動すると、該油圧シ
リンダー３０の作動バー２９が急速に下降すると共に作
動バー２９が固設されている固定板３１が支持板２８及
び下部ギヤケース２６を下降させることになるが、この
時下部ギヤケース２６の上端部に延設された連結シリン
ダー４２の連結スプライン４２′がウオームホイールの
軸筒３５の連結スプライン３５′と相互に噛合した状態
でウオームホイール３６の軸筒３５に下部ギヤケース２
６の連結シリンダー４２が挿設されているから、下部ギ
ヤケース２６は自在に下動するようになり、同時に下部
ギヤケース２６と一体の支持枠２が急速に下降すると共
に、支持枠２の両側に取付けられた無限軌道７が地面に
すばやく当接して、多数の山形突起８により大きな摩擦
抵抗が発生することによって車両を急停止させることが
できるようになる。

この時の摩擦抵抗は同心円をなす車輪により発生する摩
擦抵抗とは比較することのできないほどに極めて大きく
、山形突起８に無数に固着された鉄心８′は摩擦抵抗を
増大させ車両の制動距離をさらに短くして車両の急停止
がなされるようになる。かくして、急停止した後はドラ
イバーがブレーキペダルに加えた踏力を除くことにより
、ブレーキペダルは元位置に戻ると共に油圧力が所定の
圧力に下がり、これを圧力感知器１３２が感知してマグ
ネチック電子バルブ１３３が作動し、下降状態にあった
油圧シリンダー３０の作動バー２９は元位置に戻りこれ
により支持枠２も元位置に戻って車両の走行を続けるこ
とができるようにする。

一方車両を現位置から任意の方向に回転させるか無限軌
道７を用いて走行させるかしようとする場合には、ドラ
イバー席に設けられたボタンスイッチ１０４を押せばよ
い。即ち、ボタンスイッチ１０４を押すと、マグネチッ
クバルブ１０５が作動して油圧シリンダー３０を作動さ
せるようになり、以降の上下動作動過程は上述した圧力
感知器１３２による上下動作動過程と同様になされるよ
うになるが、この時油圧シリンダー３０の作動バー２９
の下降距離は、油圧シリンダー３０の一側に設けられた
位置感知具３３の作動ロッド３４が固定板３１に固設さ
れた状態で作動バー２９の上下動によって同じように作
動されなが作動ロッド３４の上端部の作動ヘッド３４′
と位置感知用リミットスイッチ３２．３２’、３２’に
より適当に制御される。

このような上下動装置は、車両の急停止と方向転換及び
無限軌道を用いた走行など、与えられた状況によって適
宜操作される。

上述のような動力伝達装置により、下部ギヤケース２６
と収容室２４内に位置するベベルギア４８とに伝えられ
る出力軸１４の回転力を前方支持枠１ａの両端部の駆動
スプロケットに伝えて無限軌道７を駆動させると共に、
その駆動力を適当速度に変速するための変速手段を含む
駆動装置と無限軌道の伸縮装置の構成を、第２図及び第
４図乃至第１３図によって詳細に説明すれば次の通りで
ある。

支持枠２の前方支持杆１ａの中央部に適当寸法の収容室
５６を有するギヤケース５７を設け、固定取付具９の下
部ギヤケース２６と支持枠２の中央部の支持杆１ｃとを
一体に設は収容室５６及び前方支持杆１ａはその中空部
１ａ’と収容室５６が相互貫通される状態に設けられ、
中央部支持杆１ｃの中空部１ｃ’には両端側がベアリン
グ５８゜５８′により支持されながら自在に回動される
ように連結駆動軸５９を軸設し、この駆動軸５９の両端
部を下部ギヤケース２６の収容室２４と支持杆１ａ上の
ギヤケース５７の収容室５６に夫々位置するように配設
すると共に、両端部にベベルギヤ６０．６１を夫々固設
し、一方のベベルギア６０が回動軸４５の下部のベベル
ギア４８と常に噛合される状態を保持するように取付け
られることにより、ベベルギア４８に伝えられる回転力
がギヤケース５７の収容室５６に位置するベベルギア６
１まで伝えられるようにし、駆動スプロケット６が一端
部に設けられていて前方支持杆１ａの中空部１ａ’内に
挿設された夫々の駆動軸６２，６２′は、その他端部に
連結スプライン６３゜６３′が設けられていて前方支持
杆１ａ内に挿設されたベアリング６４．６４’により夫
々回転可能に支持されていると共に、駆動軸６２．６２
’の連結スプライン６３．６３’には所定形状の動力伝
達調節部材６５．６５’が連結され、その動力伝達調節
部材はギヤケース５７の収容室５６の両側に対称的に対
向して設けられ、この動力伝達調節部材６５．６５’は
更にその一端が上記ギヤケース５７に設けられたベアリ
ング６６．６６’を介して自身の回動が自在になるよう
に支持されていると共に、その他端には摩擦面６７及び
６７′、連結スプライン６８及び６８′、軸受部６９及
び６９′が順次適宜に設けられ、摩擦面６７．６７’に
は固定辺７０．７０’が夫々取付けられた多数の押圧棒
７１が固着され、上記摩擦面６７．６７’の外側に突出
した上記押圧棒には上記固定片によって支持された所定
の弾発力を有する圧縮スプリング７２が張架されている
と共に、固定片７０′の内側には円板状の押圧板７３，
７３′が挿設され、この押圧板７３，７３’と上記摩擦
面６７．６７’との間には中央部に連結スプライン７４
．７４’が設けられたディスク板７５゜７５′が上記圧
縮スプリング７２と上記押圧板７３．７３’とによって
常に上記摩擦面６７゜６７′を押圧するように支持され
ている。第４図乃至第６図に示すように、動力伝達軸７
９には、その一端部寄りにベベルギア７６が一体に設け
られると共に、その両端部に支持段部７７．７７’が設
けられ、この支持段部７７．７７’から一定間隙をおい
て夫々連結スプライン７８．７８’か設けられ、この動
力伝達軸７９は更にギヤケース５７の収容室５６内にお
いて駆動軸６２．６２′に連結された動力伝達調節部材
６５．６５’の間に横架されて、両端側の支持段部７７
．７７’が動力伝達調節部材６５．６５’の軸受部６９
．６９′に挿入支持されるように設けられていると共に
、ベアリング８０を夫々の支持段部７７゜７７′と軸受
部６９．６９’との間に介在させて動力伝達軸７９が自
在に回動し得るように軸設し、この場合動力伝達軸７９
上に一体に設けられたベベルギア７６はギヤケース５７
の収容室５６内に位置する連結駆動軸５９のベベルギア
６１と常に噛合するように保持されて、連結駆動軸５９
によって伝達される回転力が動力伝達軸７９に伝達され
るようにし、動力伝達軸７９の一端部に設けられた連結
スプライン７８′と噛合又は分離されるようにその内周
に連結スプライン８１を又その外周面に連結スプライン
８２を夫々有する連結部８３を一体に設けたベベルギア
８４を上記動力伝達軸７９の他端部に嵌挿し、このベベ
ルギア８４の先端部にラチェット爪８５を設け、作動ラ
チェット８８にはベベルギア８４の連結部８３の連結ス
プライン８２に噛合連結されるようにその内周に連結ス
プライン８６を設けると共に動力伝達調節部材６５′の
連結スプライン６８′及びディスク板７５′の中央部の
連結スプライン７４′とが相互に噛合又は分離されるよ
うにその外周に連結スプライン８７が設けられていて、
この作動ラチェット８８はベベルギア８４の連結部８３
に左右遊動自在に嵌装され、その一端側にはラチェット
爪８９が設けられている。作動ラチェット９２には動力
伝達軸７９の一端部に設けられた連結スプライン７８と
噛合うようにその内周面に連結スプライン９０が設けら
れていると共に、動力伝達調節部材６５の連結スプライ
ン６８及びディスク板７５の中央部の連結スプライン７
４と相互に噛合又は分離されるようにその外周面に連結
スプライン９１が設けられていて、この作動ラチェット
９２は連結スプライン７８上に左右遊動自在に嵌挿され
、その一端側外周面にはラチェット爪９３が設けられて
いる。各作動ラチェット８８．９２及びベベルギア８４
の一端部側に夫々設けられたラチェット爪８５，８９．
９３には作動ロッド９４ａ。

９４ｂ、９４ｃ　（第９図）を夫々延設すると共にギヤ
ケース５７の両側壁を貫通して支持された回動レバー９
５　ａ、　　９５　ｂ、　　９５　ｃが関連配置されテ
イテ、上記作動ｏ−７ド９４　ａ、　　９４　ｂ、　　
９４　ｃの端部は上記回動レバー９５　ａ　、９５　ｂ
　＋　　９５　ｃに夫々固定されており、回動し／＜−
９５ａ、９５ｂ、９５ｃの各一端部はギヤケース５７の
外側に所定の長さだけ突出させ、この突出部分に回動片
９６ａ、９６ｂ、９６ｃを夫々固着し、この回動片９６
　ａ、　　９６　ｂ、　　９６　ｃの端部には油圧作動
シリンダー９７ａ、９７ｂ、９７ｃ　（第１４図）の作
動バー９７ａ’、９７ｂ’、９７ｃ’を夫々固着し、作
動バー９７ａ’、９７ｂ’、９７ｃ’の伸縮に従ッテ回
動レバー９５ａ、９５ｂ、９５ｃが回動されるようにす
ることにより、夫々の作動ロッド９４ａ、９４ｂ、９４
ｃが回動されると共に、夫々のラチェット爪８５，８９
．９３が設けられたベベルギア８４及び作動ラチェット
８８゜９２が一定の距離だけ左右に遊動されるようにな
っている。第８図、第１θ図及び第１２図に示すように
、変速レバーボックス１０２には、作動ロッド９８，９
８’を有する調節片９９．９９’が内設されており、そ
の上面の所定の部分には凹形の案内溝１００が穿設され
、この案内溝１００と上記調節片９９．９９’にわたっ
て下端部に調節アーム１０１′を有する変速レバー１０
１が配設されている。この変速レバーボックス１０２に
おける調節操作により作動される操作バルブ１０３゜１
０３′と回転カップリング９′とにより油圧システムが
構成されて、上記の作動シリンダー９７ａ、９７ｂ、９
７ｃと互いに連結接続することにより変速レバーボック
ス１０２の変速レバー１０１が案内溝１００により決定
される位置に従って適宜に調節作動される操作バルブ１
０３゜１０３′を介して夫々の作動シリンダー９７ａ。

９７　ｂ、　　９７　ｃが選択的に作動されることによ
り、夫々の作動ラチェット８８．９２及びベベルギア８
４が一定の位置に移動され、結果的に上記出力軸１４の
回転力を適宜に変速して駆動スプロケット６に伝達され
るようにしている。前方支持枠１ａの両端部には、第７
図に示すように内部にオイル流入路１０５が設けられ、
このオイル流入路１０５の端部には遊動片１０６と係止
部材１０７及び押圧片１０８が一体に設けられた制動子
１０９が液密的に嵌装されて成る操向ブレーキ調節装置
１１０がポル）ＩＩＩにより強固に固着されており、夫
々の制動子１０９の間に操向ブレーキ板１１２を介挿す
ると共に、そのブレーキ板１１２を夫々駆動軸６２．６
２’に強固に取付けて一体化し、第１７図に示すように
一つの操向ブレーキ調節バー１１３が両側に在る油圧シ
リンダー１１４゜１１４′の間に挾まれて設けられるよ
うにした取付は板１１５をハンドル軸１１６の下端部に
配設し、このハンドル軸１１６の端部にはピニオン１１
７が取付けられると共に操向ブレーキ調節バー１１３の
中央部にはラック１１８が設けられて、上記ピニオン１
１７と噛合させることにより、ハンドル軸１１６の回動
方向に応じてピニオン１１７が回動し、これによって操
向ブレーキ調節バー１１３が左右に動いて油圧シリンダ
ー１１４，１１４′と前方支持杆１ａの両端部に設けら
れた操向ブレーキ調節装置１１０とを油圧管ｉ１９によ
り相互接続して、油圧シリンダー１１４゜１１４′の圧
油が操向ブレーキ調節バー１１３の左右移動により操向
ブレーキ調節装置１１０のオイル流入路１０５に選択的
に流入し、夫々の制動子１０９を押圧して制動するよう
にし、結果的にハンドル軸１１６の回動方向に従って選
択的に流入される圧油によって制動子１０９が押圧され
て、夫々の駆動軸６２．６２’に設けられた操向ブレー
キ板１１２を押圧するようになって、夫々の駆動軸６２
．６２’のうちの一方の回転数を適当に減少させるよう
にして変速手段を含む駆動装置を構成する。

次に、無限軌道伸縮装置について説明する。この装置は
、第２図及び第１４図に示すように、後方支持杆１ｂの
両端部に油圧シリンダー１２０の端部がある程度回動自
在に連結されて設けられると共に、油圧シリンダー１２
０の作動ロッド１２０′の端部は連結杆３，３′の間に
連結されて設けられた補助支持杆４の中央部の所定の位
置に連結して設けられ、油圧シリンダー１２０の作動手
段として操作バルブ１２１を設けて、これを油圧シリン
ダー１２０と連結すると共に、操作バルブ１２１の作動
手段をドライバー席の適当位置に取付けることにより無
限軌道の伸縮装置を構成する。

尚、符号１０（第２図）は衝撃緩衝器を示し、１１（第
１図）は離脱防止用突起、１１′は駆動スプロケット係
合溝、１２２，１２３　（第１４図）はオイルタンク、
１２４はオイルポンプ、１２５は車両に取付けられた公
知のクラッチ、１２６．１２６’は駆動スプロケット６
に装着されたディスクブレーキ装置を示すものでその構
造は通常のディスクブレーキ装置と同じであり、１３６
は公知のマスクシリンダーを夫々示す。

このように構成された本発明の駆動装置及び無限軌道伸
縮装置の作動について説明すれば次の通りである。

回動軸４５の下端部のベベルギア４８と連結駆動軸５９
のベベルギア６０とは常に噛合された状態を保持してい
るから、出力軸１４の回転力はギヤケース５７の収容室
５６に収容されたベベルギア６１に伝達され、このベベ
ルギア６１には動力伝達軸７９と一体に設けられたベベ
ルギア７６が常に噛合されているから、動力伝達軸７９
は出力軸１４の回転力を持続的に受けることになる。

このような動力伝達は上述した上下動装置により無限軌
道７を下降させたのち、出力軸１４の回転力を連結軸５
１に伝えることにより達成することができ、動力伝達軸
７９に伝えられた出力軸１４の回転力が動力伝達調節部
材６５．６５’を通じて夫々の駆動軸６２．６２’に伝
達されて駆動スプロケット６を回転させ、無限軌道７を
利用した車両の走行が行なわれる。この場合、出力軸１
４の回転力は変速手段によって適当に調節されて駆動軸
６２．６２’に伝えられるが、これを１゜２．３段の各
階段別に区別して以下に説明する。

先ず、第２段位置での作動過程を第１Ｏ図及び第１１図
によって説明すれば、変速レバーボ・ソクス１０２の案
内溝１００により案内された状態の変速レバー１０１を
直立状態を保持しながら案内溝１００の第２段位置に位
置させてやると前後方向への通常の走行状態を保つよう
になるが、この時は、ベベルギア８４と動力伝達軸７９
とが夫々の連結スプライン７８’、８１によって互いに
噛合されると同時にベベルギア８４の連結部８３に結合
された作動ラチェット８８の外周の連結スプライン８７
がディスク板７５′の連結スプライン７４′にのみ噛合
された状態を保つようになり、又動力伝達軸７９の連結
スプライン７８に噛合状態の作動ラチェット９２の外周
の連結スプライン９１もまたディスク板７５の連結スプ
ライン７４にのみ噛合された状態を保つようになるため
、両側の動力伝達調節部材６５．６５’の間で回転する
ようになる。

このような状態を保つことになる動力伝達軸７９の回転
力は、夫々の作動ラチェット８８．９２の外周の連結ス
プライン８７．９１と連結スプライン７４．７４’によ
り噛合された状態のディスク板７５．７５’が動力伝達
調節部材６５゜６５′の摩擦面６７．６７’と押圧板７
３゜７３′の間に介在された状態で押圧棒７１に加えら
れる圧縮スプリング７２の弾力によって押圧板７３．７
３’がディスク板７５．７５’を摩擦面側に押圧するこ
とになるので、動力伝達調節部材６５．６５’に伝達さ
れるようになり、かくして動力伝達調節部材６５．６５
’に伝達された回転力は連結スプライン６３．６３’を
通じて駆動軸６２．６２’に伝達されて、駆動スプロケ
ット６を回転させ、無限軌道７を利用した車両の前進走
行が行われる。後進走行の際には車両の既存の変速装置
で出力軸１４を逆回転させてやることにより行うことが
できる。この場合、車両の前後方向走行時の回転力は減
少されることなく駆動軸６２゜６２′に伝達される。

上述のように無限軌道を利用して車両を前後方向に走行
させる際に車両を左右方向に転向させたい場合は、両側
の無限軌道７の速度比を適当に調節してやればよいが、
このために用いられる第１段位置での作動過程を第８図
及び第９図によって説明すれば、変速レバーボックス１
０２の案内溝１００により案内された状態の変速レバー
１０１を一方側に押して案内溝１００の第１段位置に位
置させると、二つの調節片９９．９９’の間に共通に重
なり合った状態に配設されている変速レバー１０１の下
端部の調節アーム１０１′によって、夫々の調節片９９
．９９’が同時に一方側に動かされると共に、調節片９
９．９９’と夫々一体の作動ロッド９８，９８’が移動
せしめられる結果となり、回転カップリング９′を通じ
て連結された夫々の作動シリンダー９７　ａ、　　９７
　ｂ、　　９７　ｃに適宜の圧油を流入させることにな
って、これにより夫々の作動レバー９７ａ’、９７ｂ’
、９７０′を適当に伸長させることになり、作動バー９
？ａ’、９７ｂ’、９７ｃ’と回動レバー９５ａ。

９５ｂ、９５ｃとの間に固設された回動片９６ａ９６ｂ
、９６ｃが回動レバー９５ａ、９５ｂ、９５ｃを起点と
して回動することにより回動レバー９５ａ、９５ｂ、９
５ｃが一定方向に回動するようになると共に回動レバー
９５ａ、９５ｂ、９５Ｃと夫々のラチェット爪８５，８
９．９３との間に連結されて設けられた夫々の作動ロッ
ド９４ａ。

９４ｂ、９４ｃが一定方向に回動されることになり、結
果的にラチェット爪８５，８９．９３が夫々固設されて
いる作動ラチェッ）８８．９２及びベベルギア８４が夫
々移動せしめられることになり、ベベルギア８４は回動
軸５９のベベルギア６１と噛合されると同時に作動ラチ
ェット８８はベベルギア８４の連結部８３により動力伝
達調節部材６５′側に動かされてスプライン８７がディ
スク板７５′のスプライン７４′及び動力伝達調節部材
６５′の連結スプライン６８′に同時に噛合された状態
を保つようになり、又動力伝達軸７９の連結スプライン
７８に噛合された状態の作動ラチェット９２は動力伝達
調節部材６５側に動かされながら連結スプライン９■が
ディスク板７５のスプライン７４と動力伝達調節部材６
５の連結スプライン６日とに同時に噛合された状態を保
つようになる。

このような状態では、連結駆動軸５９のベベルギア６１
にベベルギア７６及びベベルギア８４が同時に噛合され
て動力伝達軸７９に出力軸１４の回転力が伝達されるこ
とになるが、動力伝達軸７９と一体化されたベベルギア
７６、連結スプライシフ８９作動ラチェット９２．動力
伝達調節部材６５を介して駆動軸６２に伝えられる回転
力と、ベベルギア８４．ベベルギア８４の連結部８３に
噛合された状態の作動ラチェット８８．動力伝達調節部
材６５′を介して駆動軸６２′に伝達される回転力とは
、互いに逆方向に作用するため、無限軌道７の左又は右
回転がスムーズに行えることになり、左又は右回転のた
めにハンドルを適当に回してやるとハンドル軸１１６の
下端部のピニオン１１７が同時に回転されながら中央部
に設けられたラック１１８がピニオン１１７と噛合され
た状態の操向ブレーキ調節バー１１３を一方側に動かし
、これにより両側の油圧シリンダー１１４゜１１４′に
、その一端部が挿入された上記操向ブレーキ調節バー１
１３が一方側の油圧シリンダー内に更に進入し、油圧管
１１９で互いに連結された支持杆１ｂの両側の操向ブレ
ーキ調節装置１１０の一方に選択的に圧油が流入される
ことになり、この時のオイル圧力によってオイル流入路
１０５の端部に挿設された状態の制動子１０９が押圧さ
れ、これにより駆動軸６２．６２’と一体化された状態
の操向ブレーキ板１１２に制動力が加えられることにな
る。このようにして各駆動軸６２゜６２′のうち逆回転
される駆動軸の回転数が減少せしめられるから、無限軌
道の左又は右回転がさらにスムーズに行われるようにな
る。

上述したように、無限軌道７を利用した車両の走行中、
山岳地帯などの急傾斜路や泥沼などの道路条件の良くな
い状況での走行時に、相対的に大きな力を駆動軸６２．
６２’に伝えてやる必要があるような場合に用いられる
第３段位置での作動過程を第１２図及び第１３図によっ
て説明すれば、変速レバーボックス１０２の案内溝１０
０に案内された状態の変速レバー１０１を一方側に押し
て案内溝１００の第３段位置に位置させると、二つの調
節片９９．９９’のうちの一方の調節片９９にのみ変速
レバー１０１の調節アーム１０１′が挿設された状態と
なって、調節片９９及び作動ロッド９８のみを動かすこ
とになり、これによた回転カップリング装置を通じて連
結された夫々の作動シリンダー９７　ａ、　　９７　ｂ
、　　９７　ｃのうちの作動シリンダー９７ｂ及び９７
ｃにのみ適当量の圧油を流入させ、それにより作動バー
９７ｂ’、９７ｃ’を適当に伸長させて、上述の第１段
位置での作動ラチェット移動過程と同じ過程をたどって
作動ラチェット８８．９２が動かされるようになる。

この状態では、連結駆動軸５９のベベルギア６１と噛合
されたベベルギア７６によって動力伝達軸７９に出力軸
１４の回転力が伝えられ、両側の動力伝達調節部材６５
．６５’に動力伝達軸７９の回転力を直接伝達させなが
ら夫々の駆動軸６２゜６２′を回転させることになる。

従って道路条件の悪い状態でも無限軌道７を用いた車両
の走行を容易に行うことができることになる。このよう
に無限軌道７を利用した第３段位置での車両走行中、急
停止するためブレーキペダル１３１を踏むと、駆動軸６
２．６２’の両側の駆動スプロケット６に設けられた通
常のディスクブレーキ１２６，１２６′が働きながら駆
動軸６２．６２’を停止させると共に、動力伝達調節部
材６５．６５’の摩擦面６７．６７’に押圧された状態
で動力伝達軸７９の回転力を伝えていたディスク板７５
゜７５′に逆方向の回転力が伝えられ、摩擦面６７゜６
７′とディスク板７５．７５’との間に滑りが発生して
、動力伝達軸７９から伝えられる回転力が遮断されるこ
とになり無限軌道は急停止することになる。

後方支持杆１ｂと補助支持杆４との間に設けられた無限
軌道伸縮装置は無限軌道７を利用した車両の走行時又は
車両の転向回転時に作動させて無限軌道７の折りたたみ
機能を果たすことになるか、油圧シリンダー１２０及び
操作バルブ１２１からなる油圧システムをドライバー席
に取付けられた作動手段により作動させて無限軌道７を
状況に応じて広げるか折りたたむようにすれば、車両の
運行に便利性を与えることができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明は乗用車やトラックなどの
各種車両に設置して用いるもので、様々な交通事故を事
前に防止することができることはもとより、狭い空間で
車両の方向転換を自由自在に行うことができ、車両の機
動性を高め、又、車両自身を地面から持ち上げることが
できるので、車両の整備及び修理作業が容易であり、又
、山岳地帯などでの急傾斜路や狭い路地なとを自由自在
に走行できるので車両の運行能力を著しく高め得るなど
車両の運行において画期的な効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車用多目的補助無限軌道装置
の全体の外観を示す斜視図、第２図は第１図のＡ−Ａ線
断面図、第３図は第２図のＣ部分を拡大し油圧システム
による無限軌道装置部の降下状態を示す作動状態図、第
４図は第１図のＢ−Ｂ線断面図、第５図は第４図のＤ部
分の拡大図、第６図は第４図のＥ部分の拡大図、第７図
は第４図の下部分の拡大図、第８図は無限軌道装置の駆
動手段である動力伝達装置を構成するギヤ操作ボックス
操作レバーが第１段位置にある状態を示す部分切欠斜視
図、第９図は無限軌道装置の動力伝達装置を構成するギ
ヤボックスの内部を第１段位置における動力伝達状態で
示す横断面図、第１Ｏ図は操作レバーが第２段位置にあ
る状態を示す第８図と同じギヤ操作ボックスの部分切欠
斜視図、第１１図は第２段位置における動力伝達状態を
示す第９図と同じギヤボックスの横断面図、第１２図は
操作レバーが第３段位置にある状態を示す第８図と同じ
ギヤ操作ボックスの部分切欠斜視図、第１３図は第３段
位置における動力伝達状態を示す第９図と同じギヤボッ
クスの横断面図、第１４図は本発明の油圧システムの構
成と作用を説明するための概略図、第１５図は本発明の
補助無限軌道装置を車両に取付けた状態を示す取付は状
態図、第１６図は上記無限軌道装置か車両の急ブレーキ
時に油圧システムにより急降下した状態を示す作動状態
図、第１７図は本発明における操向油圧レバー装置をス
テアリングホイール軸（ハンドル軸）に取付けた状態を
示す斜視図、第１８図は自動車が本発明の上記無限軌道
装置を併用して走行している状態を示す作動状態図、第
１９図は自動車が本発明の上記無限軌道装置を油圧シス
テムにより一杯に降下させて車体が地面より適正の高さ
に持ち上げられた状態を示す作動状態図である。 ■・・・・支持杆、１ａ・・・・前方支持杆、ｉｂ・・
・・後方支持杆、ｌｃ・・・・中央支持杆、１ａ′。ｌｃ’・・・・中空部、２・・・・支持枠、３，３′・
・・・連結杆、３ａ、３ｂ・・・・ベアリング、４・・
・・補助支持杆、５・・・・補助ローラ、６・・・・駆
動スプロケット、７・・・・無限軌道、８・・・・山形
突起、８′・・・・鉄心、９・・・・固定取付具、９′
・・・・回転カップリング、１４・・・・出力軸、１５
・・・・スプライン、１６．８８．９２・・・・作動ラ
チェット、１７，４８．５５，６０，６１，７６．８４
・・・・ベベルギア、１８，８９．９３・・・・ラチェ
ット爪、１９゜３０．１１４，１１４’、１２０・・・
・油圧シリンダー、２０，２９，１２０’・・・・作動
バー、２１・・・・ストッパー、２３，２４．５６・・
・・収容室、２５・・・・上部ギヤケース、２６・・・
・下部ギヤケース、２８・・・・支持板、３２．３２’
、３２’・・・・リミットスイッチ、３３・・・・位置
感知具、３４・・・・作動ロッド、３４′作動ヘッド、
３５・・・・支持板、３６・・・・ウオームギヤ、３５
’、４２’、４４．５２，６３．６３’、６８．６８’
、７４゜７４’　　７８．７８’、８１，８２．８６，
８７゜９０．９１・・・・連結スプライン、３７，４９
，５３．５４，５８．５８’、６４．６４’、６６゜６
６’　　８０・・・・ベアリング、３９・・・・ＤＣモ
ータ、４０・・・・ウオーム、４１・・・・中空部、４
１′・・・・係止ステップ、４２・・・・連結シリンダ
ー、４３′。４３′・・・・係合つば、４５・・・・回動軸、５１・
・・・連結軸、５７・・・・ギヤケース、５９・・・・
連結駆動軸、６２．６２’・・・・駆動軸、６５．６５
’・・・・動力伝達調節部材、６７．６７’・・・・摩
擦面、６９．６９’・・・・軸受部、７０．７０’・・
・・固定片、７１、・・・・押圧棒、７２・・・・圧縮
スプリング、７３．７３’・・・・押圧板、７５．７５
’・・・・ディスク板、７７．７７’・・・・支持板、
７９・・・・動力伝達軸、８３−−−一連結部、９４　
ａ、　　９４　ｂ、　　９４　ｃ・・・・作動ロッド、
９５ａ、９５ｂ、９５ｃ・・・・回転レバー、９６ａ、
９６ｂ、９６ｃ・・・・回動片、９７ａ、９７ｂ、９７
ｃ＝油圧作動シリンダー、９７ａ’、９７ｃ’、９７ｃ
’・・・・作動バー、９８．９８’・・・・作動ロッド
、９９．９９’・・・・調節片、１００・・・・案内溝
、１０１・・・・変速レバー、１０１′・・・・調節ア
ーム、１０２・・・・変速レバーボックス、１０３，１
０３’、１２１・・・・操作バルブ、１０５・・・・オ
イル流入路、１０９・・・・制動子、１１０・・・・操
向ブレーキ調節装置、１１２・・・・操向ブレーキ板、
１１３・・・・操向ブレーキ調節バー、１１７・・・・
ピニオン、１１８・・・・ラック、１３２・・・・圧力
感知器、１３３，１３５・・・・マグネット電子バルブ
。第　　３　　図極 −Ｕフｑコ ζｎ／　　　　　　　　　　　も〜へ／第１４図９ｇ　１５図第　　１６　　　図第１９図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）パイプ状支持杆１を所定の間隔を置いて相互に結
合して方形状の支持枠２を形成し、前方支持枠１ａの中
空部１ａ′に挿設された駆動軸６２、６２′の両端側の
所定位置と、後方支持杆１ｂの両端側の所定位置には、
ベアリング３ａ、３ｂにより連結杆３、３′の下端部に
補助支持杆４を回動自在に連結して設け、支持杆１およ
び支持杆４の両端側には補助ローラを軸着し、前方支持
杆１ａの中空部１ａ′に挿設された駆動軸６２、６２′
の両端部には駆動スプロケット６を固設して支持枠２と
なし、支持杆２の両側に位置する補助ローラー５および
駆動スプロケット６を中心として無限軌道７を張架し、
該無限軌道７は外周面に鉄心８′が無数に固着された突
起８を突設してなり、支持杆２の中央部には回転カップ
リング装置９′および固定取付具９を一体に設けて固設
することにより外形を形成し、作動のための細部装置は
動力伝達装置、車両転向装置、上下動装置、変速手段を
有する駆動装置および支持杆２を構成する後方支持杆１
ｂの両端部に油圧シリンダ１２０の端部を連結して設け
ると共に、作動バーの端部は補助支持杆４に連結して設
け、油圧シリンダ１２０の作動手段としての操作バルブ
１２１を連結設置して、支持枠２を折り畳むことができ
るように構成された無限軌道伸縮装置と上記のそれぞれ
の装置を正確に制御するための油圧制御システムをそれ
ぞれ設けて構成されたことを特徴とする自動車用多目的
補助無限軌道装置。
（２）第１項において、相互に並行に設けられた動力伝
達装置、車両転向装置および上下動装置は、出力軸１４
の外周面にスプライン１５を設け、該スプライン上に作
動ラチェット１６が一体化されたベベルギヤ１７を取付
け、作動ラチェット１６にはラチェット爪１８を挿設し
て設け、トランスミッション１２の下方側に作動ロッド
２０を有する油圧シリンダー１９を取り付けると共に、
作動ロッド２０の端部はラチェット爪１８に連結し、出
力軸１４にはストッパー２１を設け、固定取付具９は収
容室２３、２４を有するギヤケース２５、２６を上下部
にそれぞれ分離形成して設け、下部ギヤケース２６の上
端部には回転カップリング装置９′および固定片２７が
一体に設けられた支持板２８を固定設置し、上部ギヤケ
ース２５の上端面にはそれぞれの作動バー２９を有する
多数の油圧シリンダー３０を固設し、支持板２８の上面
には外方側の固定片２７の間に挾まれて支持された状態
で固定板３１を挿設すると共に、油圧シリンダー３０の
作動バーの下端部を固定板３１に固定して設け、油圧シ
リンダー３０の一方側には上、中、下端部に位置感知用
リミットスイッチ３２、３２’、３２”をそれぞれ取付
けた位置感知具３３を設け、位置感知具３３の内側には
上端部に作動ヘッド３４′が固着された作動ロッド３４
を内設し、作動ロッド３４の下端部は固定板３１に固着
し内周側に連結スプライン３５′を有する軸筒３５が延
設されたウォームギヤ３６を上部ギヤケース２５の収容
室２３に内設し、軸筒３５が上部ギヤケース２５の下端
部を貫通した状態に装設すると共に、軸筒３５の下端面
は支持板２８に固着し、ウォームギヤ３６の軸筒３５と
支部ギヤケース２５の接触部分にはベアリング３７を介
装し、上部ギヤケース２５の一方側にはＤＣモータ３９
を取付け、ＤＣモータ３９の回転軸をウォームとなして
、上部ギヤケース２５内のウォームギヤ３６と噛合させ
、下部ギヤケース２６の中央部には下側に係止ステップ
４１′が突設された中空部４１が貫通形成され、外周面
に連結スプライン４２′が設けられた連結シリンダー４
２を所定長さに延設してウォームギヤ３６の軸筒３５の
内部に挿設し、軸筒３５の内周面の連結スプライン３５
′に連結シリンダー４２の外周面の連結スプライン４２
′が嵌合されるように挿設し、中空部４１には外周面側
に係合つば４３″、４３”およびベアリング挿設部４３
が、内周面側には連結スプライン４４がそれぞれ設けら
れた回動軸４５を挿設し、回動軸４５の外周面下方側に
突設された上部の係止つば４３′が連結シリンダー４２
の中空部４１に突設された係止ステップ４１′に当接す
る状態で下部ギヤケース２６と回動軸４５のベアリング
挿設部４３との間にベアリング４９を介設し、上部ギヤ
ケース２５の中央部とウォームギヤ３６の中央部を共に
貫通して回動軸４５の内部に嵌挿された状態に連結軸５
１を軸設し、該連結軸５１の下方側に連結スプライン５
２を設けて回動軸４５の連結スプライン４４と噛合させ
るようにし、連結軸５１と上部ギヤケース２５およびウ
ォームギヤ３６の接触部にベアリング５３、５４を設け
、連結軸５１の上端部にはベベルギヤ５５を固定設置す
ると共に、ブレーキ作動油圧を感知する圧力感知器１３
２と、該圧力感知器１３２により作動されるマグネチッ
ク電子バルブ１３３からなる作動システムと、ドライバ
ーが任意に無限軌道７を上下動させるためのボタンスイ
ッチ１３４と該ボタンスイッチ１３４により選別作動さ
れるマグネチック電子バルブ１３５からなる作動システ
ムをそれぞれ設けて、無限軌道７の上下作動用油圧シリ
ンダー３０に連結することにより、それぞれの動力伝達
装置と車両転向装置および上下動装置を併せ構成したこ
とを特徴とする自動車用多目的補助無限軌道装置。
（３）第１項において、変速手段を含む駆動装置は、支
持枠２を構成する前方支持杆１ａの中央部上に収容室５
６を有するギヤケース５７を設け、支持枠２の中央の支
持杆１ｃの中空部１ｃ′と収容室５６および前方支持杆
１ａの中空部１ａ′と収容室５６が相互に貫通される状
態に設け、中央支持杆１ｃの中空部１ｃ′には一端側の
ベアリング５８、５８′により支持される状態に連結駆
動軸５９を軸設し、該連結駆動軸５９の両端部を下部ギ
ヤケース２６の収容室２４と支持杆１ａ上のギヤケース
５７の収容室５６にそれぞれ位置するように設けると共
に、両端部にベベルギヤ６０、６１をそれぞれ固定設置
し、一方側のベベルギヤ６０が回動軸４５の下端部のベ
ベルギヤ４８と常に噛合される状態を保つように固定設
置し、それぞれの駆動軸６２、６２′は一端部の外周面
に連結スプライン６３、６３′をそれぞれ設け、支持杆
１ａの内部に挿設されるベアリング６４、６４′に支持
させる一方、駆動軸６２、６２′の連結スプライン６３
、６３′には所定形状の動力伝達調整部材６５、６５′
をギヤケース５７の収容室５６の両側に相互の対向する
状態に連結して設け、該動力伝達調節部材６５、６５′
の一方の外周面とギヤケース５７の内周壁の間にベアリ
ング６６、６６′をそれぞれ介在させて動力伝達調節部
材６５、６５′を回動自在に支持して設け、他方側には
摩擦面６７、６７′、連結スプライン６８、６８′およ
び軸受部６９、６９′を順次適宜に凹設して設け、外側
の摩擦面６７、６７′には両端側に固定片７０、７０′
がそれぞれ固着された多数の押圧棒７１を設け、外側に
突出する押圧棒７１には固定片７０に支持される状態に
圧縮スプリング７２を介在させると共に固定片７０′の
内側に押圧板７３、７３′を挿設し、該押圧板７３、７
３′と摩擦面６７、６７′の間には中央部に連結スプラ
イン７４、７４′が設けられたディスク板７５、７５′
を介在させ、一側にベベルギヤ７６が一体に設けられた
両端部に支持段７７、７７′およびそれぞれの連結スプ
ライン７８、７８′が設けられた動力伝達軸７９を設け
、動力伝達調節部材６５、６５′の軸受部６９、６９′
に支持段７７、７７′が挿設されると共に、ベベルギヤ
７６が連結駆動軸５９のベベルギヤ６１と噛合する状態
に軸設し、動力伝達軸７９の一方側に設けられた連結ス
プライン７８′と噛合又は分離されるように内周面に連
結スプライン８１が設けられ、後端側には外周面に連結
スプライン８２が設けられた連結部８３が延設されたベ
ベルギヤ８４を動力伝達軸７９の一方側に挿設し、該ベ
ベルギヤ８４の一先端部側にラチェット爪８５を固設し
、ベベルギヤ８４と一体化された連結部８３の外周面の
連結スプライン８２に噛合連結されるように内周面に連
結スプライン８６が設けられると共に、動力伝達調整部
材６５′の連結スプライン６８′およびディスク板７５
′の中央部の連結スプライン７４′と互いに噛合または
分離されるように外周面に連結スプライン８７が設けら
れた作動ラチェットをベベルギヤ８４の連結部８３の外
周面に挿設し、作動ラチェット８８の一方側の外周面に
ラチェット爪８９を固定設置し、上記動力伝達軸７９の
他方側の設けられた連結スプライン７８と噛合するよう
に内周面に連結スプライン９０が設けられると共に、上
記動力伝達調節部材６５の連結スプライン６８およびデ
ィスク板７５の中央部の連結スプライン７４と互いに噛
合または分離されるように外周面に連絡スプライン９１
が設けられた作動ラチェット９２を連結スプライン７８
上に挿設し、作動ラチェット９２の一方側外周面にラチ
ェット爪９３を設け、それぞれの作動ラチェット８８、
９２およびベベルギヤ８４の一方側に設けらえたそれぞ
れのラチェット爪８５、８９、９３には作動ロッド９４
ａ、９４ｂ、９４ｃをそれぞれ延設すると共にギヤケー
ス５７の両側壁を貫通して支持されるように回動レバー
９５ａ、９５ｂ、９５ｃを設け、上記作動ロッド９４ａ
、９４ｂ、９４ｃの端部を回動レバー９５ａ、９５ｂ、
９５ｃにそれぞれ固定設備し、該回動レバー９５ａ、９
５ｂ、９５ｃの一方側はギヤケース５７の外側に突出さ
せ、回動片９６ａ、９６ｂ、９６ｃをそれぞれ固着し、
該回動片９６ａ、９６ｂ、９６ｃの一端側には油圧作動
シリンダー９７ａ、９７ｂ、９７ｃの作動バー９７ａ′
、９７ｂ′９７ｃ′の端部をそれぞれ固着し、それぞれ
の作動ロッド９８、９８′を有する調節片９９、９９′
が内設され、上面の所定の位置にコ字状の案内溝１００
が設けられ、該案内溝１００と調節片９９、９９′にわ
たって挿設させるように下端部の調節アーム１０１′を
有する変速レバー１０１が取付けらた変速レバーボック
ス１０２と該変速レバーボックス１０２における調節に
より作動される操作バルブ１０３、１０３′および回転
カップリング装置９′からなる油圧システムを構成して
、上記の作動シリンダー９７ａ、９７ｂ、９７ｃと相互
に連結して設けることにより出力軸１４の回動力を適宜
に変速して駆動スプロケット６に伝達するようにし、支
持杆２を構成する前方支持杆１ａの両端部には内部にオ
イル流入路１０５が設けられ、該オイル流入路１０５の
端部には制動子が液密に挿設された操向ブレーキ調節部
材１１０を固定して設け、それぞれの制動子１０９の間
に操向ブレーキ板１１２を介在させると共に、該操向ブ
レーキ板１１２はそれぞれの駆動軸６２、６２′に固着
されて互いに一体になり、操向ブレーキ調節バー１１３
の両端部が両側の油圧シリンダー１１４、１１４′の間
にわたって挿設されるように固定して設けられた取付け
板１１５をハンドル軸１１６の下端部に固定して設け、
ハンドル軸１１６の端部にはピニオン１１７を設けると
共に、操向ブレーキ調節バー１１３の中央部にはラック
１１８を設けてピニオン１１７と互いに噛合させ、それ
ぞれの油圧シリンダー１１４、１１４′と前方支持杆１
ａの両端部に固設された操向ブレーキ調節部材１１０を
油圧杆１１９で相互に連結してハンドル軸１１６の回動
方向に応じて選択的に流入する加圧油の圧力により制動
子１１９が遊動されて駆動軸６２、６２′に固着された
操向ブレーキ板１１２を押圧することにより、該駆動軸
６２、６２−のうちの一つの駆動軸の回転数を適宜に減
少させるようにした変速手段を含む駆動装置を備えたこ
とを特徴とする自動車用多目的補助無限軌道装置。