JPH04154461A - アンチロック型ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はパワー圧に基づいてブレーキ操作力を倍力する
液圧ブースタを備え、アンチロック制御が可能なブレー
キシステムに関するものであり、特にパワー圧失陥に対
するブレーキシステムの信頼性を向上させる技術に関す
るものである。

従来の技術 上記形式のブレーキシステムの一例か、本出願人が出願
人である特開平２−１５１５５８号公報に記載されてい
る。これは、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材、マ
スタシリンダ、液圧源、液圧ブースタ、ホイールシリン
ダ、電磁液圧制御装置、方向切換装置およびアンチロッ
ク制御装置を含むように構成されている。

マスタシリンダは、ハウジングに加圧ピストンが液密か
つ摺動可能に嵌合され、その加圧ピストンの作動によっ
て加圧室にブレーキ圧を発生させる。液圧源は、アキュ
ムレータ、リザーバおよびリザーバ内のブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータに蓄えるポンプを有する。液圧
ブースタは、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間
に設けられ、アキュムレータ内のアキュムレータ圧をブ
レーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に応じた高
さに制御してパワー圧室内にパワー圧を発生させ、その
パワー圧に基づいてブレーキ操作力を倍力して加圧ピス
トンに伝達する。ホイールシリンダは、車輪の回転を抑
制するブレーキを作動させる。電磁液圧制御装置は、ホ
イールシリンダをパワー王室とリザーバとに択一的に接
続する。

方向切換装置は、電磁液圧制御装置と加圧室とを互いに
接続する液通路に設けられ、常には電磁液圧制御装置を
加圧室に接続するが、アンチロック制御状態ではその加
圧室から遮断してパワー圧室に接続する。アンチロック
制御装置は、ホイールシリンダに、車輪のスリップ率を
適正範囲に保つ高さのホイールシリンダ圧が発生するよ
うに電磁液圧制御装置を制御する。

以上詳記したブレーキシステムにおいては、パワー王室
に正常な高さのパワー圧が発生するパワー圧正常状態で
ブレーキ操作が行われ、そのときのブレーキ操作力が路
面の摩擦係数との関係において過大であるために車輪に
ロック傾向が生じると、まず、方向切換装置が電磁液圧
制御装置を加圧室に代えてパワー圧室に接続し、次いで
、電磁液圧制御装置かホイールシリンダをパワー王室に
代えてリザーバに接続する。これにより、ホイールシリ
ンダ内のブレーキ液か電磁液圧制御装置を経てリザーバ
に排出され、ホイールシリンダ圧が低下する。ホイール
シリンダ圧が低下したために車輪のスリップ率が回復す
ると、電磁液圧制御装置はホイールシリンダをリザーバ
から遮断してパワー王室に接続し、これにより、ホイー
ルシリンダ圧が上昇する。そして、以後は、上記の状態
が繰り返され、ホイールシリンダ圧が周期的に増減させ
られて、車輪のスリップ率が適正範囲に保たれる。

液圧ブースタは、パワー圧室に正常な高さのパワー圧が
発生しないパワー圧失陥状態では、運転者の操作に基づ
いて液圧ブースタに入力される入力作動力を倍力するこ
となく、そのままマスタシリンダの加圧ピストンに伝達
するように設計されるのが普通である。そのため、パワ
ー圧失陥状態でもブレーキ操作部材に過大なブレーキ操
作力が加えられると、車輪にロック傾向が生じることが
あり、この場合にもパワー圧正常時と同様にアンチロッ
ク制御に移行する。

しかし、パワー圧失陥状態で行なわれるアンチロック制
御はパワー圧正常状態で行なわれるアンチロック制御と
その態様が異なる。以下、そのことを具体的に説明する
。

アンチロック制御が開始されれば、パワー圧正常時と同
様に、まず、電磁液圧制御装置はホイールシリンダをリ
ザーバに接続し、これにより、ホイールシリンダ内のブ
レーキ液がリザーバに排出され、ホイールシリンダ圧が
低下して車輪のスリップ率が回復すれば、電磁液圧制御
装置はホイールシリンダをパワー王室に接続する。しか
し、今回はパワー圧が通常よりかなり低いため、ホイー
ルシリンダがパワー圧室に接続されてもホイールシリン
ダ圧は上昇せず、以後、その状態が継続することになる
。そのため、今回は、依然としてブレーキ操作力が過大
であっても、もはやアンチロック制御を行なう必要がな
いとの誤った判定が為されて、−回のアンチロック制御
が終了させられる。アンチロック制御が終了させられる
と、方向切換装置はホイールシリンダをパワー圧室から
遮断して加圧室に接続するが、このときブレーキ操作力
は過大であるため、再び車輪にロック傾向か生じること
となって、再びアンチロック制御か開始される。つまり
、パワー圧失陥状態で車輪にロック傾向が生じると、ア
ンチロック制御の開始・終了が頻繁に繰り返され、その
結果、−回のブレーキ操作中に行なわれるアンチロック
制御の回数がパワー圧正常時より増加する。

本ブレーキシステムにおいては、アンチロック制御中に
ホイールシリンダからリザーバに排出されたブレーキ液
は、そのアンチロック制御が属するブレーキ操作が終了
するまではマスタシリンダに回収されない。ブレーキ操
作が終了して加圧ピストンが原位置に復帰し、その結果
、加圧室かリザーバに連通ずることによって初めてリザ
ーバ内のブレーキ液が加圧室に補給され、これによりブ
レーキ液のマスタシリンダへの回収が行われるのである
。そのため、−回のブレーキ操作中にアンチロック制御
か頻繁に繰り返されると、ホイールシリンダからりザー
バへのブレーキ液の排出とマスタシリンダからホイール
シリンダへのブレーキ液の供給とがアンチロック制御毎
に繰り返されるのに対し、マスタシリンダへのブレーキ
液の回収か一度も行なわれないため、マスタシリンダ内
のブレーキ液が不足してマスタシリンダが正常な高さの
ブレーキ圧を発生し得なくなるという心配かある。

このような事情に鑑み、本出願人は先に次のようなブレ
ーキシステムを開発した。これは、実開平２−１０３８
６５号公報に記載されているように、前記方向切換装置
としての電磁方向切換弁とパワー圧室とを互いに接続す
る液通路に電磁方向切換弁（以下、これを第二の切換弁
というのに対して、先の電磁方向切換弁を第一の切換弁
という）が設けられ、かつ、その第二の切換弁が、パワ
ー圧正常状態では第一の切換弁をパワー圧室に接続する
が、パワー圧失陥状態ではそのパワー圧室から遮断して
アキュムレータに接続するものであるブレーキシステム
である。このブレーキシステムにおいては、液圧ブース
タは故障しているか液圧源は正常に作動し得るのであれ
ば、アキュムレータ圧が第二の切換弁および第一の切換
弁を経て電磁液圧制御装置に供給され、その電磁液圧制
御装置によってアキュムレータ圧が適当な高さに制御さ
れてホイールシリンダ圧が発生させられるから、今回は
パワー圧失陥にもかかわらずアンチロック制御が頻繁に
行われることが防止され、マスタシリンダ内のブレーキ
液不足という事態は生じない。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このブレーキシステムにおいては、パワ
ー圧失陥時にはアキュムレータ圧がそのまま電磁液圧制
御装置に伝達される。アキュムレータ圧はブレーキ圧と
は無関係にほぼ一定であり、かつ、そのブレーキ圧より
かなり高いから、そのようなアキュムレータ圧を電磁液
圧制御装置に制御させることは、電磁液圧制御装置にか
かる負担が大きくなることを避は得ないという問題があ
った。

本発明はその問題を解決することを課題として為された
ものである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、前記ブレーキ操作部材、マス
タシリンダ、液圧源、液圧ブースタ、ホイールシリンダ
、電磁液圧制御装置およびアンチロック制御装置を含む
アンチロック型ブレーキシステムに、パワー圧室と電磁
液圧制御装置とを互いに接続する液通路に、パワー圧正
常状態では電磁液圧制御装置をパワー圧室に接続するが
、パワー圧失陥状態ではそのパワー圧室から遮断してア
キュムレータに接続する方向切換装置を設け、かつ、少
なくとも電磁液圧制御装置がアキュムレータに接続され
ている状態でアキュムレータ圧をブレーキ圧に応じた高
さに減圧する減圧装置を設けたことにある。

作用 本発明に係るアンチロック型ブレーキシステムにおいて
は、パワー圧失陥状態では、方向切換装置によりホイー
ルシリンダが電磁液圧制御装置を経てアキュムレータに
接続され、かつ、減圧装置によりアキュムレータ圧か適
当に減圧されて電磁液圧制御装置に供給される。

発明の効果 そのため、本発明に従えば、パワー圧失陥時に電磁液圧
制御装置にかかる負担が軽減され、パワー圧失陥に対す
るブレーキシステムの信頼性か向上するという効果が得
られる。

実施例 以下、本発明の一実施例である後輪駆動式４輪自動車用
のアンチロック／トラクション制御か可能な液圧ブース
タ付ブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する
。トラクション制御は車両加速時に駆動輪である後輪に
過大なスリップが発生することを防止するために行うも
のである。

第１図において、ＩＯは液圧ブースタ（以下、単にブー
スタという）であり、１２はタンデム型マスタシリンダ
（以下、単にマスタシリンダという）である。マスタシ
リンダ１２はハウジング１４を備えている。ハウジング
１４にはシリンダボア１６が形成され、これに第一加圧
ピストン１８および第二加圧ピストン２０が液密かつ摺
動可能に嵌合され、それによって各ピストン１８．２０
の前方（図において左方）にそれぞれ第一加圧室２２、
第二加圧室２４が形成されている。第一加圧室２２は左
後輪３０．右後輪３２の各ブレーキのりャホイールシリ
ンダ３４．３６に接続され、一方、第二加圧室２４は左
前輪４２．右前輪４４の各ブレーキのフロントホイール
シリンダ４６゜４８に接続されている。

前記ハウジング１４にはブースタ１０のハウジング５０
が液密に嵌合されている。このハウジング５０内には前
記シリンダボア１６に連通したシリンダボア５４が形成
され、これにパワーピストン５６が液密かつ摺動可能に
嵌合され、それによってハウジング５０内の空間がパワ
ー圧室５８と低圧室６０とに区切られている。パワーピ
ストン５６の後端の中央部から小径部６２が延び出させ
られており、ハウジング５０の端壁を液密かつ摺動可能
に貫通して大気に臨まされている。この小径部６２内に
はそれの後端面から有底穴６４か形成されており、これ
にリアクションピストン６６か液密かつ摺動可能に嵌合
されている。その結果、リアクションピストン６６と有
底穴６４との間に液室６８か形成されているが、この液
室６８は連通路７０により常時パワー圧室５８に連通さ
せられている。リアクションピストン６６には後退方向
にパワー圧が作用させられるようになっていて、パワー
圧に比例した大きさの反力が入力ロット７０に与えられ
るようになっているのである。

この入力ロット７０はスプリング７４によって後退方向
に付勢されているが、入力ロット７ｏの先端にリアクシ
ョンピストン６６がかしめ付けられ、そのリアクション
ピストン６６は長大７８において、パワーピストン５６
に取り付けられたピン８０に係合させられることにより
、パワーピストン５６に対する相対的な移動限度を規制
されているため、スプリング７４はパワーピストン５６
のスプリングとしても機能することになる。パワーピス
トン５６の後退端位置はストッパ突起８２によって規定
され、またパワーピストン５６の作動力は中継ロッド８
４によって第二加圧ピストン２０に伝達される。なお、
入力ロット７ｏの後端にはブレーキ操作部材としての図
示しないブレーキペダルが連結されている。

ブースタ１０は制御弁９ｏを備えている。この制御弁９
０は前記ハウジング５ｏに液密かっ摺動可能に嵌合され
たスプールバルブ９２を備えている。このスプールバル
ブ９２内に連通孔９４が形成されており、スプールバル
ブ９２は図示のノーマル位置においては連通孔９４によ
って低圧ポート９６を前記パワー圧室５８に連通させ、
高圧ボート９８を遮断している。スプールバルブ９２は
この位置から一定距離前進（図において左方へ移動）す
ることにより、低圧ボート９６および高圧ボート９８の
両方を遮断する状態となり、さらに前進することにより
低圧ポート９６を遮断するとともに高圧ボート９８をパ
ワー圧室５８に連通させる状態となる。

スプールバルブ９２はリンク機構ｌｏｏによりパワーピ
ストン５６とリアクションピストン６６とに係合させら
れていて、スプールバルブ９２の移動かりアクションピ
ストン６６のパワーピストン５６に対する相対的な移動
によって引き起こされるようになっている。リンク機構
１００はピン１０２によって互に回動可能に連結された
第一リンク１０４と第二リンク１０６とを備えたもので
あるが、これについては前記実開平２−１０３８６５号
公報に記載されているので詳細な説明は省略する。

制御弁９０は低圧ボート９６においてリザーバ１１０に
接続され、高圧ボート９８においてポンプ１１２および
アキュムレータ１１４を備えた液圧源１１８に接続され
ている。なお、リザーバ１１０には前記低圧室６０も接
続されている。アキュムレータ１１４にはリザーバ１１
０内のブレーキ液がポンプ１１２によって供給される。

アキュムレータ圧は、圧力スイッチ１２０の出力信号に
基づいてモータ１２２の発停が制御されることにより、
一定範囲に保たれるようになっている。符号１２４は逆
止弁、１２６はリリーフ弁である。

マスタシリンダ１２の第一加圧室２２とリヤホイールシ
リンダ３４．３６との間には電磁方向切換弁１３０およ
び電磁液圧制御弁１３２，１３４が設けられている。電
磁方向切換弁１３０は電磁方向切換弁１３６．パイロッ
ト制御式方向切換弁１３８（以下、単に切換弁１３８と
いう）およびパイロット制御式減圧弁１４０（以下、単
に減圧弁１４０という）を介してブースタＩＯのパワー
圧室５８とアキュムレータ１１４とに接続されている。

電磁方向切換弁１３０は常には電磁液圧制御弁１３２．
１３４を電磁方向切換弁１３６から遮断して第一加圧室
２２に連通させるが、アンチロック制御状態とトラクシ
ョン制御状態とには第一加圧室２２から遮断して電磁方
向切換弁１３６に連通させる。また、電磁方向切換弁１
３６は、常には電磁方向切換弁１３０をアキュムレータ
１１４から遮断して切換弁１３８に連通させるが、トラ
クション制御状態には切換弁１３８から遮断してアキュ
ムレータ１１４に連通させる。

切換弁１３８は、ハウジング１５０にスプールバルブ１
５２が液密かつ摺動可能に嵌合されて構成されている。

スプールバルブ１５２は第二加圧室２４内のブレーキ圧
とパワー圧室５８内のパワー圧との関係に応じて移動し
て、パワー圧かブレーキ圧より高いパワー圧正常時には
電磁方向切換弁１３６を減圧弁１４０から遮断してパワ
ー王室５８に連通させるが、パワー圧がブレーキ圧より
高くないパワー圧失陥時にはパワー圧室５８から遮断し
て減圧弁１４０に連通させる。なお、スプールバルブ１
５２は常にはスプリング１５４の弾性力によって図示の
原位置に保たれている。

減圧弁１４０は、ハウジング１６０内の空間が仕切り部
１６２によって２つに仕切られ、一方の空間は高圧室１
６４とされてその高圧室１６４内には弁子としてのボー
ル１６６が移動可能に配設され、他方の空間には制御ピ
ストン１６８が液密かつ摺動可能に嵌合されて構成され
ている。制御ピストン１６８の前方の空間（図において
上方の空間）は制御圧室１７０、後方の空間（図におい
て下方の空間）はパイロット圧室１７２とされている。

仕切り部１６２の中央には高圧室１６４と制御圧室１７
０とを互いに連通させる連通路１７４が形成されており
、仕切り部１６２の高圧室１６４側の面の、その連通路
１７４の周辺部にはボール１６６が着座すべき弁座１７
６が形成されている。制御ピストン１６８の制御圧室１
７０側の端面の中央から前記連通路１７４の内径より小
径の開弁部１７８が延び出させられている。この開弁部
１７８はボール１６６を弁座１７６から離間させるため
のものである。開弁部１７８の先端面には、ボール１６
６が着座すべき弁座１８０か形成され、その弁座１８０
には低圧ボート１８２から延びる連通路１８４が開口さ
せられている。そして、高圧室１６４は前記アキュムレ
ータ１１４、制御圧室１７０は前記切換弁１３８、パイ
ロット圧室１７２は前記第二加圧室２４、低圧ボート１
８２は前記リザーバ１１０とそれぞれ常時連通させられ
ている。また、高圧室１６４内にはポール１６６を、そ
れか弁座１７６に着座する向きに付勢するスプリング１
８８、パイロット圧室１７２内には制御ピストン１６８
を、開弁部１７８かボール１６６を弁座１７６から離間
させる向きに付勢するスプリング１９０がそれぞれ配設
されている。そして、ボール１６６および制御ピストン
１６８は常には、ボール１６６が弁座１７６および１８
０に着座する図示の原位置に保たれている。

マスタシリンダ１２の第二加圧室２４とフロントホイー
ルシリンダ４６．４８との間には電磁方向切換弁２００
，２０２が設けられている。電磁方向切換弁２００，２
０２はそれぞれ電磁液圧制御弁２０４，２０６を介して
前記切換弁１３８に接続されている。電磁方向切換弁２
００，２０２は、常にはフロントホイールシリンダ４６
．４８を電磁液圧制御弁２０４，２０６から遮断して第
二加圧室２４に連通させるが、アンチロック制御状態で
は第二加圧室２４から遮断して電磁液圧制御弁２０４，
２０６に連通させる。

それら電磁方向切換弁２００．２０２の切換えと前記電
磁方向切換弁１３０，１３６の切換えとは電子制御ユニ
ット（以下、単にＥＣＵで表す。

図においても同じ）２１０により行われる。また、前記
電磁液圧制御弁１３２，１３４，２０４，２０６はそれ
ぞれ三位置に切り換えられるようになっており、車輪３
０，３２．４２．４４のうち車両制動時に過大なスリッ
プが生じたものの各々かアンチロック制御されるととも
に、駆動輪である左右後輪３０．３２のうち車両加速時
に過大なスリップか生じたものの各々かトラクション制
御されるようになっている。すなわち、これら電磁液圧
制御弁１３２，１３４，２０４．２０６によってホイー
ルシリンダ３４，３６．４６．４８の液圧が増圧、保持
、減圧されることにより、各車輪３０．３２，４２．４
４のスリップ率が適正範囲に保たれるのであり、この切
換えは、各車輪速度センサ２１２により車輪３０．　３
２．　４２．　４４の回転速度を検出しつつＥＣＵ２１
０により行われるが、よく知られた制御であるため、詳
細な説明は省略する。以上要するに、本実施例において
は、各電磁液圧制御弁１３２，１３４，２０４゜２０６
が各車輪３０，３２．４２．４４に対応する電磁液圧制
御装置を構成し、車輪速度センサ２１２と、ＥＣＵ２１
０のうちアンチロック制御に係る部分とがアンチロック
制御装置を構成しているのである。なお付言すれば、ア
キュムレータ１１４内のアキュムレータ圧が圧力センサ
２１４によって検出され、その検出結果がＥＣＵ２１０
に取り込まれるようになっており、さらに、ＥＣＵ２１
０には図示しないイグニションスイッチが接続され、エ
ンジンの始動に伴って作動を開始するようにもなってい
る。

以上のように構成されたブレーキシステムにおいては、
エンジンの始動と共にＥＣＵ２１０の主体を成すコンピ
ュータの初期設定が行われる。また、電磁方向切換弁１
３０，１３６，２００，２０２および電磁液圧制御弁１
３２，１３４，２０４．２０６は常には図示の原位置に
保たれる。

現在、ブレーキペダルが踏み込まれていないと仮定すれ
ば、パワー圧室５８にも第一、第二加圧室２２．２４に
も液圧が発生しておらず、切換弁１３８は図示の原位置
にある。また、アキュムレータ１１４には常に高圧のブ
レーキ液が蓄えられているようにされているから、減圧
弁１４０も図示の原位置にある。

以下、ブレーキペダルが踏み込まれた場合について説明
するが、アキュムレータ１１４内のアキュムレータ圧も
パワー王室５８内のパワー圧も正常である場合と、アキ
ュムレータ圧は正常であるがパワー圧は失陥した場合と
、アキュムレータ圧もパワー圧も失陥した場合とに分け
て説明する。

まず、アキュムレータ圧もパワー圧も正常である場合に
は、ブレーキペダルが踏み込まれれば、ブースタ１０が
正常に作動してパワー圧室５８内にパワー圧が発生し、
それに伴って、第一、第二加圧室２２．２４にブレーキ
圧が発生する。このとき、減圧弁１４０は、パイロット
圧室１７２内のパイロット圧（ブレーキ圧に等しい）が
低い間は図示の原位置にあるが、高圧室１６４内の入力
圧（アキュムレータ圧に等しい）がポール１６６を弁座
１７６に押し付ける力に打ち勝つ高さに上昇すると、制
御ピストン１６８かボール１６６と一体的に図示の原位
置から前進（図において上方に移動）してボール１６６
を弁座１７６から離間させ、高圧室１６４内のブレーキ
液が連通路１７４を経て制御圧室１７０内に流入し、こ
れにより制御圧室１７０内の制御圧が上昇する。制御圧
かパイロット圧に近くなると制御ピストン１６８がボー
ル１６６と一体的に後退し、やがてボール１６６が弁座
１７６に着座するに至る。このとき、制御圧が制御ピス
トン１６８を原位置に保つ高さよりやや高い場合には、
依然としてボール１６６は弁座１７６に着座し続けるが
、制御ピストン１６８は原位置からさらに後退するため
にボールｌ１６が弁座１８０から離間し、制御圧室１７
０が連通路１８４および低圧ポート１８２によりリザー
バ１１０に連通ずる。その結果、制御圧が低下し、これ
により再び制御ピストン１６８が前進すればボール１６
６が弁座１８０に着座し、制御ピストン１６８がさらに
前進すればボール１６６が弁座１７６から離間する。以
後、ボール１６６の弁座１７６．１８０に対する着座・
離間か繰り返されることにより入力圧すなわちアキュム
レータ圧かパイロット圧すなわちブレーキ圧にほぼ等し
い高さに制御されて制御圧が発生させられると考えられ
る。

ブースタＩＯの正常作動時には、パワー圧かブレーキ圧
より高くなるように設定されている。そのため、依然と
して切換弁１３８は原位置に保たれて、パワー圧室５８
を電磁方向切換弁１３０および１３６を経て各電磁液圧
制御弁１３２，１３４に連通させ、さらに、各電磁液圧
制御弁２０４゜２０６を経て各電磁方向切換弁２００，
２０２にも連通させる。

ＥＣＵ２１０は前記圧力センサ２１４の出力信号に基づ
いてアキュムレータ１１４に正常な高さのアキュムレー
タ圧が発生しているか否かを判定し、そうであればアン
チロック制御およびトラクション制御を許可する状態と
なるが、そうでなければたとえ各車輪３０．３２，４２
．４４に過大なスリップか生じてもアンチロック制御も
トラクション制御も禁止する状態となる。現在アキュム
レータ圧は正常であるから、車両制動時にブレーキペダ
ルに加えられた踏力が路面の摩擦係数との関係において
過大であって、各車輪３０，３２゜４２．４４に過大な
スリップが生じれば、電磁方向切換弁１３０，２００ま
たは２０２が切り換えられて各ホイールシリンダ３４，
３６．４６．４８が切換弁１３８によりパワー圧室５８
に接続される状態となり、さらに、電磁液圧制御弁１３
２゜１３４．２０４または２０６が適宜切り換えられる
ことにより、各車輪３０，３２．４２．４４のスリップ
率を適正範囲に保つアンチロック制御が行われる。

また、車両発進時に後輪３０．３２のスリップ率が高く
なれば、電磁方向切換弁１３０，１３６が切り換えられ
てアキュムレータ圧が電磁液圧制御弁１３２，１３４に
供給され、さらに、それら電磁液圧制御弁１３２，１３
４が適宜切り換えられることにより、各後輪３０．３２
のスリップ率を適正範囲に保つトラクション制御が行わ
れる。

ブレーキペダルの踏込みなしで各後輪３０．３２の回転
が抑制され、それにより円滑な発進が可能となるのであ
る。

それに対して、アキュムレータ圧は正常であるかパワー
圧は失陥した場合には、ブレーキペダルが踏み込まれれ
ば、ブースタ１０は倍力作用を為し得ず、リアクション
ピストン６６はパワーピストン５６に当接してそれと一
体的に移動することにより加圧ピストン１８．２０を作
動させ、パワー圧より低いブレーキ圧を各加圧室２２．
２４に発生させる。現在パワー圧はほぼ０であってブレ
ーキ圧より低いから、切換弁１３８のスプールバルブ１
５２が図示の原位置から前進（図において右方へ移動）
して電磁方向切換弁１３６をパワー圧室５８から遮断し
て減圧弁１４０に連通させる。

これにより、アキュムレータ圧がブレーキ圧とほぼ等し
い高さに減圧された制御圧が切換弁１３８および電磁方
向切換弁１３６を経て電磁方向切換弁１３０に供給され
る。

そして、ブレーキペダルの踏力か過大であるために各車
輪３０．３２，４２．４４に過大なスリップが生じれば
、現在アキュムレータ圧は正常であってアンチロック制
御を許可する状態にあるから、電磁方向切換弁１３０，
２００，２０２か切り換えられて、減圧弁１４０の制御
圧が各電磁液圧制御弁１３２，１３４，２０４．２０６
に供給され、それら各電磁液圧制御弁１３２，１３４゜
２０４．２０６によって各車輪３０．　３２．　４２゜
４４のアンチロック制御が行われる。各電磁液圧制御弁
１３２，１３４，２０４．２０６は直接アクチュエータ
圧に対して作動するのではなく、アクチュエータ圧がブ
レーキ圧とほぼ等しい高さに減圧された制御圧に対して
作動すれば済むから、各電磁液圧制御弁１３２，１３４
，２０４，２０６にかかる負担か軽減される上、ホイー
ルシリンダ圧の制御精度が向上する。

また、車両発進時に各後輪３０．３２に過大なスリップ
が生じれば、現在アキュムレータ圧は正常であってトラ
クション制御を許可する状態にあるから、アキュムレー
タ圧もパワー圧も正常である場合と同様に各後輪３０．
３２についてトラクション制御が行われる。

また、アキュムレータ圧もパワー圧も失陥した場合には
、ブレーキペダルか踏み込まれれは、アキュムレータ圧
は正常であるがパワー圧は失陥した場合と同様にして各
加圧室２２．２４にブレーキ圧か発生させられ、これに
より車両が制動される。しかし、現在アキュムレータ圧
は失陥していてアンチロック制御を禁止する状態にある
ため、そのブレーキペダルの踏力が過大であってもアン
チロック制御は行われない。また、現在トラクション制
御を禁止する状態にもあるため、車両発進時に各後輪３
０．３２に過大なスリップが生じてもトラクション制御
は行われない。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
リヤホイールシリンダ３４．３６が、常にはマスタシリ
ンダ１２の加圧室２２に接続されルカ、アンチロック制
御にはブースタｌＯのパワー圧室５８、トラクション制
御時にはアキュムレータ１１４に接続される形式のホイ
ールシリンダであり、フロントホイールシリンダ４６．
４８が、常には加圧室２４に接続されるか、アンチロッ
ク制御にはパワー圧室５８に接続される形式のホイール
シリンダであり、また、切換弁１３８が、パワー圧失陥
状態であれば無条件に、電磁液圧制御装置を構成する制
御弁１３４，１３６，２０４゜２０６をパワー圧室５８
から遮断してアキュムレータ１１４に接続する形式の切
換装置を構成し、また、減圧弁１４０か、常時アキュム
レータ圧をブレーキ圧とほぼ等しい高さに減圧する形式
の減圧装置を構成している。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明はこの他の態様で実施することが可能であ
る。

例えば、前記実施例においては、本発明における「ホイ
ールシリンダ」は、常にはマスタシリンダの加圧室に接
続され、アンチロック制御状態ではパワー圧室に接続さ
れるものとされていたが、例えば、常時パワー圧室に接
続されるものとすることもできる。

また、「方向切換装置」は、パイロット制御式とされて
いたが、電気制御式とすることもてきる。

さらに、パワー圧失陥状態てあれば無条件に電磁液圧制
御装置をアキュムレータに接続するものとされていたが
、例えば、パワー圧失陥状態のうちアキュムレータ圧が
正常である状態に限って電磁液圧制御装置をアキュムレ
ータに接続するものとすることも、パワー圧は失陥して
いるがアキュムレータ圧は正常であり、かつ、アンチロ
ック制御が行われている状態に限って電磁液圧制御装置
をアキュムレータに接続するものとすることもできる。

また、「減圧装置」は、パイロット制御式とされていた
が、電気制御式とすることもてきる。さらに、アキュム
レータと方向切換装置とを互いに接続する液通路に設け
られ、アンチロック制御状態であると否とを問わず減圧
作動を行うものとされていたが、アンチロック制御状態
に限って減圧作動を行うものとすることも、アキュムレ
ータ圧は正常であるかパワー圧は失陥しており、かつ、
アンチロック制御が行われている状態に限って減圧作動
を行うものとすることもてきる。さらに、方向切換装置
と電磁液圧制御装置とを互いに接続する液通路に設けら
れ、パワー圧か失陥しており、かつ、アンチロック制御
が行われている状態に限って減圧作動を行うものとする
ことも、アキュムレータ圧は正常であるがパワー圧は失
陥しており、かつ、アンチロック制御が行われている状
態に限って減圧作動を行うものとすることもできる。さ
らに、前記実施例においては、アキュムレータ圧をブレ
ーキ圧と等しい高さに減圧するものとされていたが、ブ
レーキ圧またはそれに関連して変化するパラメータ（例
えば路面の摩擦係数）に応じて段階的に変化する高さに
減圧するものとすることもできる。

本発明に係るアンチロック型ブレーキシステムの別の実
施例は、「ホイールシリンダ」が、常時パワー王室に接
続される形式であり、かつ、「方向切換装置」が、パワ
ー圧失陥状態であれば無条件に電磁液圧制御装置をアキ
ュムレータに接続する形式であり、かつ、「減圧装置」
が、アンチロック制御状態であると否とを問わず減圧作
動を行う形式であるものである。ホイールシリンダが常
時パワー圧室に接続される形式とする場合には、従来装
置であれば、パワー圧失陥時にはホイールシリンダに液
圧が発生しない。しかし、本実施例においては、パワー
圧失陥状態てあればアンチロック制御であると否とを問
わずアキュムレータ圧が減圧されて電磁液圧制御装置を
経てホイールシリンダに供給されるため、パワー圧失陥
にもかかわらずホイールシリンダ圧が確保される上、ア
ンチロック制御のために電磁液圧制御装置にかかる負担
が軽減される。そして、「減圧装置」を、さらに、アキ
ュムレータ圧をブレーキ圧とほぼ同じ高さに減圧する形
式とすれば、パワー圧失陥にもかかわらずホイールシリ
ンダ圧がブレーキ圧とほぼ等しい高さに高められ、ホイ
ールシリンダをマスタシリンダの加圧室に接続したのと
同じ状況が実現される。

これらの他にも当業者の知識に基づいて種々の変形、改
良を施した態様で本発明を実施することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である４輪自動車用のアンチ
ロック／トラクション制御式の液圧ブースタ付ブレーキ
システムを示す系統図である。 １０：液圧ブースタ １２：タンデム型マスタシリンダ ３４．３６：リヤホイールシリンダ ４６．４８：フロントホイールシリンダ１３２．１３４
：電磁液圧制御弁 １３８：パイロット制御式方向切換弁 １４０：パイロット制御式減圧弁 ２０４．２０６：電磁液圧制御弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材と、 加圧ピストンの作動によって加圧室にブレーキ圧を発生
   させるマスタシリンダと、 アキュムレータ、リザーバおよびリザーバ内のブレーキ
   液を汲み上げてアキュムレータに蓄えるポンプを有する
   液圧源と、 前記アキュムレータ圧を前記ブレーキ操作力に応じて制
   御してパワー圧室内にパワー圧を発生させ、そのパワー
   圧に基づいてブレーキ操作力を倍力して前記加圧ピスト
   ンに伝達する液圧ブースタと、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシ
   リンダと、 そのホイールシリンダを前記パワー圧室と前記リザーバ
   とに択一的に接続する電磁液圧制御装置と、 前記車輪のスリップ率が適正範囲に保たれるように前記
   電磁液圧制御装置を介して前記ホイールシリンダ圧を制
   御するアンチロック制御装置とを含むアンチロック型ブ
   レーキシステムにおいて、 前記パワー圧室と前記電磁液圧制御装置とを互いに接続
   する液通路に、パワー圧正常状態では電磁液圧制御装置
   をパワー圧室に接続するが、パワー圧失陥状態ではその
   パワー圧室から遮断して前記アキュムレータに接続する
   方向切換装置を設けるとともに、少なくとも電磁液圧制
   御装置がアキュムレータに接続される状態で前記アキュ
   ムレータ圧を前記ブレーキ圧に応じた高さに減圧する減
   圧装置を設けたことを特徴とするアンチロック型ブレー
   キシステム。