JPH041421A - 直接噴射式デイーゼルエンジンの渦流比変更機構 - Google Patents
直接噴射式デイーゼルエンジンの渦流比変更機構Info
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- JPH041421A JPH041421A JP2100285A JP10028590A JPH041421A JP H041421 A JPH041421 A JP H041421A JP 2100285 A JP2100285 A JP 2100285A JP 10028590 A JP10028590 A JP 10028590A JP H041421 A JPH041421 A JP H041421A
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- spring
- engine
- sliding
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は直接噴射式ディーゼルエンジンにおける渦流孔
変更機構に関する。
変更機構に関する。
直接噴射式ディーゼルエンジン（以下直噴エンジンと略
す）において、シリンダーベント９内の鋳造壁による吸
気ホード形状により形成される吸込空気の渦流旋処エネ
ルギーが直噴エンジンの燃焼効率に大きく関与している
事は周仰の通りである。
す）において、シリンダーベント９内の鋳造壁による吸
気ホード形状により形成される吸込空気の渦流旋処エネ
ルギーが直噴エンジンの燃焼効率に大きく関与している
事は周仰の通りである。
従って各々の直噴エンジンにおいては目的とする使用々
途、エンジン回転速度に最も適した渦流比を選定し、シ
リンダヘッドの吸気ボート形状な決定し、鋳込まれた鋳
造形状にて得られる渦流比（吸気うず流強さを定性的無
次元化した指数）のシリンダヘッドを使用している。
途、エンジン回転速度に最も適した渦流比を選定し、シ
リンダヘッドの吸気ボート形状な決定し、鋳込まれた鋳
造形状にて得られる渦流比（吸気うず流強さを定性的無
次元化した指数）のシリンダヘッドを使用している。
一方、近年の高出力追求指向及び使用々途の汎用化に対
応する為には、各々使用回転速度毎に渦流比を変更する
機構が必要となって来ており、吸気ボート内圧予め設入
した案内板を回動せしめる事により、渦流比を変動せし
める方法の研究が行われている。
応する為には、各々使用回転速度毎に渦流比を変更する
機構が必要となって来ており、吸気ボート内圧予め設入
した案内板を回動せしめる事により、渦流比を変動せし
める方法の研究が行われている。
該案内板を回動せしめる手段として、エンジン油圧検知
による回動、形状記憶合金、ワックスベレントによりシ
）ノングーヘラド周り温度を積卸する手法或はサーボソ
レノイドによる渦流比を変動せしめる方法が考案されて
いるが、実用化されているものは見当らないり 〔発明が解決しようとする課題〕 前述の如く、直噴エンジンにおいては、シリンダーヘッ
ド内の吸気ボート形状により形成される吸込空気の渦流
旋回エネルギーが１噴エンジンの燃焼効率に太き（関与
する。
による回動、形状記憶合金、ワックスベレントによりシ
）ノングーヘラド周り温度を積卸する手法或はサーボソ
レノイドによる渦流比を変動せしめる方法が考案されて
いるが、実用化されているものは見当らないり 〔発明が解決しようとする課題〕 前述の如く、直噴エンジンにおいては、シリンダーヘッ
ド内の吸気ボート形状により形成される吸込空気の渦流
旋回エネルギーが１噴エンジンの燃焼効率に太き（関与
する。
従って、エンジンの使用用途、回転速度に最も適した渦
流比を冥現するのに適したシリンダヘッドの吸気ホード
の形状を選定する必要がある。
流比を冥現するのに適したシリンダヘッドの吸気ホード
の形状を選定する必要がある。
本発明は、エンジンの回転速度に対応して自動的に渦流
比を変更する機構を提供することを目的とするものであ
る。
比を変更する機構を提供することを目的とするものであ
る。
（１）遠心重錘の遠心力を推進力に転換しスライドする
スライデング軸の上部位に、該スライデング軸に対して
回転・摺動自在なる摺動筒を設ける。
スライデング軸の上部位に、該スライデング軸に対して
回転・摺動自在なる摺動筒を設ける。
（２）スライデング軸先端部で圧送燃料量を制御すると
共に摺動筒上端部に渦流比変動レノｚ−を当接せしめ、
該摺動筒変位をリンク機構を介して吸入ポート内に設入
した案内板を固定接合した案内軸を回動せしめることに
よりエンジン回転速度低下に伴い渦流比を高める。
共に摺動筒上端部に渦流比変動レノｚ−を当接せしめ、
該摺動筒変位をリンク機構を介して吸入ポート内に設入
した案内板を固定接合した案内軸を回動せしめることに
よりエンジン回転速度低下に伴い渦流比を高める。
（３）渦流比コントロールスプリング、ガバナスプリン
ク両者共エンジンスピード９コントロールレバーに併設
せしめる事により該スピードコントロールレバー１本の
操作でエンジンスピード・圧送燃料量及び渦流比制御を
行う。
ク両者共エンジンスピード９コントロールレバーに併設
せしめる事により該スピードコントロールレバー１本の
操作でエンジンスピード・圧送燃料量及び渦流比制御を
行う。
〔８作 用〕
遠心重錘を有するオールスピード機械式ガバナ機構の全
負荷運転時における遠心力の変動を検知し、これに対応
し案内板を回動せしめ高速域に於ては低渦流比、低速域
において高渦流比を得る。
負荷運転時における遠心力の変動を検知し、これに対応
し案内板を回動せしめ高速域に於ては低渦流比、低速域
において高渦流比を得る。
第１図は本発明による渦流比変更を行う為の案内板を有
するシリンダヘッド及びこれを作動コントロールするガ
バナ系の斜視構成図を示し、第２図は第１図の構成を模
式図で示したものである。
するシリンダヘッド及びこれを作動コントロールするガ
バナ系の斜視構成図を示し、第２図は第１図の構成を模
式図で示したものである。
図中、ｌは噴射ポンプ、２は燃料コントロールランクピ
ン、３はランクピン２の最大噴射量を規ｆｌＪするスト
ッパープレートである。噴射ボン７’１は、シリンダー
ブロック（図示していない）Ｋ支持された刀ム軸１２に
より、噴射ポンプｌに内蔵されたプランジャーの往復動
により溶料を圧縮送油する。カム軸１２端には駆動用歯
車が圧入結合されており、エンジンギアートレーンに従
い、回転駆動される。又同駆動用歯車外端面には遠心重
錘サポートを介して遠心重錘９が回動自在に保持され、
エンジン回転速度に呼応した遠心力でか発生し、遠心重
錘９の先端爪部がスライディング軸１３の円形プレート
を押圧し、スライディング軸１３をスライドさせる。該
円形プレートの右側にはスライディング軸１３に対して
回転・摺動自在なる圧縮ばね６及び摺動ｆｉ！２４が挿
入されており、該摺動筒冴の鍔状端面は２ケ所のＵ点に
て渦流変動レバー（Ｂ）２１に当接し、スライディング
軸１３漏はガバナレバー６の略中央部突出部と２点にて
当接している。
ン、３はランクピン２の最大噴射量を規ｆｌＪするスト
ッパープレートである。噴射ボン７’１は、シリンダー
ブロック（図示していない）Ｋ支持された刀ム軸１２に
より、噴射ポンプｌに内蔵されたプランジャーの往復動
により溶料を圧縮送油する。カム軸１２端には駆動用歯
車が圧入結合されており、エンジンギアートレーンに従
い、回転駆動される。又同駆動用歯車外端面には遠心重
錘サポートを介して遠心重錘９が回動自在に保持され、
エンジン回転速度に呼応した遠心力でか発生し、遠心重
錘９の先端爪部がスライディング軸１３の円形プレート
を押圧し、スライディング軸１３をスライドさせる。該
円形プレートの右側にはスライディング軸１３に対して
回転・摺動自在なる圧縮ばね６及び摺動ｆｉ！２４が挿
入されており、該摺動筒冴の鍔状端面は２ケ所のＵ点に
て渦流変動レバー（Ｂ）２１に当接し、スライディング
軸１３漏はガバナレバー６の略中央部突出部と２点にて
当接している。
渦流変動レバー但）２１の一端は渦流変動スプリングレ
バー出）ηを有しレバー軸を介して渦流変動レバー（Ｎ
２０と一体固定されており一体連動する。渦流変動レバ
ー（Ａ）２０はその先端においてリンクプレート郭と、
クレビスあ、ナツト莫を介してｙＡ整可能なるように結
合されている。リンクプレート関は各気筒毎に設けた案
内板軸蔗を回動可能なるようガイドレバー（資）でリン
ク結合されている。案内軸！の吸気ホード■内露出部位
に案内板あがビス止め等により取り付けられている。案
内軸３２１Ｃはその挿入穴部よりのダスト、水等の浸入
防止を図るべく○−リングおが設けられている。又渦流
変動レノ”−（Ａ１２０＜はリターンスプリング久が取
り付けられている。
バー出）ηを有しレバー軸を介して渦流変動レバー（Ｎ
２０と一体固定されており一体連動する。渦流変動レバ
ー（Ａ）２０はその先端においてリンクプレート郭と、
クレビスあ、ナツト莫を介してｙＡ整可能なるように結
合されている。リンクプレート関は各気筒毎に設けた案
内板軸蔗を回動可能なるようガイドレバー（資）でリン
ク結合されている。案内軸！の吸気ホード■内露出部位
に案内板あがビス止め等により取り付けられている。案
内軸３２１Ｃはその挿入穴部よりのダスト、水等の浸入
防止を図るべく○−リングおが設けられている。又渦流
変動レノ”−（Ａ１２０＜はリターンスプリング久が取
り付けられている。
一方、スピードコントロールレバー１０にはガバナスプ
リングレバー（Ａ）８、渦流スプリングレバー（Ａ）２
６を併設し、各々ガバナスプリング１１及び渦流変動ス
プリングｎを介してガバナレバーの）７．渦流変動スプ
リングレバー■こと係合されている。
リングレバー（Ａ）８、渦流スプリングレバー（Ａ）２
６を併設し、各々ガバナスプリング１１及び渦流変動ス
プリングｎを介してガバナレバーの）７．渦流変動スプ
リングレバー■こと係合されている。
スピード９コントロールレバー１０を全開運転時定格回
転速度、全負荷安定運転を行っている状態における各ス
プリング力及び遠心重錘９の遠心力でより転換されたス
ライディング軸１３の作用力釣合状態を第３図に示す。
転速度、全負荷安定運転を行っている状態における各ス
プリング力及び遠心重錘９の遠心力でより転換されたス
ライディング軸１３の作用力釣合状態を第３図に示す。
ガバナスプリング１１のばね剛性をＫＱ、渦流変動スプ
リングｎのばね剛性をＫＲ１圧縮ばね５の剛性をＲ，リ
ターンスプリング久のばね剛性をＱとする。
リングｎのばね剛性をＫＲ１圧縮ばね５の剛性をＲ，リ
ターンスプリング久のばね剛性をＱとする。
スピードコントロールレバー１０を全開位置にセットす
ることＫより、ＫＱの変位によりガバナレバー６の略中
央突出部Ｐ点にＰが作用し、渦流変動レバー但）２１の
Ｕ点にＫＨの変位に起因するＨｌばね剛性Ｒの自然長よ
りの変位（ｔ）により生ずる押力靴及びＱの変位による
百が作動する。−力、遠心重錘９に発生するスライディ
ング軸１３の推力を１とする時、Ｖ（ＮＲ）＝￥（ＫＱ
）＋π（ＫＲ）−１−Ｒ（ｔ）−ｉ（Ｑ）・・・・・・
（イ）となり釣合い状態として保持される。ここにＮＲ
は定格エンジン回転速度である。
ることＫより、ＫＱの変位によりガバナレバー６の略中
央突出部Ｐ点にＰが作用し、渦流変動レバー但）２１の
Ｕ点にＫＨの変位に起因するＨｌばね剛性Ｒの自然長よ
りの変位（ｔ）により生ずる押力靴及びＱの変位による
百が作動する。−力、遠心重錘９に発生するスライディ
ング軸１３の推力を１とする時、Ｖ（ＮＲ）＝￥（ＫＱ
）＋π（ＫＲ）−１−Ｒ（ｔ）−ｉ（Ｑ）・・・・・・
（イ）となり釣合い状態として保持される。ここにＮＲ
は定格エンジン回転速度である。
一方、エンジンに過負荷が要求さハるに従い、エンジン
回転速度は低下し、Ｎ Ｒ−＋ Ｎ Ｌ となる。
回転速度は低下し、Ｎ Ｒ−＋ Ｎ Ｌ となる。
こＮにおいて、噴射ポンプ１よりの燈料圧縮送油量はス
トツ／ξ−プレート３により規定されている故、各部材
２ 、５ 、６ 、７ 、１１の変位は不変である。遠
心重錘９に生ずる遠心力は、エンジン回転速度の二乗に
比例する故、（ＮＲ−ＮＬ）の二乗に比例した力分のみ
スライディング軸１３上の推力低下となり、この低下値
はΔＦとなる。
トツ／ξ−プレート３により規定されている故、各部材
２ 、５ 、６ 、７ 、１１の変位は不変である。遠
心重錘９に生ずる遠心力は、エンジン回転速度の二乗に
比例する故、（ＮＲ−ＮＬ）の二乗に比例した力分のみ
スライディング軸１３上の推力低下となり、この低下値
はΔＦとなる。
次に、エンジン回転速度ＮＬ時の各部作用力の釣合を説
明する。
明する。
ｉ流変動スプリング２７の収縮代をδＢ、これによる引
っ張り力の低減式をΔＨ（ＫＲＪＲ）、圧縮ばね５の圧
縮代増大δｇＫよる押力Ｈの増加量をΔＲ（δＣ）、渦
流変動レバー内題のリターンスプリングｎ掛は点での変
位をδＳとすることにより、リターンスプリング２３に
よるＵ点での押力はΔＳ（Ｑ・δＳ）分減少すること瓦
なる。
っ張り力の低減式をΔＨ（ＫＲＪＲ）、圧縮ばね５の圧
縮代増大δｇＫよる押力Ｈの増加量をΔＲ（δＣ）、渦
流変動レバー内題のリターンスプリングｎ掛は点での変
位をδＳとすることにより、リターンスプリング２３に
よるＵ点での押力はΔＳ（Ｑ・δＳ）分減少すること瓦
なる。
この状態での作用力関係は。
Ｆ（ＮＬ）＝Ｐ（ＫＱ）＋（Ｈ（ＫＲ）−ΔＨ（ＫＦｔ
、δＲ））＋（Ｒ（ｇ）＋ΔＲ（６ｇ））−（Ｓ（Ｑ）
十ΔＳ（Ｑ・δＳ）） ・・・・・・・・・（ロ）これ
を整理し、（イ）式を代入することにより。
、δＲ））＋（Ｒ（ｇ）＋ΔＲ（６ｇ））−（Ｓ（Ｑ）
十ΔＳ（Ｑ・δＳ）） ・・・・・・・・・（ロ）これ
を整理し、（イ）式を代入することにより。
ＩＦ−＝Ｆ（ＮＲ）−Ｆ（ＮＬ）＝ｌＨ（ＫＲａＲ）−
１Ｒ（ａ ｇ ）＋Δｓ（Ｑ・δＳ）〉０・・・・・・
・・・１９０１式を満すべ（、ばね１１ 、２７ 、２
５及び乙のばね剛性を設定することにより、エンジン定
格回転数がＮＢ−＊ＮＬ に低下することにより、渦流
変動レバー（Ａｌ ２０はクレビスあとの係合点をδＳ
′移動せしめること〜なる。
１Ｒ（ａ ｇ ）＋Δｓ（Ｑ・δＳ）〉０・・・・・・
・・・１９０１式を満すべ（、ばね１１ 、２７ 、２
５及び乙のばね剛性を設定することにより、エンジン定
格回転数がＮＢ−＊ＮＬ に低下することにより、渦流
変動レバー（Ａｌ ２０はクレビスあとの係合点をδＳ
′移動せしめること〜なる。
その結果、第４図に示めす如くガイドレバー蜀、案内板
軸３２はＡ０角反時計方向に変位し、同軸に固定された
案内板別は一点鎖線で示めす如＜３４人となり、吸気ポ
ート４０内を流れる吸入９気の渦流を増大せしめること
−なる。
軸３２はＡ０角反時計方向に変位し、同軸に固定された
案内板別は一点鎖線で示めす如＜３４人となり、吸気ポ
ート４０内を流れる吸入９気の渦流を増大せしめること
−なる。
尚、第１図の４２は吸気弁位置、４３は排気弁位置、第
４図の４１は排気ポートを示す。
４図の４１は排気ポートを示す。
本発明は遠心重錘の遠心力をスライディング軸の推進力
に転換し、該推進力とエンジンスピードコントロールレ
バーのガバナスプリング張カドの釣合により供給燃料量
エンジンスピードを制御する直接噴射式ディーゼルエン
ジンにおいて、前記スピード９コントロールレバーにス
ピードコントロールガバナスプリングに加えて、吸入空
気渦流比を可変コントロールする渦流スプリングを併設
すると共に、前記推進力な受けるスライディング軸略中
央部の円形状推力受は部の反対伺に該スライディング軸
と回転・摺動自在なる圧縮ばね及び摺動筒を挿入し、ス
ライディング軸の軸先端部にて供給燃料量エンジンスピ
ードを制御すると共に、エンジン回転速度の低下に伴う
遠心重錘の遠心力低下・推進力低下値とスピードコント
ロールレバーに併設した酌記渦流スプリングの張力との
釣合により、摺動筒に生ずる没位量により、渦流比変更
レバー及びリンク機構を介して、吸気ポート内に挿入内
設せる案内板を回動せしめることにより、シリンダー内
圧導入される吸入空気の渦流エネルギー即ち渦流比を変
動制御することにより１次の効果を有する。
に転換し、該推進力とエンジンスピードコントロールレ
バーのガバナスプリング張カドの釣合により供給燃料量
エンジンスピードを制御する直接噴射式ディーゼルエン
ジンにおいて、前記スピード９コントロールレバーにス
ピードコントロールガバナスプリングに加えて、吸入空
気渦流比を可変コントロールする渦流スプリングを併設
すると共に、前記推進力な受けるスライディング軸略中
央部の円形状推力受は部の反対伺に該スライディング軸
と回転・摺動自在なる圧縮ばね及び摺動筒を挿入し、ス
ライディング軸の軸先端部にて供給燃料量エンジンスピ
ードを制御すると共に、エンジン回転速度の低下に伴う
遠心重錘の遠心力低下・推進力低下値とスピードコント
ロールレバーに併設した酌記渦流スプリングの張力との
釣合により、摺動筒に生ずる没位量により、渦流比変更
レバー及びリンク機構を介して、吸気ポート内に挿入内
設せる案内板を回動せしめることにより、シリンダー内
圧導入される吸入空気の渦流エネルギー即ち渦流比を変
動制御することにより１次の効果を有する。
エンジンの高速域にお（・て低渦流比、低速域において
高渦流比を達成し、エンジンの燃焼効率を向上できる。
高渦流比を達成し、エンジンの燃焼効率を向上できる。
第１図は、本発明の第１実施例に係る渦流比変更機構の
斜視図、第２図は第１図斜視構成図を模式図示した図、
第３図は本発明の各点作柑力関係図、第４図は本発明に
よる渦流比変更の為の案内板電位図。 ｌ・・・噴射ポンプ あ・・・リターンスプリング
６・・・ガバナレバー ５・・・圧縮はね９・・・遠
心重錘 ｎ・・・渦流変動スプリング１０・・・
スピードコントロールレバー１１・・・ガバナスプリン
グ 加・・・渦流変動レバー 詞・・・案内板 Ｉ・・・ガイドレバー ！・・・案内軸
斜視図、第２図は第１図斜視構成図を模式図示した図、
第３図は本発明の各点作柑力関係図、第４図は本発明に
よる渦流比変更の為の案内板電位図。 ｌ・・・噴射ポンプ あ・・・リターンスプリング
６・・・ガバナレバー ５・・・圧縮はね９・・・遠
心重錘 ｎ・・・渦流変動スプリング１０・・・
スピードコントロールレバー１１・・・ガバナスプリン
グ 加・・・渦流変動レバー 詞・・・案内板 Ｉ・・・ガイドレバー ！・・・案内軸
Claims (1)
- 遠心重錘の遠心力をスライディング軸の推進力に転換し
、該推進力とエンジンスピードコントロールレバーのガ
バナスプリング張力との釣合により供給燃料量・エンジ
ンスピードを制御する直接噴射式ディーゼルエンジンに
おいて、前記スピードコントロールレバーに、スピード
コントロールガバナスプリングに加えて、吸入空気渦流
比を可変コントロールする渦流スプリングを併設すると
共に、前記推進力を受けるスライディング軸略中央部の
円形状推力受け部の反対側に該スライディング軸と回転
・摺動自在なる圧縮ばね及び摺動筒を挿入し、スライデ
ィング軸の軸先端部にて供給燃料量・エンジンスピード
を制御すると共に、エンジン回転速度の低下に伴う遠心
重錘の遠心力低下・推進力低下値とスピードコントロー
ルレバーに併設した前記渦流スプリングの張力との釣合
により、摺動筒に生ずる変位量により、渦流比変更レバ
ー及びリンク機構を介して、吸気ポート内に挿入内設せ
る案内板を回動せしめることにより、シリンダー内に導
入される吸入空気の渦流エネルギー即ち渦流比を変動制
御することを特徴とする直接噴射式ディーゼルエンジン
の渦流比変更機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2100285A JPH041421A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 直接噴射式デイーゼルエンジンの渦流比変更機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2100285A JPH041421A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 直接噴射式デイーゼルエンジンの渦流比変更機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH041421A true JPH041421A (ja) | 1992-01-06 |
Family
ID=14269922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2100285A Pending JPH041421A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 直接噴射式デイーゼルエンジンの渦流比変更機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH041421A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6417503B1 (en) | 1998-04-24 | 2002-07-09 | Fuji Electric Co., Ltd. | Optical sensor circuit with output changing means |
| US7075050B2 (en) | 2001-06-18 | 2006-07-11 | Hamamatsu Photonics K.K. | Photodetector including integration capacitance section and A/D converter circuit |
-
1990
- 1990-04-18 JP JP2100285A patent/JPH041421A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6417503B1 (en) | 1998-04-24 | 2002-07-09 | Fuji Electric Co., Ltd. | Optical sensor circuit with output changing means |
| US7075050B2 (en) | 2001-06-18 | 2006-07-11 | Hamamatsu Photonics K.K. | Photodetector including integration capacitance section and A/D converter circuit |
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