JPH04136554A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置のダンパ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、トルク変動による振動を低減させる機能と
振動の減衰機能とを兼ね備えたダンパ機構を有するロッ
クアツプクラッチ付き流体伝動装置に関するものである
。

従来の技術 トルクコンバータなどの流体伝動装置に内蔵されている
ロックアツプクラッチは、流体を介してトルクの伝達を
行なう場合の動力損失を解消するためのものであり、例
えば車両用のトルクコンバータでは、フロントカバーの
内面とタービンランナとの間に配置され、フロントカバ
ーの内面にロックアツプクラッチを押し付けてこれを係
合させることにより、フロントカバーから出力軸に直接
、トルクを伝達するよう構成されている。このロックア
ップクラッチを係合させていれば、流体を介さずにトル
クが伝達されるため、トルクの伝達率がほぼ１００％に
なり、動力損失が生じないが、エンジンのトルク変動も
そのまま出力軸側に伝わってしまう。その結果、エンジ
ンのトルク変動が大きい場合には、これに起因する振動
が出力軸を経て変速機等の駆動機構に伝わり、駆動機構
においてねじり共振を生じさせるので、その振動がマウ
ントを介してボデーに伝わり、更にボデーパネルやフロ
アパネルを振動させることによって車室内に所謂こもり
音を発生するという不具合が生じる。

従来、このようなロックアツプクラッチを係合させるこ
とに伴う不具合を解消するために、以下に述べる対策を
採ったトルクコンバータが提案されている。

すなわち第１２図は実開昭６１−１５７７４６号公報に
示されたロックアツプクラッチ付きトルクコンバータ１
を示すもので、エンジンの出力軸（図示せず）に連結さ
れるハウジング２は、フロントカバー２ａとポンプイン
ペラ３のケーシングとで構成され、その内部にはステー
タ４およびタービンランナ５が設けられ、ステータ４は
一方向クラッチ４ａを介して保持され、またタービンラ
ンナ５はタービンハブ６ａを介して出力軸６に連結され
ている。また、フロントカバー２ａとタービンランナ５
との間にはロックアツプクラッチ７が配置されている。

このロックアツプクラッチ７は、前記タービンハブ６８
に取付けられてタービンランナ５と一体に回転する円盤
状の被駆動側部材８と、フロントカバー２８の内面と被
駆動側部材８との間に配置され、かつタービンハブ６ａ
の外周部に相対回転可能に嵌合された円盤状の駆動側部
材１０とから構成されている。そして被駆動側部材８の
外周部分に、被駆動側部材８と駆動側部材１０との間で
の緩衝を行なうダンパスプリング９が設けられている。

また被駆動側部材８と駆動側部材１０との対向する面の
中心寄りの部分には、所定の間隙を存して互いに凹凸嵌
合する同心円状にリブ８ａ、１０ａが形成されている。

これらのリブ８ａ、１０ａは、被駆動側部材８と駆動側
部材１０とが相対回転した際に、リブ８ａ、１０ａの間
に充填されているＡＴオイルが剪断されることによる抵
抗力をねじり方向の振動に対する減衰力として作用させ
るためのものであり、したがってここに粘性減衰機構１
１が構成されている。

そして、例えば車速か増して、車両の状態がロックアツ
プ領域に達すると、フロントカバー２８と駆動側部材１
０との間の油圧がタービンランナ５側の油圧より相対的
に低く設定され、その圧力差によって、駆動側部材１０
がフロントカバー２ａ側に押されて、フロントカバー２
８の内面に設けられている摩擦部材１２に圧接する。す
なわちロックアツプクラッチ７が接続され、動力はハウ
ジング２から駆動側部材１０およびダンパスプリング９
を経て被駆動側部材８から出力軸６に伝達される。この
ように、ロックアツプクラッチ７を接続すれば、エンジ
ンの回転トルクの一部または大半が流体を介さずに機械
的に出方軸６に伝達される。この状態でエンジントルク
の変動が生じると、駆動側部材１０と被駆動側部材８と
を連結しているダンパスプリング９が入力トルクに応じ
て圧縮されるので、トルク変動に起因する振動がダンパ
スプリング９で低減され、またダンパスプリング９のば
ね定数を小さくすることにより、こもり音の発生が防止
される。

また上記のトルクコンバータ１では、通常は振動吸収要
素として機能するダンパスプリング９が、入力トルクの
ステップ的な変化などの特殊な状況の下で振動を増大さ
せて所謂シャクリを生じさせる原因になることがあるが
、ダンパスプリング９と並列に配置した粘性減衰機構１
１が駆動側部材１０と被駆動側部材８との相対回転を抑
制するよう作用するので、シャクリの発生を防止してロ
ックアツプ時に優れたドライブフィーリングを得ること
ができる。

発明が解決しようとする課題 しかし、前述した従来のトルクコンバータ１では、被駆
動側部材８の外周寄りの部分にダンパスプリング９を設
けるとともに、それよ、り中心寄りの部分に粘性減衰機
構１１を設けた構造であるため、以下のような問題があ
った。

すなわちダンパスプリング９は、入力トルクの大きな変
動による振動を吸収する必要があるうえに、前述した配
列であることによるスペース上の制約があるので、従来
では設置数を少なくし、かつそれぞれのばね定数を大き
くせざるを得ない。

そのため、振動数の比較的高い振動を吸収することがで
きず、このような振動が変速機などの動力伝達機構やボ
デーに伝わり、こもり音を発生させている。

こもり音を発生させる原因の一つは、ダンパスプリング
９のばね定数が大きいことであるから、こもり音を小さ
くするためにダンパスプリング９のばね定数を小さくす
ることが考えられる。しかしながらダンパスプリング９
のばね定数を小さくした場合には、駆動側部材１０と被
駆動側部材８の相対的な回転角度、すなわちねじれ角度
が大きくなり、ダンパスプリング９の全体としての圧縮
量が大きくなるから、ダンパスプリング９の設置本数を
多くシ、あるいはまた各ダンバスプリンク９を長くする
必要が生じ、またそのためのスペースを確保する必要が
ある。また一方、ばね定数を小さくした場合には入力ト
ルクの変化が小さくても駆動側部材１０と被駆動側部材
８とが相対的に大きくねじられ、しかる後、ダンパスプ
リング９がエネルギを放出することによりこれらが反対
方向に相対的に大きくねじられ、その結果、シャクリが
生じ易くなるから、前述した粘性減衰機構の減衰特性を
高める必要がある。

このようにダンパスプリング９のばね定数を小さくする
とすれば、それに伴ってダンパ機構や粘性減衰機構１１
の構造を、第１２図に示す従来のものとは変えなければ
ならない。しかしダンパスプリング９を被駆動側部材８
の外周部に円周方向に沿って一列に配列し、かつ粘性減
衰機構１１をその内周側に設ける従来の構造では、多数
のダンパスプリング９を取付けるスペース、それらを保
持するためのリベット用のスペースならびに粘性減衰機
構１１を設けるスペースが、それぞれ独立して必要であ
って、限られた空間内にそれ程の広いスペースを確保す
ることは実用上困難であり、結局、スペース上の制約で
ダンパスプリング９のばね定数を充分に小さくすること
ができない。

この発明は、上記の事情に鑑みなされたもので、ロック
アツプクラッチにおけるダンパ機構のばね定数を小さく
してこもり音の発生を防止し、また粘性減衰機構の減衰
特性を充分高めてシャクリの発生を防ぐことのできるロ
ックアツプクラッチ付き流体伝動装置のダンパ機構を提
供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上記課題を解決するための手段としてこの発明は、ポン
プインペラとタービンランナとがハウジング内に収容さ
れるとともに、ポンプインペラと一体に回転する部材に
対して係合および解除されるロックアツプクラッチが設
けられた流体伝動装置において、タービンランナと一体
となって回転する被駆動側部材とこの被駆動側部材に対
向して配置されかつ前記ポンプインペラと一体に回転す
る部材に対して係合および解除される駆動側部材とによ
ってロックアツプクラッチが形成され、これら被駆動側
部材と駆動側部材との互いに対向する面に、所定の間隙
を存して互いに凹凸嵌合する円弧状のリブが同心円状に
形成されるとともに、これら駆動側部材と被駆動側部材
との間に高粘性油が充填されて粘性減衰機構が形成され
、さらに前記リブの一部を所定長さに亘って切除して形
成した切欠部内にダンパスプリングが収容されているこ
とを特徴としている。

作　　　用 この発明においては、駆動側部材と被駆動側部材との間
に形成されている粘性減衰機構のうち、これらの部材の
対向面に設けたリブの一部を所定長さに亘って切除して
切欠部を形成し、その切欠部内にダンパスプリングを収
容する構造であるから、ダンパスプリングのためのスペ
ースを充分確保することができ、したがってばね定数の
小さいダンパスプリングを使用することが可能になる。

また高粘性油に剪断力を与えて減衰トルクを発生させる
リブは、駆動側部材と被駆動側部材との互いに対向する
面に設けられており、しかもダンパスプリングを前述し
たようにリブの切欠部内に配置したことにより、リブを
駆動側部材および被駆動側部材の外周側にも設けること
ができ、その結果、粘性減衰特性が高くなる。

したがってこの発明によれば、ダンパスプリングのばね
定数を小さくすることが可能であるために、こもり音の
発生を防止でき、また粘性減衰特性を高くできることに
より、シャクリの発生を防止することができる。

実　　施　　例 以下、この発明の実施例を第１図ないし第１１図を参照
して説明する。

先ず第１図ないし第６図を参照して第１の実施例を説明
する。第１図に示すトルクコンバータ２１は、ロックア
ツプクラッチおよびダンパ機構ならびに粘性減衰機構を
除いた他の機構を従来のトルクコンバータとほぼ同一に
構成したものであって、エンジンの出力軸（図示せず）
に取付けたドライブプレート２２を連結するハウジング
２３は、フロントカバー２３ａとポンプインペラ２４の
ケースとによって構成されており、このハウジング２３
内にはポンプインペラ２４からＡＴオイルを介してトル
ク伝達されるタービンランナ２５がポンプインペラ２４
に対向して配置され、またタービンランナ２５からポン
プインペラ２４へ向うＡ丁オイルの流れの方向を変換す
るステータ２６が、タービンランナ２５とポンプインペ
ラ２４との間に配置されている。さらにタービンランナ
２５は、出力軸２７にスプライン嵌合させたハブ２７ａ
に取付けられており、このハブ２７ａの外周ｌ　１ニー
は、タービンランナ２５とフロントカバー２３ａとの間
に位置するほぼ円盤状の被駆動側部材２８が軸線方向に
移動し得るようスプライン嵌合している。

また、この被駆動側部材２８とフロントカバー２３ａと
の間には、駆動側部材２９が配置されている。この駆動
側部材２９は、第１図あるいは第４図に断面で示すよう
に、被駆動側部材２８に対向する円盤状の部分と、その
外周部において軸線方向に伸びた円筒状の部分とを有し
ており、その円筒状部分で被駆動側部材２８に嵌合して
いる。

この駆動側部材２９について更に説明−すると、第２図
に示すように、駆動側部材２９のうち被駆動側部材２８
と対向する面には、同心円状の６本の環状リブ２９ａ、
２９ｂ、　　・・・・・・２９ｆが、外周側から順に所
定の間隔に突出して形成されており、これらの環状リブ
２９ａ、２９ｂ、　　・・・・・・２９ｆの相互の間、
すなわち５つの谷部のうち、環状リブ２９ｄ、２９ｅ間
を除く４つの谷部には、ダンパスプリング用のストッパ
リブ３０が、円周を４等分する位置でかつそれぞれ同心
円の一部を成す円弧状に突出して形成されている。換言
すれば、ストッパリブ３０が残るよう環状のリブの一部
を所定長さに亘って切除して円弧状の切欠部が形成され
ている。そしてその切欠部に以下に述べるダンパスプリ
ングが収容されている。すなわち、ストッパリブ３０が
それぞれ形成された４つの谷部には、従来のこの種の用
途に使用されているダンパスプリングよりもばね定数が
小さいダンパスプリング３１　ａ、　　３　ｌ　ｂ、　
　３１　ｃ、　　３１　ｄが、各谷部ごとに８個、合計
３２個収容されている。その設置状態を第３図を参照し
てより具体的に説明すると、円周方向で隣り合うストッ
パリプ３０同士の間、すなわち各切欠部には、それぞれ
一対のダンパスプリング３１　ａ、　　３　ｌ　ｂ、　
３１　ｃ、　３１　ｄがスペーサブロック３２を挾み込
んだ状態で嵌め込まれている。なお、スペーサブロック
３２は円周方向に移動可能であって、これはダンパスプ
リング３１ｇ、〜３１ｄの１本ごとの長さを短くしてそ
の座屈を防ぐために設けたものである。なおまた、各ダ
ンパスプリング３１ａ、〜Ｈ１ｄのばね定数はそれぞれ
異ならせてもよい。

他方、被駆動側部材２８において、駆動側部材２９と対
向する面のうち円周を４等分するそれぞれの位置には、
第４図に示すように、同心円の一部を成す円弧状の複数
の押動リブ３３が形成されている。この押動リブ３３は
、駆動側部材２９と被駆動側部材２８とが相対的に回転
した際に、前記ストッパリブ３０と共にダンパスプリン
グ３１ａ、〜３１ｄを押して圧縮するものであって、駆
動側部材２９側のストッパリブ３０および環状リブ２９
ａと間に若干の間隙をあけてこれらのりブ３０．２９ａ
と凹凸嵌合するように形成されている。なお、第５図に
それらのリブ３０，２９ａの嵌合状態を示す。

また、被駆動側部材２８と駆動側部材２９との内外周の
摺接部分がＸ型シール３６．３６によってシールされて
おり、これらのＸ型シール３６゜３６で密閉された被駆
動側部材２８と駆動側部材２９との間の中空部には、シ
リコンオイル等の高粘性油が、適量の空気と共に封入さ
れ、ここに可変容量型の粘性減衰機構４３が構成されて
いる。

なお、この高粘性油は、被駆動側部材２８の周縁部の２
箇所に形成された孔３７．３７から注入し、注入後に６
孔３７に鋼球３８を圧入し、かつ開口部をかしめて閉塞
しである。またこの粘性減衰機構４３内への高粘性油の
注入量は、想定される最大の圧力が被駆動側部材２８を
駆動側部材２９に近付けるよう作用し、その結果、第６
図に符号りで示す被駆動側部材２８と駆動側部材２９と
の間隔が、符号Ｌｌで示す間隔に減少した場合でも、例
えばダンパスプリング３１ａと、環状リブ２９ａ、２９
ｂ間の谷部の底面との間にサイドクリアランスΔｈが確
保できる量に設定されている。

さらにフロントカバー２３Ｂの内側に摩擦材４０が貼着
されており、この摩擦材４０に前記駆動側部材２９が押
し付けられることにより、入力トルクが駆動側部材２９
およびダンパスプリング３１ａ、〜３１ｄならびに被駆
動側部材２８を経て出力軸２７に伝達されるようになっ
ている。すなわちここにロックアツプクラッチ３９が形
成されている。

なお、第６図中符号４１は油圧の逃げを防ぐシール材で
、このシール材４１は、ハブ２７ａに対してリベット４
２によってタービンランナ２５と共に取付けられている
。

次に、上記のように構成されたトルクコンバータ２１の
作用を説明する。

車両の走行状態がロックアツプ領域に達していない状態
では、フロントカバー２３ａと駆動側部材２９との間に
オイルが供給されて駆動側部材２９がフロントカバー２
３ａの内面に貼着した摩擦材４０から離れており、すな
わちロックアツプクラッチ３９が解除された状態にあり
、この状態では、ハウジング２３と一体のポンプインペ
ラ２４からＡＴオイルを介してタービンランナ２５にト
ルクが伝達され、更に出力軸２７にトルクが伝わる。こ
のように非ロツクアップ領域では、流体を介したトルク
伝達が行なわれるので、トルク変動による振動は、トル
クコンバータ２１がスリップすることによってカットさ
れる。

そして、例えば車速か増大して車両の走行状態がロック
アツプ領域に達すると、フロントカバー２３ａと駆動側
部材２９との間の油圧に対してタービンランナ２５側の
油圧Ｐａが相対的に高められ、その結果、被駆動側部材
２８がフロントカバー２３８側（第１図において左側）
へ移動する。

この被駆動側部材２８と駆動側部材２９との間には、適
量の空気が高粘性油と共に封入されているから、被駆動
側部材２８の移動に伴って駆動側部材２９がフロントカ
バー２３ａ側に押され、前記摩擦材４０に押し付けられ
る。すなわちロックアツプクラッチ３９が係合する。そ
の場合、駆動側部材２９が摩擦材４０に接触し始めた時
点では、高粘性油と共に封入されている空気が未だ圧縮
されていないから、ロックアツプクラッチ３９の係合圧
は低く、その後、被駆動側部材２８が更に移動して駆動
側部材２９に接近することにより前記の空気を圧縮する
と、駆動側部材２９と被駆動側部材２８との間の圧力が
次第に高くなり、それに伴ってロックアツプクラッチ３
９の保合圧も高くなる。すなわち高粘性油と共に封入さ
れている空気が緩衝作用を行ない、ロックアツプクラッ
チ３９の係合圧は徐々に高まることになる。

ロックアツプクラッチ３９が係合した状態では、駆動側
部材２９がハウジング２３と一体となって回転するから
、入力トルクの大半は駆動側部材２９からダンパスプリ
ング３１ａ、〜３１ｄを介して被駆動側部材２８に伝達
され、更に出力軸２７に伝わる。この状態では、各ダン
パスプリング３１ａ、〜３１ｄは駆動側部材２９から被
駆動側部材２８に伝達されるトルクの大きさに応じて圧
縮されているので、エンジンのトルク変動が生じると、
各ダンパスプリング３１ａ、〜３１ｄは更に圧縮されか
つ伸され、このような伸縮を入力トルクの変動に応じて
行なう。すなわち駆動側部材２９と被駆動側部材２８と
の相対回転が生じ、その結果、入力トルクの変動に起因
する振動が低減される。そして特に上述したトルクコン
バータ２１では、ダンパスプリング３１ａ、〜３１ｄの
ためのスペースが充分確保されていて、ばね定数の小さ
いダンパスプリング３１ａ、〜３１ｄが使用されている
から、こもり音の原因となる比較的高い振動数の振動の
伝達を抑制でき、したがって上述したトルクコンバータ
２１はこもり音の防止効果が従来のトルクコンバータよ
りも優れている。

また一方、ダンパスプリング３１ａ、〜３１ｄのばね定
数を小さくすると、シャクリの原因となる低振動数で振
幅の大きい振動が生じ易くなるが、上述したトルクコン
バータ２１では、粘性減衰機構４３におけるリブが駆動
側部材２９および被駆動側部材２８の外周部にまで設け
られていて、粘性減衰特性が高いので、駆動側部材２９
と被駆動側部材２８との相対的な回転、すなわちねじれ
を効果的に減衰させることができる。したがって上記の
トルクコンバータ２１はシャクリの防止効果も優れてい
る。

これをより具体的に説明すると、ロックアツプクラッチ
３９の接続時にエンジンのトルク変動が生じた場合、先
ず、駆動側部材２９１：　トルク変動が伝わって回転速
度が変化するため、被駆動側部材２８側に形成された押
動リブ３３が、各ダンパスプリング３１　ａ、　　３　
ｌ　ｂ、　　３１　ｃ、　　３１　ｄをストッパリブ３
０との間に圧縮する。この状態におけるダンパスプリン
グの作用を説明すると、第７図（Ａ）〜第７図　（Ｃ）
は、説明を容易にするために直線モデルを用いて表わし
たもので、第７図（＾）は、トルクが作用していないた
めに駆動側部材２９と被駆動側部材２８との相対的な回
転すなわちねじれが発生していない状態を示し、この状
態においてはストッパリブ３０．３０と押動リブ３３と
が完全に重なり、そのラップ長さ１１が“大”となるた
め、粘性減衰トルクＴａが°大”となる。

また、第７図（Ｂ）は、若干ねじれた状態を示し、この
状態においてはストッパリブ３０と押動リブ３３とのラ
ップ長さ！２が“中”となり、粘性減衰トルクＴｂも“
中°となる。そして、第７図（Ｃ）は更にねじれた状態
を示し、この状態においてはストッパリブ３０と押動リ
ブ３３とのラップ長さが１＝Ｏとなり、粘性減衰トルク
もＴ＝０となる。

また上記のトルクコンバータ２１においては、ダンパス
プリング３１ａ、〜３１ｄのばね定数を小さくして、多
数個用いるようにしたので、第８図（＾）のねじれ特性
の差を示す線図から判るように、ある一定のトルクに対
するねじれ角θ２は従来のトルクコンバータにおけるね
じれ角θｌより大きくなる。このように小さいトルク変
動でねじれ角が大きく変化し、これを模式的に示すと第
８図　（Ｂ）のとおりである。この第８図（Ｂ）はねじ
れ角がθａから（−θｂ）まで一定速度で変化すると仮
定した例を示しており、ポイントＰａでは第７図（Ａ）
の状況でラップ長さＩＩが“大”のため、粘性減衰トル
クＴａが“大２となり、またポイントＰｂでは第７図（
Ｂ）の状況でラップ長さ１２が“中°のため、粘性減衰
トルクＴｂが“中”となり、また、ポイントＰｃでは第
７図ｆｃ）の状況でラップ長さがＩ＝Ｏのため粘性減衰
トルクがＴ＝０となっている。したがって粘性減衰トル
クは第８図ＣＢ）の斜線で示す範囲で変化し、トルク変
動に伴う振動を減衰させるので、シャクリが効果的に防
止される。

なお、第８図（Ｂ）ではねじれ角の変化速度が一定であ
るとしたが、実際にはねじれ角の変化速度が前記のポイ
ントＰａで最大となり、その両側で漸減するので、粘性
減衰トルクは第８図（Ｃ）に示す状況に近いものとなる
。

また上記のトルクコンバータ２１では、ダンパスプリン
グのばね定数が小さくてねじれ角が大きくなることによ
り、こもり音を防止することができ、これに加え以下の
効果も奏する。すなわちばね定数が小さいために、低ト
ルクでもねじれ角が大きくなるので、例えばトルクがＴ
ａとＴｂとの間で変化する状態で車両の運転が行なわれ
ている場合には、第８図（Ｄ）に示すようにねじれ角が
大きいとともに粘性減衰トルクが小さくなる。これは、
前記リブ３０，３３のラップ長さが短くなることによる
。したがってこの状態では各リブ３０゜３３および高粘
性油を介して高振動数の振動の伝達が生じにくいため、
これによってもこもり音の防止が図られる。また減衰作
用が小さいためにエネルギ損失が少なくなる。なお、こ
の第８図（Ｄ）についてもねじれ角が一定速度で変化す
るとして表しているが、ねじれ角の変化速度は実際には
変化するので、これを加味すると第８図（Ｄ）は第８図
（Ｅ）のように表わされる。

以上説明したように上記のトルクコンバータ２１は、粘
性減衰機構４３を互いに対向する駆動側部材２９と被駆
動側部材２８とのほぼ全面にリブを設けることにより形
成し、しかもその内部にダンパスプリング３１ａ、〜３
１ｄを収容した構造としたので、ダンパスプリング３１
ａ、〜３１ｄのばね定数を小さくしてその設置本数を多
くし、かつ粘性減衰特性を高めることができる。

なおまた、上記のトルクコンバータ２１においては、粘
性減衰機構４３内に高粘性油と共に封入しである空気の
弾性によりロックアツプクラッチ３９の係合力をゆっく
り増大させることができるので、ロックアツプシタツク
の発生を防止することもできる。

また第９図ないし第１１図はこの発明の第２実施例を示
すもので、ここに示すトルクコンバータ５１においても
上記の実施例で述べたトルクコンバータ２１と同様に、
ハウジング５３内に、このハウジング５３と一体に回転
するポンプインペラ５４と、このポンプインペラ５４か
らＡＴオイルを介してトルクが伝達されるタービンラン
ナ５５と、ステータ５６とが設けられている。また、ハ
ウジング５３の内部のうち前記タービンランナ５５側に
は、タービンランナ５５と一体に回転するように取付け
られた円盤状の被駆動側部材５８が設けられている。ま
た、この被駆動側部材５８とタービンランナ５５との間
には、駆動側部材５９が配置されており、この駆動側部
材５９は図に示すように被駆動側部材５８と対向する円
盤状の部分とその外周部で軸線方向に延びた円筒状の部
分とを有しており、その円筒状の部分で前記被駆動側部
材５８の外周部に移動自在に嵌合している。

また、駆動側部材５９の被駆動側部材５８に対向する面
には、同心円状の環状リブ５９ａ、５９ｂ、・・・・・
・５９ｆが突出して形成されており、その環状リブ５９
ａと５９ｂとの間、環状リブ５０ｅと５Ｏｆとの間、お
よび環状リブ５９ｇと５９ｆとの間のそれぞれには、ダ
ンパスプリング用のストッパリブ６０が、円周を４等分
する位置でかつそれぞれ同心円の一部を成す円弧状に形
成されている（第１０図参照）。換言すれば、ストッパ
リブ６０が残るよう環状のリブの一部を所定長さに亘っ
て切除して円弧状の切欠部を形成し、その切欠部に以下
に述べるダンパスプリングが収容されている。すなわち
、ストッパリブ６０がそれぞれ形成された３つの谷部に
は、従来のこの種の用途に使用されているダンパスプリ
ングよりもばね定数が小さいダンパスプリング６１ａ、
６１ｂ、６１ｃが、各谷部ごとに８個、合計２４個収容
されている。その設置状態を第１０図を参照してより具
体的に説明すると、円周方向で隣り合うストッパリプ６
０同士の間、すなわち各切欠部には、それぞれ一対のダ
ンパスプリング６１ａ、６１ｂ。

６１ｃが、スペーサブロック６２を挟み込んだ状態で嵌
め込まれている。なお、このスペーサブロック６２も、
前述した実施例のスペーサブロック３２と同様に、円周
方向に移動可能であって、これはダンパスプリング６１
ａ、〜６１ｃの１本ごとの長さを短くして座屈を防ぐた
めに設けたものである。また各ダンパスプリング６１ａ
、〜６１Ｃのばね定数は互いに異なっていてもよい。

また第１１図は被駆動側部材５８を駆動側部材５９に対
向する面側から見た正面図であって、この被駆動側部材
５８には前記ストッパリブ６０に対応して押動リブ６３
が突出して形成されている。

すなわちこの押動リブ６３は、対応するストッパリブ６
０とほぼ同じ長さの円弧状をなすものであって、駆動側
部材５９と被駆動側部材５８とを第９図に示すように組
付けた状態で、各環状リブ５９ａ、〜５９ｈおよび各ス
トッパリブ６０間の谷部にそれぞれ嵌合し、かつ各スト
ッパリブ６０のそれぞれとの間に所定の間隙が生じる形
状に形成されている。さらに押動リブ６３より内周側で
かつ押動リブ６３と同心円状の位置に駆動側部材５９の
環状リブ５９ｆ、５９ｇ間に嵌合してシールする環状の
シールリブ６４が形成されている。またさらに最も中心
寄りの位置には、ボス部６５が形成されている。そして
駆動側部材５９に狭い間隔で設けられた４本の環状リブ
５９ｂ、５９ｃ。

５９ｄ、５９ｅに対して嵌合する環状の３本の粘性減衰
リブ６６が、前記押動リブ６３およびシールリブ６４な
らびにボス部６５と同心円状に形成されている。

そして、多数のダンパスプリング６１ａ、６１ｂ、６１
Ｃを保持させた駆動側部材５９に、被駆動側部材５８を
衝合すると、シールリブ６４が環状リブ５９ｆ、５９ｇ
間に嵌合するとともに、環状の３本の粘性減衰リブ６６
が、駆動側部材５９に狭い間隔で設けられた４本の環状
リブ５９ｂ。

５９ｃ、５９ｄ、５９ｅと相互に嵌合する。そして、駆
動側部材５９と被駆動側部材５８との間にシールして形
成された中空部内に、シリコン油等の高粘性油を注入す
ることによって、粘性減衰機構６７が構成されている。

以上述べた第９図に示すトルクコンバータ５１は、高粘
性油に剪断力を与える粘性減衰リブ６６が環状をなす長
いものであわ、しかも駆動側部材５９の環状リブ５９ｂ
、〜５９ｅと常時ラップしているから、大きな減衰力を
得ることができ、したがってシャクリを確実に防止する
ことができる。

また衝撃的な大トルクを粘性減衰機構６７で吸収できる
ので、ダンパスプリングの破損を防止することもできる
。そしてこもり音の防止等については、前記第１実施例
の場合とほぼ同様の作用・効果が得られる。

発明の効果 以上、説明したようにこの発明によれば、ダンパスプリ
ングのためのスペースを充分確保できることに伴いばね
定数の小さなダンパスプリングを使用することが可能に
なり、その結果、こもり音の防止に優れた効果を奏する
。また粘性減衰機構において高粘性油に対して剪断力を
与えるリブを、互いに対向する駆動側部材と被駆動側部
材とのほぼ全面に形成することになるので、高い減衰特
性を得ることができ、したがってこの発明によれば、ダ
ンパスプリングのばね定数を小さくすることに伴うシャ
クリの防止に優れた効果を奏する。したがってこの発明
のダンパ機構を組込んだロックアツプクラッチ付きトル
クコンバータを車両に用いれば、低速時でも乗心地を損
うことなくロックアツプクラッチを係合させることが可
能になるので、従来になく燃費を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図はこの発明の第１実施例を示Ｌ、第
１図はトルクコンバータおよびダンパ機構の一部省略断
面側面図、第２図は駆動側部材の正面図、第３図はダン
パスプリングを嵌装した駆動側部材の正面図、第４図は
被駆動側部材の正面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ＠断面
図、第６図はダンパ機構の部分拡大図、第７図（Ａｌ、
　（［１１，（Ｃ）はそれぞれダンパスプリングの作動
状態を示す説明図、第８図（＾）、　（Ｂ）、　（Ｃ）
、　（Ｄ）、　（Ｅ）は縦軸にトルクを、横軸にねじれ
角をとうて両者の関係を示した線図で、第８図（＾）は
従来品と実施例品とのねじれ特性の差を表した線図、第
８図（Ｂ）はねじれ角の変化速度が一定であると仮定し
た場合のシャクリ発生時の減衰作用を示す線図、第８図
ｆｃ）はねじれ角の変化速度が変化する場合の減衰作用
を示す線図、第８図（Ｄ）は所定のトルクの範囲でねじ
れ角が一定速度で変化すると仮定した場合の減衰作用を
示す線図、第８図（Ｅ）は所定のトルクの範囲でねじれ
角の変化速度が次第に変化する場合の減衰作用を示す線
図、第９図ないし第１１図はこの発明の第２実施例を示
すもので、第９図はトルクコンバータおよびダンパ機構
の一部省略断面側面図、第１０図はダンパスプリングを
嵌装した駆動側部材の正面図、第１１図は被駆動側部材
の正面図、第１２図は従来例を示す断面正面図である。 ２１・・・トルクコンバータ、　　２２・・・ドライブ
プレート、　２３・・・ハウジング、　２３ａ・・・フ
ロントカバー　　２４・・・ポンプインペラ、　　２５
・・・タービンランナ、　２７・・・出力軸、　２８・
・・被駆動側部材、　２９・・・駆動側部材％　　２９
　ａ　＊　〜２９ｅ・・・環状リブ、　　３０・・・ス
トッパリブ、　　３１ａ。 〜３１ｄ・・・ダンパスプリング、　３２・・・スペー
サブロック、　　３３・・・押動リブ、　　３９・・・
ロックアツプクラッチ、　　５１・・・トルクコンバー
タ、　　５８・・・被駆動側部材、　５９・・・駆動側
部材、　５９ａ、〜５９ｈ・・・環状リブ、　　６０・
・・ストッパリブ、６１ａ、〜６１ｃ・・・ダンパスプ
リング、　　６２・・・スペーサブロック、　６３・・
・押動リブ、　　６６・・・粘性減衰リブ。 娃 派 第９図 第１２図 ａ ヤづ−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ポンプインペラとタービンランナとがハウジング内に収
   容されるとともに、ポンプインペラと一体に回転する部
   材に対して係合および解除されるロックアップクラッチ
   が設けられた流体伝動装置において、 タービンランナと一体となって回転する被駆動側部材と
   この被駆動側部材に対向して配置されかつ前記ポンプイ
   ンペラと一体に回転する部材に対して係合および解除さ
   れる駆動側部材とによってロックアップクラッチが形成
   され、これら被駆動側部材と駆動側部材との互いに対向
   する面に、所定の間隙を存して互いに凹凸嵌合する円弧
   状のリブが同心円状に形成されるとともに、これら駆動
   側部材と被駆動側部材との間に高粘性油が充填されて粘
   性減衰機構が形成され、さらに前記リブの一部を所定長
   さに亘って切除して形成した切欠部内にダンパスプリン
   グが収容されていることを特徴とするロックアップクラ
   ッチ付き流体伝動装置のダンパ機構。