JPH04135953A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関する。

（従来の技術） アンチスキッドブレーキ装置は、基本的には、車輪速が
予め定められた減速度（制御閾値）を目標として減少す
るように、あるいは車輪のスリップ率が目標スリップ率
（制御閾値）となるように、車輪に付与する制動圧を増
減制御（以下、これを必要に応じて単にＡＢＳ制御とい
う）することにより、制動時における車輪のロックない
しはスキッド状態の発生を防止し、方向安定性を失わせ
ずに車両を短い制動距離で停止させるものである。

上記制動圧の制御については種々の提案があり、例えば
、特開昭６２−２５３５６０号公報には、ハンドルの回
転角度に応じて上記目標スリップ率を変えることにより
、制動効果と操縦性との両立を図る技術についての開示
がある。すなわち、このものは、ハンドルの回転角度が
大きいときには低スリップ率を目標として制動圧の制御
を行なうことにより操縦性の向上を図り、ハンドルの回
転角度か小さいときには高スリップ率を目標として制動
圧の制御を行なうことにより制動効果を高めるものであ
る。

（発明か解決しようとする課題） ところで、車両の運転においては、運転者が一時的にパ
ニック状態に陥った状態で車輪に制動がかけれる場合か
ある。例えば、車両走行中に道路横から車両前方への急
な飛び出しがあった場合であるが、かかる場合、運転者
は危険回避のためにブレーキペダルを強く踏みながら、
本能的にハンドルを右、左に大きく切るという動作を行
なってしまうことがある。

かかる状況においては、運転者の操舵による危険回避は
あまり望めず、それよりも車両をできるだけ速やかに停
止させる方が望ましい。しかし、上記アンチスキッドブ
レーキ装置が通常の制動時と同様に作動すると、この装
置自体が制動時にも旋回走行が行われることを考慮して
所定の横抗力（路面からの反力）が得られるように制動
圧を増減制御するようになっている関係で、車両には必
ずしも可能な最も高い制動効果が与えられない。

もちろん、従来技術の如く低スリップ率を目標とするＡ
ＢＳ制御を行なうことはこの場合には好ましくない。

すなわち、本発明の課題は、上述のパニック状態におい
ても、アンチスキッドブレーキ装置の特性を生かしなが
ら、車両を短い制動距離で速やかに停止できるようにす
ることにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対して、運転者による転舵
量を検出し、この転舵量が過度に大きいときには制動圧
制御の閾値を制動効率が高くなるように変更するもので
ある。

すなわち、そのための具体的な手段は、第１図に示すよ
うに、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段１と、
車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段２と、上記車輪
速検出手段１によって検出される車輪速に基づき所定の
制御閾値に従って上記制動圧を増減するよう上記制動圧
調節手段２を制御する制御手段３とを備えた車両のアン
チスキッドブレーキ装置を前提とし、 転舵量を検出する転舵量検出手段４と、上記転舵量検出
手段４により検出される転舵量が所定値以上のときに車
輪の制動効率が高くなるように上記制御閾値を変更する
制御閾値変更手段５とを備えていることを特徴とする。

この場合、制御閾値変更手段５は、転舵量検出手段で検
出される転舵量が所定の限界転舵量を越えるときに、転
舵量から限界転舵量を差し引いた値が大きいほど車輪の
制動効率が高くなるように制御閾値を変更するものとす
ることができる。

また、銃器制御閾値変更手段５は、転舵量が所定値以上
であるとき、車速が高くなるほど車輪の制動効率が高く
なるように制御閾値を変更するものとしてもよい。

また、転舵速度か所定値以下のときに、あるいはブレー
キペダルの踏込速度と踏込量とのうちのいずれか一方か
所定値以下のときに、上記制御閾値変更手段５による制
御閾値の変更を禁止する制御閾値変更禁止手段６を設け
ることかできる。

（作用） 上記アンチスキンドブレーキ装置においては、転舵量が
所定値以上のときに制動圧制御のだめの閾値を制動効率
か高くなるように変更する手段を備えているから、運転
者かパニック状態に陥ってハンドルを大きく切ったよう
な場合、車輪に通常よりもロック気味に制動圧か作用す
るように、つまり車輪の制動効率か高くなるように制御
閾値を変更することにより、車両を通常よりも短い制動
距離で停止させることができるものである。

この場合、車輪はロンク気味になることから、旋回走行
のために必要な横抗力を充分に確保することかできなく
なる。しかし、上記パニック状態においでは、実際には
ハンドル操作による車両の旋回は危険回避にはあまり役
に立たないのが通常である。そこで、上記旋回走行性を
多少犠牲にしても十分な制動力を得て車両をできるだけ
速やかに停止させるものである。

また、上記制御閾値の変更において、転舵量か限界転舵
量を越えるときに、転舵量から限界転舵量を差し引いた
値が大きいほど制御閾値を車輪の制動効率か高くなるよ
うに、つまりロックか深くなるように変更するようにす
れば、運転者のパニック状態の程度に応じた制動効率に
することができる。

また、上述の如く、転舵量に基いて制御閾値を変更する
場合、車速が高いほど車輪の制動効率が高くなるように
すれば、車速が低い場合に旋回走行性を適度に確保しな
がら、車速か高い場合に制動効率を高めて車両を速やか
に停車せしめることかできる。

また、転舵量が所定値以上であるときであっても、転舵
速度やブレーキペダルの踏込速度、踏込量をみて、上記
制御閾値の変更を行なうか否かを決定するようにすれば
、真に運転者かパニックに陥っている場合にのみ、ロッ
ク気味の制御によって危険を回避することかできるよう
になる。

つまり、転舵速度か所定値以下のとき、あるいはブレー
キペダルの踏込速度と踏込量とのうちのいずれか一方が
所定値以下のときには、運転者の正割な意思によって転
舵か行なわれ、あるいはブレーキペダルの踏込か行われ
た結果であって、運転者はパニックに陥っていないこと
から、制御閾値変更手段による制御閾値の変更を禁止し
て、転舵で危険を回避できるようにするものである。

（発明の効果） 従って、本発明によれば、車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、転舵量が所定値以上のときに制動圧制
御のための閾値を制動効率が高くなるように変更するよ
うにしたから、運転者かハンドルを大きく切った（例え
ば運転者がパニックに陥っている状態）のときには、ロ
ック気味になるように制動圧を制御して制動性を確保し
、そうてないときには通常のＡＢＳ制御を行なって車両
の操縦安定性を確保するというように、運転者ないしは
車両の置かれている状況に応した制御を行なうことかで
きるようになる。

また、限界転舵量を越える転舵量であるときには、その
越えた量に応して制御閾値の変更量を決定するようにす
れば、運転者のパニック度合をより実際に即して把握し
てＡＢＳ制御を行なうことかできる。

また、転舵量に基いて制御閾値を変更する場合、車速か
高いはと車輪の制動効率か高くなるようにすれば、車両
の実際の状況に応じたＡＢＳ制御を行なうことかできる
。

また、制御閾値の変更にあたっても、転舵速度、あるい
はブレーキペダルの踏込状態をみて、上記変更を行なう
か否かを決定するようにすれば、運転者ないしは車両の
置かれている状況をより実際に即して把握して制御を行
なうことができるようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図に示すように、この実施例に係る車両は、左右の
前輪１１．１２が従動輪、左右の後輪１３゜１４か駆動
輪とされ、エンジン１５の出力トルクが自動変速機１６
からプロペラシャフト１７、差動装置１８及び左右の駆
動軸１９．２０を介して左右の後輪１３．１４に伝達さ
れるように構成されている。

上記各車輪１１〜１４には、これらの車輪と一体的に回
転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧の供給を受け
てディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャリパ２
１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１〜２４が設け
られている。

上記ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるためのブレ
ーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル２６
の踏込力を増大させる倍力装置２７と、この倍力装置２
７によって増大された力に応じて制動圧を発生させるマ
スターシリンダ２８とを有する。マスターシリンダ２８
から延設された前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用
制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２
９ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２１．２２のキャリ
パ２１ａ、２２ｂに接続されている。上記左前輪用制動
圧供給ライン２９ｇには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式
リリーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユニツト３０が
設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン２９ｂには、
電磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３１ｂとからな
る第２バルブユニツト３１が設けられている。

上記マスターシリンダ２８から延設された後輪用制動圧
供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａと、電磁式リ
リーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニツト３３が設
けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライン３
２は、上記第３バルブユニツト３３の下流側で左後輪用
制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧供給ライン３
２ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２３．２４のキャリ
パ２３ａ、２４ｂに接続されている。

すなわち、本実施例は、上記第１バルブユニツト３０の
作動によって左前輪１１のブレーキ装置２１の制動圧を
調節する第１チヤンネルと、上記第２バルブユニツト３
１の作動によって右前輪１２のブレーキ装置２２の制動
圧を調節する第２チヤンネルと、上記第３バルブユニツ
ト３３の作動によって左右の後輪１３．１４のブレーキ
装置２３．２４の制動圧を調節する第３チヤンネルとを
備え、これら各チャンネルは互いに独立して制御される
ようになっている。そして、上記第１〜第３のバルブユ
ニット３０．３１．３３が制動圧調節手段３を構成して
いるものである。

上記第１〜第３のチャンネルを制御するコントロールユ
ニット３４は、ブレーキペダル２６が踏まれているか否
か、ブレーキペダル２６の踏込速度及び踏込量を検出す
るブレーキセンサ３５からのブレーキ信号と、各車輪１
１〜１４の回転速度を検出する車輪速検出手段１として
の車輪速センサ３７〜４０からの車輪速信号と、舵角セ
ンサ４１からの舵角信号（転舵量、転舵速度）とが入力
され、ＡＢＳ制御を各チャンネル毎に並行して行なうよ
うになっている。

すなわち、コントロールユニット３４は、上記各車輪１
１〜１４の車輪速に基いて、所定の制御閾値に従って上
記バルブユニッ）３０，３１．３３により各車輪１１〜
１４の制動圧を増減制御する制御手段３と、制御閾値変
更手段５と、制御閾値変更禁止手段６とを備え、上記第
１〜第３の各バルブユニット３０．３１．３３の開閉弁
３０ａ。

３１ａ、３３ａとリリーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂと
をデユーティ制御によって開閉制御するようになってい
る。なお、上記リリーフ弁３０ｂ。

３１ｂ、３３ｂから排出されたブレーキオイルは。

図示しないドレンラインによってマスターシリンダ２８
のリザーバタンク２８ａに戻されるものである。

以下、上記コントロールユニット３４について具体的に
説明する。

制御手段３は、疑似車体速設定部とＩＪａ閾値設定部と
を備え、制御閾値と車輪加減速度やスリップ率との比較
によってフェーズ０（ＡＢＳ非制御状態）、フェーズＩ
（ＡＢＳ制御時における制動圧の減圧状態）、フェーズ
■（減圧後の保持状態）、フェーズ■（減圧保持後の急
増圧状態）及びフェーズ■（急増圧後の緩増圧状態）か
らフェーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信
号を第１〜第３のバルブユニット３０，３１．３３に出
力するようになっている。

〈疑似車体速設定〉 上記疑似車体速Ｖｒは、車輪１１〜１４かスリップして
いるときの車体速度は正確に検出できないことから、上
記車輪速に基いて便宜上の車体速度として設定されるも
のであり、４輪１１〜１４のうちの最高車輪速か疑似車
体速Ｖｒと設定される一方、路面の摩擦係数に応じて速
度変化量を高摩擦係数における１、２　Ｇ・Δｔから低
摩擦係数の０．３　Ｇ・Δｔまでの間で設定して次のよ
うに補正される。なお、Δｔはコントロールユニット３
４のサンプリング周期（例えば７　ｍｓ）である。

Ｖｒ　”Ｖｒ　−（１，２Ｇ　・Δｔ〜０．３Ｇ−Δｔ
）く制御閾値の設定〉 制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われるも
のであり、制御閾値としては、本例の場合、上記フェー
ズ０（ＡＢＳ非制御時）からフェーズＩ（ＩＩｉｉｔ圧
）への移行判定用の第１車輪減速度閾値Ｇ１と、フェー
ズＩからフェーズ■（保持）への移行判定用の第２車輪
減速度閾値Ｇ２と、フェーズ■からフェーズ■（急増圧
）への移行判定用の第１スリツプ率閾値Ｓ１と、フェー
ズ■がらフェーズ■（緩増圧）への移行判定用の車輪加
速度閾値Ｇ３と、フェーズ■からフェーズＩへの移行判
定用の第２スリツプ率閾値Ｓ２とがある。上記制御閾値
は、疑似車体速Ｖｒ及び路面の摩擦係数に応して適宜設
定されるものである。

後輪１３．１４の車輪速に関しては、両車輪速のうちの
小さい方の車輪速が後輪車輪速として選択される。また
、スリップ率は次式に従って算出される。

スリップ率−（１−車輪速÷疑似車体速）×１００ この場合、通常のＡＢＳ制御での上記制御閾値の設定は
、第３図に示すように、路面に対する車輪の横抗力係数
μＬを過度に低くすることなく、路面と車輪との間の摩
擦係数μを高くできるように、つまりＳｓの範囲の特性
が得られるように設定されるものである。すなわち、摩
擦係数μが高いということは制動効率か高いということ
であり、横抗力係数μしか高いということは、旋回走行
での安定性ないしは操舵性が良いということであるか、
上記制動効率と旋回走行性とは、第３図からイつかるよ
うに両立が難しいものであり、上記通常のＡＢＳ制御で
はこの両者ができるたけ両立するように制御閾値が設定
されるものである。

車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回値と今回値と
の差を上記サンプリング周期Δｔで除算し、その結果を
重力加速度に換算して求められる。

路面の摩擦係数の検出にあたっては、ＡＢＳ非制御時に
おいては高摩擦路面と一律に判定し、ＡＢＳ制御に入っ
た後は、車輪減速度と車輪加速度とに基いて路面の摩擦
係数を検出するものである。

すなわち、車輪減速度が大きく車輪加速度が小さいとき
低摩擦路面と判定し、車輪減速度が小さく車輪加速度か
大きいとき高摩擦路面と判定し、その他のときは中摩擦
路面と判定するものである。

く通常のＡＢＳ制御〉 従って、通常は第４図に示すような制動圧の増減制御か
行われることになる。

■　すなわち、定速走行状態からブレーキペダル２６が
踏み込まれると、マスターシリンダ２８て発生した制動
圧か増加していき、それに伴って車輪速か減少していく
。

■　車輪減速度が第１車輪減速度閾値Ｇ１よりも大きく
なると、ＡＢＳ制御に移行してフェーズＩが選択され、
制動圧は所定の減圧態様に従って減少される。

■　車輪減速度か第２車輪減速度閾値Ｇ２よりも小さく
なると、フェーズ■か選択され、制動圧は減圧状態で保
持される。

■　上記減圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第１ス
リツプ率閾値Ｓ１を越えると、フェーズ■が選択され、
制動圧の急増加が行われる。

■　上記急増圧により、車輪加速度が減少し車輪加速度
閾値Ｇ３以下になると、フェーズ■が選択され、制動圧
の緩増加か行われる。

■　上記緩増圧により、スリップ率が第２スリツプ率閾
値Ｓ２を越えると、フェーズＩが選択される。

以上の如くして、第１〜第３の各チャンネルにつき、互
いに独立して制動圧が増減制御されることにより、各車
輪のロックないしはスキッド状態の発生を防止し、方向
安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停止させるこ
とになる。

く制御閾値の変更〉 一基本制御一 制御閾値の変更は、基本的には舵角センサ４１によって
得られる転舵量θＨに基いて行われる。

すなわち、上記転舵量θＨが所定値θＨｏ以上であると
きに制御閾値を車輪の制動効率が高くなる（ロック深め
）方向に変更するものである。

この場合、所定値θＨ，ｏ以上の転舵量とは、例えば、
車両走行中に道路横から車両前方への急な飛び出しかあ
って、運転者が一時的にパニック状態に陥り、運転者か
危険回避のために思わずハンドルを大きく切ったという
状態のときの転舵量である。そして、制御閾値について
は、スリップ率閾値を高くし、また、疑似車体速Ｖ「の
傾きがマイナス側に大きくなるように変更するものであ
る。

具体的には、転舵量θＨｏ以上の情報か得られたとき、
フェース０（ＡＢＳ非制御時）がらフェーズＩ　（減圧
）への移行判定用の第１車輪減速度閾値Ｇ１と、フェー
スＩからフェーズ■（保持）への移行判定用の減速度閾
値Ｇ２とは高くするように、フェーズ■（減圧保持）か
らフェーズ■（急増圧）への移行判定用の第１スリツプ
率閾値ｓ２と、フェーズ■からフェーズＩへの移行判定
用の第２スリツプ率閾値Ｓ２とは高く、つまり疑似車体
速Ｖｒがらみて深くなるように、また、フェーズ■がら
フェーズ■（緩増圧）への移行判定用の車輪加速度閾値
Ｇ３を低くするように、各々の閾値に所定の変更を行な
うものである。

上記制御閾値の変更を第３図によって説明すれば、この
変更は、横抗力係数μＬを犠牲にしても、最も高い摩擦
係数μ（最大制動効率）か得られるスリップ率Ｓμ、な
いしはそれよりも高い（ロックが深くなる）スリ・ノブ
率を目標として行なうものである。

第５図は上記制御閾値の変更制御を示すフローであり、
舵角信号、各車輪速信号信号を入力し、転舵量θＨが所
定値θＨｏよりも大きいときは、制御閾値をロック深め
方向に変更してＡＢＳ制御を行なう（ステップ８１〜Ｓ
３）。上記転舵量θＨか所定値θＨｏ未満のときは、制
御閾値を変更することなく通常のＡＢＳ制御を行なうこ
とになる（ステップＳ４）。

従って、例えば、車両走行中に道路横から車両前方への
急な飛び出しがあって、運転者か一時的にパニック状態
に陥ってハンドルを思わず大きく切ったという状態のと
きには、通常よりもロック深めのＡＢＳ制御が行われる
ことにより、車輪の制動効率か高くなり、車両を短い制
動距離で停止させることができる。一方、運転者の意思
によってハンドルか切られた場合には、転舵量か過度に
大きくなることはなく、通常のＡＢＳ制御が行われるこ
とにより、車輪に旋回走行に必要な横坑力を適度に得る
ことができ、旋回走行の安定性ないしは操舵性を高める
ことができる。

−転舵量、車速に基く変更− この制御閾値の変更は、上述の転舵量に、車速を考慮し
て行なうものである。すなわち、転舵量θＨか所定値θ
Ｈｏよりも大きいとき、車速が高いほどロックが深くな
るように制御閾値を変更するものである。

第６図は本変更制御のフローであり、ステップＳ２で転
舵量θＨか所定値θＨｏよりも大きいとき、車速■に基
いてマツプから制御閾値変更量βを演算し、制御閾値の
変更を行なう（ステップ８２〜Ｓ６）。

一限界転舵量、車速に基く変更− この制御閾値の変更は、限界転舵量を考慮して行なうも
のである。すなわち、実際の転舵量θＨが限界転舵量θ
Ｈｍを越えるときに、この実際の転舵量θＨから限界転
舵量θＨｍを差し引いた値ａが大きいほどロックが深く
なる方向に制御閾値を変更し、また、最終的な変更量の
決定に車速Ｖも考慮するものである。

この場合、上記限界転舵量とは、舵角に対応する旋回走
行を行なうことができない（例えば、オバステアリング
になる）ような転舵量であって、車速Ｖ及び路面の摩擦
係数μに基いて第７図に示すマツプから演算される。

第８図は本変更制御のフローであり、ステップＳ２て実
際の転舵量θＨから限界転舵量θＨｍを差し引いた値ａ
が零以下ならば制御閾値を変更することなく、通常のＡ
ＢＳ制御を行なう（ステップＳ７）。そして、上記値ａ
か零よりも大きい、つまり実際の転舵量θＨか限界転舵
量θＨｍを越えるとき、このａに基いてマツプから制御
閾値変更量αを演算し、制御閾値の変更が行なう（ステ
ップ８５〜Ｓ７）。

上記値ａの大きさは、運転者かパニック状態に陥ってい
る程度を表わすとみることができる。従って、この値ａ
の大きさに応して制御閾値の変更量を変えるこの例では
、運転者のパニック状態に応したＡＢＳ制御を行なうこ
とかできるものである。

制御閾値変更禁止 制御閾値の変更を禁止するためのパラメータとしては、
ブレーキペダル２６の踏込速度、踏込量及び転舵速度か
ある。

具体的に説明すると、ブレーキセンサ３５からブレーキ
ペダルの踏込速度Ｂｖか所定値Ｂｖｏ未満あるいは踏込
量Ｂｔか所定値Ｂｔｏ未満という情報を得た場合、舵角
センサ４から転舵速度ｄθＨ／ｄｔか所定値Ａ未満とい
う情報を得た場合、制御閾値変更手段５に制御閾値の変
更が行なわれないように作動禁止指令が出される。

すなわち、ハンドルか大きく切られた場合であっても、
ブレーキペダル２６の踏込や操舵か運転者の正常な意思
によって行われるときには、ブレーキペダル２６の踏込
速度や踏込量あるいは転舵速度は所定値以下に抑えられ
るのか通常であり、また、かかる場合には通常のＡＢＳ
制御を実行させ、ブレーキペダル２６の踏込速度、踏込
量、あるいは転舵速度が所定値を越えるときに上記制御
閾値の変更を行なわしめるものである。

第９図は制御閾値変更の禁止制御を示すフローである。

この例では制御閾値の変更に所定転舵量θＨＯたけてな
く、限界転舵量θＨｍ及び車速Ｖも考慮したフローとな
っている。

すなわち、各種データの入力後、転舵量θＨか所定値θ
Ｈｏよりも大きいときは、その転舵量θＨから限界転舵
量θＨｍを差し引いた値ａが零よりも大きいか否かをみ
て、大きい場合に、ａに応じた制御閾値変更量αを求め
る（ステップ８１〜Ｓ４）。次に、車速Ｖに応じた制御
閾値変更量βを求める（ステップＳ５）。

そして、ブレーキペダルの踏込速度Ｂｖが所定値Ｂｖｏ
以上、踏込ＭＢｔか所定値Ｂｔｏ以上、及び転舵速度ｄ
θＨ／ｄｔが所定値Ａ以上という判定を得たときに、上
記α＋βを演算し、これに基いて制御閾値を変更し、変
更された制御閾値でもってＡＢＳ制御を行ない、いずれ
か−が所定値未満のときには制御閾値を変更することな
く通常のＡＢＳ制御を行なうことになる（ステップ８６
〜５１１）。

なお、この例では、ブレーキペダルの踏込速度、踏込量
及び転舵速度の全てか所定値以上のときに制御閾値の変
更を行なうようにしているか、いずれか−について所定
値以上という情報を得たときに制御閾値の変更を行なう
ようにしてもよい。

また、前輪を転舵させるときに後輪をも転舵させるよう
にした４輪操舵装置を有する車両にあっては、制御閾値
をロック深めに変更する際、同時に前輪に対する後輪の
転舵比を同位相側に補正して車両の走行安定性を向上せ
しめるようにしてもよい。二〇転舵比の補正は高速走行
時に特に有用である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図以下は本発明の実施例
を示し、第２図はアンチスキッドブレーキ装置の全体構
成図、第３図はスリップ率と摩擦係数、横抗力係数との
関係を示す特性図、第４図は通常のＡＢＳ制御のタイム
チャート図、第５図、第６図、第８図及び第９図は各々
制御閾値の変更制御のフロー図、第７図は限界転舵量特
性図である。 １・・・・・・車輪速検出手段 ２・・・・・・制動圧調節手段 ３・　・制御手段 ５・・・・・・制御閾値変更手段 ６・・・・・・制御閾値変更禁止手段 １１〜１４・・・・・・車輪 ２１〜２４・・・・・・ブレーキ装置 ２６・・・・・・ブレーキペダル ３０．３１゜ ３３・・・・・・バルブユニット（制動圧調節手段） ３５・・・・・・ブレーキセンサ（ペダル踏込速度及び
踏込量検出手段） ４１・・・・・・舵角センサ（転舵量及び転舵速度の検
出手段） ］　−車輪速検出手段 ２　　制動圧１フ、！ＩガＪ手段 ３　　制御手段 ５　　制御閾値変更手段 ２１〜２４・・・−ブレーキ装置 ２６−・・・ブレーキペダル ３０．３１ ３３　・・バルブユニット（制動圧調節手段） ３５・　ブレーキセンサ（ペダル踏込速度及び踏込量検
出手段） ４ユ・−・舵角センサ（転舵量及び転舵速度の検出手段
） １”＋タル 国々 罰 第 図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、車
   輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上記車輪速検
   出手段によって検出される車輪速に基づき所定の制御閾
   値に従って上記制動圧を増減するよう上記制動圧調節手
   段を制御する制御手段とを備えた車両のアンチスキッド
   ブレーキ装置であって、 転舵量を検出する転舵量検出手段と、 上記転舵量検出手段により検出される転舵量が所定値以
   上のときに車輪の制動効率が高くなるように上記制御閾
   値を変更する制御閾値変更手段とを備えていることを特
   徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. （２）制御閾値変更手段は、転舵量検出手段で検出され
   る転舵量が所定の限界転舵量を越えるときに、検出され
   た転舵量から限界転舵量を差し引いた値が大きいほど車
   輪の制動効率が高くなるように制御閾値を変更するもの
   である請求項（１）に記載の車両のアンチスキッドブレ
   ーキ装置。
3. （３）車速を検出する車速検出手段を備え、制御閾値変
   更手段は、転舵速度が所定値以上のときに上記車速検出
   手段で検出される車速が高いほど車輪の制動効率が高く
   なるように制御閾値を変更するものである請求項（１）
   又は（２）に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置
   。
4. （４）転舵速度を検出する転舵速度検出手段と、この転
   舵速度検出手段により検出される転舵速度が所定値以下
   のときに制御閾値変更手段による制御閾値の変更を禁止
   する制御閾値変更禁止手段とを備えている請求項（１）
   又は（２）に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置
   。
5. （５）ブレーキペダルの踏込速度を検出するブレーキペ
   ダル踏込速度検出手段と、ブレーキペダルの踏込量を検
   出するブレーキペダル踏込量検出手段と、上記両検出手
   段により検出されるブレーキペダルの踏込速度及び踏込
   量のいずれか一方が所定値以下のときに制御閾値変更手
   段による制御閾値の変更を禁止する制御閾値変更禁止手
   段とを備えている請求項（１）又は（２）に記載の車両
   のアンチスキッドブレーキ装置。