JPH0410430Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の技術分野］ 本考案は、設定角度の位置制御を行う回転角度
制御用ロータリーアクチユエータ、例えば、車輌
の減衰力を３段階にコントロールするサスペンシ
ヨンシステムのシヨツクアブソーバ内のオイル通
路を切替えるロータリーアクチユエータに関する
もので、特に、フイードバツク系を有せずして、
任意の３段階の設定位置で正確に停止させること
ができる回転角度制御用ロータリーアクチユエー
タに関するものである。

［従来の技術］ 従来からあるこの種の車輌の減衰力を３段階に
コントロールするサスペンシヨンの３段階回転角
度設定用のロータリーアクチユエータは、回転角
を回転角度センサで検出して、それをフイードバ
ツク系に帰還をかけ、設定された停止位置で減衰
力設定用出力軸の回転を停止させる方法、及び、
任意の時間で直流モータ電源を切り、強制的に機
械的ストツパで設定された位置に停止させる方法
等によつて、減衰力設定用出力軸の回転を停止さ
せている。

［考案が解決しようとする問題点］ 前者の回転角度センサで角度検出を行つた後、
その検出値をフイードバツクして電源を切るもの
においては、回転部分の慣性によつて設定された
角度に停止させるまでに長時間を要し、応答速度
が良くないという問題があつた。

また、強制的に機械的ストツパで設定された停
止位置で停止させるものにおいては、電動機の電
源の制御とストツパとが係合するタイミング及び
ストツパの掛りが問題となる。

例えば、一般に、設定位置で回転を機械的に停
止させる手段として、第８図に示す回転角度制御
用ロータリーアクチユエータの原理図の如く、任
意の設定位置で機械的停止を行わせる手段が用い
られる。

図において、負荷に接続される出力軸１は図示
しない直流モータの回転を、減速ギア２によつて
減速した回転としている。ストツパプレート３は
出力軸１の端部にナツト４で螺着している。スト
ツパプレート３にはプランジヤストツパ６の係合
孔３ａが穿設されていて、設定位置でソレノイド
５の力で上下動するプランジヤストツパ６が嵌合
するように配設されている。

この種の設定位置で回動を機械的に停止させる
手段は、出力軸１の回転時、即ち、ストツパプレ
ート３の回動時にプランジヤストツパ６を係合孔
３ａに係合させるものであるから、ソレノイド５
のタイミング遅れ、或いは、プランジヤストツパ
６の接触抵抗の変化のために係合孔３ａ側に降下
するタイミング遅れ等が生じると、たとえ、出力
軸１を回動するモータの電源が切れても、その慣
性のためストツパプレート３の係合孔３ａとプラ
ンジヤストツパ６との係合ができない場合が生じ
る等の問題があつた。

また、通常は、上記の係合孔３ａとプランジヤ
ストツパ６との係合ができない場合を考慮して、
プランジヤストツパ６は係合孔３ａと嵌合する直
前に、ストツパプレート３と当接することになる
から、ストツパプレート３の係合孔３ａの周囲が
摩耗したり、表面の荒れによつて接触抵抗が大き
くなり、プランジヤストツパ６が係合孔３ａとの
係合以前にストツパプレート３を停止させてしま
う等の問題があつた。

この問題を解決するためには、直線運動するプ
ランジヤストツパと、前記プランジヤストツパと
当接して出力軸の回動を停止させる凸部を有する
ストツパ部材とを有し、前記ストツパ部材と出力
軸との結合に、左回転を規制する位置と右回転を
規制する位置との差を吸収する遊びを持たせるこ
とにより、前記ストツパ部材の凸部及びプランジ
ヤストツパとの当接によつて生ずる出力軸の停止
位置を左右の回転方向に関係なく、常に定められ
た中間停止位置とし、セクタ・ギアがハウジング
の端部ストツパに当接して出力軸の左回転限界及
び右回転限界を設定停止位置とする３段階に制御
する方法による回転角度制御用ロータリーアクチ
ユエータが考えられる。

前記方法による回転角度制御用ロータリーアク
チユエータは、ストツパ部材と出力軸との結合に
より、左回転を規制する位置と右回転を規制する
位置との差を吸収するものである。ところが、通
常、出力軸の径が大きくないから、プランジヤス
トツパとストツパ部材とが当接し、ストツパ部材
が出力軸の回転を停止させるとき、ストツパ部材
と出力軸との間に大きな応力が働くことになり、
応力を小さくする必要があつた。

更に、この問題を解決するためには、出力軸に
左回転及び右回転を伝達するメインギアと、該メ
インギアに同心に回動自在に取り付けられたスト
ツパプレートと、該ストツパプレートに配設され
た凸部と、該凸部と当接可能に配設されたプラン
ジヤストツパと、前記メインギアに設けられ、前
記メインギアと前記ストツパプレートとが相対的
に所定量回動可能な凹欠部とを備えた回転角度制
御用ロータリーアクチユエータが考えられる。

しかし、上記の技術は、何れも、モータの回転
を該モータの軸に取り付けたピニオンを用いて、
メインギアにそのトルクを伝達しているから、モ
ータの回転時に前記ピニオンとメインギアとの噛
み合い音が発生することになる。前記噛み合い音
が車室内まで伝搬されてくると、車輌の運転者及
び同乗者に不快感を与えることも予測される。

この種の噛み合い音を低減させる方法として、
ピニオン及びメインギア等のギアのモジユールを
小さくして噛み合い率を高める方法がある。この
方法によれば、ピニオン及びメインギアの１歯当
りの強度が低下しトラブルの要因となる。更に、
ピニオン及びメインギアの歯部の摩耗に伴い、噛
み合い音が大きくなることが予測される。

そこで、本考案は従来のピニオンとメインギア
との噛み合い音の発生を低減すると共に、左回転
を規制する位置と右回転を規制する位置との差を
遊びによつて吸収すると共に、ストツパ機能を持
つ当接部の構成部材の負担を軽減し、当接部の摩
耗・変形を少なくすることができる回転角度制御
用ロータリーアクチユエータの提供をその課題と
するものである。

［問題点を解決するための手段］ 本考案にかかる回転角度制御用ロータリーアク
チユエータは、モータ軸に取り付けられた小プー
リーと、出力軸に左回転及び右回転を伝達する大
プーリーと、前記小プーリーと大プーリーとの間
のトルクの伝達を行うベルトと、前記大プーリー
に同心に回動自在に取り付けられたストツパプレ
ートと、前記ストツパプレートに配設された凸部
と、前記凸部と当接可能に配設されたプランジヤ
ストツパと、前記大プーリーに設けられ、前記大
プーリーと前記ストツパプレートとが相対的に所
定量回動可能な凹欠部とを備えるものである。

［作用］ 本考案においては、直流モータ１０の回転軸に
取り付けられた小プーリー１１は、大プーリー１
２の上部フランジ１２ｃと下部フランジ１２ｄ間
でガイドされたゴム系等のベルト１４を介して、
出力軸１３に固着された大プーリー１２を回動す
る。大プーリー１２が回動し、プランジヤストツ
パ３８とストツパプレート５５の凸部５５ａとが
当接したとき、前記ストツパプレート５５の凸部
５５ａと大プーリー１２の凹欠部１２ａの規制端
部とが当接した位置で出力軸１３の回転を停止す
る。このとき、出力軸１３の回動角度は中間停止
位置となる。

また、プランジヤストツパ３８とストツパプレ
ート５５の凸部５５ａとが当接しないで回動した
とき、上部ハウジング２１の規制端部２１ａまた
は２１ｂと前記ストツパプレート５５の凸部５５
ａとが当接すると共に、前記ストツパプレート５
５の凸部５５ａと、大プーリー１２の凹欠部１２
ａの規制端部とが当接した位置で、出力軸１３の
左回転または右回転を停止させる。このとき、出
力軸１３の回動角度は前記中間停止位置を中心に
任意の角度だけ、左方向または右方向に角変位を
行う。

上記状態にあつて、出力軸１３に固着された大
プーリー１２と同心で回動自在なストツパプレー
ト５５の凸部５５ａが、ストツパプレート５５が
左に回動してプランジヤストツパ３８と当接する
ときの中間停止位置と、右に回動して当接すると
きの中間停止位置との停止位置の誤差を、大プー
リー１２に設けた所定量回動可能な凹欠部１２ａ
によつて補正することができる。このようにし
て、回転方向の如何にかかわらず大プーリー１２
を、常に、定位置の３段階に停止させることがで
きる。しかも。中間停止位置にプランジヤストツ
パ３８とストツパプレート５５の凸部５５ａが当
接して停止する場合、出力軸１３よりも径の大き
い大プーリー１２にその応力が発生するから、小
径部で当接させるよりも、その応力を小さくする
ことができる。

また、直流モータ１０の回転軸に取り付けられ
た小プーリーと出力軸に固着された大プーリー間
のトルクの伝達をベルトで行うものであるから、
ギア相互のトルクの伝達の場合のような噛み合い
音が発生しない。

［実施例］ 第１図は本考案の実施例の回転角度制御用ロー
タリーアクチユエータを示す縦断面図、第２図は
第１図のＸ−Ｘ線切断による横断面図、第３図は
同じく本実施例の３段階の回転角度状態を示す底
面図である。

図において、正・逆回転可能な直流モータ１０
はその回転軸に小プーリー１１が固着されてお
り、小プーリー１１は出力軸１３が取り付けられ
た大プーリー１２にベルト１４で連結している。
前記直流モータ１０は上部ハウジング２１に取り
付けられており、リード線２３によつて直流モー
タ１０の回転及び回転方向がオン・オフ制御され
る。なお、直流モータ１０の両端子には、ノイズ
除去用のコンデンサ２５及び２６がアース間に接
続されている。

そして、前記ベルト１４はシリコーンゴム等の
ゴム系のベルトで、好ましくは、前記ベルト１４
の伸びを防止するためにガラス繊維等のベルト材
料の伸張を防止する材料を含むものがよい。ま
た、ベルト１４の内側には、多数の凸条１４ａが
設けられており、小プーリー１１及び大プーリー
１２に設けられた凹条１１ａと噛み合う構造を有
することが望ましい。このように、ベルト１４の
内側の凸条１４ａと小プーリー１１及び大プーリ
ー１２に設けた凹条１１ａとを噛み合わせたもの
においては、ベルト１４と小プーリー１１及び大
プーリー１２間にすべりがなく、小プーリー１１
の回転を大プーリー１２に正確に伝達することが
できる。また、前記ベルト１４の凸条はベルト１
４の長さ方向に対して傾斜させたものを用いても
よい。

前記大プーリー１２は、上部フランジ１２ｃ及
び下部フランジ１２ｄとプーリー本体部１２ｅか
ら構成される。前記大プーリー１２に凹条を設け
ないものでは、プーリー本体部１２ｅにその軸方
向の加工を行う必要がないが、プーリー本体部１
２ｅに凹条を設けたものでは、上部フランジ１２
ｃと下部フランジ１２ｄとプーリー本体部１２ｅ
を各々別個に加工する必要がある。前記上部フラ
ンジ１２ｃと下部フランジ１２ｄは、ベルト１４
のガイドとして作用するものであるから、ベルト
１４が容易に離脱しない機構を別に有するときは
必要としないものである。しかし、ベルト１４の
凸条がベルト１４の長さ方向に対して傾斜させた
ものにおいては、ベルト１４に加えられるベクト
ル力の方向からして、上部フランジ１２ｃ、下部
フランジ１２ｄを設けるのが好ましい。

また、上部ハウジング２１にはソレノイド３０
が取り付けられている。ソレノイド３０は非磁性
体のボビン３２に巻回したコイル３３を、非磁性
体金属等からなるスリーブ３１に挿着することに
より構成され、スリーブ３１の端部に配設したヨ
ーク３４、可動鉄心３９、固定鉄心３５、ヨーク
３６間に磁路を形成する。前記スリーブ３１内に
はガイドリング３７が挿着されており、更に、ガ
イドリング３７には可動鉄心３９が挿通されてい
る。そして、プランジヤストツパ３８を前記スリ
ーブ３１の軸芯に配設すべく、プランジヤストツ
パ３８に装着した可動鉄心３９がストツパガイド
として挿通されている。前記可動鉄心３９と固定
鉄心３５間には圧縮スプリング４０が挟持されて
おり、コイル３３が非励磁状態では前記圧縮スプ
リング４０はプランジヤストツパ３８を上限に位
置される。このとき、ガイドリング３７と可動鉄
心３９とが当接して音が発生しないように、ガイ
ドリング３７にゴムのリング４１を加硫接着す
る。同様に、コイル３３が励磁状態では可動鉄心
３９の下限を設定するストツパガイド補助部材３
９ａが当接して音が発生しないようにゴムのリン
グ４２を加硫接着する。なお、前記ソレノイド３
０のコイル３３はリード線２４によつて励磁・非
励磁の制御が行われる。したがつて、リード線２
４の電流をオン・オフすることにより、プランジ
ヤストツパ３８は上下動を行うことになる。

そして、上部ハウジング２１には、回転軸５０
が軸支されている。回転軸５０には大プーリー１
２がインサート成型等により堅固に固着れてい
る。前記回転軸５０と出力軸１３とは、スプリン
グピン５１によつて接続されており、出力軸１３
が垂直方向に離脱しないようにＣ形スプリング等
でその防止措置がとられている。出力軸１３の下
部には、結合溝１３ａが形成されていて、それに
よつて、サスペンシヨンの減衰力またはバネ定数
を変化させる減衰力またはバネ定数コントロール
ロツド等に直結され、車輌のサスペンシヨン用の
回転角度制御用ロータリーアクチユエータとして
作用する。

前記大プーリー１２には、その平面に同心に刻
設された嵌合溝にストツパプレート５５が嵌合さ
れている。前記ストツパプレート５５にはプラン
ジヤストツパ３８と当接する凸部５５ａが形成さ
れていて、前記凸部５５ａが大プーリー１２に形
成された嵌合溝及び所定量回動可能な凹欠部１２
ａに嵌合されており、凹欠部１２ａの両端の規制
端部でストツパプレート５５の凸部５５ａの移動
を規制する。

第４図のストツパプレートの凸部とプランジヤ
ストツパとの当接状態の説明図に示す様に、プラ
ンジヤストツパ３８と出力軸１３の中心を直線で
結んだ大プーリー基準線Ｚ−Ｚと、大プーリー１
２に設けた凹欠部１２ａの規制端部とストツパプ
レート５５の凸部５５ａとが当接する点（当接線
または当接面の場合もある）と出力軸１３の中心
とを結んだ直線で形成する角度θは、次の様に求
められる。

まず、前記大プーリー基準線Ｚ−Ｚと、プラン
ジヤストツパ３８がストツパプレート５５の凸部
５５ａと当接する点（当接線または当接面の場合
もある）と出力軸１３の中心とを結んだ直線で形
成する角度θ１とする。このとき、前記当接する
点と出力軸１３の中心までの距離をｒ１とする。
そして、前記ストツパプレート５５の凸部５５ａ
とプランジヤストツパ３８とが当接する点と、前
記凸部５５ａと大プーリー１２に設けた凹欠部１
２ａの規制端部と当接する点と出力軸１３の中心
とを結んだ直線で形成する角度θ２とする。この
とき、前記当接する点と出力軸１３の中心までの
距離をｒ２とする。

したがつて、前記大プーリー基準線Ｚ−Ｚの一
方の所定量回動可能な凹欠部の角度θは、θ＝
（θ１＋θ２）で求められ、プランジヤストツパ
３８がストツパプレート５５の凸部５５ａと所定
の当接距離ｒ１で当接する点と大プーリー基準線
Ｚ−Ｚとの角度θ１と、大プーリー１２に設けた
凹欠部１２ａの規制端部とストツパプレート５５
の凸部５５ａとが当接する所定の当接距離ｒ２で
当接する点と前記当接距離ｒ１で当接する点とが
出力軸１３の中心を挟む角度θ２によつて、前記
大プーリー基準線Ｚ−Ｚの一方の所定量回動可能
な凹欠部の角度θが決定される。

前記大プーリー基準線Ｚ−Ｚの反対側の所定量
回動可能な凹欠部の角度θ′についても、同様に求
めることができる。なお、前記大プーリー基準線
Ｚ−Ｚの一方の所定量回動可能な凹欠部の角度θ
と、前記他方の所定量回動可能な凹欠部の角度
θ′とは、、必ずしも同一角度に設定する必要はな
く、サスペンシヨンシステムに応じて独立して設
定することができる。したがつて、大プーリー１
２に設けた凹欠部１２ａの規制端部間の、ストツ
パプレート５５の凸部５５ａが所定量回動可能な
凹欠部の角度は（θ＋θ′）となる。

なお、厳密には前記ストツパプレート５５の凸
部５５ａにはキヤツプ状のゴムクツシヨン５６が
装着されていて、プランジヤストツパ３８と当接
したときの衝突音の発生を防止しているが、前記
ゴムクツシヨン５６はプランジヤストツパ３８と
の当接時にわずかに凹むから、実質的にストツパ
プレート５５の凸部５５ａの当接する両点はその
凹みを考慮した値となる。

更に、前記上部ハウジング２１には位置決めピ
ン６１及び６２によつて、下部ハウジング２０が
取り付けられ、上部ハウジング２１内に内装した
回転軸５０及び大プーリー１２を受けている。前
記下部ハウジング２０の内側には前記回転軸５０
及び大プーリー１２との接触抵抗を少なくすべく
スラストベアリング６３が配設されている。前記
下部ハウジング２０はその中央部分から出力軸１
３が導出されており、出力軸１３がコントロール
ロツド７５（第５図参照）に直結されるとき、サ
スペンシヨンのハウジングに第２図及び第３図に
示す取付穴６４及び６５を用いて取り付けられ
る。

そして、出力軸１３の上端側、即ち、スプリン
グピン５１で出力軸１３と回転軸５０とを接続し
た端部側には軸カバー６９によつて封止されてお
り、更に、上部ハウジング２１に取り付けられた
直流モータ１０及びソレノイド３０及び軸カバー
６９をカバー２２によつて被包する。

上記本実施例の回転角度制御用ロータリーアク
チユエータを車輌の減衰力を３段階にコントロー
ルするサスペンシヨンシステムに用いた例を第５
図の要部断面図に示す。

図において、シヨツクアブソーバアウターシエ
ル７１の下端部にはアクスルにロアーステーで取
り付けるロアナツクルジヨイント７２を有してい
る。前記ロアナツクルジヨイント７２がアクスル
に取り付けられるのに対して、シヨツクアブソー
バピストンロツド７０の上部にはアツパーナツク
ルジヨイントがアツパーステーによつてフレーム
に取り付けられる。前記フレームとアクスル間に
はスプリングが介在されていてシヨツクアブソー
バとスプリングによつてサスペンシヨンシステム
が構成される。

前記シヨツクアブソーバアウターシエル７１の
内部には、インナーシリンダ７３を内蔵してお
り、インナーシリンダ７３の下端部には公知のベ
ースバルブアツセンブリが設けられている。そし
て、アブソーバピストンロツド７０の下端部に
は、ピストンロツドバルブアツセンブリ７４が設
けられており、前記ピストンロツドバルブアツセ
ンブリ７４はアブソーバピストンロツド７０の軸
心に挿着したコントロールロツド７５の端部とロ
ータリーバルブ７６とを接続している。前記コン
トロールロツド７５の上端部は、上記回転角度制
御用ロータリーアクチユエータの出力軸１３の結
合溝１３ａに挟着されており、回転角度制御用ロ
ータリーアクチユエータの出力軸１３の回動がロ
ータリーバルブ７６の回動となつて現われる。

ピストンロツドバルブアツセンブリ７４には、
バウンド時に前記ピストンロツドバルブアツセン
ブリ７４の下から上にオイルを通すオイルの大径
通路７７と、リバウンド時にオイルをピストンロ
ツドバルブアツセンブリ７４の上から下にオイル
を通すオイルの小径通路７８を有しており、更
に、ピストンロツドバルブアツセンブリ７４を通
るオイルのバイパス通路を『高』、『中』、『低』と
複数段に開閉制御するオリフイスＡ、オリフイス
Ｂ、オリフイスＣを有している。

前記『高』はサスペンシヨンシステムのシヨツ
クアブソーバの減衰力を最も高くするものであ
る。前記『低』は同様にサスペンシヨンシステム
のシヨツクアブソーバの減衰力を最も低くするも
のである。そして、前記『中』は前記サスペンシ
ヨンシステムのシヨツクアブソーバの減衰力を、
前記『高』と前記『低』の中間とするものであ
る。

なお、前記オリフイスＡは第６図に示すよう
に、ロータリーバルブ７６のオリフイス７６Ａと
アブソーバピストンロツド７０のオリフイス７０
Ａと、前記オリフイスＢはロータリーバルブ７６
のオリフイス７６Ｂとアブソーバピストンロツド
７０のオリフイス７０Ｂと、前記オリフイスＣは
ロータリーバルブ７６のオリフイス７６Ｃとアブ
ソーバピストンロツド７０のオリフイス７０Ｃか
ら形成される。

このように構成された本実施例の回転角度制御
用ロータリーアクチユエータは次の様に動作する
ことができる。第６図及び第７図を用いてその説
明を行う。

第６図ａは第５図のＸ１−Ｘ１切断線によるオ
リフイスＡの、第６図ｂは第５図のＸ２−Ｘ２切
断線によるオリフイスＢの、第６図ｃは第５図の
Ｘ３−Ｘ３切断線によるオリフイスＣの開閉状態
を示す断面図である。

第７図は本実施例の回転角度制御用ロータリー
アクチユエータの回転角度の設定状態を説明する
下方から大プーリーをみた場合の断面図である。

まず、第７図において、直流モータ１０の回転
をさせると、小プーリー１１の回転をベルト１４
を介して大プーリー１２を左回転し、前記大プー
リー１２の凹欠部１２ａの規制端部によつて、ス
トツパプレート５５の凸部５５ａが、第７図ａに
示すように、上部ハウジング２１の規制端部２１
ａと当接する。このとき、出力軸１３の結合溝１
３ａは図示の様に−60度の傾きを有している。

前記出力軸１３がこの状態下にあるとき、車輌
の減衰力を３段階にコントロールするサスペンシ
ヨンシステムのシヨツクアブソーバ内のオイル通
路は、第６図のオリフイスＡが開、オリフイスＢ
が開、オリフイスＣが閉となる。

したがつて、バウンド時にはピストンロツドバ
ルブアツセンブリ７４の大径通路７７及びロータ
リーバルブ７６の中央部７９からオリフイスＢを
介してオイルの通路が形成され、リバウンド時に
は小径通路７８及びオリフイスＢからロータリー
バルブ７６の中央部７９を介してオイルの通路が
形成される。

即ち、大プーリー１２を左回転させ、ストツパ
プレート５５の凸部５５ａを上部ハウジング２１
の規制端部２１ａに当接することにより、サスペ
ンシヨンシステムの減衰力を『中』側に導くこと
ができる。

また、ソレノイド３０を励磁状態とし、プラン
ジヤストツパ３８を下降し、直流モータ１０を回
転させ、大プーリー１２を右回転させると、両者
の接触抵抗により第７図ａのときの大プーリー１
２とストツパプレート５５との位置関係でストツ
パプレート５５が回動し、まず、プランジヤスト
ツパ３８とストツパプレート５５の凸部５５ａと
が当接し、そこで、ストツパプレート５５の移動
は停止させられる。しかし、大プーリー１２が回
転を継続すると、プランジヤストツパ３８で停止
させられたストツパプレート５５によつて大プー
リー１２の凹欠部１２ａの規制端部とが当接し、
大プーリー１２が停止させられ、第７図ｂに示す
位置状態となる。このとき、その結合溝１３ａは
図示の様にな位置となる。

前記出力軸１３がこの状態下にあるとき、車輌
の減衰力を３段階にコントロールするサスペンシ
ヨンシステムのシヨツクアブソーバ内のオイル通
路は、第６図に示す様にオリフイスＡ、オリフイ
スＢ、オリフイスＣの状態の、オリフイスＡ、オ
リフイスＢ、オリフイスＣが全て閉となる。

したがつて、バウンド時にはピストンロツドバ
ルブアツセンブリ７４の大径通路７７を介してオ
イルが流れ、リバウンド時には小径通路７８を介
してオイルが流れることになり、アブソーバピス
トンロツド７０の上下動の抵抗が最も高くなる。

このように、大プーリー１２を右回転させてプ
ランジヤストツパ３８とストツパプレート５５の
凸部５５ａとを当接させれば、出力軸１３は第７
図ｂの『高』状態で停止させることができる。

ソレノイド３０を非励磁状態とし、プランジヤ
ストツパ３８を上昇させた状態で、直流モータ１
０を回転させ、大プーリー１２を右回転させる
と、ストツパプレート５５の凸部５５ａと上部ハ
ウジング２１の規制端部２１ｂが当接し、かつ、
大プーリー１２の凹欠部１２ａの規制端部とが当
接すると、大プーリー１２の回動を停止させら
れ、第７図ｃに示す位置状態となる。このとき、
その結合溝１３ａは図示の様に＋60度の傾きとな
る。

前記出力軸１３がこの状態下にあるとき、サス
ペンシヨンシステムのシヨツクアブソーバ内のオ
イル通路は、第６図のオリフイスＡ、オリフイス
Ｂ及びオリフイスＣが開となる。

したがつて、バウンド時にはピストンロツドバ
ルブアツセンブリ７４の大径通路７７及びオリフ
イスＣからロータリーバルブ７６の中央部７９
に、同様に、ロータリバルブ７６の中央部７９か
らオリフイスＡ及びオリフイスＢを介してオイル
が流れることになる。リバウンド時には小径通路
７８及びオリフイスＡ及びオリフイスＢからロー
タリーバルブ７６の中央部７９に、ロータリバル
ブ７６の中央部７９からオリフイスＣを介してオ
イルが流れることになり、アブソーバピストンロ
ツド７０の上下動する際の抵抗が最も低くなる。

即ち、大プーリー１２を右回転させ、ストツパ
プレート５５の凸部５５ａを上部ハウジング２１
の規制端部２１ｂに当接することにより、サスペ
ンシヨンシステムの減衰力を『低』側に導くこと
ができる。

第７図ｃの状態、即ち、『低』状態から大プー
リー１２を左回転させて『高』状態の位置で出力
軸１３を停止させるとき、直流モータ１０の回転
と同時にソレノイド３０を励磁状態とし、プラン
ジヤストツパ３８を下降させると、第７図ｂの場
合と同様に、第７図ｄに示す様に、プランジヤス
トツパ３８とストツパプレート５５の凸部５５ａ
と当接した後、ストツパプレート５５の凸部５５
ａによつて、大プーリーが停止させられ、大プー
リー１２に取り付けられた出力軸１３の結合溝１
３ａは垂直中心軸方向となり、出力軸１３の状態
は第７図ｂと同一状態となる。即ち、大プーリー
１２を左回転してプランジヤストツパ３８とスト
ツパプレート５５の凸部５５ａと当接させる場合
には、サスペンシヨンシステムを『高』状態に導
くことができる。

上記のように、出力軸１３の結合溝１３ａの角
変位が第７図ａの状態をサスペンシヨンシステム
の『中』状態、同様に第７図ｃの状態を『低』状
態、そして、その中間の第７図ｂ及びｄの状態を
『高』状態の３段階に設定することにより、直流
モータ１０及びプランジヤストツパ３８の制御に
より、大プーリー１２の回動方向に関係なく、常
に、定位置の『中』状態、『高』状態、『低』状態
で停止させることができる。

本実施例によれば、出力軸の左回転限界及び右
回転限界を設定するハウジング２１と、出力軸１
３に固着された大プーリー１２と同心で回動自在
なストツパプレート５５と、前記大プーリー１２
の回動を設定された位置で当接によつて停止させ
るストツパプレート５５の凸部５５ａとプランジ
ヤストツパ３８を具備する回転角度制御用ロータ
リーアクチユエータにおいて、上記大プーリー１
２と上記ストツパプレート５５間によつて、前記
ストツパプレート５５の凸部５５ａとプランジヤ
ストツパ３８が左回転を規制する位置と右回転を
規制する位置との差を、所定量回動可能な凹欠部
によつて補正するように構成したものである。し
たがつて、ストツパ部材と出力軸との結合によ
り、左回転を規制する位置と右回転を規制する位
置との差を吸収する方法のものに比較して、スト
ツパ機構に作用する応力を小さくすることができ
る。

即ち、前記ストツパプレート５５とプランジヤ
ストツパ３８との当接が大プーリー１２の内径よ
り外の位置に設定できるので、前記ストツパプレ
ート５５とプランジヤストツパ３８とに当接した
場合の応力が小さくなり、ストツパ機構を持つ当
接部の構成部材の負担を軽減し、当接部の摩耗・
変形を少なくすると共に、前記ストツパプレート
５５とプランジヤストツパ３８とに応力による変
形が生じない。

このように、ストツパ機構の応力を小さくする
ことにより、本考案の回転角度制御用ロータリー
アクチユエータを、車輌の減衰力を３段階にコン
トロールするサスペンシヨンシステムに用いた場
合、直流モータ及びシヨツクアブソーバのコント
ロールロツドの慣性モーメントが大なものに使用
できる。

なお、上記実施例では、直流モータ１０及びソ
レノイド３０の制御を詳述していないが、ストツ
パプレート５５の凸部５５ａが規制端部２１ａま
たは２１ｂから離れてプランジヤストツパ３８に
当接し、『高』状態となるとき、直流モータ１０
の起動と同時にソレノイド３０を励磁状態として
もよいし、或いは、ソレノイド３０の励磁を若干
遅れさせてもよい。また、直流モータの遮断時期
は、ストツパプレート５５の凸部５５ａがプラン
ジヤストツパ３８または規制端部２１ａまたは規
制端部２１ｂに当接する直前までの時限で制御し
てもよいし、或いは、当接時のラツシユ電流を検
出して遮断してもよい。

いずれにせよ、本実施例ではプランジヤストツ
パ３８を下降してストツパプレート５５の凸部５
５ａの回動を待つて当接させるものであるから、
プランジヤストツパ３８の下降のタイミングに余
裕があり、直流モータ１０及びソレノイド３０の
制御の設計自由度を高くすることができる。

そして、上記実施例では、『中』状態及び『低』
状態の停止を上部ハウジング２１の規制端部２１
ａまたは２１ｂで行つているが、上部ハウジング
２１に限定されるものではなく、下部ハウジング
２０を用いてもよいし、上部ハウジング２１、下
部ハウジング２０に取り付けた他の部材を用いて
もよい。

また、大プーリー１２と出力軸１３との接続
は、回転軸５０を介して行つているが、必ずし
も、回転軸５０を介在させる必要はない。例え
ば、大プーリー１２と回転軸５０とを一体に形成
してもよいし、出力軸１３に回転軸５０の機能を
持たせてもよい。更には、出力軸１３は結合溝１
３ａによつてコントロールロツドに直結される
が、出力軸１３をコントロールロツドとして構成
することもできる。

更に、本実施例では、直流モータ１０の回転軸
に取り付けられた小プーリー１１は、大プーリー
１２の上部フランジ１２ｃと下部フランジ１２ｄ
間でガイドされたゴム系等のベルト１４を介し
て、出力軸１３に固着された大プーリー１２を回
動するものであるが、その収容スペースが狭い場
合或いはベルトガイドを配設し、その離脱を機構
的に防止した場合等で小プーリー１１及び大プー
リー１２から容易にベルト１４が離脱する構造で
ない場合には、前記大プーリー１２の上部フラン
ジ１２ｃと下部フランジ１２ｄは不要となる。

また、ベルト１４の内側に多数の凸条１４ａを
設け、小プーリー１１及び大プーリー１２の凹条
１１ａと噛み合う構造を有するものにおいては、
ベルト１４と小プーリー１１及び大プーリー１２
間にすべりがなく、かつ、その小プーリー１１の
回転を正確に大プーリー１２に伝達することがで
きるものであるり、ギアと同一の機能を持たせた
ものであるから、前記多数の凸条１４ａ及び凹条
１１ａの形状は何等限定されるものではない。

直流モータ１０及びソレノイド３０は、本考案
を実施する場合に格別新規な構造を有するのでは
ないから、従来から使用されている直流モータ、
ソレノイドが使用できることは言うまでもない。

［考案の効果］ 以上の様に、本考案は直流モータに取り付けた
小プーリーの回転を、ベルトを介してサスペンシ
ヨンの減衰力またはバネ定数コントロールロツド
を回動する大プーリーに伝達し、大プーリーに所
定量回動可能な範囲を設定して取り付けたストツ
パプレートと、ソレノイドによつて駆動され、前
記ストツパプレートと当接して前記ストツパプレ
ートを停止させるプランジヤストツパからなり、
前記所定量回動可能な範囲を大プーリーの凹欠部
の規制端部を含む角度の範囲に決定したものであ
る。

したがつて、前記ストツパプレートとプランジ
ヤストツパとの当接が大プーリーの内径より外の
位置に設定できるので、前記ストツパプレートと
プランジヤストツパとに当接した場合の応力が小
さくなり、ストツパ機能を持つ当接部の構成部材
の負担を軽減し、当接部の摩耗・変形を少なくす
ると共に、前記ストツパプレートとプランジヤス
トツパとに応力による変形が生じない。

また、直流モータに取り付けた小プーリーの回
転を、ベルトを介してサスペンシヨンの減衰力ま
たはバネ定数コントロールロツドを回動する大プ
ーリーに伝達するものであるから、ギア相互の噛
み合いによる伝達の場合のような噛み合い音の発
生が防止でき、静かなサスペンシヨンの減衰力ま
たはバネ定数を制御することができる。

本考案の回転角度制御用ロータリーアクチユエ
ータを車輌の減衰力を３段階にコントロールする
サスペンシヨンシステムに用いれば、サスペンシ
ヨンの減衰力またはバネ定数を制御する減衰力ま
たはバネ定数コントロールロツドの回動状態とす
る軸の停止位置の誤差を少なくすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例の回転角度制御用ロー
タリーアクチユエータを示す縦断面図、第２図は
第１図のＸ−Ｘ線切断による横断面図、第３図は
同じく本実施例の３段階の回転角度状態を示す底
面図、第４図は本考案の実施例で示したストツパ
プレートとプランジヤストツパとの当接状態の説
明図、第５図は本考案の実施例の回転角度制御用
ロータリーアクチユエータを車輌の減衰力を３段
階にコントロールするサスペンシヨンシステムに
用いた例の要部断面図、第６図は第５図の切断線
Ｘ１−Ｘ１及び切断線Ｘ２−Ｘ２及び切断線Ｘ３
−Ｘ３で切断した場合のオリフイスの開閉状態を
示す断面図、第７図は本考案の実施例の回転角度
制御用ロータリーアクチユエータの回転角度の設
定状態を説明する説明図、第８図は従来の回転角
度制御用ロータリーアクチユエータの停止手段を
示す斜視図である。 図において、１０……直流モータ、１１……小
プーリー、１２……大プーリー、１３……出力
軸、１４……ベルト、２０……下部ハウジング、
２１……上部ハウジング、３０……ソレノイド、
３８……プランジヤストツパ、５５……ストツパ
プレート、である。なお、図中、同一符号及び同
一記号は、同一または相当部分を示す。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) モータ軸に取り付けられた小プーリーと、出
   力軸に左回転及び右回転を伝達する大プーリー
   と、前記小プーリーと大プーリーとの間のトル
   クの伝達を行うベルトと、 前記大プーリーに同心に回動自在に取り付け
   られたストツパプレートと、前記ストツパプレ
   ートに配設された凸部と、前記凸部と当接可能
   に配設されたプランジヤストツパと、前記大プ
   ーリーに設けられ、前記大プーリーと前記スト
   ツパプレートとが相対的に所定量回動可能な凹
   欠部と を備えた回転角度制御用ロータリーアクチユエ
   ータ。 (2) 前記大プーリーを、サスペンシヨンの減衰力
   またはバネ定数コントロールロツドに接続する
   出力軸としたことを特徴とする実用新案登録請
   求の範囲第１項記載の回転角度制御用ロータリ
   ーアクチユエータ。 (3) 前記小プーリー及び大プーリーと前記ベルト
   は、互いに多数の凹条と凸条が噛み合う構造と
   したことを特徴とする実用新案登録請求の範囲
   第１項記載の回転角度制御用ロータリーアクチ
   ユエータ。 (4) 前記ベルトは、ゴム系のベルトとしたことを
   特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記載
   の回転角度制御用ロータリーアクチユエータ。