JPH037622A - 自動車用エンジンユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は自動車用エンジンユニットに関し、詳しくは
エンジンをクランク軸が車幅方向に向くように配置する
自動車用エンジンユニットに関する。

［従来の技術］ 車両では、エンジン室を小さくして単室を広く快適にす
るために、エンジンをクランク軸が車幅方向に向くよう
に配置し、このエンジンの出力をクランク軸の一端に設
けたクラッチを介して取出す構造が広く採用されている
。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、この構造においては、比較的大径なりラッチが
例えばオイルパンよりも下方へ突出するため、エンジン
高が高くなりがちである。

このため、クランク軸と、クラッチを備えてクランク軸
の出力を取出す出力取出軸とを車軸と平行に順次配列し
、しかも出力取出軸をクランク軸よりも上方に配置する
一方、ピストンを備えるシリンダを車軸上方に向って傾
斜すると、クラッチがオイルパンよりも下方へ突出する
ことを抑えると共に、シリンダが車軸上方に向って傾斜
しているため、エンジン室内の前後方向長さを増大する
ことなく、エンジンユニットの高さを低くできる。　　
しかし、車軸と出力取出軸とが、クランク軸を挟んで設
けられることになるため場合によっては、車軸と出力軸
との間隔が不必要に長くなり、エンジンのコンパクト化
にいま一歩改良の余地があった。

この発明はかかる実情を背景にしてなされたもので、エ
ンジンのコンパクトを図る自動車用エンジンユニットを
提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、この発明の自動車用エンジ
ンユニットは、車軸と平行に、クランク軸と、クラッチ
を備えクランク軸の出力を取出す出力取出軸とを順次配
列し、クランク軸に協働するピストンが備えられるシリ
ンダを前記車軸上方に向って傾斜させ、前記クランク軸
と出力取出軸とを結ぶ線がシリンダ軸線となす角度を鋭
角にするように前記出力取出軸をクランク軸よりも上方
に配置し、さらにクランク軸心を通りシリンダ軸と直交
する平面の上方に前記出力取出軸と車軸を位置させたこ
とを特徴としでいる。

［作用コ この発明では、クランク軸と出力取出軸とを結ぶ線がシ
リンダ軸線となす角度を鋭角にするように出力取出軸を
クランク軸よりも上方に配置１）、この出力取出軸にク
ラッチを設けている。このため、クラッチの中心が高く
なって、クラッチが例えばオルパンよりも下方に突出す
ることがなくなる。

また、前記のようにクランク軸と出力取出軸とを結ぶ線
がシリンダ軸線となす角度を鋭角にしており、さらにク
ランク軸心を通りシリンダ軸と直交する平面の上方に前
記出力取出軸と車軸とを位置させたから、これで出力取
出軸と車軸との間隔が短くなっている。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を添イ」図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図はこの発明の自動車用エンジンユニットを搭載し
た状態を示す側面図、第２図はその平面図、第３図は自
動車用エンジンユニットの側面図、第４図は自動車用エ
ンジンユニットの前面図、第５図は一部を破断１ノた自
動車用エンジンユニットの側面図、第６図は第５図のＶ
ｌ　−Ｖｌ断面図である。

第１図及び第２図において、符号１は自動車のエンジン
室を示し、このエンジン室１は前車軸２で連結された左
右の前輪３の上方で、かつ両者の間に形成されている。

このエンジン室１には４行程６気筒エンジンのエンジン
ユニット４が搭載され、このエンジンユニット４の車両
前方にラジェータ５が配置されている。エンジン室１は
エンジンのクランク軸６を車幅方向に向くように配置す
ることで狭くなっており、その分車室が広くなっている
。

エンジンのクランク軸６はシリンダブロック７と軸受ケ
ース８間に軸支され、シリンダブロック７に形成された
シリンダ列に設けられたピストン９にコンロッド１０で
連結されている。シリンダブロック７にはシリンダヘッ
ド１１が載置され、このシリンダヘット１１にはへラド
カバ−１２が設けられ、さらにそれぞれのシリンダ毎に
点火プラグ１３が設けられている。

軸受ケース８にはオイルパン１４が設けられ、このオイ
ルパン１４にはさらにオイルタンク１５が１妾続されて
いる。

エンジンのシリンダ列は、前車軸２の上方を覆うように
鉛直方向に対１ノて車両後方へ傾斜しており、クランク
軸６の出力を取出す出力取出軸１６はクランク軸６と平
行に設けられ、さらに前車軸２に平行にクランク軸６及
び出力取出軸１６が順次配置されている。

出力取出軸１６は第５図に示すように、シリンダ軸線Ｌ
１に対して、出力取出軸１６とクランク軸６とを結ぶ線
Ｌ２がなす角θを鋭角にするように、出力取出軸１６を
クランク軸６の斜前上方に配置し、さらに第１図に示す
ように、クランク軸心を通り、シリンダ軸線Ｌ１と直交
する平面Ｍの上方に出力取出軸１６と前車軸２を位置さ
せている。このように、シリンダ軸線Ｌ１に対して、出
力取出ｌ１ｉｌｌ１１６とクランク＠６とを結ぶ線のな
す角θを鋭角になるように、出力取出軸１６の位置を設
定することで、クランク軸６から出力取出軸１６までの
高さＨｌが、例えば直角の場合の高さＨ２と比較して高
くなる。

また、シリンダ軸線Ｌ１に対して、出力取出軸１６とク
ランク軸６とを結ぶ線Ｌ２がなす角θを鋭角にするよう
に、出力取出軸１６をクランク軸６の斜前上方に配置し
、しかもシリンダ軸線Ｌ１と直交する平面Ｍの上方に出
力取出軸１６と前車軸２を位置させることで、出力取出
軸１６と前車軸２との間隔を短縮でき、エンジンの車両
前後方向を短縮することができる。

出力取出軸１６の一端部にはフライホイール４５及びマ
ニュアルトランスミッション用の乾式車板形の摩擦クラ
ッチ４００が設けられ、変速機４７を介して前輪３の前
車軸２へ動力を伝達するようになっている。摩擦クラッ
チ４００は第６図に示すように構成されており、クラッ
チカバー４０１にプレッシャプレート４０２が進退自在
に支持され、このプレッシャプレート４０２はスプリン
グ４０３によって進退されている。このプレッシャプレ
ート４０２がクラッチディスク４０４を圧接するとクラ
ッチが接続され、出力取出軸１６の回転力を変速機人力
軸４０５を介して変速機４７へ伝達される。

このように、フライホイール４５及び大径な摩擦クラッ
チ４００を出力取出軸１６に設け、しかも出力取出軸１
６が前記のように高い位置に配置されることで、フライ
ホイール４５及び摩擦クラッチ４００がオイルパン１４
よりも下方に突出することを防止し、クランク軸６に設
ける場合に比較してエンジン高さを低くすることができ
る。

また、変速機４７の一次側は出力取出軸１６上に配置さ
れ、二次側はカウンタ軸４８上に配置され、車軸２上に
設けられた歯車４９を介して前車軸２を回転する。

さらに、出力取出軸１６の他端部には第６図に示すよう
にプーリ５０が設けられ、プーリ５０からオルタネータ
５２、パワステアリングポンプ５３及びエアコンコンプ
レッサ５４等の補機のブリにベルト５５が掛は渡され、
出力取出軸１６の回転でこれらが同時に駆動されるよう
になっている。

出力取出軸１６とクランク軸６とを結ふ線Ｌ２の斜前下
方にオイルを溜めたオイルタンク１５が配置され、これ
によりオイルタンク１５が車両前方に向って臨むように
なっている。

オイルパン１４には上下方向に一対のオイル通路１７が
形成されており、オイルパン１４に溜ったオイルは出力
取出軸１６に設けられたオイルポンプ１８，１９によっ
てオイル通路１７の下方の吸入口１７ａから吸入される
。

吸入口１７ａから吸入されたオイルは、オイルポンプ１
８．１９の駆動でオイルクーラ２２及びオイルフィルタ
２３を介してオイルタンク１５へ給送され、このオイル
タンク１５に貯溜されるオイルは出力取出軸１６に設け
られたオイルポンプ２４を駆動して、オイルタンク１５
の最下部に配置されたストレーナ２５、バイブ２６を介
して吸入し、エンジンの各部へ給送するようになってい
クランク軸６に設けた歯車２８は出力取出軸１６に設け
られた歯車２９と噛合しており、さらに出力取出軸１６
に設けられた歯車３０はシリンダヘッド１１に軸支され
た中間軸３１の歯車３２に第１チエーン３３を介して連
結され、さらにこの中間軸３１に設けられた歯車３４が
第２チエーン３５を介してバルブ機構３６のカムシャフ
ト３７の歯車３８に連結され、クランク軸６の回転、に
より、カムシャフト３７を回転するようになっている。

このカムシャフト３７の回転で、カム３９が回転して、
所定のバルブタイミングで図示しない吸気バルブ及び排
気バルブを開閉する。

なお、前記中間軸３１はシリンダラド１１に軸支してい
るが、シリンダブロック７或いはシリンダブロック７と
シリンダヘッド１１の台面に軸支してもよい。

シリンダヘッド１１にはそれぞれのシリンダ毎に排気管
４０及び吸気管４１が接続されており、それぞれの吸気
管４１はサージタンク４２に連結され、サージタンク４
２は車幅方向へ延出して配置され、ステー４３によって
シリンダブロック７に支持され、このサージタンク４２
の空気吸入口側に絞り弁４４が設けられている。

第７図はこの発明の他の実施例を示す車両用エンジンユ
ニットの断面図である。

前記第１図乃至第６図に示す実施例がマニュアルトラン
スミッションを備える自動車用エンジンユニッ）−であ
るのに対し、この第７図に示す実施例はオートマチック
トランスミッションを備える自動車用エンジンユニット
であり、他は同様に構成されているので説明を省略する
。

出力取出＠１６の端部にはドライブプレート５００がポ
ルｌ□　５０１で固定され、このドライブプレ−ト行　
５００にはオートマチックトランスミッションを構成す
るｌ・ルクコンバータ５０２のポンプインペラ５０３が
ボルト５０４で固定されている。ポンプインペラ５０３
に対向してタービンランナ５０５が配置され、このター
ビンランチ５０５は変速機入力軸５０６にスプライン係
合され、さらにステータ５０７はワンウェイクラッチ５
０８を介してステータシャツｌ−５０９に設けらねてい
る。

従って、クランク軸６の回転が歯車２８．２９を介して
出力取出軸１６へ伝達され、さらにドライブプレート５
００を介してＩ・ルクコンバータ５０２に伝達される。

ここで、ポンプインペラ５０３の回転力が流体を介して
タービンランチ５０５に伝達され、これにより変速機入
力軸５０６が回転し、図示しないブラネタリギャユニッ
）・を介して回転を前車軸へ伝達し、このトルクコンバ
ータ５０２がクラッチを構成１ノている。

［発明の効果］ 前記のように、この発明の自動車用エンジンユニットは
、クランク軸と出力取出軸とを結ぶ線がシリンダ軸線と
なす角度を鋭角にするように出力取出軸をクランク軸よ
りも上方に配置しているから、クラッチの中心が高くな
って、クラッチが例えばオルパンよりも下方に突出する
ことがなくなり、エンジンユニットの高さを低くてきる
。

１ また、クランク軸と出力取出軸とを結ぶ線がシリンダ軸
線となす角度を鋭角にしており、さらにクランク軸心を
通りシリンダ軸線と直交する平面の上方に出力取出軸と
車軸を位置させたから、出力取出軸と車軸との間隔が短
くなり、エンジンユニットのコンパクト化が可能になる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の自動車用エンジンユニットを塔載し
た状態を示す側面図、第２図はその平面図、第３図は自
動車用エンジンユニットの側面図、第４図は自動車用エ
ンジンユニットの前面図、第５図は一部を破断した自動
車用エンジンユニッＩ・の側面図、第６図は第５図のＶ
ｌ　−Ｖｌ断面図、第７図はこの発明の他の実施例を示
す自動車用エンジンユニットの断面図である。 図中符号１はエンジン室、２は前車軸、６はクランク軸
、７はシリンダブロック、８は軸受ケース、１４はオイ
ルパン、１５はオイルタンク、１６は出力取出軸、４０
０は摩擦クラッチ、５０２はクラッチたるｌ・ルクコン
バータである。 　２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車軸と平行に、クランク軸と、クラッチを備えクランク
   軸の出力を取出す出力取出軸とを順次配列し、クランク
   軸に協働するピストンが備えられるシリンダを前記車軸
   上方に向って傾斜させ、前記クランク軸と出力取出軸と
   を結ぶ線がシリンダ軸線となす角度を鋭角にするように
   前記出力取出軸をクランク軸よりも上方に配置し、さら
   にクランク軸心を通りシリンダ軸と直交する平面の上方
   に前記出力取出軸と車軸を位置させたことを特徴とする
   自動車用エンジンユニット。