JPH0374669A - 変速用クラッチの供給圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行機械や建設機械等の変速機の変速用クラ
ッチに供給される圧油の圧力を制御する装置に関する。

〔従来の技術〕

本発明者等は、すでに各種走行条件下で常にスムーズな
変速をなし得る変速機のクラッチ圧制御装置を特許出願
（特願昭６２−１９７７１１号等）している。

この出願の発明は、すでに公知の技術である複数の変速
用クラッチに対し電気指令によって作動される圧力制御
弁を個別に接続した変速機に適用されて、変速指令が与
えられると、変速段、つまり現在の速度段およびつぎの
速度段における変速用クラッチに一律な指令油圧パター
ンを与えるのではなくて、車速、スロットル開度、変速
間隔、変速する速度段（上記つぎの速度段）に基づき負
荷、変速態様およびクラッチの状態を判定し、該判定結
果に応じて所要のクラッチに与える指令油圧パターンを
可変するようにしている。

各変速用クラッチには、概ね以下のようにしてクラッチ
圧が供給される。

すなわち、まずエンジンによって駆動される油圧ポンプ
から圧油が吐出される。すると、この吐出圧油はリリー
フバルブを介して、各変速用クラッチの圧力制御弁にそ
れぞれ供給される。

そして圧力制御弁はコントローラから出力される電気指
令によって制御されて、上記吐出圧油は所要に各変速用
クラッチにクラッチ圧として供給される。

ここに、各変速用クラッチの最大クラッチ圧（定格圧）
は、エンジンまたはトルコン出力の発生トルクを吸収す
るように設定され、トランスミッション出力の駆動力が
大きいほど大きく設定されている。

トランスミッション出力の駆動力は、速度段が低速度段
になるほど大きくなる。したがって、変速用クラッチの
うち低速度段の変速用クラッチの定格圧が最大に設定さ
れる。

そこで、リリーフバルブの設定圧は、低速度段の変速用
クラッチの定格圧以上の所定圧に設定され、クラッチの
トルク容量不足が発生しないようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

以上のように従来の技術では、リリーフバルブの設定圧
は一義的に定められて１、一定圧が圧力制御弁を介して
変速用クラッチへ供給される。

このため、速度段が低速度段の場合は、リリーフバルブ
を介して変速用クラッチに必要十分なりラッチ圧油が供
給されて問題はないものの、速度段が高速度段の場合は
、選択されたクラッチの定格圧がリリーフバルブの設定
圧よりもはるかに小さいので、その圧力差に相当するエ
ネルギーが有効な仕事に使用されず、ポンプロスとして
損失することになる。

すなわちこれは燃費の悪化、油圧回路内のパルプ等のシ
ールの耐久性の劣化を招くことになる。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、燃
費低減および耐久性の向上を図ることのできる変速用ク
ラッチの供給圧制御装置を提供することをその目的とし
ている。

〔課題を解決するための手段および作用〕そこでこの発
明では、油圧ポンプの吐出圧油を設定圧以下にして送出
するリリーフバルブど、変速指令に応じて前記リリーフ
バルブの送出部を複数の変速用クラッチに対して選択的
に供給するクラッチ油圧供給手段とを有した変速用クラ
ッチの供給圧制御装置において、変速指令によって選択
された変速用クラッチの定格圧と等しくなるように前記
リリーフバルブの設定圧を可変するリリーフバルブ設定
圧可変手段を前記リリーフバルブに具えるようにしてい
る。

すなわち、走行に使用する変速用クラッチの種類が識別
されて、識別された変速用クラッチの定格圧と等しい設
定圧がリリーフバルブで設定される。そして定格圧以下
に制限された圧油がリリーフバルブ、クラッチ油圧供給
手段を介して、変速用クラッチに供給される。

したがって、変速用クラッチの定格圧が大きい場合には
該変速用クラッチに大きい圧力の圧油が供給されてトル
ク容量が確保されるとともに、変速用クラッチの定格圧
が小さい場合には該変速用クラッチに上記大きい圧力の
圧油が供給されることなく、同クラッチのトルク容量を
確保するに十分な小さい圧力の圧油が供給されるので、
常にエネルギーロスは生じないこととなる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明に係る変速用クラッチの供
給圧制御装置の実施例について説明する。

なお、実施例では、実施例装置がダンプトラックに搭載
される場合を想定している。

まずはじめに、ダンプトラックのパワートレインの構成
を概略的に説明する すなわち、ダンプトラックのエンジンの出力はトルクコ
ンバータ（トルコン）を介して変速機に伝達される。

変速機の出力は差動装置、終減速機を介して駆動輪に伝
えられる。トルコンの入出力間にはそれらの軸を直結さ
せるロックアツプクラッチが介在されている。

変速機は、大きくはトルコンの出力軸に連結される１段
目の副変速機と、この副変速機の出力軸に連結される２
段目の主変速機から構成され、第２図に示すように副変
速機側の副変速クラッチＬ（Ｌｏｗ）およびＨ（Ｈｉｇ
ｈ）と、主変速機側の主変速クラッチ１　ｓ　ｔ　ｓ　
２　ｎ　ｄ　ｓ　３　ｒ　ｄ　％４ｔｈおよびＲとの組
合わせで、下記第１表に示すごとく速度段Ｒｅｖ（後進
）　、Ｎ　ｅ　ｕ　（中立）、Ｆｌ（前進１速）、Ｆ２
（前進２速）、Ｆ３（前進３速）、Ｆ４（前進４速）、
’Ｆ５（前進５速）、Ｆ６（前進６速）、およびＦ７（
前進７速）を選択する（同表の丸印同志の組合わせ参照
）。

第１表 同図に示すコントローラ１０は、シフトセレクタから入
力するシフトポジション信号により自動変速可能な速度
段領域を決定し、エンジン回転センサおよびアクセルペ
ダルのスロットル量センサの出力に基づいて上記自動変
速可能な速度段領域のうち最適速度段になるように変速
機の速度段に応じた変速用クラッチのクラッチ圧を制御
するクラッチ油圧制御装置２０を介して変速機の速度段
を１段ずつシフトアップまたはシフトダウンさせる。

クラッチ油圧制御装置２０は、エンジンによって駆動さ
れる油圧ポンプ２１と、この油圧ポンプ２１の吐出圧油
の圧力を後述する設定圧以下に制限するとともに、圧油
をクラッチ油圧制御弁３１．３２．３３．３４．３５．
３６．３７およびトルコンのロックアツプクラッチ用の
クラッチ油圧制御弁に供給し、リリーフした圧油をトル
コンのハウジングに供給する後述するリリーフバルブ１
００と、コントローラ１０から出力される電気指令によ
って独立に作動されて、変速用クラッチＬ１Ｈ，１ｓｔ
、２ｎｄ、Ｒ，４ｔｂ、３ｒｄおよびロックアツプクラ
ッチに圧油を供給するクラッチ油圧制御弁３１．３２．
３３．３４．３５．３６．３７およびロックアツプクラ
ッチ用のクラッチ油圧制御弁とによって構成されている
。

ここで各クラッチ油圧制御弁３１・・・について概略説
明する。

クラッチ油圧制御弁３１を代表させて説明するに、同制
御弁３１は、クラッチ油圧を制御する圧力制御弁３０１
と、流量検出弁３０２と、フィリング終了検出用のセ、
ンサ部３０．３とで構成されている。

圧力制御弁３０１はコントローラ１０によって制御され
、またセンサ部３０３の検出信号はコントローラ１０に
入力される。

すなわち、まずコントローラ１０では次段の速度段に応
じた変速用クラッチ（Ｌ）の圧力制御弁３０１の比例ソ
レノイドに対して制御電流を出力する。すると、弁３０
１のスプールは制御電流に比例した推力を以て左方に移
動され、リリーフバルブ１００を通過した圧油は弁３０
１を介してクラッチＬに供給され始める。

ここに圧力制御弁３０１を通過した制御圧は、流量検出
弁３０２のオリフィス３３０を通過し、クラッチポート
に導かれる。このため、クラッチＬのフィリングタイム
時においてはオリフィス３３０の前後において差圧が発
生し、流量検出弁３０２のスプールが右方に移動される
。したがって、リリーフバルブ１００を通過した圧油を
流量検出弁３０２を介してクラッチＬに供給することが
でき、フィリングタイムの短縮化を図ることができる。

やがてフィリングタイムが終了すると、圧油が流れなく
なるため、オリフィス３３０前後の差圧がなくなり、流
量検出弁３０２のスプールが右方の初期位置に自動的に
戻ることになる。

一方、センサ部３０３では流量検出弁３０２のスプール
の作動を捕らえることにより、フィリングタイム終了を
検出し、このことを示す信号をコントローラ１０に出力
する。コントローラ１０ではこのフィリングタイム終了
検出信号をクラッチ係合のタイミング制御等に使用する
。

コントローラ１０は、フィリングタイム終了検出信号に
よってフィリングタイム終了を判定すると、コントロー
ラ１０は直ちにクラッチＬに対する指令電流を徐々に増
大させていく。するとやがてクラッチＬは設定圧に達し
、係合されることになる。なお、センサ部３０３ではク
ラッチＬが設定圧に達したことを検出し、クラッチが係
合したことを示す信号をコントローラ１０に出力する。

やがて、クラッチＬは定格圧に達し、走行中クラッチＬ
はこの定格圧を維持する。

以下、第２表に各速度段における最大油圧を、第２表 第３表 上記第２表に示すように速度段が低速度段、つまり前進
１速、前進２速、前進３速、後進（Ｒｅｖ）の場合には
、最大油圧は３１．５ｋｇ／ｃｄと大きく、速度段が高
速度段、つまり前進４速、前進５速、前進６速、前進７
速の場合には、最大油圧は１６．５ｋｇ／ｃｊと小さい
ものになっている。

これを各変速用クラッチごとについてみると、変速用ク
ラッチＬ、Ｈ，３ｒｄ、４ｔｈおよびロックアツプクラ
ッチ（Ｌ／Ｃ）の定格圧は１６゜５ｋｇ／ｃ−となり、
変速用クラッチ１　ｓ　ｔ　ｓ　２　ｎｄＳＲｅｖの定
格圧は３１．５ｋｇ／ｃｄとなる。

さて、第５図に従来のリリーフバルブ１００″の構成を
示す。

同図のリリーフバルブを第２図のリリーフノくルブ１０
０の替りに使用した場合には、以下のような作用を奏す
る。

すなわち、リリーフバルブ１００′の構成を説明するに
、油路１０１゛は油圧ポンプ２１およびトルフンのハウ
ジングに連通されている。

マタ、油路１０２′は各クラ・ソチ油圧制御弁３１・・
・およびロックアツプクラッチ用油圧制御弁に連通され
ている。

さらに油路１０３″はトルコンの７Ｓウジングに連通さ
れている。さらにまた油路１０４′および油路１０８″
は油タンクに連通されている。

そしてこのリリーフバルブ１００′のノ＼ウジング１０
７“にはスプール１０５゛が左右方向に移動自在に嵌挿
されている。スプール１０５′の一端はバネ１０６′に
支承されていて、／くネ１０６′はさらにハウジング１
０７゛の端部に支承されている。

そこでいま、油圧ポンプ２１およびトルコンのハウジン
グから流出された圧油が油路１０１′に導通されると、
圧油は油室Ａを満たす。すると油室Ａの油圧が２５〜３
０　ｋ　ｇ　／　ｃｇｆになると受圧面Ｃに作用する圧
油の力が、バネ１０６′の付勢力に打勝って、スプール
１０５′が左行して、ポートａが開口する。

しかして、油室Ａの圧油は、ポートａを介して油室Ｂに
導かれ、油路１０３′を介してトルコンのハウジングに
リリーフされる。

このため、油室Ａの油圧は２５〜３０　ｋ　ｇ　／　ｃ
ｄよりも大きくならず、この所定圧（２５〜３０ｋｇ　
／　ｃｄ　）に制限された圧油は、油路１０２′を介し
て各クラッチ油圧制御弁３１・・・およびロックアツプ
クラッチ用油圧制御弁に、これら多弁の制御圧として導
かれる。

このように従来のリリーフバルブ１００′ではバネ１０
６″がハウジング１０７゛の端部に当接されて、設定圧
を一義的にしか設定できないこととなっていた。

このため、バネ１０６゛の設定圧を変速用クラッチのう
ち最も定格圧の大きい変速用クラッチの定格圧程度に一
義的に設定するしかないこととなっていた。

実施例装置のリリーフバルブ１００では、上記従来のリ
リーフパルプ１００′を基本として、使用する変速用ク
ラッチに応じてリリーフパルプの設定圧を可変できるよ
うにしている。

第１図にリリーフバルブ１００の構成を示す。

同図に示すようにこのリリーフバルブ１００は、リリー
フバルブ１００゛の油路１０１−１油路１０２′、油路
１０３−１油路１０８′　スプール１０５−、バネ１０
６′と同等の油路１０１、油路１０２、油路１０３、油
路１０８、スプール１０５、バネ１０６を有している。

さらにこのリリーフバルブ１００では、ノ＜ネ１０６の
左端は、ハウジング１０７の端部に支承さているのでは
なくて、／翫つジング１０７に嵌挿されたピストン１０
９の内側底部に当接されている。

ハウジング１０７の左端には油室１１０が形成されてい
て、この油室１１０は、ポート１１１を介して後述する
油路１１２に連通されている。

また、ハウジング１０７には油室１２０に臨んでストッ
パ１１９が突設されている。

ピストン１０９は、左側の油室１１０内および右側の油
室１２０内を移動自在であるが、ピストン１０９の左端
は、ハウジング１０７の左端の壁１２１によって規制さ
れ、ピストン１０９の右端は、ストッパ１１つによって
規制されることになる。これらピストン１０９、油室１
１０およびストッパ１１９は、ピストン１０９の最大移
動量、つまり、ピストン１０９の左端が壁１２１に当接
されてからピストン１０９の右端がストッパ１１９に当
接されるまでの該ピストン１０９の移動距離がＸｍａＸ
になるように設計されているものとする。

さて、油路１０２は、油路１１２に連通されていて、こ
の油路１１２はオリフィス１１３を有している。そして
この油路１１２は、上記するように油室１１０のポート
１１１に連通する油路１１４と油タンク１１８に連通す
る油路１１５とに分岐されている。

油路１１５の油タンク１１８を臨む開口部には、該油路
１１５を開閉、するポペット弁１１６が、その先端の円
錐形状部分が油路１１５の開口部に着座自在に配役され
ている。

このポペット弁１１６は、ノーマルクローズ型の開閉弁
であり、励磁コイル１１７の電磁力が付与されると油路
１１５を開くように紙面下方に移動する。

こうしたポペット弁１１６を開弁させるための励磁コイ
ル１１７に対する電気指令は、コントローラ１０から出
力される。

以下、第２図から第３図を併せ参照してリリーフパルプ
１００の作用並びにこのリリーフノくルブ１００を有し
た実施例装置の作用について説明する。

コントローラ１０では、前述するようにエンジン回転セ
ンサおよびスロットル量センサの各出力に基づいて変速
すべきか否かを判定しており、変速すべきと判定した時
点で次段の速度段並びに次段の速度段で使用する変速用
クラッチの種類を前記第１表の通り識別することができ
る。

こうして次段の速度段並びに次段の速度段で使用する変
速用クラッチの種類が識別された時点で、第２表に基づ
き次段の速度段が、高圧（３１，５ｋｇ／ｃｊ）の圧油
をクラッチに供給すべき速度段（前進１速、前進２速、
前進３速、後進；以下、高圧速度段εいう）であるか、
それとも低圧（１６，５ｋｇ／ｃｄ）の圧油をクラッチ
に供給すべき速度段（前進４速〜前進７速；以下、低圧
速度段という）であるかをさらに判定する。

そして次段の速度段で使用する変速用クラッチに接続さ
れたクラッチ油圧制御弁３１〜３７に対して電気指令を
出力するとともに、高圧、低圧の判定結果に応じて励磁
コイル１１７に対して電気指令を出力する。

いま、次段め速度段が高圧速度段である場合には、コン
トローラ１０から励磁コイル１１７に対して電気指令は
出力されないようになされる。

このためポペット弁１１６は、前記するようにノーマル
クローズ型であるから電気指令が出力されないと、その
円錐形状部分は油路１１５の開口部に着座して、油路１
１５が閉じられる。

すると油圧ポンプ２１等から油路１０１に導かれた圧油
は、油路１０１、油室Ａ、油路１０２、油路１１２、同
油路１１２内のオリフィス１１３、油路１１４を介して
油室１１０に流入される。

ここ、に、油路１１５が閉じられて、その開口部は大気
に解放されていないので、油室１１０内の圧油は所定の
高圧を保持している。したがって、こうした油室１１０
内で発生する所定圧の油圧によってピストン１０９の左
端が押動されて、ピストン１０９は右方にストッパ１１
９によって規制される位置まで移動される（第３図（ａ
）参照）。

ここでバネ１０６のバネ力、つまりリリーフ弁１００の
設定圧について考察する。

油室１１０内で所要の油圧が発生していないとき、ピス
トン１０９の左端は壁１２１に当接されている。この状
態下においてスプール１０５の受圧面積りの受圧面Ｃに
油室Ａの油圧Ｐｐが作用すると、スプール１０５は左方
向に力Ｄ−Ｐｐを受ける。

ポートａは、バネ１０６が自由長の状態から左方にＸｃ
だけ移動（縮んだ）ときに開口する。

このときのスプール１０５に関する運動方程式は、バネ
１０６のバネ定数をＫとして、下記（１）式のごとくな
る。

Ｋ　・Ｘ　ｃ　−Ｄ−Ｐ　ｐ−（１） 上記（１）式を変形すれば、 Ｐｐ−に・Ｘｃ／Ｄ・・・（１） となるから、油圧Ｐｐかに−ｘＣ／Ｄに達すると１、油
室Ａ内の圧油はポートａを介してドレインされることに
なる。

一方、ピストン１０９がストッパ１１９によって規制さ
れる位置まで移動されたものとすると、このときのピス
トン１０９の移動量、つまりバネ１０６の縮み量はＸｍ
ａｘであるから、ポートａが開口するときのスプール１
０５に関する運動方程式は、明らかに に◆　（Ｘｃ＋Ｘｍａｘ）−Ｄｏ　Ｐｐ−・・（２） となり、これは、 Ｐ　ｐ　−Ｋ　＊　　（Ｘ　ｃ　＋　Ｘ　ｍ　ａ　ｘ　
）　／　Ｄ　−・・（２） となるから、同様に油圧ＰｐがＫ・　（Ｘｃ＋Ｘｍａｘ
）／Ｄに達すると、油室Ａ内の圧油はポートａを介して
ドレインされることになる。

そこで、Ｋ・　（Ｘｃ＋Ｘｍａｘ）／Ｄが、３１゜５ｋ
ｇ／ｃｄ程度に、かつに−Ｘｃ／Ｄが１６．５ｋｇ／ｃ
ｄ程度になるようにに、Ｘｃ、ＸｍａｙｃｓＤを決定し
ておく。

すると速度段が高圧速１度段の場合は、油室Ａの油圧が
上昇しても、油圧Ｐｐが３１．５ｋｇ／ｃｄ程度に達し
た時点で油室Ａ内の圧油はポートａを介してドレインさ
れて、油圧Ｐｐは３１．５ｋｇ／　ｃｄ程度以上には上
昇しないことになる。

しかして、３１．５ｋｇ／ｃｌ＃程度以下に抑えられた
圧油が、油路１０２を介して高圧速度段の変速用クラッ
チに接続されたクラッチ油圧制御弁に制御圧として供給
されることになる。

このため、高圧速度段の変速用クラッチの定格圧を満足
する圧油が変速用クラッチに供給される。

一方いま、次段の速度段が低圧速度段である場合には、
コントローラ１０から励磁コイル１１７に対して電気指
令が出力される。

このためポペット弁１１６は、電磁コイル１１７で発生
する電磁力によって付勢され、その円錐形状部分が油路
１１５の開口部より離間されるに至り、油路１１５が開
かれる。

すると油圧ポンプ２１等から油路１０１に導かれた圧油
は、油路１０１、油室Ａ１油路１０２、油路１１２、同
油路１１２内のオリフィス１１３、油路１１５の開口部
を介して、油タンク１１８にドレインされる。

ここに、油路１１５が開かれて、その開口部は大気に解
放されるので、油室１１０内の圧油はほぼ油圧零になる
。したがって、バネ１０６の付勢力によってピストン１
０９の内側底部が押動されて、ピストン１０９は左方に
壁１２１で規制される位置まで移動される（第３図（ｂ
）参照）。

したがって、速度段が低圧速度段の場合は、上記するご
とく油室Ａ内の油圧Ｐｐかに−Ｘｃ／Ｄ（１６，５ｋ　
ｇ／ｃｄ程度）に達すると、油室Ａ内の圧油はポートａ
を介してドレインされることになる。逆にいえば、油圧
Ｐｐは１６．５ｋｇ／ｃｄ程度以上には上昇しないこと
になる。

しかして、１６．５ｋｇ／ｃ−程度以下に抑えられた圧
油が、油路１０２を介して低圧速度段の変速用クラッチ
に接続されたクラッチ油圧制御弁に制御圧として供給さ
れることになる。

このため、低圧速度段の変速用クラッチの定格圧を満足
する圧油が変速用クラッチに供給される。

ここに従来は、低圧速度段の変速用クラッチ使用時であ
っては、定格圧１６．５ｋｇ／ｃｄをはるかに上回る３
１．５ｋｇ／ｃｄ程度の制御圧が供給され、これら圧力
差に相当するエネルギーロスが生じていたが、実施例の
装置によればこのエネルギーロスの発生を除去し、燃費
の向上を図ることができる。

また、実施例ではコントローラ１０から励磁コイル１１
７に電気指令が付与されていないとき、ポペット弁１１
６がノーマルクローズ型であるので油路１１５が閉じら
れ、以てピストン１０９はバネ１０６の付勢力によ１て
壁１２１に当接される。このように実施例の装置は機械
的なインタロックを有しており、仮に電気がダウンした
場合でも、設定圧が安全側（燃費低減よりも定格圧確保
優先）に、つまり最大圧力になるように設定される。

以上説明した実施例では、電気指令に応じてリリーフバ
ルブ１００の設定圧を可変するようにしているが、純機
械的な構成で同等の作用を奏するようにすることもまた
可能である。

第４図は、純機械的な構成にてリリーフパルプ１００の
設定圧を可変できる装置の構成を概略的に示す。

同図に示すようにこの実施例では、リリーフバカブ１０
０の構造は前述したものと基本的には同一であるが、コ
ントローラ１０．励磁コイル１１７、ポベッ°ト弁１１
６の替りに、定格圧が大きい（３１，５ｋｇ／ｃｊ）変
速用クラッチ１ｓｔ、２ｎｄ、Ｒ（以下、高圧クラッチ
という）に圧油を供給する油圧供給路３８．３９および
４０に連通する油路１２７．１２８および１２つと、こ
れら油路１２７．１２８および１２９に配設され、油圧
供給路３８．３９および４０の供給圧油をリリーフバル
ブ１００に流入させる逆止弁１２２．１２３および１２
４と、油路１２７．１２８および１２９を合流して、油
圧供給路３８．３９および４０の供給圧油をリリーフパ
ルプ１００のポート１１１に導く油路１２６と、油路１
２７．１２８および１２９の合流点より圧油をオリフィ
ス１２５を介して油タンク１３１に導く油路１３０とを
設けるようにする。

かかる構成においてコントローラ１０から高圧クラッチ
に接続されたクラッチ油圧制御弁３３．３４および３５
のいずれかに電気指令が付与されて、クラッチ油圧制御
弁３３．３４および３５のいずれかが作動すると、油圧
供給路３８．３９および４０のいずれかを介して供給圧
油が、高圧クラッチ１　ｓ　ｔ　％　２　ｎ　ｄ　ｓ　
Ｒのいずれかに供給される。

すると、油圧供給路３８．３９および４ｏの供給圧油は
、油路１２７．１２８および１２９、油路１２６を介し
てポート１１１に導かれ、油室１１０に流入される。こ
の間、供給圧油は逆止弁１２２．１２３および１２４を
通過する。

ここに、油室１１０に流入された圧油は、油圧制御弁３
３．３４および３５より高圧クラッチ１ｓｔ、２ｎｄＳ
Ｒに供給される圧油であるので、所定の高圧を保持して
いる。

したがって、こうした油室１１０内で発生する所定圧の
油圧によってピストン１０９の左端が押動されて、ピス
トン１０９は、第３図（ａ）の場合と同様に右方にスト
ッパ１１９によって規制される位置まで移動される。

しかして、こうしたピストン１０９の移動位置によって
一義的に定まる３１．５ｋｇ／ｃｊ程度の設定圧によっ
て、第１図の装置と同様に該設定圧以下に抑えられた圧
油が、油路１０２を介して高圧クラッチに接続されたク
ラッチ油圧制御弁に制御圧として供給されることになる
。

一方、コントローラ１０から、高圧クラッチにに接続さ
れたクラッチ油圧制御弁３３．３４および３５に電気指
令が付与されていない場合、つまり高圧クラッチ以外の
定格圧が小さい（１６，５ｋｇ／ｃｄ）変速用クラッチ
（以下、低圧クラッチという〉に接続されたクラッチ油
圧制御弁３１．３２．３６および３７のみに電気指令が
付与されている場合には、クラッチ油圧制御弁３３．３
４および３５は作動しない。この結果、油圧供給路３８
．３９および４０を介して供給圧油が、高圧クラッチ１
ｓｔ、２ｎｄＳＲに供給されることはない。

すると、油圧供給路３８．３９および４０の供給圧油は
、油室１１０に流入されることなく、逆に油室１１０内
の圧油は、ポート１１１、油路１２６、油路１３０、オ
リフィス１３０を介して油タンク１３１１ニドレインさ
れる。

このため、油室１１０内の圧油は、はぼ油圧零になる。

したがって、バネ１０６の付勢力によってピストン１０
９の内側底部が押動されて、ピストン１０９は左方に壁
１２１で規制される位置まで移動される。

しかして、こうしたピストン１０９の移動位置によって
一義的に定まる１６．５ｋｇ／ｃｄ程度の設定圧によっ
て、１１図の装置と同様に該設定圧以下に抑えられた圧
油が、油路１０２を介して低圧クラッチに接続されたク
ラッチ油圧制御弁に制御圧として供給されることになる
。

なお、実施例では、本発明が電気指令によって作動され
る圧力制御弁を有した変速機、いわゆる電子制御トラン
スミッションに適用される場合について説明したが、本
発明の変速用クラッチの供給圧制御装置としてはこれに
限定されることなく、油圧クラッチを有した変速機であ
ればその適用は任意である。

なおまた、実施例では、速度段または変速用クラッチを
高圧、低圧の二種類に分類し、高圧、低圧の別に応じて
リリーフバルブの設定圧を二値的に設定、制御するよう
にしているが、これに限定されることなく設定圧を連続
的に可変設定、制御する実施も当然可能である。

また、実施例では、ポペット弁１１６を使用しているが
、この替りにガイドピストンタイプの弁等、同等の機能
を有する弁を使用するような実施も当然可能である。同
様に励磁コイル１１７の替りに同等の機能を有するアク
チュエータを使用する実施も当然可能である。

（発明の効果〕 以上説明したように本発明によれば、使用する変速用ク
ラッチの定格圧に応じて、リリーフバルブの設定圧を可
変するようにしたので、高定格圧の変速用クラッチ使用
時には、同クラッチに高定格圧の圧油を供給でき、トル
ク容量不足防止を図ることができるとともに、低定格圧
の変速用クラッチ使用時には、高定格圧の圧油を供給す
ることなく、同クラッチに低定格圧の圧油を供給するこ
とができるので、油圧ポンプのエネルギーロス低減およ
び燃費向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る変速用クラッチの供給圧制御装
置の実施例を概略的に示す断面図、第２図は、第１図に
示す装置が電子制御トランスミッションに適用される場
合を示す全体構成図、第３図（ａ）は、第１図に示すリ
リーフバルブの設定圧が大になるように制御するときの
同図の装置各部の動作状態を示す断面図、第３図（ｂ）
は、第１図に示すリリーフバルブの設定圧が小になるよ
うに制御するときの同図の装置各部の動作状態を示す断
面図、第４図は、本発明に係る変速用クラッチの供給圧
制御装置の他の実施例を概略的に示す断面図、第５図は
、従来のリリーフバルブの構成を概略的に示す断面図で
ある。 １０・・・コントローラ、２０・・・クラッチ油圧制御
装置、２１・・・油圧ポンプ、３１〜３７・・・クラッ
チ油圧制御弁、１００．１００．−・・・リリーフバル
ブ、１０５・・・スプール、１０６・・・バネ、１０９
・・・ピストン、１１０．１２０ＳＡ、Ｂ・・・油室、
１１６・・・ポペット弁、１１７・・・電磁コイル、１
２２．１２３．１２４・・・逆止弁。 第１図 第 ２ 図 ｔ８ 第 図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧ポンプの吐出圧油を設定圧以下にして送出す
   るリリーフバルブと、変速指令に応じて前記リリーフバ
   ルブの送出油を複数の変速用クラッチに対して選択的に
   供給するクラッチ油圧供給手段とを有した変速用クラッ
   チの供給圧制御装置において、 変速指令によって選択された変速用クラッチの定格圧と
   等しくなるように前記リリーフバルブの設定圧を可変す
   るリリーフバルブ設定圧可変手段を前記リリーフバルブ
   に具えたことを特徴とする変速用クラッチの供給圧制御
   装置。
2. （２）複数の変速用クラッチに対し各別に接続され、複
   数の入力される電気指令に応じて各変速用クラッチに供
   給する油圧を制御する複数の圧力制御弁と、 前記複数の圧力制御弁に対する出力ポートの油圧を一方
   の受圧面に作用させるとともに、他方の受圧面にスプリ
   ングの一端を当接したスプールと、前記スプリングの他
   端に当接され、前記スプリングを押圧する油圧ピストン
   とを有し、ポンプからの油を前記スプリングによる設定
   圧以下に保持して前記複数の圧力制御弁に供給するリリ
   ーフバルブと、 前記ピストンに作用させる油圧をドレインするかしない
   かのオンオフ切替えを行うドレインバルブと、 変速時に選択された変速用クラッチに応じて前記ドレイ
   ンバルブのオンオフ切替え制御を行う圧力制御手段と を具えたことを特徴とする変速用クラッチの供給圧制御
   装置。
3. （３）複数の変速用クラッチに対し各別に接続され、複
   数の入力される電気指令に応じて各変速用クラッチに供
   給する油圧を制御する複数の圧力制御弁と、 前記複数の圧力制御弁に対する出力ポートの油圧を一方
   の受圧面に作用させるとともに、他方の受圧面にスプリ
   ングの一端を当接したスプールと、前記スプリングの他
   端に当接され、前記スプリングを押圧する油圧ピストン
   とを有し、ポンプからの油を前記スプリングによる設定
   圧以下に保持して前記複数の圧力制御弁に供給するリリ
   ーフバルブとを具えるとともに、 前記変速用クラッチのなかで予め設定した一部の変速用
   クラッチとこれら変速用クラッチに接続された圧力制御
   弁との間の油路の油圧を前記ピストンに作用させる油路
   を設けるようにした変速用クラッチの供給圧制御装置。