JPH0373797A - 液圧式カーリフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、２木の液圧シリンダにより自動車を昇降する
液圧式カーリフトに関するものである。

〈従来の技術〉 従来の液圧式カーリフトは、第６図に示すように、復動
シリンダｌとラムシリンダ２とをほぼ平行に立設し、途
中にンレノイトハルブ３を接続した回路４を介してポン
プ５からの作動液を復動シリンダｌのヘッド側室６内に
供給して復動シリンダ１のシリンダチューブ１′をアー
ム７と一体的に上昇するとともに、復動シリンダｌのロ
ッド側室８から押し出される作動液を連結配管９を通し
てラムシリンダ２に供給してシリンダチューブ２′をア
ームｌＯと一体的に上昇させる構造である。なお、復動
シリンダｌのロット側の面積と、ラムシリンダ２の面積
は回し面積に設定しであるので、両シリンダチューブ１
’　、２’は同調して上昇する。

そして、復動シリンダｌのロッド側室８とラムシリンダ
２とを接続する連結配管９内には、伸長時に作動液の圧
縮等によってラムシリンダ２のシリンダチューブ２′の
上昇が遅れることを防止するために、設置時に手動ポン
プ等を使用して残圧をかけていた。

また、長期間使用していると作動液かパツキン摺動面に
膜となって消耗したり、或はリーク等により連結配管内
の作動液が減少し、同調が崩れる。このため、従来は、
復動シリンダｌのピストンに第７図に示すメカチェック
バルブ１１を設けていた。このメカチェックバルブ１１
は、復動シリンダｌのシリンダ最伸長時にロッドカバー
１２が突起１３を押圧することによりメカチェックバル
ブ１１を強制的に開いて、ヘッド側室６内の作動液を連
結配管９側に補充するものである。

（発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、上記したメカチェックバルブは、ゴミ等
がバルブシート面に付着するなどによって内部リークが
発生したり、或は作動不良が発生すると、復動シリンダ
とラムシリンダとの同調が崩れてしまい、積載した自動
車が傾斜したり、転覆落下の原因となる。また、メカチ
ェックバルブにトラブルが発生して修理するためには、
カーリフト本体からシリンダを取り外し、シリンダを分
解しなければならないし、保守点検の際にも分解しない
と作業することができない。

〈課題を解決するための手段〉 本発明は上記に鑑み提案されたもので、第１液圧シリン
ダと第２液圧シリンダをほぼ平行に立設するとともに各
液圧シリンダに自動車を支えるアームを設け、ポンプと
第１液圧シリンダとの間を第１回路により接続し、第１
液圧シリンダと第２液圧シリンダとの間を第２回路によ
り接続し、ポンプから吐出した作動液を第１回路を介し
て第１液圧シリンダに供給することにより第１液圧シリ
ンダのアームを上昇するとともに、第１液圧シリンダか
ら押し出される作動液を第２回路を介して第２液圧シリ
ンダに供給することにより第２液圧シリンダのアームを
上昇するようにした液圧式カーリフトにおいて。

上記第１回路と第２回路とを結ぶバイパス回路を設け、
該バイパス回路の途中に、第１回路側から第２回路側へ
の流れを許容するがその逆を阻止する第１チェックバル
ブと、第２回路側から第１回路側への流れを許容するが
その逆を阻止する第２チェックバルブとを並列に設ける
とともに、該第１チェックバルブと第２チェックバルブ
とで構成されるチェックバルブ群と直列にしてストップ
バルブを設けたものである。

また、付勢手段により付勢することにより常時所定の圧
力を発生する補助シリンダと第２回路とを補充回路によ
り接続し、該補充回路の途中に補助シリンダ側から第２
回路側への流れを許容するがその逆は阻止する第３チェ
ックバルブを設けてもよい。

（作用〉 先ず、前者のカーリフトの作用について説明する。

第２回路内の作動液か不足すると、第２液圧シリンダが
最下点まで下降しても第１液圧シリンダは最下点まで下
降しきれないで途中で止ってしまう、この様な現象が生
じた場合には、自動車を載せない状態でストップバルブ
を開く。そして、ポンプを作動すると作動液か第１液圧
シリンダに流入してシリンダが上昇し、同時に第１回路
からバイパス回路の第１チェックバルブを通って作動液
が第１液圧シリンダから押し出させた作動液と共に第２
液圧シリンダに供給される。したがって、第２液圧シリ
ンダのシリンダが第１液圧シリンダのシリンダの上昇速
度よりも早い速度で上昇する。そして、第２液圧シリン
ダのシリンダが第１液圧シリンダのシリンダを追い越し
て高くなったならば、ソレノイドバルブを切り換える。

このソレノイドバルブを下降側に切り換えると、第１液
圧シリンダのシリンダと第２液圧シリンダのシリンダが
下降し、低い位置から下降し始めた第１液圧シリンダか
先に最下位置まで下降し、停止する。第１液圧シリンダ
のシリンダか最下位置で停止して第２回路内の作動液が
第１液圧シリンダ側に流入しない状態になっても、第２
回路の作動液がバイパス回路の第２チェックバルブを通
ってタンクに戻るので、第２液圧シリンダのシリンダが
最下位置まで下降して停止する。これにより第１液圧シ
リンダのシリンダと第２液圧シリンダのシリンダとが同
調できる状態で停止する。なお、第２液圧シリンダが停
止しても、第２回路には第２チェックバルブによる残圧
が存在する。したがって、第２液圧シリンダが上昇する
際に第１液圧シリンダから遅れることはない。

次に、後者のカーリフトの作用について説明する。

作動液が不足すると、第２液圧シリンダが最下点まで下
降しても第１液圧シリンダが作動液の不足により最下点
の手前に位置する。この様な現象か生じると、常時付勢
手段により加圧されている補助シリンダから補助回路を
介して作動液が第２回路に補充される。したがって、第
１液圧シリンダが下降するに際して不足していた作動液
が充足され、最下位置まで下降することができる。

これにより第１液圧シリンダのシリンダと第２液圧シリ
ンダのシリンダとか同調できる状態で停止する。なお、
第２回路には付勢手段により加圧された補助シリンダの
圧力が常に作用しているので、上昇する際に第２液圧シ
リンダが遅れることはない。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。

カーリフトは、第１図に示すように、ローラ２１・・・
の案内により上下動可能なスライダ２２を内部に有する
支柱２３．２３を所定の間隔を配してほぼ平行に立設し
、一方の支柱２３内に第１液圧シリンダとして復動シリ
ンダ２４をロッド２５の下端を固定した状態でほぼ垂直
に立設してシリンダチューブ２４′をスライダ２２に接
続し、他方の支柱２３内には第２液圧シリンダとしてラ
ムシリンダ２６をラム２７の下端を固定した状態でほぼ
垂直に立設してシリンダチューブ２６′をスライダ２２
に接続し、各スライダ２２にはアーム２８．２８の基端
を軸着して水平方向に回動可能とする。なお、第４図に
示すように、復動シリンダ２４のシリンダチューブ２４
′が当接する位置に該シリンダチューブ２４′の最下位
置を設定する第１ストツパ２９を、ラムシリンダ２６の
シリンダチューブ２６′が当接する位置に該シリンダチ
ューブ２６′の最下位置を設置する第２ストツパ３０を
設け、両シリンダチューブ２４’　、２６’か夫々のス
トッパ２９．３０に当接して停止した状態で両アーム２
８．２８の高さが揃うように構成されている。なお、自
動車を出し入れするには、上記した下降状態でアーム２
８．２８をハ字状に大きく開いて、支柱２３゜２３間の
所定位置に乗り入れたり、或はこの所定位置から出した
りする。

そして、一端をポンプ３１の吐出側に接続した第１回路
３２の他端を復動シリンダ２４のロッド２５内を通して
ヘット側室３３に接続し、復動シリンダ２４のロッド側
室３４に一端を接続した第２回路３５の他端をラムシリ
ンダ２６のラム２７内を通してシリンダ内に接続し、第
１回路３２の途中にはソレノイドバルブ３６を接続する
。また、該ソレノイドバルブ３６との接続部分と復動シ
リンダ２４との間における第１回路３２と第２回路３５
とをバイパス回路３７により接続し、該バイパス回路３
７の途中に、第１回路３２側から第２回路３５側への流
れを許容するがその逆を阻止する第１チェックバルブ３
８と、第２回路３５側から第１回路３２側への流れを許
容するがその逆を阻止する第２チェックバルブ３９とを
並列に設けるとともに、該第１チェックバルブ３８と第
２チェックバルブ３９とで構成されるチェックバルブ群
と直列にしてストップバルブ４０を設ける。第１チェッ
クバルブ３８は、調整時にポンプ３１からの作動液をラ
ムシリンダ２６に供給するためのものであり、クラッキ
ング圧は適宜に設定することができる。一方、第２チェ
ックバルブ３９は、調整時に、復動シリンダ２４のシリ
ンダチューブ２４′が最下位置まで下降した後にラムシ
リンダ２６から押し出される作動液を通過させてタンク
４１に戻すとともに、ラムシリンダ２６のシリンダチュ
ーブ２６′か最下位置まで下降してもクラッキング圧に
よって第２回路３５内に所定の残圧を発生させるための
ものである。したがって、第２チェックバルブ３９は、
ボール等内部の弁体な押圧するスプリング等の付勢手段
を適宜な強さに設定し、所望する残圧（例えば３〜５　
Ｋｇｆ／ａｍ”　）が発生するように構成されている。

上記した構成からなるカーリフトが正常な状態において
は、ストップバルブ４０を閉じておく。

この状態で、使用する場合には復動シリンダ２４のシリ
ンダチューブ２４′とラムシリンダ２６のシリンダチュ
ーブ２６′が第１ストツパ２９、第２ストツパ３０に当
接する最下位置まで下降しておき、この状態で自動車を
所定位置まで移動させ、該自動車の下に左右のアーム２
８゜２８を位置させる。そして、ポンプ３１からの作動
液を第１回路３２を介して復動シリンダ２４のヘッド側
室３３内に供給する。ヘッド側室３３内に作動液が圧送
されるとシリンダチューブ２４′か上昇し、このシリン
ダチューブ２４′の上昇によりロット側室３４内の作動
液が押し出され、この作動液は第２回路３５を介してラ
ムシリンダ２６内に供給される。したがって、ラムシリ
ンダ２６のシリンダチューブ２６′が上昇する。なお、
復動シリンダ２４のロッド側の面積と、ラムシリンダ２
６の面積は同じ面積に設定しであるので、両シリンダチ
ューブ２４’　、２６’は同じ高さで同じ速度で上昇す
る。そして、所望する高さまで上昇したならばポンプ３
１のモータ４２を停止する。この様に、モータ４２を停
止しても、ポンプ３１と復動シリンダ２４との間にチェ
ックバルブ４３が設けてあり、またソレノイドバルブ３
６も逆流阻止状態になっているので、自動車の車重によ
り各シリンダチューブ２４’　、２６’が下降しようと
しても、上記チエツクバブル４３及びソレノイドバルブ
３６か作動液の沫りを阻止するので１両シリンダチュー
ブ２４’　、２６’は当該高さを維持し、下降すること
はない。

一方、下降する場合には、ソレノイドバルブ３６を下降
側に切り換えて、第１回路３２を排出回路４４に連通さ
せる。この様にすると、車重により復動シリンダ２４の
シリンダチューブ２４′が下降してヘッド側室３３内の
作動液が押し出されて第１回路３２からソレノイドバル
ブ３６及び排出回路４４を通ってタンク４１に戻る。な
お、排出回路４４の途中には絞り弁４５を設けであるの
で、この絞り弁４５の抵抗により復動シリンダ２４のシ
リンダチューブ２４′がゆっくりと下降する。復動シリ
ンダ２４のシリンダチューブ２４′が下降すると、ロッ
ド側室３４の容積が増加するが、ここにはラムシリンダ
２６のシリンダチューブ２６′が下降して押し出される
作動液か第２回路３５を介して補給される。したがって
、復動シリンダ２４のシリンダチューブ２４′とラムシ
リンダ２６のシリンダ２２６′とは同じ高さ゛Ｃ同１７
速度でゆっくりと下降する。そして、復動シリンダ２４
のシリンダチューブ２４′か第１ストツパ２９に、ラム
シリンダ２６のシリンダチューブ２６′か第２ストツパ
３ｏに当接する最下位置まで下降すると両ストッパ２９
．３０が各シリンダチューブ２４’　、２６’の下降を
阻止して最下位置で停止させる。

次に、第２回路３５中の作動液がリーク等により不足し
た場合について説明する。

第２回路３５中の作動液が不足すると、ラムシリンダ２
６のシリンダチューブ２６′が復動シリシタ２４のシリ
ンダチューブ２４′よりも低くなる。この状態でラムシ
リンダ２６のシリンダチューブ２６′が第２ストツパ３
ｏに当接する最下位置まで下降したとき、復動シリンダ
２４のロット側室３４にはラムシリンダ２６から押し出
される作動液の供給が停止してしまうので、シリンダチ
ューブ２４′は最下位置まで下降できないで途中で止っ
てしまう、この様な現象が生じた場合には、安全のため
自動車を載せない状態でストップバルブ４０を開く、そ
して、ポンプ３１を作動すると、ポンプ３１からの作動
液が第１回路３２を介して復動シリンダ２４に流入して
シリンダチューブ２４′か上昇し、同時に第１回路３２
からバイパス回路３７の第１チェックバルブ３８を通っ
て作動液が復動シリンダ２４から押し出された作動液と
共にラムシリンダ２６に供給される。したがって、ラム
シリンダ２６のシリンダチューブ２６′が復動シリンダ
２４のシリンダチューブ２４′の上昇速度よりも速い速
度で上昇する。そして、ラムシリンダ２６のシリンダチ
ューブ２６′が復動シリンダ２４のシリンダチューブ２
４′を追い越して高くなったならば、ソレノイドバルブ
３６を下降側に切り換える。ソレノイドバルブ３６が下
降側に切り換えられると、復動シリンダ２４のシリンダ
チューブ２４′とラムシリンダ２６のシリンダチューブ
２６′が下降し、復動シリンダ２４のヘッド側室３３内
の作動液が第１回路３２からソレノイドバルブ３６及び
排出回路４４を介してタンク４１に戻され、同時にラム
シリンダ２６内の作動液が第２回路３５を介して復動シ
リンダ２４のロット側室３４内に供給される。そして、
低い位置から下降し始めた復動シリンダ２４が先に最下
位置まで下降し、停止する。復動シリンダ２４のシリン
ダチューブ２４′が最下位置で停止して第２回路３５内
の作動液が復動シリンダ２４側に流入しない状態になっ
ても、第２回路３５の作動液がバイパス回路３７の第２
チェックバルブ３９を通ってタンク４１に戻るので、ラ
ムシリンダ２６のシリンダチューブ２６′は最下位置ま
で下降して停止する。これにより復動シリンダ２４のシ
リンダチューブ２４′とラムシリンダ２６のシリンダチ
ューブ２６′とが同じ高さで停止し、同調して上昇でき
る状態に調整される。なお、ラムシリンダ２６が最下位
置まで下降して停止しても、第２回路３５には第２チェ
ックバルブ３９のクラッキング圧による残圧が存在する
。したがって、ラムシリンダ２６のシリンダチューブ２
６′が上昇する際に復動シリンダ２４のシリンダチュー
ブ２４′に遅れることがなく、正常に同調して上昇する
ことができる。

次に、第５図に示すカーリフトについて説明すると、こ
のカーリフトは、ローラ２１・・・の案内により上下動
可能なスライダ２２を内部に有する支柱２３．２３を所
定の間隔を配してほぼ平行に立設し、一方の支柱２３内
に第１液圧シリンダとして復動シリンダ２４をロッド２
５の下端を固定した状態でほぼ垂直に立設してシリンダ
チューブ２４′をスライダ２２に接続し、他方の支柱２
３内には第２液圧シリンダとしてラムシリンダ２６をラ
ム２７の下端を固定した状態てほぼ垂直に立設してシリ
ンダチューブ２６′をスライダ２２に接続し、各スライ
ダ２２にはアーム２８の基端を軸着してなる。なお、第
５図に示すように、復熱シリンダ２４のシリンダチュー
ブ２４′が当接する位置に該シリンダチューブ２４′の
最下位置を設定する第１ストツパ２９を、ラムシリンダ
２゛６のシリンダチューブ２６′が当接する位置に該シ
リンダチューブ２６′の最下位置を設置する第２ストツ
パ３０を設け、両シリンダチューブ２４’　、２６’か
夫々のストッパ２９．３０に当接して停止した状態で両
アーム２８．２８の高さか揃うように構成されている。

そして、一端をポンプ３１の吐出側に接続した第１回路
３２の他端を復動シリンダ２４のロッド２４内を通して
ヘット側室３３に接続し、復動シリンダ２４のロッド側
室３４に一端を接続した第２回路３５の他端をラムシリ
ンダ２６のラムスフ内を通してシリンダチューブ２６′
内に接続し、第１回路３２の途中にはソレノイドバルブ
３６を接続する。また、ウェイトやスプリング等の付勢
手段４６により付勢することにより常時所定の圧力を発
生する補助シリンダ４７のボートと上記した第２回路３
５とを補充回路４８により接続し、該補充回路４８の途
中に補助シリンダ４７側から第２回路３５側への流れを
許容するがその逆は阻止する第３チェックバルブ４９を
設ける。なお、付勢手段４６により補助シリンダ４７に
付勢する強さは、空車状態でアーム２８が上昇しない程
度の強さとする０例えば、ラムシリンダ２６のシリンダ
チューブ２６′か下降する際の圧力が約６　Ｋｇｆ／ｃ
ｍ”であれば、補助シリンダ４７のボート圧力を３〜５
　Ｋｇｆ／ｃｍ”となるように付勢手段４６の付勢力を
設定する。

上記した構成からなるカーリフトが正常な状態における
作動を説明すると、使用する場合には復動シリンダ２４
のシリンダチューブ２４′とラムシリンダ２６のシリン
ダチューブ２６′が第１ストツパ２９、第２ストツパ３
０に当接する最下位置まで下降しておき、この状態で自
動車を所定位置まで移動させる。そして、ポンプ３１を
作動して作動液を第１回路３２を介して復動シリンダ２
４のヘット側室３３内に供給する。ヘット側室３３内に
作動液が圧送されるとシリンダチューブ２４′が上昇し
、このシリンダチューブ２４′の上昇によりロッド側室
３４内の作動液が押し出され、この作動液は第２回路３
５を介してラムシリンダ２６内に供給される。したがっ
て、ラムシリンダ２６のシリンダチューブ２６′が上昇
する。

なお、復動シリンダ２４のロット側の面積と、ラムシリ
ンダ２６の面積は同じ面積に設定しであるので、両シリ
ンダは同じ高さで同じ速度で上昇する。また、第２回路
３５には補助シリンダ４７による圧力が作用しているの
で、この圧力が前記実施例における残圧と同様の作用を
果たし、復動シリンダ２４のロット側からの圧力が作用
した際にラムシリンダ２６のシリンダチューブ２６′が
遅れることなく上昇することに寄与している。更に、第
２回路３５の圧力がシリンダ上昇時に高くなっても、補
充回路４８の途中に第３チェックバルブ４９を設けであ
るので、補助シリンダ４７側に第２回路３５の作動液が
流入することはない。

そして、所望する高さまで上昇したならばポンプ３１の
モータを停止する。モータを停止しても、ポンプ３１と
復動シリンダ２４との間にチェックバルブ４３が設けて
あり、自動車の車重により各シリンダチューブ２４’　
、２６’が下降しようとしても、上記チエツクバブル４
３及びソレノイドバルブ３６が作動液の戻りを阻止する
ので、再シリンダチューブ２４’　、２６’は当該高さ
を維持し、下降することはない。

一方、下降する場合には、ソレノイドバルブ３６を下降
側に切り換えて、第１回路３２を排出回路４４に連通さ
せる。この様にすると、車重により復動シリンダ２４の
シリンダチューブ２４′か下降してヘッド側室３３内の
作動液が押し出されて第１回路３２からソレノイドバル
ブ３６及び排出回路４４を介してタンク４１に戻る。な
お、排出回路４４の途中には絞り弁４５を設けであるの
で、この絞り弁４５の抵抗により復動シリンダ２４のシ
リンダチューブ２４′がゆっくりと下降する。復動シリ
ンダ２４のシリンダチューブ２４′が下降すると、ロッ
ド側室３４の容積が増加するが、ここにはラムシリンダ
２６のシリンダチューブ２６′が下降して押し出される
作動液が第２回路３５を介して補給される。したかって
、復動シリンダ２４のシリンダチューブ２４′とラムシ
リンダ２６のシリンダチューブ２６′とは同じ高さで同
じ速度でゆっくりと下降する。そして、復動シリンダ２
４のシリンダチューブ２４′か第１ストツパ２９に、ラ
ムシリンダ２６のシリンダチューブ２６′が第２ストツ
パ３０に当接する最下位置まで下降すると両ストッパ２
９゜３０が各シリンダチューブ２４’　、２６’の下降
を阻止して最下位置で停止させる。

次に、第２回路３５中の作動液がリーク等により不足し
た場合について説明する。

第２回路３５中の作動液が不足すると、ラムシリンダ２
６のシリンダチューブ２６′が不足した作動液の分だけ
上昇しきれず、復動シリンダ２４のシリンダチューブ２
４′よりも低くなる。

この状態で両シリンダチューブ２４’　、２６’を下降
させると、ラムシリンダ２６のシリンダチューブ２６′
が第２ストツパ３ｏに当接する最下位置まで下降しても
、復動シリンダ２４のシリンダチューブ２４′は第２ス
トツパ３ｏに当接することができない、この状態では、
第２回路３５中の圧力は、ラムシリンダ２６のシリンダ
チューブ２６′か第２ストツパ３ｏに支持されて当該シ
リンダチューブ２６′の重量による加圧力は作用しない
、一方、復動シリンダ２４のシリンダチューブ２４′は
未だ第１ストツパ２９に支持されていないので、自重に
より下降しようとする。この状態においては、復動シリ
ンダ２４のロッド側に吸引しようとする力が第２回路３
５に作用する。補助シリンダ４７かない場合には、第２
回路３５に作動液が供給されないので、復動シリンダ２
４のシリンダチューブ２４′は下降することができずに
途中で停止してしまうが、第５図に示すカーリフトでは
、第２回路３５中の圧力が低下して補助シリンダ４７の
ボート圧力よりも低くなると、第３チェックバルブ４９
が開いて補助シリンダ４７内の作動液が補充回路４８を
介して第２回路３５に補給される。したがって。

復動シリンダ２４のシリンダチューブ２４′は補助シリ
ンダ４７から補給された作動液により第１ストツパ２９
まで下降することができ、この最下位置で両アーム２８
．２８の高さが揃えられる。このため、この後ソレノイ
ドバルブ３６を上昇側に切り換えると、復動シリンダ２
４のシリンダチューブ２４′とラムシリンダ２６のシリ
ンダチューブ２６′とが同調して上昇することができる
。

この様に、第５図に示すカーリフトにおいては、第２回
路３５中の作動液が不足して復動シリンダ２４のシリン
ダチューブ２４′の下降がラムシリンダ２６のシリンダ
チューブ２６′の下降よりも遅れると、自動的に第３チ
ェックバルブ４９が開いて作動液を第２回路３５中に補
充する。したがって、復動シリンダ２４とラムシリンダ
２６とは自動的に同調を雑持することができる。また、
カーリフトを設置した際、第２回路３５に改めて残圧を
掛けなくても補助シリンダ４７の圧力が残圧と同様に作
用する。したがって、復動シリンダ２４のシリンダチュ
ーブ２４′が上昇した場合、ラムシリンダ２６のシリン
ダチューブ２６′も遅れることなく上昇することができ
、この点においても補助シリンダ４７が復動シリンダ２
４とラムシリンダ２６との同調を確実にしている。

なお、上記実施例ではアーム２８をスライダ２２に設け
てたが、直接シリンダチューブ等に接続するように構成
してもよい。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、手動ポンプ等を使
用して残圧を改めて加える必要がない。

したがって、設置時における作業を合理化することがで
きる。

また、作動液が漏れたり消耗して減少し、残圧が低下し
た場合に、請求項（１）に記載のものはストップバルブ
を操作するだけで所定の圧力で残圧を加えることができ
、また請求項（２）に記載のものは何らの操作をするこ
となく自動的に残圧が補充される。したがって、従来の
カーリフトに比較して安全性が著しく向上する。

更に、メカチェックバルブを使用した従来のカーリフト
の様に液圧シリンダを分解修理する必要もないので、メ
ンテナンス作業も従来に比較して大幅に簡略化すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第ｉ図はカーリフトの正面図、第２図はカーリフトの平
面図、第３図は支柱の断面図、第４図及び第５図は本願
発明の要部を表す回路図、第６図は従来のカーリフトの
回路図、第７図は従来のカーリフトに使用されていたメ
カチェックバルブの断面図である。 図中、２３は支柱、２４は復動シリンダ、２４′は復動
シリンダのシリンダチューブ、２５はロット、２６はラ
ムシリンダ、２６′はラムシリンダのシリンダチューブ
、２９は第１ストツパ、３０は第２ストツパ、３１はポ
ンプ、３２は第１回路、３５は第２回路、３６はソレノ
イドバルブ、３７はバイパス回路、３８は第１チェック
バルブ、３９は第２チェックバルブ、４０はストップバ
ルブ、４１はタンク、４３はチェックバルブ、４４は排
出回路、４６は付勢手段、４７は補助シリンダ、４８は
補充回路、４９は第３チェックバルブである。 第６図 第７図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１液圧シリンダと第２液圧シリンダをほぼ平行
   に立設するとともに各液圧シリンダに自動車を支えるア
   ームを設け、ポンプと第１液圧シリンダとの間を第１回
   路により接続し、第１液圧シリンダと第２液圧シリンダ
   との間を第２回路により接続し、ポンプから吐出した作
   動液を第１回路を介して第１液圧シリンダに供給するこ
   とにより第１液圧シリンダのアームを上昇するとともに
   、第１液圧シリンダから押し出される作動液を第２回路
   を介して第２液圧シリンダに供給することにより第２液
   圧シリンダのアームを上昇するようにした液圧式カーリ
   フトにおいて、 上記第１回路と第２回路とを結ぶバイパス回路を設け、
   該バイパス回路の途中に、第１回路側から第２回路側へ
   の流れを許容するがその逆を阻止する第１チェックバル
   ブと、第２回路側から第１回路側への流れを許容するが
   その逆を阻止する第２チェックバルブとを並列に設ける
   とともに、該第１チェックバルブと第２チェックバルブ
   とで構成されるチェックバルブ群と直列にしてストップ
   バルブを設けたことを特徴とする液圧式カーリフト。
2. （２）第１液圧シリンダと第２液圧シリンダをほぼ平行
   に立設するとともに各液圧シリンダに自動車を支えるア
   ームを設け、ポンプと第１液圧シリンダとの間を第１回
   路により接続し、第１液圧シリンダと第２液圧シリンダ
   との間を第２回路により接続し、ポンプから吐出した作
   動液を第１回路を介して第１液圧シリンダに供給するこ
   とにより第１液圧シリンダのアームを上昇するとともに
   、第１液圧シリンダから押し出される作動液を第２回路
   を介して第２液圧シリンダに供給することにより第２液
   圧シリンダのアームを上昇するようにした液圧式カーリ
   フトにおいて、 付勢手段により付勢することにより常時所定の圧力を発
   生する補助シリンダと第２回路とを補充回路により接続
   し、該補充回路の途中に補助シリンダ側から第２回路側
   への流れを許容するがその逆は阻止する第３チェックバ
   ルブを設けたことを特徴とする液圧式カーリフト。