JPH0361006B2 - - Google Patents
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- JPH0361006B2 JPH0361006B2 JP20413485A JP20413485A JPH0361006B2 JP H0361006 B2 JPH0361006 B2 JP H0361006B2 JP 20413485 A JP20413485 A JP 20413485A JP 20413485 A JP20413485 A JP 20413485A JP H0361006 B2 JPH0361006 B2 JP H0361006B2
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 10
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 5
- 230000000644 propagated effect Effects 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 2
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気の動的効果により出力の向上を
図るようにしたエンジンの吸気装置に関するもの
である。
図るようにしたエンジンの吸気装置に関するもの
である。
（従来の技術）
従来から、エンジンの吸気装置において、吸気
開始に伴つて生じる負圧の圧力波が吸気通路上流
側の大気または吸気拡大室への開口端で反射され
正圧の圧力波となつて吸気ポート方向に戻される
ことを利用し、上記圧力波が吸気弁の閉弁寸前に
吸気ポートに達して吸気を燃焼室に押し込むよう
にする、いわゆる吸気の慣性効果によつて吸気の
充填効率を高めるようにしたものがある。
開始に伴つて生じる負圧の圧力波が吸気通路上流
側の大気または吸気拡大室への開口端で反射され
正圧の圧力波となつて吸気ポート方向に戻される
ことを利用し、上記圧力波が吸気弁の閉弁寸前に
吸気ポートに達して吸気を燃焼室に押し込むよう
にする、いわゆる吸気の慣性効果によつて吸気の
充填効率を高めるようにしたものがある。
例えば特開昭56−115819合公報に記載されるよ
うに、エンジンの回転数に応じて吸気通路の長さ
等を変えるようにし、例えば、各気筒別の吸気通
路を上流部で２叉に分岐させて長い通路と短い通
路とを形成し、これらの通路の上流端を吸気拡大
室等に開口させるとともに、短い通路に開閉弁を
設けて、高回転域でこの開閉弁を開くことにより
吸気通路の有効長さを短縮するようにし（上記公
報の第６図参照）、低回転域と高回転域とでそれ
ぞれ吸気の慣性効果を高めるようにした吸気装置
が知られている。
うに、エンジンの回転数に応じて吸気通路の長さ
等を変えるようにし、例えば、各気筒別の吸気通
路を上流部で２叉に分岐させて長い通路と短い通
路とを形成し、これらの通路の上流端を吸気拡大
室等に開口させるとともに、短い通路に開閉弁を
設けて、高回転域でこの開閉弁を開くことにより
吸気通路の有効長さを短縮するようにし（上記公
報の第６図参照）、低回転域と高回転域とでそれ
ぞれ吸気の慣性効果を高めるようにした吸気装置
が知られている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、そのような従来のものにあつて
は、エンジンの各気筒に接続された吸気通路毎に
個別的な吸気の慣性効果が得られるにすぎないも
のである。
は、エンジンの各気筒に接続された吸気通路毎に
個別的な吸気の慣性効果が得られるにすぎないも
のである。
ところで、エンジンにあつては、定められた順
序に従つて、順次、各気筒に吸気が行なわれてい
る。したがつて、各気筒に接続された吸気通路内
の脈動を考察すれば、そこには時間的なずれが生
じている。このことから、他の気筒に生ずる圧力
波を有効に使用するようにすれば、上記吸気の慣
性効果をより広範囲にわたつて得ることが期待で
きることに着目し、各気筒別の吸気通路の有効長
さを変えることにより、低回転域と高回転域とで
それぞれ吸気の慣性効果を高めるようにするとと
もに、特に高出力が要求される高回転域では各気
筒間でも互いに他の気筒に生じる圧力波を有効に
作用せしめ合うことにより、高回転域での吸気充
填効率をより一層高めて出力の向上を図ることを
目的として、本出願人は、先に、吸気拡大室と各
気筒の互いに独立した気筒別の各独立吸気通路で
接続したエンジンの吸気装置において、上記各独
立吸気通路の途中から分岐した分岐通路を介して
各独立吸気通路を相互に連通する連通部を設け、
この連通部による各独立吸気通路相互間の連通
を、上記分岐通路に介設した開閉弁をエンジンの
運転状態に応じて開閉制御することにより制御す
るようにしたエンジンの吸気装置を出願している
（特願昭59−275487号参照）。
序に従つて、順次、各気筒に吸気が行なわれてい
る。したがつて、各気筒に接続された吸気通路内
の脈動を考察すれば、そこには時間的なずれが生
じている。このことから、他の気筒に生ずる圧力
波を有効に使用するようにすれば、上記吸気の慣
性効果をより広範囲にわたつて得ることが期待で
きることに着目し、各気筒別の吸気通路の有効長
さを変えることにより、低回転域と高回転域とで
それぞれ吸気の慣性効果を高めるようにするとと
もに、特に高出力が要求される高回転域では各気
筒間でも互いに他の気筒に生じる圧力波を有効に
作用せしめ合うことにより、高回転域での吸気充
填効率をより一層高めて出力の向上を図ることを
目的として、本出願人は、先に、吸気拡大室と各
気筒の互いに独立した気筒別の各独立吸気通路で
接続したエンジンの吸気装置において、上記各独
立吸気通路の途中から分岐した分岐通路を介して
各独立吸気通路を相互に連通する連通部を設け、
この連通部による各独立吸気通路相互間の連通
を、上記分岐通路に介設した開閉弁をエンジンの
運転状態に応じて開閉制御することにより制御す
るようにしたエンジンの吸気装置を出願している
（特願昭59−275487号参照）。
ところが、そのような吸気装置では、開閉弁が
介設された分岐通路において開閉弁が抵抗となる
ので、分岐通路の通路径を吸気通路の通路径より
大きくし、開閉弁による影響を除き、低回転域で
の慣性同調点を変化させないように両通路の実質
的な通路面積が等しくなるようにしている。その
ため、独立吸気通路の連通部との説１部分におい
て通路径が変化し独立吸気通路と連通部の接続が
スムーズでなくるので、圧力波がスムーズに伝播
せず減衰し、吸気の動的効果を効率よく得られな
い。
介設された分岐通路において開閉弁が抵抗となる
ので、分岐通路の通路径を吸気通路の通路径より
大きくし、開閉弁による影響を除き、低回転域で
の慣性同調点を変化させないように両通路の実質
的な通路面積が等しくなるようにしている。その
ため、独立吸気通路の連通部との説１部分におい
て通路径が変化し独立吸気通路と連通部の接続が
スムーズでなくるので、圧力波がスムーズに伝播
せず減衰し、吸気の動的効果を効率よく得られな
い。
また、連通部との接続部分において、独立吸気
通路の通路径を分岐通路の通路径に合せることも
考えられるが、そのようにすると、独立吸気通路
の連通部との接続部分の通路径が予め設計によつ
て定まつている他の部位の独立吸気通路の通路径
と異なることになり、通路面積が変化するので、
上記接続部分で圧力波が減衰し、吸気の動的効果
が効率よく得られないおそれがある。
通路の通路径を分岐通路の通路径に合せることも
考えられるが、そのようにすると、独立吸気通路
の連通部との接続部分の通路径が予め設計によつ
て定まつている他の部位の独立吸気通路の通路径
と異なることになり、通路面積が変化するので、
上記接続部分で圧力波が減衰し、吸気の動的効果
が効率よく得られないおそれがある。
本発明は、独立吸気通路の連通部との接続を、
独立吸気通路の通路面積を変更することなく、ス
ムーズに行うことができ、吸気の動的効果を効率
よく得ることができるエンジンの吸気装置を提供
することを目的とするものである。
独立吸気通路の通路面積を変更することなく、ス
ムーズに行うことができ、吸気の動的効果を効率
よく得ることができるエンジンの吸気装置を提供
することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記目的を達成するために、吸気拡
大室と各気筒とを互いに独立した気筒別の各独立
吸気通路で接続したエンジンの吸気装置におい
て、上記独立吸気通路の途中から分岐した分岐通
路を介して各独立吸気通路を相互に連通する連通
部と、該連通部による各独立吸気通路相互間の連
通を、エンジンの運転状態に応じて、上記分岐通
路に設けた開閉弁を用いて制御する制御手段とそ
れぞれを設け、上記各独立吸気通路の連通部との
接続部分の断面形状が、気筒列方向の長さを長径
とする偏平状に形成され、上記接続部分の気筒列
方向における長さと気筒列方向における分岐通路
の長さとが略同一である構成とする。
大室と各気筒とを互いに独立した気筒別の各独立
吸気通路で接続したエンジンの吸気装置におい
て、上記独立吸気通路の途中から分岐した分岐通
路を介して各独立吸気通路を相互に連通する連通
部と、該連通部による各独立吸気通路相互間の連
通を、エンジンの運転状態に応じて、上記分岐通
路に設けた開閉弁を用いて制御する制御手段とそ
れぞれを設け、上記各独立吸気通路の連通部との
接続部分の断面形状が、気筒列方向の長さを長径
とする偏平状に形成され、上記接続部分の気筒列
方向における長さと気筒列方向における分岐通路
の長さとが略同一である構成とする。
（作用）
各開閉弁が閉じて連通部による各独立吸気通路
相互間の連通が遮断されている状態では、吸気行
程で生じる負圧の圧力波が吸気拡大室まで伝播さ
れてここで反射され、つまり比較的長い通路を通
して上記負圧の圧力波およびその反射波が伝播す
ることにより、低回転域においてこのような圧力
波の振動周期が吸気弁開閉周期にマツチングする
ことになり、低回転域での吸気の慣性効果を高め
られて、吸気充填効率が高められる。そして、こ
の場合、各独立吸気通路と連通部との接続部分の
断面形状が気筒列方向の長さを長径とした偏平状
とし、かつ上記接続部分の気筒列方向における長
さを、分岐通路に気筒列方向における長さと略同
一となるようにして、上記接続部分において、通
路面積が変化しないようにしているので、独立吸
気通路と連通部との接続がスムーズとなり、上記
負圧の圧力波およびその反射波が減衰することも
ない。
相互間の連通が遮断されている状態では、吸気行
程で生じる負圧の圧力波が吸気拡大室まで伝播さ
れてここで反射され、つまり比較的長い通路を通
して上記負圧の圧力波およびその反射波が伝播す
ることにより、低回転域においてこのような圧力
波の振動周期が吸気弁開閉周期にマツチングする
ことになり、低回転域での吸気の慣性効果を高め
られて、吸気充填効率が高められる。そして、こ
の場合、各独立吸気通路と連通部との接続部分の
断面形状が気筒列方向の長さを長径とした偏平状
とし、かつ上記接続部分の気筒列方向における長
さを、分岐通路に気筒列方向における長さと略同
一となるようにして、上記接続部分において、通
路面積が変化しないようにしているので、独立吸
気通路と連通部との接続がスムーズとなり、上記
負圧の圧力波およびその反射波が減衰することも
ない。
一方、上記各開閉弁が開かれて連通部により各
独立吸気通路相互間が連通している状態では、吸
気行程で生じる負圧の圧力波が、独立吸気通路８
の連通部との接続が通路径の変化なくスムーズに
行われるていることから、減衰することなく、上
記連通部で反射されてこの負圧の圧力波およびそ
の反射波の伝播に供される通路長さが短くなるこ
とにより、高回転域で吸気の慣性効果が高められ
るとともに、この運転域では他の気筒から伝播さ
れる圧力波も連通部を介して有効に作用すること
になり、高回転域での充填効率が大幅に高められ
る。
独立吸気通路相互間が連通している状態では、吸
気行程で生じる負圧の圧力波が、独立吸気通路８
の連通部との接続が通路径の変化なくスムーズに
行われるていることから、減衰することなく、上
記連通部で反射されてこの負圧の圧力波およびそ
の反射波の伝播に供される通路長さが短くなるこ
とにより、高回転域で吸気の慣性効果が高められ
るとともに、この運転域では他の気筒から伝播さ
れる圧力波も連通部を介して有効に作用すること
になり、高回転域での充填効率が大幅に高められ
る。
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
本発明を４気筒エンジンの適用した場合の実施
例を示す第１図において、１はエンジン本体で、
その長手方向に第１〜第４気筒２が直列状に配列
されている。この各気筒２にはそれぞれピストン
（図示せず）の上方に燃焼室３が形成され、この
燃焼室３に吸気ポート４および排気ポート５が開
口し、これら両ポート４，５にそれぞれ吸気弁６
および排気弁７が装設されている。
例を示す第１図において、１はエンジン本体で、
その長手方向に第１〜第４気筒２が直列状に配列
されている。この各気筒２にはそれぞれピストン
（図示せず）の上方に燃焼室３が形成され、この
燃焼室３に吸気ポート４および排気ポート５が開
口し、これら両ポート４，５にそれぞれ吸気弁６
および排気弁７が装設されている。
上記各気筒２の各吸気ポート４には、気筒２毎
に互いに独立した独立吸気通路８の下流端が接続
されている。一方、独立吸気通路８の上流端はエ
ンジン本体１の外方に延び、エンジン本体１の上
方に湾曲して気筒列方向（クランクシヤフト方
向）と平行に延びる吸気拡大室９に連通されてい
る。なお、各独立吸気通路８の通路長さはほぼ同
一長さに設定されている。
に互いに独立した独立吸気通路８の下流端が接続
されている。一方、独立吸気通路８の上流端はエ
ンジン本体１の外方に延び、エンジン本体１の上
方に湾曲して気筒列方向（クランクシヤフト方
向）と平行に延びる吸気拡大室９に連通されてい
る。なお、各独立吸気通路８の通路長さはほぼ同
一長さに設定されている。
上記吸気拡大室９には吸気導入通路１０を介し
て外気が導入され、この吸気導入通路１０には吸
入空気量を制御するスロツトル弁１１が配設され
ている。また、上記各独立吸気通路８の下流端近
傍部には燃料噴射弁１２が配設されている。
て外気が導入され、この吸気導入通路１０には吸
入空気量を制御するスロツトル弁１１が配設され
ている。また、上記各独立吸気通路８の下流端近
傍部には燃料噴射弁１２が配設されている。
上記各独立吸気通路８の途中には、気筒列方向
に吸気拡大室９と平行に延び、各独立吸気通路８
から分岐する分岐通路１３を介して各独立吸気通
路８を相互に連通する連通部１４が接続されてい
る。なお、上記各独立吸気通路８の連通部１４よ
りの分岐箇所から各気筒２までの通路長さはほぼ
同一長さに設定されている。
に吸気拡大室９と平行に延び、各独立吸気通路８
から分岐する分岐通路１３を介して各独立吸気通
路８を相互に連通する連通部１４が接続されてい
る。なお、上記各独立吸気通路８の連通部１４よ
りの分岐箇所から各気筒２までの通路長さはほぼ
同一長さに設定されている。
上記各分岐通路１３にはそれぞれ分岐通路１３
を開閉する開閉弁１５が設けられており、この各
開閉弁１５は、気筒列方向に延びるバルブシヤフ
ト１６に固定され、図示していないがエンジン回
転数検出手段等の出力を受ける制御回路によりア
クチユエータを介して一体的に開閉制御され、そ
れによつて上記連通部１４による各独立吸気通路
８相互間の連通をエンジン運転状態に応じて制御
し、エンジン回転数が設定値未満の低回転域では
閉じられ、エンジン回転数が設定値以上の高回転
域では開かれるように制御する制御手段を構成し
ている。なお、このようなエンジン回転数に応じ
た開閉弁１５の開閉作動は、少なくとも出力が要
求される高負荷時において行われるようにすれば
よく、低負荷時には開閉弁１５が開状態または閉
状態に保たれるようにしてもよい。
を開閉する開閉弁１５が設けられており、この各
開閉弁１５は、気筒列方向に延びるバルブシヤフ
ト１６に固定され、図示していないがエンジン回
転数検出手段等の出力を受ける制御回路によりア
クチユエータを介して一体的に開閉制御され、そ
れによつて上記連通部１４による各独立吸気通路
８相互間の連通をエンジン運転状態に応じて制御
し、エンジン回転数が設定値未満の低回転域では
閉じられ、エンジン回転数が設定値以上の高回転
域では開かれるように制御する制御手段を構成し
ている。なお、このようなエンジン回転数に応じ
た開閉弁１５の開閉作動は、少なくとも出力が要
求される高負荷時において行われるようにすれば
よく、低負荷時には開閉弁１５が開状態または閉
状態に保たれるようにしてもよい。
上記各独立吸気通路８の上流側部分８ａは吸気
拡大室９の形状に沿つて湾曲し、該吸気拡大室９
とともに一体成形され、吸気マニホールド１７の
上流部分１７ａを構成している。この吸気マニホ
ールド１７の上流部分１７ａは、各独立吸気通路
８の上流側部分８ａおよび吸気拡大室９を構成す
る構成壁の一部を共用して、連通部１４の上側部
分１４ａを形成している。一方、各独立吸気通路
８の下流側部分８ｂも一体成形されて吸気マニホ
ールド１７の下流部分１７ｂを構成し、それの構
成壁の一部を共用して連通部１４の下側部分１４
ｂが形成されている。そして、吸気マニホールド
１７の上下流部分１７ａ，１７ｂを結合すること
により、吸気拡大室９と各気筒２の吸気ポート４
を連通する各独立吸気通路８と、各独立吸気通路
８から分岐して該各独立吸気通路８を相互に連通
する連通部１４が形成され、吸気系がコンパクト
化されるようになつている。
拡大室９の形状に沿つて湾曲し、該吸気拡大室９
とともに一体成形され、吸気マニホールド１７の
上流部分１７ａを構成している。この吸気マニホ
ールド１７の上流部分１７ａは、各独立吸気通路
８の上流側部分８ａおよび吸気拡大室９を構成す
る構成壁の一部を共用して、連通部１４の上側部
分１４ａを形成している。一方、各独立吸気通路
８の下流側部分８ｂも一体成形されて吸気マニホ
ールド１７の下流部分１７ｂを構成し、それの構
成壁の一部を共用して連通部１４の下側部分１４
ｂが形成されている。そして、吸気マニホールド
１７の上下流部分１７ａ，１７ｂを結合すること
により、吸気拡大室９と各気筒２の吸気ポート４
を連通する各独立吸気通路８と、各独立吸気通路
８から分岐して該各独立吸気通路８を相互に連通
する連通部１４が形成され、吸気系がコンパクト
化されるようになつている。
また、上記各独立吸気通路８の連通部１４との
接続部分の断面形状は、第４図に示すように、気
筒列方向の長さL1が、分岐通路１３の気筒列方
向における通路径L2に対応した長径する（すな
わち長さL1が通路径L2に略等しくなる）偏平状
に形成され、連通部１４との接続が、独立吸気通
路８の通路面積の変更なく、スムーズに行われて
いる。各独立吸気通路８の湾曲部分例えば下流側
部分８ｂの途中は、第５図に示すように、気筒列
方向の長さL1を長径とする偏平状に形成され、
独立吸気通路８の内周側と外周側とで通路長さに
差が生じないようにしている。
接続部分の断面形状は、第４図に示すように、気
筒列方向の長さL1が、分岐通路１３の気筒列方
向における通路径L2に対応した長径する（すな
わち長さL1が通路径L2に略等しくなる）偏平状
に形成され、連通部１４との接続が、独立吸気通
路８の通路面積の変更なく、スムーズに行われて
いる。各独立吸気通路８の湾曲部分例えば下流側
部分８ｂの途中は、第５図に示すように、気筒列
方向の長さL1を長径とする偏平状に形成され、
独立吸気通路８の内周側と外周側とで通路長さに
差が生じないようにしている。
上記のように構成すれば、各開閉弁１５が閉じ
て連通部１４による各独立吸気通路８の相互間の
連通が遮断されている状態では、吸気行程で生じ
る負圧の圧力波が吸気拡大室９まで伝播されてこ
こで反射され、つまり比較的長い通路を通して上
記負圧の圧力波およばその反射波が伝播すること
により、低回転域においてこのような圧力波の振
動周期が吸気弁開閉周期にマツチングすることに
なり、低回転域での吸気の慣性効果が高められ
て、吸気充填効率が高められる。この場合、独立
吸気通路８と連通部１４との接続部分において、
気筒列方向の長さL1を長径と、気筒列方向に直
交する方向の長さを短径とした偏平状とし、かつ
上記接続部分の気筒列方向における長さL1が、
気筒列方向における分岐回路１３の長さL2と略
同一となるようにしているので、独立吸気通路８
（分岐通路１３）と連通部１４との接続部分にお
いて、通路面積が変化しないようになつているの
で、独立吸気通路８と連通部１４との接続がスム
ーズとなり、上記負圧の圧力波およびその反射波
が減衰することもない。
て連通部１４による各独立吸気通路８の相互間の
連通が遮断されている状態では、吸気行程で生じ
る負圧の圧力波が吸気拡大室９まで伝播されてこ
こで反射され、つまり比較的長い通路を通して上
記負圧の圧力波およばその反射波が伝播すること
により、低回転域においてこのような圧力波の振
動周期が吸気弁開閉周期にマツチングすることに
なり、低回転域での吸気の慣性効果が高められ
て、吸気充填効率が高められる。この場合、独立
吸気通路８と連通部１４との接続部分において、
気筒列方向の長さL1を長径と、気筒列方向に直
交する方向の長さを短径とした偏平状とし、かつ
上記接続部分の気筒列方向における長さL1が、
気筒列方向における分岐回路１３の長さL2と略
同一となるようにしているので、独立吸気通路８
（分岐通路１３）と連通部１４との接続部分にお
いて、通路面積が変化しないようになつているの
で、独立吸気通路８と連通部１４との接続がスム
ーズとなり、上記負圧の圧力波およびその反射波
が減衰することもない。
一方、上記各開閉弁１５が開かれて連通部１４
により各独立吸気通路８相互間が連通している状
態では、吸気行程で生じる負圧の圧力波が、独立
吸気通路８の連通部１４との接続が通路径の変化
なくスムーズに行われていることから、減衰する
ことなく、上記連通部１４で反射されてこの負圧
の圧力波およびその反射波の伝播に供される通路
長さが短くなることにより、高回転域で吸気の慣
性効果が高められるとともに、この運転域では他
の気筒から伝播される圧力波も連通部１４を介し
て有効に作用することになり、高回転域での充填
効率が大幅に高められる。
により各独立吸気通路８相互間が連通している状
態では、吸気行程で生じる負圧の圧力波が、独立
吸気通路８の連通部１４との接続が通路径の変化
なくスムーズに行われていることから、減衰する
ことなく、上記連通部１４で反射されてこの負圧
の圧力波およびその反射波の伝播に供される通路
長さが短くなることにより、高回転域で吸気の慣
性効果が高められるとともに、この運転域では他
の気筒から伝播される圧力波も連通部１４を介し
て有効に作用することになり、高回転域での充填
効率が大幅に高められる。
従つて、高負荷時に、低回転域で開閉弁１５を
閉じ、高回転域で開閉弁１５を開くようにしてお
くことにより、全回転域で吸気充填効率が高めら
れて出力を向上させることができる。
閉じ、高回転域で開閉弁１５を開くようにしてお
くことにより、全回転域で吸気充填効率が高めら
れて出力を向上させることができる。
（発明の効果）
本発明は、上記のように、独立吸気通路の連通
部との接続部分の断面形状を偏平状とし、かつ上
記接続部分の気筒列方向における長さと、分岐通
路の気筒列方向における長さとが略同一となるよ
うにしたので、独立吸気通路の通路面積を変更す
ることなく、独立吸気通路を通路部にスムーズに
接続することができ、その接続部分でも圧力波が
減衰することなく伝播され、吸気の動的効果を効
率よく得ることができる。
部との接続部分の断面形状を偏平状とし、かつ上
記接続部分の気筒列方向における長さと、分岐通
路の気筒列方向における長さとが略同一となるよ
うにしたので、独立吸気通路の通路面積を変更す
ることなく、独立吸気通路を通路部にスムーズに
接続することができ、その接続部分でも圧力波が
減衰することなく伝播され、吸気の動的効果を効
率よく得ることができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は４気筒
エンジンの吸気装置の全体構成図、第２図は第１
図の−線における吸気マニホールドの上流側
部分の断面図、第３図は第１図の−線におけ
る吸気マニホールドの下流側部分の概略図、第４
図は第１図の−線における断面図、第５図は
第１図の−線における概略断面図である。 １……エンジン本体、２……気筒、４……吸気
ポート、８……独立吸気通路、９……吸気拡大
室、１３……分岐通路、１４……連通部、１５…
…開閉弁。
エンジンの吸気装置の全体構成図、第２図は第１
図の−線における吸気マニホールドの上流側
部分の断面図、第３図は第１図の−線におけ
る吸気マニホールドの下流側部分の概略図、第４
図は第１図の−線における断面図、第５図は
第１図の−線における概略断面図である。 １……エンジン本体、２……気筒、４……吸気
ポート、８……独立吸気通路、９……吸気拡大
室、１３……分岐通路、１４……連通部、１５…
…開閉弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸気拡大室と各気筒とを互いに独立した気筒
別の各独立吸気通路で接続したエンジンの吸気装
置において、 上記各独立吸気通路の途中から分岐した分岐通
路を介して各独立吸気通路を相互に連通する連通
部と、 該連通部による各独立吸気通路相互間の連通
を、エンジンの運転状態に応じて、上記分岐通路
に設けた開閉弁を用いて制御する制御手段とそれ
ぞれを設け、 上記各独立吸気通路の連通部との接続部分の断
面形状が、気筒列方向の長さを長径とする偏平状
に形成され、上記接続部分の気筒列方向における
長さと気筒列方向における分岐通路の長さとが略
同一であることを特徴とするエンジンの吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60204134A JPS6263125A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60204134A JPS6263125A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6263125A JPS6263125A (ja) | 1987-03-19 |
| JPH0361006B2 true JPH0361006B2 (ja) | 1991-09-18 |
Family
ID=16485398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60204134A Granted JPS6263125A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6263125A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2510100Y2 (ja) * | 1988-03-31 | 1996-09-11 | スズキ株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164619A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981738U (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | 株式会社クボタ | エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-09-13 JP JP60204134A patent/JPS6263125A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164619A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6263125A (ja) | 1987-03-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |