JPH0351556A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車両等に用いられる動ノノ伝達装置に関゛
りる （従来の技術〉 従来のこの種の動力伝達装置としては、例えば特開昭５
９−１９４１４７号公報に記載されたようなものがある
。

これは差動制限機構伺き差動装置であって、第５図に示
すようにデフケース１０１がベアリング１０３，１０５
を介して回転自在にデフキャリ１７１０７に支承されて
おり、デフクース１０１はデフギＶリャ１０７に支承さ
れたドライブビニオン１０９からこのデフケース１０１
のフランジ１０２に固定したリングギヤ１１１を介して
回転駆動される。

また、デフケース１０１内には、一対のピニオンギヤ１
１３がビニオンシャフ１〜１１５に回転自在に支承され
ており、このピニオンギヤ１１３に左右一対のり−イド
ギヤ１１７を噛合せ両サイドギヤ１１７にそれぞれ左右
の車輪を回転駆動するためのドライブシャフト１１９を
スプライン係合している。

差動ギヤ機構は概略一ヒ記のように＠威されており、デ
フケース１０１が前述のように回転駆動されると、これ
に伴ってビ二オンシャフト１１５を介してピニオンギヤ
１１３が公転をしつつ車両が直進時には両ザイドギＶ１
１７を等角速度をもって駆動し、また、旋回時にはビニ
オンギＩ７１１３が公転とともに自転してデフケース１
０１と両サイドギヤ１１７に相対回転速度比を与えなが
ら両サイドギヤ１１７を所要の角速度差を付して駆動す
る。

方、デフケース１０１の内部において該デフケース１０
１と両サイドギＡ７１１７には交互に配設された複数の
クラッヂ板が回転ＩＪ　ｌｒｌＪに各別に係合し、それ
ぞれ拘束クラッチ１２１が構成されている。各拘束クラ
ッチ１２１は、デフキャリヤ１０７に設（プた左右の油
圧アクヂュエータ１２３によって締結される。各油圧ア
クヂュエータ１２３には油路１２５を経て圧力作動抽を
送給できるようになっている。

−３＝ 差動制限装置は概略上記のＪこうに構成されており、例
えば片輪が空転を始めたとき油路１２５を介して双方の
油圧アクチュエータ１２３に圧力作動油を送給すると、
拘束クラッチ１２１が締結され、デフケース１０ゴと左
右のザイドギヤ１１７間の差動回転が制限され大ぎな駆
動力が伝達される。

このように機能する動力伝達装置における回転各部の潤
滑は、デフキャリヤ１０７内に充填ざれたギＶオイルを
デフケース１０１の回転によって掻ぎ上げることにより
行なっている。

（発明が解決しＪ、うどする課題） しかしながら、このような差動制限装置付き差動装置に
あっては、デフケース１０１の両端を支承するベアリン
グ１０３．１０５間のスパンが通富の差動装置よりも広
いため、デフケース１０１のリングギヤ１１１の固定側
は該デフケース１０１の外径よりも大径のリングギヤ１
１１およびフランジ１０２の回転によってギ）フォイル
がｉさ上げられデフケース１０１内に侵入すると共にべ
４ アリング１０３に供給されるので、デフケース１０１内
の拘束クラッヂ１２１およびベアリング１０３の潤滑性
が確保されるが、反対側はデフケース１０１の外径より
大径の部材が無いため、デフケース１０１内へのオイル
の侵入量およびベアリング１０５への供給量が不十分ど
なり、耐久性ヤ）性能の安定性を損なう原因となる。

そこでこの発明は、デフクース内および両サイドのベア
リングへのオイル供給を十分かつ、簡単に行うことがで
き、もって潤滑性を向Ｌすることができる動力伝達装置
の提供を目的とする。

（発明の構成コ （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するためにこの発明は、デフキャリＶに
ベアリングを介して回転自在に支承されドライブピニオ
ンギヤによって回転されるデフクースと、このデフケー
ス内に設【ノられたビニＡンギヤに、ｉＪの対向配置し
たザイドギヤを噛み合せ−でなる差動ギＶ機構と、この
差動ギヤ機構の差動回転を抑制するクラッヂディスクよ
りなる差動制限機構とを備えた動力伝達装置において、
前記デフケースの外周面に内外を連通ずる窓を設番ノ、
前記ベアリングとドライブピニオンギヤとの間に配置さ
れてデフケースに固定され、該デフケースの外径よりも
大径に形成された少くとも条の斜めリブとを設けたこと
を特徴とする。

（作用） 上記の構成によれば、デフケースの回転に件って斜めリ
ブがデフギｔ７り）！山のオイルを掻き上げると共にド
ライブピニオンギヤからのオイルを受け止めてこのオイ
ルを）ｔ７ケース内およびベアリングに供給する。従っ
て、潤滑性が向上される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例に係る動力伝達装置の縦断
面図、第２図はこの実施例を用いた車両の動力伝達を示
すスケルトン機構図を示すものである。なお、以下の説
明において左右の方向は第１図と第２図の左右の方向と
し、第１図の上方は第２図の車両の前方に相当する。

まず、第２図にＪ：りこの車両の動力伝達装置を説明す
る。

エンジン１の駆動力はトランスミッション３で変速され
てトランスファ５に伝達される。１〜ランスファ５は伝
達された駆動力を一方では前輪軸７を介して左右の前車
輪９に伝達し、また他方では方向変換歯車１ｆｌｌｌを
介してプロペラシャフト１３に伝達し、プロペラシャフ
ｌ・１３からこの実施例の動力伝達装置であるリャデフ
１５（後輪側のデファレンシャル装置）に伝達され、さ
らに、リャデフ１５から後車軸１７を介して左右の後車
輪１９に伝達される。

つぎに、第１図および第２図によりリャデフ１５の構成
を説明する。

デフケース２１は左右の支持ボス２３がベアリング２５
を介してデフキャリＡ７２７に回転自在に支承されてお
り、デフケース２１の７ランジ２９にはリングギヤ３１
がボル１〜３３で固定されいる。

デフキャリヤ２７には第２図に示すように、プロ−７− ペラシャフト１３側に連結されたドライブビニオンシャ
フト３５が回転自在に支承され、このドライブピニオン
シャフト３５の後端にリングギヤ３１と噛合ったドライ
ブビニオン−１！　レ３　７が一体に形或されている。

こうして、デフケース２１はエンジン１からの駆動力に
より回転駆動される。

デフケース２１の内部には一対のピニオンギヤ３９を対
１ｉｉＪざぜて配設している。ピニオンギヤ３９の背面
は球面座金．４１を介してデフケース２１の内面に球面
接触しており、これらに遊嵌したビニオンシャフト４３
の周囲である程度の傾動が許容されている。なお、デフ
ケース２１は左右のケース部材２１ａ．２ｌｂに分割さ
れており、両者を突合せて結合ボルト２ＩＣで結合ざれ
ている。

デフケース２１の左右の支持ボス２３にプッシュスリー
ブ４５が摺動可能に嵌挿され、さらに両スリーブ４５に
は左右のドライブシャフト４７が摺動可能に挿通されて
いる。そして、ドライブシャフト４７の各内端部にサイ
ドギヤ４９をスプライン係合し、これら両ザイドギ１７
４９を対向ざせ−８一 てピニオンギヤ３９に噛み合せている。サイドギヤ４つ
とドライブシャフト４７とは前記の保合部に介装したサ
ークリップ５１によって相対摺動が阻止されている。

サイドギヤ４９の対向部には、前記ビニオンシャフト４
３の中央部を拡張して環状に形或したスラストブＤツク
′５３が介装されており、サイドギヤ４９との相幻面に
ウエアリング５３ａをＩｉｌｌ！着して耐圧性を付与し
ている。

一方、両サイドギヤ４９の背面４９ａとスラストディス
ク５５との間にはスラストワツシｔ−５０が介設され、
スラストディスク５５の周縁部をデフケース２１の内周
面両側に形成した小内径部２１ｄの内側面に当接させて
軸方向外方への位置を規制している。これによりピニオ
ンギヤ３９との噛み合い部からサイドギヤ４９に作用す
るスラスト荷重が受け止められて規定のバックラッシュ
が確保される。この状態で両サイドギヤ４９とスラスト
ブロック５３との間に僅少な間隙が形成されるようにす
るのが望ましい。

このような差動ギヤ機構に対じ差動制限機構を以下のよ
うに対称的に構成している。

クラッチディスク５７は前記スラストディスク５５の背
後にあって、デフケース２１の小内径部２１ｄに形或し
たスプライン５つに回転方向に係合するディスクメンバ
５７ａとサイドギヤ４９の軸部外周に形成したスプライ
ン６１に回転方向に係合するディスクメンバ５７ｂとを
交互に配設して構成されている。クラッチディスク５７
の終端にはプッシュリング６３が当接されている。プッ
シュリング６３はドライブシャフト’１７に摺動可能に
嵌挿され、プッシュスリーブ４５の内端に当接されてい
る。

前記デフキャリヤ２７の左右両端にはアダプタ６５がボ
ルト６７で固定されている。アダプタ６５には内側に向
って３段階に拡径した段付ボア６９がドライブシャフト
４７と同心に形成され、シールリング７１．７３を介し
てピストン部材７５が摺動自在に係合し、油圧アクチュ
エータ７７が構成されている。ピストン部材７５の大径
側内面はボールベアリング７９が嵌着されプッシュスリ
ーブ４５の後端部に形成した小外径部４５ａに回転自在
に支承されており、そのインナーレース７９ａは小外径
部４５ａの内側端に当接されている。

そして、ピストン部材７５の背面側にアダプタ６５に形
成した油路８１を経て汀力作動浦を送給一Ｃきるように
なっている。

なお、前記ドライブシャフト４７はデフキャリヤ２７外
にフランジ４７ａを有し、これら左右の７ランジ４７８
に左右の後車軸１７が連結されている。

このように構成された動力伝達装置におい′Ｃこの実施
例は、前記デフケース２１の右側部、すなわち、リング
ギヤ３１の固定側に対して反対側の外周に、該デフケー
ス２１の外周より大径の斜めのりブ８３が設けられてい
る。前記斜めリブ８３は、デフケース２１に一体的に形
或してもよく、また、第３図に示すようにデフケース２
１とは別体に形成し、取付スリーブ８５をデフケース２
１の外周に嵌着するようにしてもよい。

一１　１　一 また、第４図に示すように、螺旋状リブ８７に形成して
もよい。

つぎに、上記一実施例の作用について説明する。

常時はクラッチ５７が弛んだ状態でデフケース２１と１
ノイドギヤ４９との相対回転を許容しているので差動ギ
ヤ機構が両ドライブシャフト４７に所要の角速度差を与
えながらこれらを駆動することかでぎる。

ここで、例えば片輪が空転を始めたとき油路８１を介し
て双方の油圧アクチュエータ７７に圧力作動油を供給す
ると、左右のピストン部材７５が内方へ対向的に変位し
てそれぞれがボールベアリング７９，プッシュスリーブ
／１５およびプッシュリング６３を順次介してクラッチ
ディスク５７を押圧し、クラッチディスク５７のディス
クメンバ５７ａ．５７ｂが相互に締付（ブられ、これに
よりデフケース２１と双方のサイドギヤ４９とが摩擦的
に係合して相対回転が抑制される。

このように機能する動力伝達装置において、この実施例
ではデフケース２１の外周部にその外径１　２一 よりも大径の斜めリブ８３または螺旋状リブ８７を形成
しているので、デフケース２１の回転に伴って斜めリブ
８３又は螺旋状リブ８７がデフキャリヤ２７内のギヤオ
イルを掻き上げ、このオイルを第１図に示すように、矢
印八方向へ供給する。

また、ドライブピニオンギヤ３７の回転で飛敗するオイ
ルを受け止め、矢印Ｂのように供給する。

そして、デフケース２１内に窓より侵入すると共にベア
リング２５に供給される。

また、リングギヤ３１側は、従来と同様に該リングギヤ
３１ａ３よびフランジ２９にＪ：つてギヤオイルを掻き
上げ、このオイルをデフケース２１内およびベアリング
２５に供給する。

従って、デフケース２１のオイルの侵入量が増すと共に
左右のベアリング２５へも十分供給することができ、潤
滑性が向上する。

また、デフキャリヤ２７のオイルレベルは、通常デフケ
ース２１が回転すると低くなるが、この場合でも斜めリ
ブ８３又は螺旋状リブ８７の外径がデフケース２１の外
径よりも大径のため、十分オイノレを掻き−１二げるこ
とかできる。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものではなく
、例えば斜めリブ８３又は螺旋状リブ８７をデフケース
２１の両側に設けることもできる。

［発明の効果］ 以上の説明より明らかなように、この発明の構成によれ
ば、デフケース内および左右のベアリングへのオイル供
給を十分行うことができ、もって潤滑性を向上すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る動力伝達装置の縦断
面図、第２図はこの実施例を用レ＼た車両の動力伝達を
示すスケルトン機構図、第３図Ｃま辞ｌめリブを別体に
形戊した斜視図、第４図は螺旋状リブを別体に形成した
斜視図、第５図は従来例による動力伝達独置の縦断面図
である。 ２１・・・デフケース　２５・・・ベアリング２７・・
・デフキャリ−７ ５７・・・クラッチディスク （差動制限機構〉 ８３・・・斜めリブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　デフキャリヤにベアリングを介して回転自在に支承さ
   れドライブピニオンギヤによつて回転されるデフケース
   と、このデフケース内に設けられたピニオンギヤに、一
   対の対向配置したサイドギヤを噛み合せてなる差動ギヤ
   機構と、この差動ギヤ機構の差動回転を抑制するクラッ
   チディスクよりなる差動制限機構とを備えた動力伝達装
   置において、前記デフケースの外周面に内外を連通する
   窓を設け、前記ベアリングとドライブピニオンギヤとの
   間に配置されてデフケースに固定され、該デフケースの
   外径よりも大径に形成された少くとも一条の斜めリブと
   を設けたことを特徴とする動力伝達装置。