JPH0348078B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はポンツーン状の船首が喫水線上にある
形式の船舶に関する。

船舶の推進のために要求される力を減少させ、
燃料を節約するために種々の技術的解決方法が提
案されている。例えばドイツ特許第1207820号に
より、船尾の非対称構造によつてプロペラへの流
れを改良し、結果として推進効率を改良すること
が知られている。単一プロペラ船又はフルード数
の小さい従つて高い容積効率の中心プロペラを有
する船舶のための船体の場合には、船尾の形は、
プロペラシヤフトの上部の船尾部分は軸の下部に
位置する船尾部分に比較してプロペラの回転方向
と逆に回転するような具合に非対称につくられて
いるので、プロペラ水流付近では、船体を通る水
平断面軸は船の中心長手平面に対してプロペラの
回転方向と逆に、すなわちプロペラ羽根の根元領
域からプロペラの端部に対向する領域まで増大す
るように傾斜しているので、船尾から見ればプロ
ペラシヤフトはその上方に在る中心長手平面に対
しプロペラの回転方向とは逆方向の傾斜した角度
を形成している。

この形は、プロペラの効率を何ら損なわせずに
プロペラに対抗する流れを改良すると共に、対称
船尾に比較して船尾のフルネスを増すため、主と
してフアインネス係数の大きな船舶用に開発され
たものである。船尾の本来のフルネス又は排水量
を保持しつつ、望み通りにスピードの増大又は同
じスピードに対しては推進出力の減少従つて燃料
消費の減少が達成できる。

出力及び／又は燃料の節約はかかる船尾を有す
る種々の船舶の場合に達成される。これらの船舶
の場合には、プロペラシヤフトの上方に位置する
船尾部分はプロペラシヤフトの下方の船尾部分に
比較してプロペラの回転方向とは逆方向に曲げら
れており、且つプロペラシヤフトの下側は通常の
ｕ−形の骨組みになつているため、この領域での
航跡は左右均衡のとれた形となり回転対称の理想
的な場合と非常に近くなる。これらの船舶は約
0.75から0.83の間のフアインネス係数を有する。
フイード数が大きく且つ低い体積効率の比較的速
い船舶の場合には、船尾を補強することにより航
跡を左右均衡のとれた形にするのに良い影響を与
えることが知られている。

低いスピードで最大のプロペラ径を使用するこ
とが経済的理由からしばしば求められる。なぜな
ら、こうすることが能力改善と所要馬力又は燃料
消費の減少につながり得るからである。しかしな
がら、喫水に比較して過度に大きなプロペラ径の
場合には航跡状態が悪くなり、振動を起こす力及
びキヤビテーシヨンが発生するので、船舶の種
類、フアインネス及びスピードに応じて経済的見
地から不都合なこれらの不利益点を除去するため
に特別な付加的な技術的装置が備えられねばなら
ない。

更に砕氷能力を有する船舶が知られており、こ
れらの船の船体は、船幅全体に亘つて延びていて
その下方部分がはつきりとした方法で上方且つ前
方に傾斜している前部表面と側壁の下方線にほぼ
平行な断面領域とを有するポンツーン
（pontoon）形の船首を喫水線上に備えている。
ポンツーン形の船首に続く喫水線下の船首部分は
Ｖ−形であり、前方に傾斜した船首に隣接した横
方向上方且つ前方に傾斜した過渡面がポンツーン
形の船首部分に続いている（ドイツ特許第
2343719号）。

もしこのように構成された船が氷層を通過すれ
ば、後方にはなめらかなまつすぐの縁を有するみ
ぞが形成され、このみぞの幅は砕氷部の幅に対応
することが見い出される。しかし砕氷過程におい
て望ましくない不都合な現象が起こり得る。かく
してドイツ特許第2343719号の場合には切断縁上
の平行な船首側により船首の外側板金に切断され
た氷面が影響を及ぼして摩擦力を生ぜしめ氷中に
おける後方の無視できない割合の抵抗の原因とな
つている。更に船体が傾斜した時には、傾斜した
船の喫水線幅が氷の切断みぞに比べて増大するこ
とにより摩擦力が増大して押し合い及びつまり効
果が生じる。

この押し合い効果は、氷層が航路に対し直角の
水平応力を受けた場合に増大するので、側面に作
用する氷圧力が増大する。このことにより第２図
による圧力効果が導かれる。ここで圧力方向は
Ｘ、断面図式的に示された船体の右舷側はSB、
左舷側はBB、水平方向の圧縮力を有する氷層は
E₁及び圧縮力のない氷層はＥでそれぞれ示され、
該第２図では船の移動方向に対して直角に作用線
を考えた時、氷層／砕氷船／氷層の系において曲
げ作用が生じる。左舷側では氷層と砕氷船が上昇
し右舷側では下降するようになる。この曲げ作用
のおいては上記の上昇と下降運動とが交互に行わ
れ得る。これらの氷圧力が大きくなればなるほど
傾斜と摩擦が大きくなる。

ドイツ特許第2530103号によれば、喫水線より
も上にポンツーン形の船首部分を有する砕氷船
は、該船首部分がその両側壁の底部縁に滑走及び
破砕部分を有し、該部分は互いに平行で喫水線下
の船首のＶ−形部分まで延びているというような
方法で構成されている。これらの部分の対向する
壁面は上方に傾斜して切断縁に続いている。

このような平行で上方に傾斜した面をポンツー
ン形の船首に有する砕氷船は、船首の中心部が氷
と接することなく破砕されるべき氷上を滑走す
る。二つの切断縁によつて圧力が氷上に作用する
結果、浮氷は単一片となるように破壊されて本質
的に船首と同じ幅の浮氷となる。Ｖ−形の喫水線
下の船首付近で実質上延長された竜骨を形成して
いる鋭く上方に向いた喫水線下の船首のところ
で、最終的にこの浮氷は浮力によつて不安定な平
衡状態となり、船首の一方側に傾けられ、固定氷
層の下側横方向に浮き上がつて氷のない水路がで
きる。

かかる砕氷船の場合には、固定氷層上を滑る時
の船の確実な進路案内及び互いに凍りついている
叢氷のような高度に割れた氷表面を有していたり
強度、厚さ等の異なつた、そして随意に変化する
氷の条件のもとでの氷の剪断破砕挙動に関して改
良が必要であることが知られている。ドイツ特許
第2343719号及び第2530103号による船舶において
は、船幅全体にわたつて破砕された浮氷は無秩序
に船の任意の側に浮かんで完全には固定氷層の下
側に行かなかつたり、無秩序な圧搾作用によつて
多数の又は少数の破片に破砕されて該破片がまた
固定氷層の下方横方向に移動しないことがしばし
ばあるという不都合な点がある。又、氷のない海
域を航行する時には船舶はかなりひどく波に打た
れる。

ドイツ公開特許明細書第2112334号では、船体
が二つのくさび形の砕氷船首を有して、その船首
間で溝を形成しているような喫水線下の船首に続
いている砕氷船を開示している。

溝の後方端部では雪かき状の誘導装置が船底の
下に配設されている。生成された多数の小浮氷は
横方向に固定氷層の下に移動できず、そのかわり
に船体と横方向の固定氷層の間のすきまに浮かん
で船の外側板金との摩擦力が増大する原因となつ
たり、あるいは該浮氷は溝に集まつて船の下部中
央部を滑つてプロペラ領域に続く。かくしてこの
ような船舶では所要出力が増大し、プロペラは大
浮氷の有害な作用にさらされる。氷のない海を航
行する時にはポンツーン形の船首部分を有する船
舶、特に砕氷船は船首を打つ波によつて非常な衝
撃をうけるため船体がかなり縦揺れして進路を保
持することが困難となり推進力のためにより大き
な出力が要請される。

本発明は多大の技術的及び構造的な消費と努力
なしに所要出力又は推進力を減少させ、また特に
砕氷機能を有する船舶を提供するという課題を解
決した。公知の砕氷船の不利益点は回避され、特
に固定氷層からの一片の大浮氷の剪断破砕に対す
る条件がより有利になり、浮氷が押しつぶされて
多くの破片になる危険性が減少することで水面下
の浮氷の誘導が改良されるので、その結果、大浮
氷はより確実に固定氷層の下に選ばれ得る。更に
ポンツーン形の船首を有する氷上航行船舶の場合
には、氷のない海において船首への波によつて衝
撃をうけることなく出力を節約した方法で航行し
得るように、船首への波の作用を減少させるため
単純な装置が必要とされるに過ぎない。

かくして本発明はポンツーン形の船首が喫水線
よりも上にある形式の船舶に関するもので、船首
は前部表面を有し、該前部表面は船幅のかなりの
部分を占めて広がつていて頂上に向けて傾斜して
おり、その外側の横方向縁は長手方向に一部湾曲
した縁によつて画成され、該縁で横方向縁は上部
の船体に対し横方向に突出しており、前部表面は
前部から後部にかけて徐々に勢いを増しながら下
方に湾曲又は横方向に曲げられている。

驚くべきことに、このように構成された船首付
き船舶は、推進力のために少ない出力しか要せ
ず、同じスピードでもより多くの出力を必要とす
る通常の船舶に比較して優れていることが見出さ
れた。更に、現存の船体を再艤装することも可能
なように単純で経済的な構造的改良を行つた結
果、推進に必要な動力を小さくすることができ
た。

本発明の更なる改良によれば、砕氷船の場合に
構造的改良がなされており、それによれば切断縁
は氷と接触する船体のうち最も広い部分を形づく
つている。

このような砕氷船の場合には、航行中船体と氷
の間に〓間を構成することが可能であつて該〓間
が第２図に示されているような水平方向の力移動
を阻止する。〓間は上方にいくほど増大するが、
後方につくほど増大もする。特別な船首構造は特
に有利である。なぜなら砕氷船が作動している時
には、砕氷船が進み船首の側壁の低部縁が氷中に
切り込まれると直ちに確実に〓間が該砕氷船と固
定氷層の間に形成される。その結果、氷層と砕氷
船の側壁間には更なる力が形成され得ない。この
方法だと傾斜過程がないので摩擦力がおこり得な
い。

更に砕氷船の構造に関し、ここで切断縁と頂上
で前方に傾斜した前部表面は長手方向に湾曲して
構成され、構造上の喫水線付近特にその下方の長
手方向長さの中央部領域における前部表面はほぼ
水平で横方向に配置された低部限界骨組みを有し
ており、該骨組みは少なくともほぼ平面を形成し
ており、船体中央部長手方向平面の喫水線下の船
首部分には氷切断部を有するスキツドが備えられ
ている。

この構造により氷表面の切断が前述したような
異なつた氷の条件下でも極めて効果的に行なわれ
ることが確実となる。なぜなら大浮氷の横方向の
剪断破砕及びそれを横切る方向への曲げ破壊に対
し、任意の条件が用意されているからである。

破壊された一片の浮氷は公知の砕氷船の場合と
は異なり頂上が前方に傾いていて、浮氷を下方に
圧する前部表面の後方端にある険しい喫水線下の
船首部に誘導されないで、不安定な平衡状態とな
る。Ｖ−フレーム領域で広い楔の様式で作用する
船首は、前方から接近して来る一部が氷の大浮氷
を破砕して、航路内に多数の氷片を浮遊せしめる
効果になることが分かつた。固定した氷層から破
壊されてしばしば高いもろさ及び／又は表面クラ
ツクを有する一部が氷の大浮氷は、突然発生して
制御不可能な負荷が掛かつたような場合、例え
ば、二つの大浮氷の縁による二方向の浮力により
喫水下の船首の平衡状態が不安定になつた場合
に、船首からの強風の結果エネルギーを浪費する
ような形で小片に破壊されるか或いは船体に衝突
すると云う危険性がある。船の縦方向中央面内に
在る中央防舷材により、大浮氷は中央部分がひつ
かかれるか或いは刻み目が付けられて、所望の破
砕船が形成され、その結果、一部が氷の大浮氷は
浮力によりほぼ等しい大きさの部分に分割され、
その後この二つの部分は氷層の下側に横方向へ浮
動する。中央防舷材は横断面が縦方向に延びた縦
長の形状をしているため、水面下の船首部分の斜
面と縁はゆるやかに変化している。刻み目の効果
は徐々に増大して大浮氷は中央から確実に破砕さ
れるようになる。

以下、本発明を図示した実施例に基づき説明す
る。

第１図による船舶は、横梁の高頂部において上
方且つ前方に傾斜している前部表面１を有してい
る。前部表面１はその外側面縁で二つの長手方向
に部分的に湾曲した側面縁５により境界づけられ
ており、その側面縁５は上にある船体部分に対し
て横に突出している。前部表面１は横方向に勢い
を増して前部から後部に下向きに湾曲し或いは曲
げられている。

第１図からわかるように、二つの側面縁５間の
フレーム４の下側は、前部表面が船の低面８に届
いてから少なくとも主フレーム面３にかけては後
部方向に勢いを減じながら横方向下向きに湾曲し
或いは曲げられている。

側面縁５は船舶の大きな部分にわたつてバルジ
状の補強材７の形で後方に続いており、該補強材
７は後部ではシヤフトトンネルの側面の境界に現
われており９で示される。

側面縁５は横断面が丸くなつていることが望ま
しいが、かどがあつてもよい。

前部表面１はその頂部で上方且つ前方に傾いて
おり、底面でＶ−形の傾斜フレームを有しつつ後
部喫水線下の船首部分に続くことができる。その
末端部分では、前部表面は中心に向つてわずかに
曲げられており、過度にではなく徐々に下方にＶ
−形の傾斜フレームを有して船の実際の喫水線下
部分への急勾配に導かれている。フレームは後部
に向けて台形をしており、その輪郭は底面線又は
船の底面８と前述のＶ−フレームよりも傾きの大
きい後述する傾斜側面線によつて形づくられる。

船首部分では側面縁５は、全体に喫水線下の船
体の最も広い部分を表わすような方法で、船体中
心面６に対して平行な二つの側面限界面において
少なくとも一部が構造上の喫水線２よりも下にあ
る。

前部表面１はその頂上で上方且つ前方に傾いて
おり、中央部分では構造上の喫水線２の近く及び
特にその下に、ほぼ水平に船体を横切るフレーム
の下部境界線を有していて、長手方向の広がりを
有しているので、この範囲では前部表面１は少な
くともほぼ平面を形成している。

側面縁５は構造上の喫水線２の上の前部表面１
をこえて前方に延びており、船首１１に続き、そ
れに関して船は船体中心面の付近でへこんでい
て、船首１１よりもより険しく上方に立つてい
る。側面縁５の長手方向の広がりよりも上部では
少なくとも船は外側に向つてくぼんだ又は凹形の
フレームよつて形成されている。砕氷船の船首１
１０は第３図によればポンツーン形の船首部分１
１０ａを有していて、それに喫水線下の船首のＶ
形部分が続いている。船首部分１１０ａの前部は
角部１１１，１１２，１１３，１１４を有する上
方且つ前方に傾斜した面を有し、ほぼ平坦であつ
て側面はかどがある。喫水線は１３５で示されて
いる。船首の前方に傾斜した面は徐々に喫水線の
下部、喫水線下の船首のＶ形部分に続く。船首部
分１１０ａの広さは正面から点１１７，１１８ま
でであり、氷と接触する船の残りの範囲よりも広
い。ポンツーン形の船首部分１１０ａに続く船の
喫水線下のＶ−形部分は横方向、上方且つ前方に
傾いた傾斜面１１５ａ，１１５ｂを有し、前方に
傾斜した船首１１５と境を接しながら後部に続い
ている。船首部分１１０ａの側面壁２１１，２１
２は角部１１１，１１１ａ，１１７，１１７ａ、
及び１１２，１１２ａ，１１８，１１８ａによつ
て画成されている。

ポンツーン形の船首部分１１０ａの角部１１
１，１１１ａ，１１７，１１７ａ及び１１２，１
１２ａ，１１８，１１８ａを有する側面壁２１
１，２１２は、切断縁が船の水面下船腹をこえて
横方向に突出すべく喫水線１３５まで内部及び上
方に傾斜するように、側面縁１１１，１１７及び
１１２，１１８によつて構成されている。切断縁
は氷と接触する船体部分の最も広い部分を形成し
ている。

第３図による砕氷部は次のように作用し得る。
垂線１０４から内側に傾斜している船首部分１１
０ａの側壁２１１又は２１２は、側壁と固定氷層
２００の間に〓間２４０を残していて（第４図）、
該〓間が第２図に示すように水平方向の力移動を
阻止している。〓間２４０は上方にいくほど増す
が、第５図に示すよう後部にいくほど増しもす
る。船首部分は上記の通りである。特に氷圧力が
大きい場合には、〓間を底部から上部にいくほど
また前方から後方にいくほど増大させると好都合
である。結果として固定氷層と船首間の摩擦はよ
り速やかに消失する。

第６図の例では船首部分１１０ａの下方縁１１
１，１１７及び１１２，１１８は第４図に示され
る位置をとる。ここで得られる作用は第４図の例
と同様である。しかしながら製造上の利点が得ら
れる。加えて第６図による例では、二つの側壁２
１１，２１２はその下部縁に外側に突出した切断
縁２２１又は２１５を有しており、該切断縁は船
腹の横方向に突出している。

砕氷部は船の全船腹に亘つて広がつた前方且つ
上方に傾斜した前部表面３０１を有し、第７図に
おいて点線で示されている。前部表面３０１の長
手方向への広がりのほぼ半分は構造上の喫水線３
０２の下に広がつている。前部表面３０１の二つ
の外縁には船の長手方向に延びた切断縁３０５が
あり、該切断縁は船体中央部の長手方向面３０６
に対称に続き、以後長手方向のスキツドと呼ばれ
るさお状の滑走及び破壊部３０３に配設された二
つの側面限界面を有しており、砕氷船体の最も大
きな幅を定めている。各側面スキツドはその限界
面３１３で僅かに湾曲している。前方に傾斜した
前部表面３０１もまた長手方向に同様に僅かに湾
曲している。その長手方向線の中央部特に構造上
の喫水線３０２の下において、前部表面３０１は
連結したフレームの横方向に水平で実質的に直線
の底部境界線を有しているので、該面はそこでは
好少なくともほぼ平面を形づくつている。更に前
方では、前部表面３０１は、頂上正面では水面上
の船首は横方向に僅かに上方に湾曲しており、船
首の形は船体中心の長手方向面３０６の付近で引
つ込み、船首３１１よりももつと険しく上方に上
がつている。

前方且つ上方に傾斜した前部表面３０１は、後
方の船底にＶ形の傾斜フレーム３１０を有する喫
水線下の船首部分に続いている。更に船尾ではフ
レームは台形となり、その輪郭は船底線３０８、
次いで前述のＶ形フレーム３１０よりももつと険
しく傾斜している傾斜側面線３０９によつて形成
されている。

第７図から特に容易に理解されるように、船首
は二つの側面スキツド３０３の長手方向の長さ全
体に亘り、二つの側面スキツド３０３（側面限界
面３１３）における切断縁３０５の間隔に対応す
る最大船幅を有しており、それは断続線で示され
ている。点線で示されている横方向線は構造上の
喫水線３０２付近の線状平行構造を有し、前部表
面３０１は実質的に平面である。これより前方で
は中心に向つて僅かに上方に湾曲し、後方部では
中心に僅かに曲げられており、中心スキツド３０
４が備えられている。スキツド３０３，３０４及
び船首に比べて、残りの船首は少なくとも固定氷
層に接触し、或いは一つの大浮氷に破壊する部分
においては船体中心面３０６に対して明確に引つ
込んでいる。

船体中心の長手方向に層面３０６内にある中心
スキツド３０４は、平面状の前部表面３０１の後
部喫水線下部分から弱いＶ形フレーム３１０を有
する喫水線下船首部分に続き、船底３０８で終わ
つている。先端部では中心スキツド３０４の輪郭
３１２はほぼ三角形の構造を有し、次いで頂上を
下に向けた台形の構造を有しているので、固定氷
層が一個の大浮氷に切断され、望ましい破壊線が
作られる。前部表面３０１付近の中心スキツド３
０４の低部縁は水平方向に対して側面スキツド３
０３の低部縁又は切断縁３０５よりも傾斜してい
る。この水平方向に対する傾斜の相違は後方にい
くほど減少する。かくして、中心スキツドの外形
の高さとＶ形フレームの高さとの相互作用によつ
て、中心スキツドの切欠き効果は船舶の他の構成
要件を考慮しながら最適に選定され得る。このこ
とにより、大浮氷を小片に破壊することなく、ほ
ぼ長手方向の大浮氷を規則正しく中心で二つの部
分に分けることができる。Ｖ形の喫水線下の船首
の後部では、側面スキツド３０３は船体のバルジ
状の側面補強材に続いている。

第７図は強固又は厚い氷の喫水線３０２ａを示
し、その下方では船は例えば水バラストにより潜
水できるので、船のその他の性質が変化すること
なく固定氷層からのほぼ長方形の大浮氷の曲げ破
壊の間に大きな曲げモーメントが得られ、その側
面縁で剪断される。前方且つ上方に傾斜した前部
表面３０１はほとんど完全に水面下にある。

第８図は中心スキツド３０４の正面部における
前部表面３０１（第７図）の構造上の喫水線３０
２後方の砕氷部の断面図を示している。

大浮氷３１５は切断縁３０５の下で固定氷層３
１４から両側で剪断され、図示されていない氷層
の横断線で曲げ破壊作用によつて一つの部分に破
壊される。中心スキツド３０４は大浮氷３１５を
中心で切欠き（切欠きは３１６で示されている）、
望ましい破壊線を形成する。底面にＶ形フレーム
を有する喫水線下の船首部分では（第９図の断面
図）、中心スキツド３０４と大浮氷縁における揚
力によつて、大浮氷は二つのほぼ同じ大きさの浮
氷３１５ａ，３１５ｂに分けられる。船の更に船
尾の部分で４（第１０図の断面図）、これらの浮氷
は固定氷層３１４の下方外側方向に導かれる。

砕氷船の船体４００の船首４１０は第１１図に
よれば、ポンツーン形の船首部分４１０ａを有
し、該船首部分は喫水線下の船首のＶ形部分に続
いている。船首部分４１０ａは正面が角部４１
１，４１２，４１３，４１４を有する強度に前方
に傾斜した面を含み、該面は喫水線上でほぼ平旦
で側面にかどがある。かどのある側面の作用はの
こぎり歯４１６によつて補強され得る。

喫水線下の部分のための船首の前方傾斜斜面は
徐々に喫水線下の船首Ｖ形部分に続いている。船
首部分４１０ａの幅は船の正面から点４１７及び
４１８までにおいて船の残りの部分と同じかやや
広い。これらの点より後方では、船首部分４１０
ａの幅は限界段階４１７ａ，４１８ａをもつて減
少する。

船体４００のポンツーン形船首部分４１０ａに
続く喫水線下の船のＶ形部分は、前方に傾斜した
船首４１５と接触しながら横方向上方且つ前方に
傾斜した横断面４１５ａ，４１５ｂに続き、船首
部分４１０ａに達している。

ポンツーン形船首部分４１０ａは構造上の喫水
線４３５付近に左舷側船体壁から右舷側船体壁に
かけて複数のノズル５００を有している。船が動
いている時は、水、空気又は水と空気の混合物は
適当な装置を用いることによつてこれらのノズル
を通り外側に抜ける。ノズル５００は船首部分４
１０ａの前部表面の角部４１１，４１２，４１
３，４１４付近の構造上の喫水線４３５の下方に
位置しているのが望ましい。ノズル５００はノズ
ルから抜ける水、空気又は水−空気混合物が船首
を打つ弓形の波を静めるような方法で一列に並ん
でいる。

ノズル５００はそれ自体公知の方法で構成され
かつ船体側面に備えられた単一ノズル系に接続
し、或いは単一ノズル系の一部を形成しており、
該系は船が氷でおおわれた水に入つて船体の船首
部分に位置するノズル５００を作動される必要が
ある時に、その吸い込み装置が氷のない状態に保
持し得るような方法で構成されている。

【図面の簡単な説明】

第１図はポンツーン形の船首を有する船体の下
からの斜視図、第２図はそれ自体公知の方法で構
成された船首を有する破氷船に生じた効果と結合
した作用の図式図、第３図は破氷船の船首の下か
らの図式図、第４図は第３図による船の作用の
−面の断面図、第５図は船首の平面図、第６図
は第３図の−面における船首の他の実施例に
おける断面図、第７図は船のフレームの投影図、
第８図から第１０図は大浮氷の挙動を示す船の三
つの異なつた状態を示す横断図、第１１図はポン
ツーン形船首にノズルが配設されている船の下か
らの傾斜図である。 １，３０１…前部表面、２，３０２，４３５…
喫水線、４…フレーム、５…側面線、６，３０６
…船体中心面、７…補強材、８…底面、１１，１
１０，４１０…船首、１１５ａ，１１５ｂ…傾斜
面、２１１，２１２…側面壁、２１５，２１６…
切断部、３０３…側面スキツド、３０４…中心ス
キツド、３０５…切断縁、３０８…船底線、３１
４…固定氷層、３１５…大浮氷、３１６…切欠
き、４１６…のこぎり歯、５６０…ノズル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 互いに平行に延びている船体の側壁と、船幅
   全体に拡がつていて平坦で強固な上方且つ前方に
   傾斜した前部表面１とを有する、喫水線よりも上
   に配置されたポンツーン形の船首を備えている、
   無氷若しくは氷結した海域を航行する船におい
   て、上記前部表面１はほぼ水平な底部骨材により
   上記喫水線下へ船尾に向けて下方へ延びており、
   上記船体の両側部は前部表面１の側面縁５部分に
   おいて湾曲せしめられていて船首部分の両側部に
   比較して該船首部分の両側面縁５間の幅が水面下
   で最大となるように玉縁状に拡大せしめられてお
   り、更に、平坦な船の底面８と上記前部表面１の
   船尾側端部との接続領域で上記両側面縁間の底部
   骨材が下方に向けて弧状に湾曲せしめられている
   ことを特徴とする船。 ２ 上記船首部分の両側部と上記前部表面１との
   接続領域の側面縁５は、骨材の横断面で見て、弧
   状若しくは鋭角状の外形を有していることを特徴
   とする特許請求の範囲１に記載の船。 ３ 上記船首部分の側面縁５は玉縁状のふくらみ
   ７をもつて更に後方へ連続せしめられていると共
   に船体に沿つて配置されていて、船首部分の両側
   部と船首部分の底部との接続領域の外形に整合す
   るようになつていることを特徴とする特許請求の
   範囲１又は２に記載の船。 ４ 側面スキツド３０３若しくは切断縁３０５と
   船首方向に上方へなだらかに傾斜せしめられた前
   部表面３０１とは船の長手方向に湾曲せしめられ
   ており、船の喫水線３０２下にある前部表面３０
   １はほぼ平面をなすほぼ水平に延びた底部フレー
   ムを有し、船体中央部の長手方向には氷に刻み目
   を付ける外形部分３１２を有する中心スキツド３
   ０４が配設されていることを特徴とする特許請求
   の範囲１乃至３の何れかに記載の船。 ５ 上記玉縁状のふくらみ７は、プロペラ用トン
   ネルの側方境界部分９を過ぎ船尾方向に向つて終
   わつていることを特徴とする特許請求の範囲１乃
   至４の何れかに記載の船。 ６ 上記側面縁５は喫水線２上の前部表面１を越
   えて前方に続いて二つの船首部分１１まで延びて
   おり、船の形状は、船体中心面６の領域でへこん
   でいると共に上記二つの船首１１よりも鋭く上方
   に立ち上がるように構成されていることを特徴と
   する特許請求の範囲１乃至５の何れかに記載の
   船。