JPH0341648B2 - - Google Patents
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- JPH0341648B2 JPH0341648B2 JP8116686A JP8116686A JPH0341648B2 JP H0341648 B2 JPH0341648 B2 JP H0341648B2 JP 8116686 A JP8116686 A JP 8116686A JP 8116686 A JP8116686 A JP 8116686A JP H0341648 B2 JPH0341648 B2 JP H0341648B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- switching valve
- intake
- switching
- speed
- Prior art date
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 19
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 14
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 3
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、予め設定されたエンジン回転数にお
いて吸気系の固有振動数を切換える切換手段を備
えたエンジンの吸気装置の改良に関する。
いて吸気系の固有振動数を切換える切換手段を備
えたエンジンの吸気装置の改良に関する。
（従来技術）
エンジンの吸気系における吸気通路の形状等に
よつて決定される固有振動数で吸気が共振して吸
気の圧力変動が生じる現象であるが、この共振現
象を利用して、吸気を効率よく気筒内に押しこ
み、充填効率を向上させたエンジンの吸気装置が
従来から種々提案されている。
よつて決定される固有振動数で吸気が共振して吸
気の圧力変動が生じる現象であるが、この共振現
象を利用して、吸気を効率よく気筒内に押しこ
み、充填効率を向上させたエンジンの吸気装置が
従来から種々提案されている。
その中でも、本出願人の出願による特開昭60−
198324号公報に開示されている吸気装置は、上述
の動的効果のなかの共鳴効果を広いエンジン回転
域において得ることを目的としたもので、吸気通
路に点火順序の連続しない気筒群毎にサージタン
クを設けるとともに、その通路長および断面積
が、所定の低回転域および高回転域で気体の共振
が得られるように設定されて上記サージタンク間
を連通する第１の連通路と、その通路長および通
路断面積が、所定の中回転域で気体の共振が得ら
れるように設定されて上記第１の連通路と並列に
上記サージタンク間を連通する第２の連通路と、
この第２の連通路を開閉する切換弁とを設け、こ
の切換弁を低回転域および高回転域で閉じ、中回
転域で開くように制御することにより、エンジン
の低、中、高すべての回転域に亘つて効率良く共
鳴過給を行なうことができる利点を有するもので
ある。
198324号公報に開示されている吸気装置は、上述
の動的効果のなかの共鳴効果を広いエンジン回転
域において得ることを目的としたもので、吸気通
路に点火順序の連続しない気筒群毎にサージタン
クを設けるとともに、その通路長および断面積
が、所定の低回転域および高回転域で気体の共振
が得られるように設定されて上記サージタンク間
を連通する第１の連通路と、その通路長および通
路断面積が、所定の中回転域で気体の共振が得ら
れるように設定されて上記第１の連通路と並列に
上記サージタンク間を連通する第２の連通路と、
この第２の連通路を開閉する切換弁とを設け、こ
の切換弁を低回転域および高回転域で閉じ、中回
転域で開くように制御することにより、エンジン
の低、中、高すべての回転域に亘つて効率良く共
鳴過給を行なうことができる利点を有するもので
ある。
第６図は上述のように構成された吸気装置によ
つて得られた効果を説明するグラフで、図中、破
線で画かれた曲線ｂは、上記切換弁が全回転域で
閉じられている場合の出力トルクの変化を示し、
また１点鎖線で画かれた曲線ｃは、上記切換弁が
全回転域で閉じられている場合の出力変化を示
す。そして、上記切換弁の作動するエンジン回転
数をN1（例えば2700rpm）およびN2（例えば
5200rpm）に設定し、N1以下およびN2以上の回
転域で切換弁を閉じ、N1〜N2の回転域で開くよ
うに制御することにより、綜合的に実線ａで示す
ようなトルク特性が得られている。
つて得られた効果を説明するグラフで、図中、破
線で画かれた曲線ｂは、上記切換弁が全回転域で
閉じられている場合の出力トルクの変化を示し、
また１点鎖線で画かれた曲線ｃは、上記切換弁が
全回転域で閉じられている場合の出力変化を示
す。そして、上記切換弁の作動するエンジン回転
数をN1（例えば2700rpm）およびN2（例えば
5200rpm）に設定し、N1以下およびN2以上の回
転域で切換弁を閉じ、N1〜N2の回転域で開くよ
うに制御することにより、綜合的に実線ａで示す
ようなトルク特性が得られている。
ところで、上述の構成においては、エンジン回
転数センサおよび吸気負圧センサの出力が制御回
路に加えられ、制御回路では、エンジン回転数と
吸気負圧とをパラメータとする切換弁制御マツプ
から、上記切換弁の開信号および開信号を読み出
して上記切換弁を開閉制御しているが、急加速の
場合にはエンジンの回転数が急速に上昇するた
め、制御遅れが生じ、このため、切換弁が作動す
る時点が、設定回転数の時点よりも高回転側へず
れることがある。すなわち、第６図における例え
ば低速側の切換回転数N1の時点では切換弁が開
かず、それよりも遅れて回転数がN1′に達した時
点で開くことになる。
転数センサおよび吸気負圧センサの出力が制御回
路に加えられ、制御回路では、エンジン回転数と
吸気負圧とをパラメータとする切換弁制御マツプ
から、上記切換弁の開信号および開信号を読み出
して上記切換弁を開閉制御しているが、急加速の
場合にはエンジンの回転数が急速に上昇するた
め、制御遅れが生じ、このため、切換弁が作動す
る時点が、設定回転数の時点よりも高回転側へず
れることがある。すなわち、第６図における例え
ば低速側の切換回転数N1の時点では切換弁が開
かず、それよりも遅れて回転数がN1′に達した時
点で開くことになる。
したがつて、トルク特性はそれまで曲線ｃ上に
あつたものがエンジン回転数がN1′となつた時点
でトルク差ΔTを有する曲線ｂ上に一挙に移るた
め、トルクシヨツクを発生するおそれがあつた。
また高速側の切換回転数N2においても同様の現
象が生じることになり、このような切換弁の加速
時における作動遅れが走行性を悪化させる不都合
があつた。
あつたものがエンジン回転数がN1′となつた時点
でトルク差ΔTを有する曲線ｂ上に一挙に移るた
め、トルクシヨツクを発生するおそれがあつた。
また高速側の切換回転数N2においても同様の現
象が生じることになり、このような切換弁の加速
時における作動遅れが走行性を悪化させる不都合
があつた。
（発明の目的）
そこで本発明は、加速時における上記切換弁の
作動遅れをなくしてトルクシヨツクの発生を防止
したエンジンの吸気装置を提供することを目的と
する。
作動遅れをなくしてトルクシヨツクの発生を防止
したエンジンの吸気装置を提供することを目的と
する。
（発明の構成）
本発明による吸気装置は、予め設定されたエン
ジン回転数において吸気系の固有振動数を切換え
る切換手段を備えた構成において、エンジンの加
速状態を検出する手段と、この検出手段から得ら
れる情報にもとづき、エンジン加速時における加
速状態が急であるほど上記設定回転数よりも低い
回転数の時点において上記切換手段が作動するよ
うにこの切換手段を制御する制御手段とを備えて
いることを特徴とする。
ジン回転数において吸気系の固有振動数を切換え
る切換手段を備えた構成において、エンジンの加
速状態を検出する手段と、この検出手段から得ら
れる情報にもとづき、エンジン加速時における加
速状態が急であるほど上記設定回転数よりも低い
回転数の時点において上記切換手段が作動するよ
うにこの切換手段を制御する制御手段とを備えて
いることを特徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、エンジン加速時における加速
状態が急になればなれほど、設定回転数に達する
時点よりも早めに切換弁が作動するように制御す
ることにより、切換弁の作動遅れがなくなり、作
動遅れによるトルクシヨツクの発生を防止するこ
とができる。
状態が急になればなれほど、設定回転数に達する
時点よりも早めに切換弁が作動するように制御す
ることにより、切換弁の作動遅れがなくなり、作
動遅れによるトルクシヨツクの発生を防止するこ
とができる。
（実施例）
以下本発明の一実施例について図面を参照して
説明する。
説明する。
第１図および第２図において、１はサージタン
クで、このサージタンク１は隔壁２によつて第１
室３と第２室４とに区画されている。第１室３の
底面には、６気筒エンジンにおける点火順序の連
続しない第１、第３、第５気筒の各気筒に延びる
吸気マニホールド５ａ，５ｂ，５ｃの上流端が接
続され、また第２室４の底面には、これも点火順
序の連続しない第２，第４，第６気筒の各気筒に
延びる吸気マニホールド５ｄ，５ｅ，５ｆの上流
端が接続されている。上記第１〜第６気筒は、例
えば直列６気筒エンジンにおける気筒の配列順序
を示したものではなく、この点火順序でクランク
角度120°毎に点火されることを示したものであ
る。
クで、このサージタンク１は隔壁２によつて第１
室３と第２室４とに区画されている。第１室３の
底面には、６気筒エンジンにおける点火順序の連
続しない第１、第３、第５気筒の各気筒に延びる
吸気マニホールド５ａ，５ｂ，５ｃの上流端が接
続され、また第２室４の底面には、これも点火順
序の連続しない第２，第４，第６気筒の各気筒に
延びる吸気マニホールド５ｄ，５ｅ，５ｆの上流
端が接続されている。上記第１〜第６気筒は、例
えば直列６気筒エンジンにおける気筒の配列順序
を示したものではなく、この点火順序でクランク
角度120°毎に点火されることを示したものであ
る。
サージタンク１の側面には吸気管６の下流端が
接続されている。この吸気管６の下流端部は２つ
の吸気通路７，８に形成され、両吸気通路７，８
は、サージタンク１の第１室３および第２室４に
それぞれ接続されており、両吸気通路７，８は、
サージタンク１の第１室３と第２室４とを連通す
る第１連通路９を形成している。この第１連通路
９の通路長L1および通路面積S1はエンジン回転
数2700rpm以下の低回転域、および5200rpm以上
の高回転域において気体の共振が得られるような
長さおよび断面積に設定されている。また両吸気
通路７，８にはそれぞれスロツトル弁１１ａ，１
１ｂが配設されている。
接続されている。この吸気管６の下流端部は２つ
の吸気通路７，８に形成され、両吸気通路７，８
は、サージタンク１の第１室３および第２室４に
それぞれ接続されており、両吸気通路７，８は、
サージタンク１の第１室３と第２室４とを連通す
る第１連通路９を形成している。この第１連通路
９の通路長L1および通路面積S1はエンジン回転
数2700rpm以下の低回転域、および5200rpm以上
の高回転域において気体の共振が得られるような
長さおよび断面積に設定されている。また両吸気
通路７，８にはそれぞれスロツトル弁１１ａ，１
１ｂが配設されている。
また上記隔壁２には開口１０が設けられ、この
開口１０は第１連通路９に対して並列な関係でサ
ージタンク１の第１室３と第２室４とを連通する
第２連通路を形成しており、この第２連通路の通
路長（隔壁２の厚さ）L2および通路断面積（開
口１０の面積）S2はエンジン回転数が2700rpm以
上でかつ5200rpm以下の中回転域で気体の共振が
得られる長さおよび断面積に設定されている。開
口１０にはこれを開閉する切換弁１２が設けら
れ、この切換弁１２はアクチユエータ１３によつ
て開閉作動されるように構成されている。
開口１０は第１連通路９に対して並列な関係でサ
ージタンク１の第１室３と第２室４とを連通する
第２連通路を形成しており、この第２連通路の通
路長（隔壁２の厚さ）L2および通路断面積（開
口１０の面積）S2はエンジン回転数が2700rpm以
上でかつ5200rpm以下の中回転域で気体の共振が
得られる長さおよび断面積に設定されている。開
口１０にはこれを開閉する切換弁１２が設けら
れ、この切換弁１２はアクチユエータ１３によつ
て開閉作動されるように構成されている。
さらに第２図で、１４は吸入空気量QAを検出
する吸入空気量センサ、１５はエンジン回転数Ｎ
を検出する回転数センサ、１６はスロツトル弁１
１ａ，１１ｂ下流の吸気負圧を検出する負圧セン
サ、１７はスロツトル弁１１ａ，１１ｂの開度θ
を検出するスロツトル開度センサである。１８は
制御回路で、この制御回路１８は、加速状態に応
じて補正された開信号および閉信号をアクチユエ
ータ１３に加えて切換弁１２を開閉制御する。
する吸入空気量センサ、１５はエンジン回転数Ｎ
を検出する回転数センサ、１６はスロツトル弁１
１ａ，１１ｂ下流の吸気負圧を検出する負圧セン
サ、１７はスロツトル弁１１ａ，１１ｂの開度θ
を検出するスロツトル開度センサである。１８は
制御回路で、この制御回路１８は、加速状態に応
じて補正された開信号および閉信号をアクチユエ
ータ１３に加えて切換弁１２を開閉制御する。
第３図はこの制御回路１８が実行する切換弁作
動ルーチンのフローチヤートを示し、まずステツ
プＳ１で、吸入空気量QA、エンジン回転数Ｎ、
吸気管負圧およびスロツトル開度θを入力し、次
にステツプＳ２において、エンジン回転数Ｎと吸
気負圧とをパラメータとする切換弁制御マツプを
読みこむ。この切換弁制御マツプには、第４図に
示すように、吸気負圧が設定値−100mmHg以下の
低負荷時にはエンジン回転数Ｎに関係なく全て開
信号が格納され、また吸気負圧が設定値−100mm
Hg以上の高負荷時にはエンジン回転数が
2700rpm以下の低回転域、および5200rpm以上の
高回転域において閉信号、エンジン回転数が
2700rpm以上で5200rpm以下の中回転域において
開信号が格納されている。次にステツプＳ３にお
いて、エンジン回転数Ｎの上昇率およびスロツト
ル開度θの変化率からエンジンが加速状態にある
か否かを判定し、この判定結果が「YES」のと
きはステツプＳ４に進んで補正マツプを読みこ
む。この補正マツプには第５図に示すように、エ
ンジン回転数上昇率の異なる３つの直線Ａ、Ｂ、
Ｃが互いに異なる加速状態をあらわすものとして
設定され、かつ、各加速状態に応じて設定回転数
N1またはN2より低い回転数NA、NB、NCがそれ
ぞれ設定されている。そして次のステツプＳ５に
おいて、上記ステツプＳ４で読みこまれた補正マ
ツプにしたがつて切換弁１２の切換点を補正し、
次のステツプＳ６で、上記補正された開信号およ
び閉信号をアクチユエータ１３に加えて切換弁１
２を作動する。なお、ステツプＳ３における判定
結果が「NO」のとき、すなわち加速状態でない
と判定された場合には、ステツプＳ２における切
換弁制御マツプにしたがつて、ステツプＳ６であ
らかじめ設定された回転数で切換弁１２を作動す
る。
動ルーチンのフローチヤートを示し、まずステツ
プＳ１で、吸入空気量QA、エンジン回転数Ｎ、
吸気管負圧およびスロツトル開度θを入力し、次
にステツプＳ２において、エンジン回転数Ｎと吸
気負圧とをパラメータとする切換弁制御マツプを
読みこむ。この切換弁制御マツプには、第４図に
示すように、吸気負圧が設定値−100mmHg以下の
低負荷時にはエンジン回転数Ｎに関係なく全て開
信号が格納され、また吸気負圧が設定値−100mm
Hg以上の高負荷時にはエンジン回転数が
2700rpm以下の低回転域、および5200rpm以上の
高回転域において閉信号、エンジン回転数が
2700rpm以上で5200rpm以下の中回転域において
開信号が格納されている。次にステツプＳ３にお
いて、エンジン回転数Ｎの上昇率およびスロツト
ル開度θの変化率からエンジンが加速状態にある
か否かを判定し、この判定結果が「YES」のと
きはステツプＳ４に進んで補正マツプを読みこ
む。この補正マツプには第５図に示すように、エ
ンジン回転数上昇率の異なる３つの直線Ａ、Ｂ、
Ｃが互いに異なる加速状態をあらわすものとして
設定され、かつ、各加速状態に応じて設定回転数
N1またはN2より低い回転数NA、NB、NCがそれ
ぞれ設定されている。そして次のステツプＳ５に
おいて、上記ステツプＳ４で読みこまれた補正マ
ツプにしたがつて切換弁１２の切換点を補正し、
次のステツプＳ６で、上記補正された開信号およ
び閉信号をアクチユエータ１３に加えて切換弁１
２を作動する。なお、ステツプＳ３における判定
結果が「NO」のとき、すなわち加速状態でない
と判定された場合には、ステツプＳ２における切
換弁制御マツプにしたがつて、ステツプＳ６であ
らかじめ設定された回転数で切換弁１２を作動す
る。
上記実施例によれば、第５図から明らかなよう
に、エンジンの加速時における加速状態が急であ
ればある程、それだけ早い時点すなわち設定回転
数N1またはN2よりも低い時点において切換弁１
２に対する開信号または閉信号が発生する態様で
切換弁１２の開閉制御がなされるため、加速時の
切換弁１２の作動遅れによるトルクシヨツクの発
生を防止することができる。
に、エンジンの加速時における加速状態が急であ
ればある程、それだけ早い時点すなわち設定回転
数N1またはN2よりも低い時点において切換弁１
２に対する開信号または閉信号が発生する態様で
切換弁１２の開閉制御がなされるため、加速時の
切換弁１２の作動遅れによるトルクシヨツクの発
生を防止することができる。
なお、上記実施例では、サージタンク１内が隔
壁２によつて第１室３と第２室４とに区画されて
いるが、サージタンク１を別々に形成してもよ
い。また、上記実施例では、２つのスロツトル弁
１１ａ，１１ｂが第１連通路９内に設けられてい
るが、１つのスロツトル弁を第１連通路９の上流
の吸気通路内に設けた構成としてもよい。
壁２によつて第１室３と第２室４とに区画されて
いるが、サージタンク１を別々に形成してもよ
い。また、上記実施例では、２つのスロツトル弁
１１ａ，１１ｂが第１連通路９内に設けられてい
るが、１つのスロツトル弁を第１連通路９の上流
の吸気通路内に設けた構成としてもよい。
第１図および第２図は本発明の一実施例による
エンジンの吸気装置の断面平面図および断面側面
図、第３図はその制御回路が実行する切換弁作動
ルーチンのフローチヤート、第４図は制御弁制御
マツプ、第５図は切換点補正マツプ、第６図は本
発明の前提となるエンジンの吸気装置の効果を説
明する図である。 １……サージタンク、２……隔壁、９……第１
連通路、１０……開口（第２連通路）、１２……
切換弁、１８……制御回路。
エンジンの吸気装置の断面平面図および断面側面
図、第３図はその制御回路が実行する切換弁作動
ルーチンのフローチヤート、第４図は制御弁制御
マツプ、第５図は切換点補正マツプ、第６図は本
発明の前提となるエンジンの吸気装置の効果を説
明する図である。 １……サージタンク、２……隔壁、９……第１
連通路、１０……開口（第２連通路）、１２……
切換弁、１８……制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 予め設定されたエンジン回転数において吸気
系の固有振動数を切換える切換手段を備えたエン
ジンの吸気装置において、 エンジンの加速状態を検出する手段と、 この加速状態検出手段から得られる情報にもと
づき、エンジン加速時における加速状態が急であ
るほど上記設定回転数よりも低い回転数の時点に
おいて上記切換手段が作動するようにこの切換手
段を制御する制御手段とを備えていることを特徴
とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8116686A JPS62240421A (ja) | 1986-04-10 | 1986-04-10 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8116686A JPS62240421A (ja) | 1986-04-10 | 1986-04-10 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62240421A JPS62240421A (ja) | 1987-10-21 |
| JPH0341648B2 true JPH0341648B2 (ja) | 1991-06-24 |
Family
ID=13738874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8116686A Granted JPS62240421A (ja) | 1986-04-10 | 1986-04-10 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62240421A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2801020B2 (ja) * | 1989-04-15 | 1998-09-21 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1986
- 1986-04-10 JP JP8116686A patent/JPS62240421A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62240421A (ja) | 1987-10-21 |
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