JPH0331005A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0331005A JPH0331005A JP1165572A JP16557289A JPH0331005A JP H0331005 A JPH0331005 A JP H0331005A JP 1165572 A JP1165572 A JP 1165572A JP 16557289 A JP16557289 A JP 16557289A JP H0331005 A JPH0331005 A JP H0331005A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- side wall
- wall part
- tire
- pneumatic radial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims abstract description 10
- 239000005060 rubber Substances 0.000 claims abstract description 10
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 claims abstract description 5
- 238000000576 coating method Methods 0.000 claims abstract description 5
- 239000000835 fiber Substances 0.000 claims description 3
- 238000010008 shearing Methods 0.000 abstract 2
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 1
- 208000027418 Wounds and injury Diseases 0.000 description 1
- 239000004760 aramid Substances 0.000 description 1
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- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 1
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は空気入りラジアルタイヤに係り、特にジェット
旅客機等の航空機に用いられる空気入りラジアルタイヤ
に関する。
旅客機等の航空機に用いられる空気入りラジアルタイヤ
に関する。
近年、ジェット旅客機等の航空機に空気入りラジアルタ
イヤが使用されるようになった。この空気入りラジアル
タイヤにおいては、航空機の離陸及び着陸時に高速で大
きな衝撃（落下）荷重を受けるためこの高速大荷重に耐
え得る耐久性が要求されるのみならず、現在の航空機は
空港内で比較的長い距離をタキシング（地上滑走）する
ことが多いため、タキシングの際の耐久性や走行性も一
般の車両に用いられるタイヤと同様に高性能が要求され
る。
イヤが使用されるようになった。この空気入りラジアル
タイヤにおいては、航空機の離陸及び着陸時に高速で大
きな衝撃（落下）荷重を受けるためこの高速大荷重に耐
え得る耐久性が要求されるのみならず、現在の航空機は
空港内で比較的長い距離をタキシング（地上滑走）する
ことが多いため、タキシングの際の耐久性や走行性も一
般の車両に用いられるタイヤと同様に高性能が要求され
る。
特に航空機の着陸時には、落下荷重によりサイドウオー
ルの屈曲が大きくなり、サイドウオールの各カーカス層
間の剪断歪みが大きくなる。
ルの屈曲が大きくなり、サイドウオールの各カーカス層
間の剪断歪みが大きくなる。
これを改善するために、従来の空気入りラジアルタイヤ
では、カーカス層の間にゴムシート（スキージ）を挿入
し、単にカーカスとカーカスとの間のゴム層を厚くして
いた。
では、カーカス層の間にゴムシート（スキージ）を挿入
し、単にカーカスとカーカスとの間のゴム層を厚くして
いた。
しかしながら、この空気入りラジアルタイヤにおいては
、サイドウオールのみならずトレッド部等の不必要な部
分までカーカス層間のゴム層が厚肉となるため重量が極
端に増加するという不具合があった。
、サイドウオールのみならずトレッド部等の不必要な部
分までカーカス層間のゴム層が厚肉となるため重量が極
端に増加するという不具合があった。
本発明は上記事実を考慮し、極端な重量の増加をともな
うことな（、サイ、ドウオールのカーカスの耐久性を向
上することができる空気入りラジアルタイヤを得ること
が目的である。
うことな（、サイ、ドウオールのカーカスの耐久性を向
上することができる空気入りラジアルタイヤを得ること
が目的である。
〔課題を解決するための手段及び作用〕本発明は、コー
ティングゴムにより被覆されタイヤ周方向に対して実質
的に９０°の方向とされた有機繊維のコードからなる少
なくとも２層以上のカーカス層とこのカーカス層のタイ
ヤ半径方向外側に少なくとも一層以上のベルト層を有す
る空気入りラジアルタイヤであって、前記隣接するカー
カス層の間隔がサイドウオールにおいて大きくなってい
ることを特徴としている。
ティングゴムにより被覆されタイヤ周方向に対して実質
的に９０°の方向とされた有機繊維のコードからなる少
なくとも２層以上のカーカス層とこのカーカス層のタイ
ヤ半径方向外側に少なくとも一層以上のベルト層を有す
る空気入りラジアルタイヤであって、前記隣接するカー
カス層の間隔がサイドウオールにおいて大きくなってい
ることを特徴としている。
すなわち、回転軸を含むタイヤ断面において最外カーカ
ス表面に沿って最外カーカス面と赤道面との交点からベ
ルト層端部までの長さＬＢと、回転軸を含むタイヤ断面
において最外カーカス表面に沿って最外カーカス面と赤
道面との交点からの長さしとの比（Ｌ／ＬＢ）がＬ／Ｌ
Ｂ≦０．９の領域では、カーカス面に垂直でかつコード
に垂直な面で測った隣接するカーカス層間のコードとコ
ードとの間の距離ＧＭとコード断面径ＤＣ＝（１，１０
３ｄ＋３２４７）／１００１００Ｏ０ここでｄは総デニ
ール数である）との関係をＧＭ／ＤＣ＜０．２２とする
。
ス表面に沿って最外カーカス面と赤道面との交点からベ
ルト層端部までの長さＬＢと、回転軸を含むタイヤ断面
において最外カーカス表面に沿って最外カーカス面と赤
道面との交点からの長さしとの比（Ｌ／ＬＢ）がＬ／Ｌ
Ｂ≦０．９の領域では、カーカス面に垂直でかつコード
に垂直な面で測った隣接するカーカス層間のコードとコ
ードとの間の距離ＧＭとコード断面径ＤＣ＝（１，１０
３ｄ＋３２４７）／１００１００Ｏ０ここでｄは総デニ
ール数である）との関係をＧＭ／ＤＣ＜０．２２とする
。
また、０．９＜Ｌ／ＬＢ≦１． １の領域では、０．２
０＜ＧＭ／ＤＣとする。
０＜ＧＭ／ＤＣとする。
また１゜１＜Ｌ／ＬＢの領域では、０．４０＜ＧＭ／Ｄ
Ｃとする。
Ｃとする。
このため、サイドウオールでは隣接するカーカス層間の
コードとコードとの間隔が大きくなり、剪断歪みに対し
て耐久性が向上する。
コードとコードとの間隔が大きくなり、剪断歪みに対し
て耐久性が向上する。
さらに、本発明ではサイドウオール以外での隣接するカ
ーカス層間のコードとコードとの間隔、すなわちスキー
ジの肉厚が厚くなることがなく極端な重量増を招くこと
がない。
ーカス層間のコードとコードとの間隔、すなわちスキー
ジの肉厚が厚くなることがなく極端な重量増を招くこと
がない。
以下本発明の一実施例を第１図及び第２図に従って説明
する。
する。
第１図に示される如く空気入りラジアルタイヤ１０は、
充填された空気による内圧を保持する強度メンバーとし
ての４層から成るアップカーカス１２および最外カーカ
スとしての２層から成るダウンカーカス１４を備えてい
る。各カーカスは、工業用有機繊維（例えばナイロン、
ポリエステル、アラミド等）により形成されたカーカス
コード１３（第２図）がタイヤ周方向に対して実質的に
９０”の方向に配置されている。
充填された空気による内圧を保持する強度メンバーとし
ての４層から成るアップカーカス１２および最外カーカ
スとしての２層から成るダウンカーカス１４を備えてい
る。各カーカスは、工業用有機繊維（例えばナイロン、
ポリエステル、アラミド等）により形成されたカーカス
コード１３（第２図）がタイヤ周方向に対して実質的に
９０”の方向に配置されている。
第２図に示される如く、このカーカスコード１３はコー
ティングゴム１５で被覆されている。
ティングゴム１５で被覆されている。
第１図に示される如く、アップカーカス１２は、その端
部がビードコア１６のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方
向外側へ向けて巻付けられて折り返され、さらにその外
周に、ダウンカーカス１４の端部がビードコア１６のタ
イヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ向けて巻付けら
れて折り返されており、各カーカスが所謂アップ・ダウ
ン構造となっている。
部がビードコア１６のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方
向外側へ向けて巻付けられて折り返され、さらにその外
周に、ダウンカーカス１４の端部がビードコア１６のタ
イヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ向けて巻付けら
れて折り返されており、各カーカスが所謂アップ・ダウ
ン構造となっている。
ビードコア１６に巻付けられた各カーカスの外周は、ゴ
ム層１８によって被覆されており、サイドウオール２０
およびビード部２２を構成している。このビード部２２
は、ラジアルタイヤ１０の内周の寸法を定め、リム２４
との嵌め合いを確保するようになっている。
ム層１８によって被覆されており、サイドウオール２０
およびビード部２２を構成している。このビード部２２
は、ラジアルタイヤ１０の内周の寸法を定め、リム２４
との嵌め合いを確保するようになっている。
また空気入りラジアルタイヤ１０のタイヤ半径方向外側
端部のダウンカーカス１４のタイヤ半径方向外側には、
このダウンカーカス１４に沿ってベルト層２６が配置さ
れており、剛性を確保している。また、このベルト層２
６のタイヤ半径方向外側には、厚肉ゴム層のトレッド部
３０が形成されている。このトレッド部３０は実際に地
面と接触する部分となっており、このため、摩耗や外傷
に耐え得るように充分な厚みとされている。
端部のダウンカーカス１４のタイヤ半径方向外側には、
このダウンカーカス１４に沿ってベルト層２６が配置さ
れており、剛性を確保している。また、このベルト層２
６のタイヤ半径方向外側には、厚肉ゴム層のトレッド部
３０が形成されている。このトレッド部３０は実際に地
面と接触する部分となっており、このため、摩耗や外傷
に耐え得るように充分な厚みとされている。
ここで、回転軸を含むタイヤ断面においてダウンカーカ
ス１４に沿ってベルト層２６と赤道面１５との交点Ｐか
らベルト層２６の端部２６Ａまでの長さＬＢと、交点Ｐ
からの長さしとの比（Ｌ／ＬＢ）がＬ／ＬＢ≦０．９の
領域では、第２図に示されるダウンカーカス１４の表面
１４Ａに垂直でかつカーカスコード１３に垂直な面で測
った隣接するカーカス層間のカーカスコード１３とカー
カスコード１３との間の距離ＧＭとコード断面径ＤＣ＝
（１，１０３ｄ＋３２４７）／１００００ｍｍ （こ
こでｄは総デニール数である）との関係をＧＭ／ＤＣ＜
０．２２とされている。
ス１４に沿ってベルト層２６と赤道面１５との交点Ｐか
らベルト層２６の端部２６Ａまでの長さＬＢと、交点Ｐ
からの長さしとの比（Ｌ／ＬＢ）がＬ／ＬＢ≦０．９の
領域では、第２図に示されるダウンカーカス１４の表面
１４Ａに垂直でかつカーカスコード１３に垂直な面で測
った隣接するカーカス層間のカーカスコード１３とカー
カスコード１３との間の距離ＧＭとコード断面径ＤＣ＝
（１，１０３ｄ＋３２４７）／１００００ｍｍ （こ
こでｄは総デニール数である）との関係をＧＭ／ＤＣ＜
０．２２とされている。
また、０．９＜Ｌ／ＬＢ≦１．１の領域では、０．２０
＜ＧＭ／ＤＣとされている。
＜ＧＭ／ＤＣとされている。
またｌ、ｌ＜Ｌ／ＬＢの領域では、０．４０＜ＧＭ／Ｄ
Ｃとされている。
Ｃとされている。
このため、サイドウオール２０では隣接するカーカス層
間のカーカスコード１３とカーカスコード１３との間隔
が大きくなり、剪断歪みに対して耐久性が向上する。
間のカーカスコード１３とカーカスコード１３との間隔
が大きくなり、剪断歪みに対して耐久性が向上する。
さらに、本発明ではサイドウオール２０以外では隣接す
るカーカス層間のカーカスコード１３とカーカスコード
１３との間隔、すなわちスキージの肉厚が厚くなること
がなく極端な重量増を招くことがない。
るカーカス層間のカーカスコード１３とカーカスコード
１３との間隔、すなわちスキージの肉厚が厚くなること
がなく極端な重量増を招くことがない。
（実験例）
本実施例（第１図）に示される、空気入りラジアルタイ
ヤ１０ （タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０）を第１表に
示す各仕様で試作し、重量及び規定内圧、規定荷重、速
度４０ＭＰＨ，舵角４度にて１０分間走行し５０分間放
冷する試験を室内ドラムで測定した結果を第１表に示す
。
ヤ１０ （タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０）を第１表に
示す各仕様で試作し、重量及び規定内圧、規定荷重、速
度４０ＭＰＨ，舵角４度にて１０分間走行し５０分間放
冷する試験を室内ドラムで測定した結果を第１表に示す
。
第１表
この実験結果によって、上記説明した本発明の空気入り
ラジアルタイヤが特に優れたものであることが明らかに
なっている。
ラジアルタイヤが特に優れたものであることが明らかに
なっている。
本発明は上記構成としたので極端な重量の増加をともな
うことなく、サイドウオールのカーカスの耐久性を向上
することができるという優れた効果を有する。
うことなく、サイドウオールのカーカスの耐久性を向上
することができるという優れた効果を有する。
第１図は本発明の実施例に係る空気入りラジアルタイヤ
を示す回転軸を含む面で切断し一部ハッチングを省略し
た断面図、第２図は本実施例のカーカスをサイドウオー
ルでカーカスコードと直角方向に切断した拡大断面図で
ある。 １０・・・空気入りラジアルタイヤ、 １２・・・アップカーカス、 １３・・・カーカスコード、 １４・・・ダウンカーカス、 １５・・・コーティングゴム、 １６・・・ビードコア、 ２０・・・サイドウオール。
を示す回転軸を含む面で切断し一部ハッチングを省略し
た断面図、第２図は本実施例のカーカスをサイドウオー
ルでカーカスコードと直角方向に切断した拡大断面図で
ある。 １０・・・空気入りラジアルタイヤ、 １２・・・アップカーカス、 １３・・・カーカスコード、 １４・・・ダウンカーカス、 １５・・・コーティングゴム、 １６・・・ビードコア、 ２０・・・サイドウオール。
Claims (1)
- （１）コーティングゴムにより被覆されタイヤ周方向に
対して実質的に９０゜の方向とされた有機繊維のコード
からなる少なくとも２層以上のカーカス層とこのカーカ
ス層のタイヤ半径方向外側に少なくとも一層以上のベル
ト層を有する空気入りラジアルタイヤであって、前記隣
接するカーカス層の間隔がサイドウォールにおいて大き
くなっていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1165572A JP2975609B2 (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1165572A JP2975609B2 (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0331005A true JPH0331005A (ja) | 1991-02-08 |
| JP2975609B2 JP2975609B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=15814910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1165572A Expired - Lifetime JP2975609B2 (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2975609B2 (ja) |
-
1989
- 1989-06-28 JP JP1165572A patent/JP2975609B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2975609B2 (ja) | 1999-11-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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