JPH0329934Y2 - - Google Patents
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- JPH0329934Y2 JPH0329934Y2 JP1982076952U JP7695282U JPH0329934Y2 JP H0329934 Y2 JPH0329934 Y2 JP H0329934Y2 JP 1982076952 U JP1982076952 U JP 1982076952U JP 7695282 U JP7695282 U JP 7695282U JP H0329934 Y2 JPH0329934 Y2 JP H0329934Y2
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Classifications
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
- B60L9/16—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors
- B60L9/18—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors fed from dc supply lines
- B60L9/22—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors fed from dc supply lines polyphase motors
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- F01B21/00—Combinations of two or more machines or engines
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- B60L2220/40—Electrical machine applications
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
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Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、車載のエンジンにより直結駆動され
る発電機によつて走行させるモード（以下エンジ
ンモードという）と、電力会社より給電される商
業電源を単相交流に変電して複線式トロリーに送
電されている外部電力を、複線式トロリーより集
電して走行させるモード（以下トロリーモードと
いう）とを有するダンプトラツク（以下単相交流
式トロリーアシストダンプトラツクという）の車
速制御装置に関する。
る発電機によつて走行させるモード（以下エンジ
ンモードという）と、電力会社より給電される商
業電源を単相交流に変電して複線式トロリーに送
電されている外部電力を、複線式トロリーより集
電して走行させるモード（以下トロリーモードと
いう）とを有するダンプトラツク（以下単相交流
式トロリーアシストダンプトラツクという）の車
速制御装置に関する。
近年、ますます石油事情が厳しくなり、世界の
大形鉱山においても省エネルギー化の傾向にあ
り、特に、石炭、水力などによる電力が豊富で石
油資源に乏しい地域では、省石油資源化のため、
鉱山機械の電動化の要求が強い。また、鉱山機械
の主要動力源としてデイーゼルエンジンが用いら
れているが、このデイーゼルエンジンから発する
騒音は、労働環境を悪化させてもいた。さらに、
鉱石運搬用としてダンプトラツクが用いられてい
るが、鉱山のピットが深くなるにつれ、そのダン
プトラツクから排出される排気ガス・スモツグの
ため、ピツト内が酸欠状態となり、ダンプトラツ
クの運行停止がなされ、生産性が低下する傾向に
ある。
大形鉱山においても省エネルギー化の傾向にあ
り、特に、石炭、水力などによる電力が豊富で石
油資源に乏しい地域では、省石油資源化のため、
鉱山機械の電動化の要求が強い。また、鉱山機械
の主要動力源としてデイーゼルエンジンが用いら
れているが、このデイーゼルエンジンから発する
騒音は、労働環境を悪化させてもいた。さらに、
鉱石運搬用としてダンプトラツクが用いられてい
るが、鉱山のピットが深くなるにつれ、そのダン
プトラツクから排出される排気ガス・スモツグの
ため、ピツト内が酸欠状態となり、ダンプトラツ
クの運行停止がなされ、生産性が低下する傾向に
ある。
近年このような不具合を解決するため、第１図
に示すように、ピツトａの底から外方への積登り
コースｂにおいて安価な商業電源を利用した複線
式トロリーアシスト方式や特開昭57−83102号公
報に開示されたようなデユアルモード走行車両制
御方式が提案されている。
に示すように、ピツトａの底から外方への積登り
コースｂにおいて安価な商業電源を利用した複線
式トロリーアシスト方式や特開昭57−83102号公
報に開示されたようなデユアルモード走行車両制
御方式が提案されている。
このトロリーアシスト式ダンプトラツクＡは、
第２図に示すように、自己エンジンDEに直結さ
れた交流発電機SGから整流器Dd１〜６を通して
駆動輪に連結された駆動モータM1，M2から成る
エンジンモード走行回路に、商業電源からパンタ
グラフ１を介してダイオードとサイリスタから成
る混合ブリツジ整流器CRF１〜４を通して結合
したトロリーモード用回路が併設されている。
第２図に示すように、自己エンジンDEに直結さ
れた交流発電機SGから整流器Dd１〜６を通して
駆動輪に連結された駆動モータM1，M2から成る
エンジンモード走行回路に、商業電源からパンタ
グラフ１を介してダイオードとサイリスタから成
る混合ブリツジ整流器CRF１〜４を通して結合
したトロリーモード用回路が併設されている。
エンジンモードでの車両駆動システムは、アク
セルペダルを踏み込むと、エンジン回転数が増進
すると同時に車両駆動回路が構成され、第２図に
示すLG０〜LG３間の接点EXR，ARP１，Ｐ１
が閉じると、励磁機制御ユニツトEXU、チヨツ
パユニツトCHUが動作し、交流発電機SGのエキ
サイタ励磁巻線に第３図のフローチヤートに応じ
て所要の電流を与え、交流発電機SG出力を制御
する。これにより車両は駆動され、その駆動力は
アクセルペダルの踏み込量に応じて変化するよう
になつている。
セルペダルを踏み込むと、エンジン回転数が増進
すると同時に車両駆動回路が構成され、第２図に
示すLG０〜LG３間の接点EXR，ARP１，Ｐ１
が閉じると、励磁機制御ユニツトEXU、チヨツ
パユニツトCHUが動作し、交流発電機SGのエキ
サイタ励磁巻線に第３図のフローチヤートに応じ
て所要の電流を与え、交流発電機SG出力を制御
する。これにより車両は駆動され、その駆動力は
アクセルペダルの踏み込量に応じて変化するよう
になつている。
第３図のフローチヤートにおいて※１は電流パ
タン制御、※２は電力パタン制御、※３は制御値
であり、この制御値は 1SG出力電圧制限 2SG出力電流制限 3SGエキサイタ励磁電流制限 ４車両過速度制限 である。
タン制御、※２は電力パタン制御、※３は制御値
であり、この制御値は 1SG出力電圧制限 2SG出力電流制限 3SGエキサイタ励磁電流制限 ４車両過速度制限 である。
一方ブレーキ時Ｍ１，Ｍ２をタイヤから来る駆
動力にて回転させ発電機として作用させるダイナ
ミツクブレーキ時の発電機SGの制御は、ブレー
キペダル１０４を踏むと、ダイナミツクブレーキ
回路が構成され、LG０〜LG７間の接点EXR，
Ｆ２２，Ｂ０１，SRが閉じ励磁機ユニツト
EXU、チヨツパユニツトCHUが動作し、交流発
電機SGのエキサイタ励磁巻線に第４図のフロー
チヤートに応じて所要の電流を与え交流発電機
SG出力を制御する。これにより車両は、ブレー
キ状態となり、そのブレーキ力はブレーキペダル
１０４の踏入量に応じて制御される。
動力にて回転させ発電機として作用させるダイナ
ミツクブレーキ時の発電機SGの制御は、ブレー
キペダル１０４を踏むと、ダイナミツクブレーキ
回路が構成され、LG０〜LG７間の接点EXR，
Ｆ２２，Ｂ０１，SRが閉じ励磁機ユニツト
EXU、チヨツパユニツトCHUが動作し、交流発
電機SGのエキサイタ励磁巻線に第４図のフロー
チヤートに応じて所要の電流を与え交流発電機
SG出力を制御する。これにより車両は、ブレー
キ状態となり、そのブレーキ力はブレーキペダル
１０４の踏入量に応じて制御される。
第４図のフローチヤートにおいて※はブレーカ
制御、※２は (1) 電機子電流制御 (2) 整流制御 (3) SGエキサイタ励磁電流制限 である。
制御、※２は (1) 電機子電流制御 (2) 整流制御 (3) SGエキサイタ励磁電流制限 である。
ところがトロリーモード走行においては商業電
源を利用するので、トロリー線に給電される電圧
は一定であり、このことは、モータ出力が一定と
なり、車両の駆動トルクや車速をオペレータがエ
ンジンモード走行と同じように任意に制御出来な
い状態となる。
源を利用するので、トロリー線に給電される電圧
は一定であり、このことは、モータ出力が一定と
なり、車両の駆動トルクや車速をオペレータがエ
ンジンモード走行と同じように任意に制御出来な
い状態となる。
また、特開昭57−83102号公報に開示されたデ
ユアルモード走行車両制御方式は、エンジン回転
数と電力があらかじめ定めておく比例値になるよ
うにする制御器２７と、励磁切換器３３を有し、
トロリーモードの時は、トロリーモード用電力制
御器３０のゲート回路２９を、エンジンモードの
時と同様、エンジン回転数に応じるよう発電機２
の界磁励磁量制御信号発生手段１７から、励磁切
換器３３を介して与えるように構成したものであ
るから、トロリーモードの時には、エンジンモー
ドの時と同様に、アクセルペダルを踏み（励磁さ
せない発電機を回転させる）、エンジン回転数を
上昇させてエンジンの回転と電力があらかじめ定
めておく比例値になるようにする制御を行い、励
磁切換器を介して、電力変換器のゲート回路を制
御する為運転感覚がエンジンモード、トロリーモ
ードいずれの場合でも変らない利点は有るが、大
形発電機を連結したままでエンジンを高速に空吹
かしさせる為に騒音を発し、労働環境を悪化さ
せ、かつ、燃費改善に寄与せず、多量の排気ガス
を出すという欠点を有していた。
ユアルモード走行車両制御方式は、エンジン回転
数と電力があらかじめ定めておく比例値になるよ
うにする制御器２７と、励磁切換器３３を有し、
トロリーモードの時は、トロリーモード用電力制
御器３０のゲート回路２９を、エンジンモードの
時と同様、エンジン回転数に応じるよう発電機２
の界磁励磁量制御信号発生手段１７から、励磁切
換器３３を介して与えるように構成したものであ
るから、トロリーモードの時には、エンジンモー
ドの時と同様に、アクセルペダルを踏み（励磁さ
せない発電機を回転させる）、エンジン回転数を
上昇させてエンジンの回転と電力があらかじめ定
めておく比例値になるようにする制御を行い、励
磁切換器を介して、電力変換器のゲート回路を制
御する為運転感覚がエンジンモード、トロリーモ
ードいずれの場合でも変らない利点は有るが、大
形発電機を連結したままでエンジンを高速に空吹
かしさせる為に騒音を発し、労働環境を悪化さ
せ、かつ、燃費改善に寄与せず、多量の排気ガス
を出すという欠点を有していた。
本考案は上記の事情に鑑みなされたものであつ
て、その目的とするところは、労働環境を向上さ
せる低騒音化とエンジンの燃費改善のため、トロ
リーモードのときには、エンジン回転数を燃費の
一番良い回転に一定に固定して、オペレータは、
トロリーモードのときにも、エンジンモードのと
きと同様に、アクセルペダルの踏角に応じた運転
感覚のよい車速コントロールが可能になる単相交
流式トロリーアシストダンプトラツクの車速制御
装置を提供することにある。
て、その目的とするところは、労働環境を向上さ
せる低騒音化とエンジンの燃費改善のため、トロ
リーモードのときには、エンジン回転数を燃費の
一番良い回転に一定に固定して、オペレータは、
トロリーモードのときにも、エンジンモードのと
きと同様に、アクセルペダルの踏角に応じた運転
感覚のよい車速コントロールが可能になる単相交
流式トロリーアシストダンプトラツクの車速制御
装置を提供することにある。
〔課題を解決するための手段〕
アクセルバルブ１０１により制御された空気圧
を受けてエンジンスロツトルを制御するエンジン
スロツトル制御装置１１２と、アクセルバルブ１
０１により制御された空気圧を受けてこの空気圧
を電圧に変換するアクセルパターン発生器１１７
と、アクセルパターン発生器１１７からの電圧信
号を受けて混合ブリツジ整流器CRF１〜４に電
圧パターンを送り出すモード変換器１１８と、ト
ロリーモード切換信号により作動して前記アクセ
ルバルブ１０１により制御された空気圧をエンジ
ンスロツトル制御装置１１２側からアクセルパタ
ーン発生器１１７側に切換差向けるエンジンコン
トロールバルブ１１６とを備えたことを特徴とす
るものである。
を受けてエンジンスロツトルを制御するエンジン
スロツトル制御装置１１２と、アクセルバルブ１
０１により制御された空気圧を受けてこの空気圧
を電圧に変換するアクセルパターン発生器１１７
と、アクセルパターン発生器１１７からの電圧信
号を受けて混合ブリツジ整流器CRF１〜４に電
圧パターンを送り出すモード変換器１１８と、ト
ロリーモード切換信号により作動して前記アクセ
ルバルブ１０１により制御された空気圧をエンジ
ンスロツトル制御装置１１２側からアクセルパタ
ーン発生器１１７側に切換差向けるエンジンコン
トロールバルブ１１６とを備えたことを特徴とす
るものである。
しかして、トロリーモード走行中は、エンジン
コントロールバルブ１１６がトロリーモード位置
に切換つているから、オペレータがアクセルペダ
ル１０２を踏むと、アクセルバルブ１０１にて制
御されたエアー圧は、エンジンコントロールバル
ブ１１６を通りアクセルパターン発生器１１７に
供給される。ここで空気圧−電圧に変換されモー
ド変換器１１８に、アクセルペダルの踏込量に応
じて変化する電圧パターンを送り出す。この結果
により、混合ブリツジ整流器CRF１〜４のサイ
リスタのゲートを制御して、第７図に示すトロリ
ーからの商業電源の位相角αを制御して平均電圧
Ed、平均電流Ｉをオペレータのアクセルペダル
踏角に応じて変化させモータに与えるので、前述
したエンジンモード時の交流発電機SGのパター
ン制御と同一に駆動力が変化出来るので運転操作
に大変都合がよくかつ、特開昭57−83102号公報
開示のものの様にエンジンは空吹かしせずに低速
で回転保持されるから騒音は少なくなり、かつ燃
料消費量は最低となり燃費向上が図れる。
コントロールバルブ１１６がトロリーモード位置
に切換つているから、オペレータがアクセルペダ
ル１０２を踏むと、アクセルバルブ１０１にて制
御されたエアー圧は、エンジンコントロールバル
ブ１１６を通りアクセルパターン発生器１１７に
供給される。ここで空気圧−電圧に変換されモー
ド変換器１１８に、アクセルペダルの踏込量に応
じて変化する電圧パターンを送り出す。この結果
により、混合ブリツジ整流器CRF１〜４のサイ
リスタのゲートを制御して、第７図に示すトロリ
ーからの商業電源の位相角αを制御して平均電圧
Ed、平均電流Ｉをオペレータのアクセルペダル
踏角に応じて変化させモータに与えるので、前述
したエンジンモード時の交流発電機SGのパター
ン制御と同一に駆動力が変化出来るので運転操作
に大変都合がよくかつ、特開昭57−83102号公報
開示のものの様にエンジンは空吹かしせずに低速
で回転保持されるから騒音は少なくなり、かつ燃
料消費量は最低となり燃費向上が図れる。
以下、本考案を第２図および第５図以下を参照
して説明する。
して説明する。
第２図に単相交流式トロリーアシストダンプト
ラツクの駆動用主回路を示す。
ラツクの駆動用主回路を示す。
この駆動用主回路はデイーゼルエンジンDE、
交流発電機SG、整流器Dd１〜６、電機動のアー
マチユアＭ１，Ｍ２、電動機のフイールドＦ１，
Ｆ２、ブレーキ抵抗器BR１，BR２、ブロアモ
ータBL、エキサイタEX、推進用電磁接触器Ｐ
１，Ｐ２、制動用電磁接触器BO１，BO２、Ｂ
１，Ｂ２弱界磁接触器Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ２１，
Ｆ２２を備えており、またメインコントローラ内
には、チヨツパユニツトCHU、励磁機制御ユニ
ツトEXU等がある。
交流発電機SG、整流器Dd１〜６、電機動のアー
マチユアＭ１，Ｍ２、電動機のフイールドＦ１，
Ｆ２、ブレーキ抵抗器BR１，BR２、ブロアモ
ータBL、エキサイタEX、推進用電磁接触器Ｐ
１，Ｐ２、制動用電磁接触器BO１，BO２、Ｂ
１，Ｂ２弱界磁接触器Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ２１，
Ｆ２２を備えており、またメインコントローラ内
には、チヨツパユニツトCHU、励磁機制御ユニ
ツトEXU等がある。
トロリーアシスト用装置として、集電器として
のパンタグラフ１、AC断路器PP１，PP２，GP
１，GP２，GP３，ACフイルタ３、サイリスタ
４とダイオード５から成る混合ブリツジ整流器
CRF１〜４、単相交流の脈流を平滑するリアク
ターMSL、車載してあるバツテリ１１０、バツ
テリスイツチS1Ｒ、トロリーモード切換スイツチ
TMSよりなつていて、推進用電磁接触器Ｐ１，
Ｐ２はアクセル用圧力スイツチによつて励磁され
て閉じ、また制動用電磁接触器Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２
ブレーキ用圧力スイツチによつて励磁されて閉じ
られるようになつており、さらに両接触器Ｐ１，
Ｐ２とBO１，BO２、Ｂ１，Ｂ２は同時に入ら
ないように電気的に、あるいは機械的にインター
ロツクされている。
のパンタグラフ１、AC断路器PP１，PP２，GP
１，GP２，GP３，ACフイルタ３、サイリスタ
４とダイオード５から成る混合ブリツジ整流器
CRF１〜４、単相交流の脈流を平滑するリアク
ターMSL、車載してあるバツテリ１１０、バツ
テリスイツチS1Ｒ、トロリーモード切換スイツチ
TMSよりなつていて、推進用電磁接触器Ｐ１，
Ｐ２はアクセル用圧力スイツチによつて励磁され
て閉じ、また制動用電磁接触器Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２
ブレーキ用圧力スイツチによつて励磁されて閉じ
られるようになつており、さらに両接触器Ｐ１，
Ｐ２とBO１，BO２、Ｂ１，Ｂ２は同時に入ら
ないように電気的に、あるいは機械的にインター
ロツクされている。
トロリーアシスト用断路器PP１，PP２とエン
ジンモード用断路器GP１，GP２，GP３は、ト
ロリーモード切換スイツチTMSにて作動する様
になつており、同時に入らぬ様電気的にあるいは
機械的にインターロツクされている。
ジンモード用断路器GP１，GP２，GP３は、ト
ロリーモード切換スイツチTMSにて作動する様
になつており、同時に入らぬ様電気的にあるいは
機械的にインターロツクされている。
第５図中１０１はアクセルペダル１０２にて制
御されるアクセルバルブ、１０３はブレーキペダ
ル１０４にて制御されるブレーキバルブである。
１０５，１０６は、上記各バルブ１０１，１０３
の作動にて、エアーリザーバ１０７から供給され
るエア圧にてONとなるようにした圧力スイツチ
である。１０８は、アクセル（推進）ブレーキ
（制動）用自己保持リレー回路であり、１０８ａ
は、アクセルバルブを操作したときに発するアク
セル信号にて上記リレー１０８をリセツトするコ
イル、１０８ｂは、ブレーキバルブを操作したと
きに発するブレーキ信号にてセツトするコイル、
１０８ｃは、推進用電磁接触器Ｐに接続したアク
セル用の接点、１０８ｄは、制動用電磁接触器Ｂ
に接続したブレーキ用の接点である。１０８ｅは
ブレーキ時にダイナミツクブレーキ表示灯１１４
を点灯させる連動接点である。なお、１０９は、
メカニカルブレーキ制御回路、１１０は車載バツ
テリ、１１１はアクセルペダル踏込確認信号、１
１２はエンジンスロツトル制御装置、１１３はミ
ストセパレータ、１１５はブレーキパターン発生
回路である。１１６は、エンジンコントロールバ
ルブであり、エンジンモードの時は、エアをエン
ジンスロツトル制御装置１１２に送り、エンジン
回転数を1450rpmから最大出力馬力の出る回転数
2100rpmまで比例制御しているが、トロリーモー
ドの時は、エンジンDEは低騒音でかつ燃費の一
番良い回転数で運転していればよいから、トロリ
ーモード切換スイツチTMSを作用させてエンジ
ンコントロールバルブ１１６を作動させ、エンジ
ンスロツトル制御器１１２のエアを抜くと、エン
ジンDEのエンジン回転数に対する燃費の一番良
い回転数1500rpmに一定に固定できるようにし
て、かつアクセルパターン発生器１１７にエアを
送るものである。１１８はモード変換器である。
御されるアクセルバルブ、１０３はブレーキペダ
ル１０４にて制御されるブレーキバルブである。
１０５，１０６は、上記各バルブ１０１，１０３
の作動にて、エアーリザーバ１０７から供給され
るエア圧にてONとなるようにした圧力スイツチ
である。１０８は、アクセル（推進）ブレーキ
（制動）用自己保持リレー回路であり、１０８ａ
は、アクセルバルブを操作したときに発するアク
セル信号にて上記リレー１０８をリセツトするコ
イル、１０８ｂは、ブレーキバルブを操作したと
きに発するブレーキ信号にてセツトするコイル、
１０８ｃは、推進用電磁接触器Ｐに接続したアク
セル用の接点、１０８ｄは、制動用電磁接触器Ｂ
に接続したブレーキ用の接点である。１０８ｅは
ブレーキ時にダイナミツクブレーキ表示灯１１４
を点灯させる連動接点である。なお、１０９は、
メカニカルブレーキ制御回路、１１０は車載バツ
テリ、１１１はアクセルペダル踏込確認信号、１
１２はエンジンスロツトル制御装置、１１３はミ
ストセパレータ、１１５はブレーキパターン発生
回路である。１１６は、エンジンコントロールバ
ルブであり、エンジンモードの時は、エアをエン
ジンスロツトル制御装置１１２に送り、エンジン
回転数を1450rpmから最大出力馬力の出る回転数
2100rpmまで比例制御しているが、トロリーモー
ドの時は、エンジンDEは低騒音でかつ燃費の一
番良い回転数で運転していればよいから、トロリ
ーモード切換スイツチTMSを作用させてエンジ
ンコントロールバルブ１１６を作動させ、エンジ
ンスロツトル制御器１１２のエアを抜くと、エン
ジンDEのエンジン回転数に対する燃費の一番良
い回転数1500rpmに一定に固定できるようにし
て、かつアクセルパターン発生器１１７にエアを
送るものである。１１８はモード変換器である。
第６図はブレーキパターン発生器１１５、アク
セルパターン発生器１１７の構造を示したもので
ある。
セルパターン発生器１１７の構造を示したもので
ある。
各パターン発生器１１５，１１７の中には、ダ
イヤフラム１２０、該ダイヤフラム１２０の変位
をセツトするスプリング１２３のバネ受１３１
と、クランクシヤフト１２４へ変位を伝えるカツ
プ１２１とが設けてある。クランクシヤフト１２
４の先端には、コンタクト１２６が接合されてお
り、リオスタツト１２７に摺動させ、抵抗値を変
化させる様になつている。１２５はクランクのリ
ターンスプリングである。
イヤフラム１２０、該ダイヤフラム１２０の変位
をセツトするスプリング１２３のバネ受１３１
と、クランクシヤフト１２４へ変位を伝えるカツ
プ１２１とが設けてある。クランクシヤフト１２
４の先端には、コンタクト１２６が接合されてお
り、リオスタツト１２７に摺動させ、抵抗値を変
化させる様になつている。１２５はクランクのリ
ターンスプリングである。
リオスタツト１２７は、ワイヤー１２８により
ターミナル１２９に結合されている。コンタクト
１２６は、電気的にケースを介してターミナル１
３２に結合している。
ターミナル１２９に結合されている。コンタクト
１２６は、電気的にケースを介してターミナル１
３２に結合している。
本考案は以上詳述したようになり、アクセルバ
ルブ１０１により制御された圧力空気を受けてエ
ンジンスロツトルを制御するエンジンスロツトル
制御装置１１２と、アクセルバルブ１０１により
制御された圧力空気を受けてこの空気圧を電圧に
変換するアクセルパターン発生器１１７と、アク
セルパターン発生器１１７からの電圧信号を受け
て混合のブリツジ整流器CRF１〜４に電圧パタ
ーンを送り出すモード変換器１１８と、トロリー
モード切換信号により作動して前記アクセルバル
ブ１０１により制御された圧力空気をエンジンス
ロツトル制御装置１１２側からアクセルパターン
発生器１１７側に切換差向けるエンジンコントロ
ールバルブ１１６とを備えたから、エンジンモー
ドのときはエンジンスロツトル制御装置１１２へ
圧力空気を送り、トロリーモードのときは、アク
セルパターン発生器１１７に圧力空気を送ること
により、エンジンは無負荷運転に近い低速で回転
保持され、オペレータ耳元騒音を9.5dB（Ａ）下
げられ運転性が向上する。燃料消費量は74.7％低
減できて、燃費向上が図れ電力コストの安い国で
は経済的であると共に、排気ガスは95.7％も低減
できる。このため、ピツト内のガス充満が妨げら
れる効果を発揮し、さらにエンジンモードと同様
アクセルペダルの踏角に応じて運転性のよい駆動
力と車速のコントロールが可能になる。
ルブ１０１により制御された圧力空気を受けてエ
ンジンスロツトルを制御するエンジンスロツトル
制御装置１１２と、アクセルバルブ１０１により
制御された圧力空気を受けてこの空気圧を電圧に
変換するアクセルパターン発生器１１７と、アク
セルパターン発生器１１７からの電圧信号を受け
て混合のブリツジ整流器CRF１〜４に電圧パタ
ーンを送り出すモード変換器１１８と、トロリー
モード切換信号により作動して前記アクセルバル
ブ１０１により制御された圧力空気をエンジンス
ロツトル制御装置１１２側からアクセルパターン
発生器１１７側に切換差向けるエンジンコントロ
ールバルブ１１６とを備えたから、エンジンモー
ドのときはエンジンスロツトル制御装置１１２へ
圧力空気を送り、トロリーモードのときは、アク
セルパターン発生器１１７に圧力空気を送ること
により、エンジンは無負荷運転に近い低速で回転
保持され、オペレータ耳元騒音を9.5dB（Ａ）下
げられ運転性が向上する。燃料消費量は74.7％低
減できて、燃費向上が図れ電力コストの安い国で
は経済的であると共に、排気ガスは95.7％も低減
できる。このため、ピツト内のガス充満が妨げら
れる効果を発揮し、さらにエンジンモードと同様
アクセルペダルの踏角に応じて運転性のよい駆動
力と車速のコントロールが可能になる。
第１図は単相交流トロリーアシストダンプトラ
ツクの作業状態の説明図、第２図は同駆動主回路
の構成説明図、第３図、第４図はフローチヤート
図、第５図は本考案一実施例の構成説明図、第６
図はブレーキパターン発生器とアクセルパターン
発生器の構造説明図、第７図は電圧の制御パター
ンの説明図である。 １１２……エンジンスロツトル制御装置、１１
６……エンジンコントロールバルブ、１１７……
アクセルパターン発生器、１１８……モード変換
器。
ツクの作業状態の説明図、第２図は同駆動主回路
の構成説明図、第３図、第４図はフローチヤート
図、第５図は本考案一実施例の構成説明図、第６
図はブレーキパターン発生器とアクセルパターン
発生器の構造説明図、第７図は電圧の制御パター
ンの説明図である。 １１２……エンジンスロツトル制御装置、１１
６……エンジンコントロールバルブ、１１７……
アクセルパターン発生器、１１８……モード変換
器。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 車載のエンジンDEにより直結駆動される発電
機SGによつて走行させるエンジンモードと、商
業電源をトロリーより集電して走行させるトロリ
ーモードとを有するダンプトラツクにおいて、 アクセルバルブ１０１により制御された空気圧
を受けてエンジンスロツトルを制御するエンジン
スロツトル制御装置１１２と、アクセルバルブ１
０１により制御された空気圧を受けてこの空気圧
を電圧に変換するアクセルパターン発生器１１７
と、アクセルパターン発生器１１７からの電圧信
号を受けて混合ブリツジ整流器CRF１〜４に電
圧パターンを送り出すモード変換器１１８と、ト
ロリーモード切換信号により作動して前記アクセ
ルバルブ１０１により制御された空気圧をエンジ
ンスロツトル制御装置１１２側からアクセルパタ
ーン発生器１１７側に切換差向けるエンジンコン
トロールバルブ１１６とを備えたことを特徴とす
る単相交流式トロリーアシストダンプトラツクの
車速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1982076952U JPS58179803U (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 単相交流式トロリ−アシストダンプトラツクの車速制御装置 |
| CA000428829A CA1204196A (en) | 1982-05-27 | 1983-05-25 | Vehicle speed control device for use in trolley- assisted dump trucks of single phase alternating current system |
| SU833598649A SU1496629A3 (ru) | 1982-05-27 | 1983-05-26 | Способ лечения больных серорезистентными формами сифилиса |
| US06/498,285 US4483148A (en) | 1982-05-27 | 1983-05-26 | Vehicle speed control device for use in trolley-assisted dump trucks of single phase alternating current system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1982076952U JPS58179803U (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 単相交流式トロリ−アシストダンプトラツクの車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58179803U JPS58179803U (ja) | 1983-12-01 |
| JPH0329934Y2 true JPH0329934Y2 (ja) | 1991-06-25 |
Family
ID=13620106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1982076952U Granted JPS58179803U (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 単相交流式トロリ−アシストダンプトラツクの車速制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4483148A (ja) |
| JP (1) | JPS58179803U (ja) |
| CA (1) | CA1204196A (ja) |
| SU (1) | SU1496629A3 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5293947A (en) * | 1991-09-03 | 1994-03-15 | Wagner Mining And Construction Equipment Co. | Variable speed AC electric drive vehicle |
| PE20010833A1 (es) * | 1999-12-20 | 2001-09-08 | Siemens Energy And Automation Inc | Sistema, procedimiento y aparato para conectar fuentes electricas en serie bajo plena carga |
| JP4182709B2 (ja) * | 2002-08-30 | 2008-11-19 | 株式会社ダイフク | 走行体の走行制御方法 |
| DE10256705B4 (de) * | 2002-12-04 | 2007-02-01 | Siemens Ag | Nicht schienengebundenes Fahrzeug |
| US20120212047A1 (en) * | 2009-10-27 | 2012-08-23 | Masataka Sasaki | Electric drive vehicle |
| JP5592832B2 (ja) | 2011-05-17 | 2014-09-17 | 日立建機株式会社 | 電気駆動ダンプトラック |
| JP5710386B2 (ja) | 2011-06-02 | 2015-04-30 | 日立建機株式会社 | 電気駆動ダンプトラック |
| JP5706253B2 (ja) * | 2011-07-04 | 2015-04-22 | 日立建機株式会社 | 電気駆動ダンプトラック |
| JP5585791B2 (ja) | 2011-09-27 | 2014-09-10 | 日立建機株式会社 | 電気駆動ダンプトラック |
| JP5585790B2 (ja) * | 2011-09-27 | 2014-09-10 | 日立建機株式会社 | 電気駆動ダンプトラック |
| JP6433710B2 (ja) * | 2014-07-30 | 2018-12-05 | 株式会社東芝 | 車両システムおよびその制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5783102A (en) * | 1980-11-13 | 1982-05-24 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | Control system of dual mode vehicle |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3704760A (en) * | 1971-06-22 | 1972-12-05 | Oscar Kogyo Kk | Electropneumatic propelling system for vehicles |
| DE2943519A1 (de) * | 1979-10-27 | 1981-05-07 | Volkswagenwerk Ag | Antrieb fuer ein fahrzeug mit einer brennkraftmaschine und einem elektromotor |
-
1982
- 1982-05-27 JP JP1982076952U patent/JPS58179803U/ja active Granted
-
1983
- 1983-05-25 CA CA000428829A patent/CA1204196A/en not_active Expired
- 1983-05-26 US US06/498,285 patent/US4483148A/en not_active Expired - Fee Related
- 1983-05-26 SU SU833598649A patent/SU1496629A3/ru active
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5783102A (en) * | 1980-11-13 | 1982-05-24 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | Control system of dual mode vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4483148A (en) | 1984-11-20 |
| SU1496629A3 (ru) | 1989-07-23 |
| JPS58179803U (ja) | 1983-12-01 |
| CA1204196A (en) | 1986-05-06 |
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