JPH03281468A

JPH03281468A - 車両の走行制御装置

Info

Publication number: JPH03281468A
Application number: JP2083608A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Kaoru Toyama; 外山　薫; Toru Onaka; 徹尾中; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Fumio Kageyama; 景山　文雄; Makoto Kawamura; 誠川村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-30
Filing date: 1990-03-30
Publication date: 1991-12-12
Anticipated expiration: 2013-10-30
Also published as: JP2818902B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、トラクション制御やアンチスキッド制御等の
スリップ制御を行なうものにおいて悪路の場合そのスリ
ップ制御の内容を補正するようにした車両の走行制御装
置に関する。

（従来の技術）従来より、トラクシジン制御やアンチスキッド制御の如
き車輪のスリップ制御が知られている。

トラクシジン制御は、加速時等に駆動輪が過大駆動トル
クによりスリップして加速性が低下するのを防止するた
め、駆動輪のスリップ率を検出し、エンジン出力や制動
力を制御する（エンジン出力を低下させあるいは制動力
を大きくする）ことによって上記駆動輪のスリップ率を
所定の目標スリップ率になるよう制御するものである。

また、アンチスキッド制御は、制動時に過大制動力によ
り車輪がロック状態となって制動性が低下するのを防止
するため、車輪のスリップ率を検出し、制動力を制御す
る（低下させる）ことによって上記車輪のスリップ率を
所定の目標スリップ率になるよう制御するものである。

ところで、上記トラクション制御においては、走行路面
が悪路、即ち凹凸の多い路面である場合、加速性の低下
を防止するため良路の場合に比して目標スリップ率を高
めることが考えられる。

即ち、悪路のときは路面の凹凸によって車輪速が大きく
変化し、従って車輪速に基づいて検出するスリップ率も
大きく変化し、その結果実際には特にトラクション制御
を必要とする状態ではないにも拘らずしばしばスリップ
率が目標スリップ率を超えてトラクション制御がかかり
、駆動トルクが減少せしめられて加速性が低下するとい
う事態が生じる。従って、悪路の場合には目標スリップ
率を高めに設定し、トラクション制御がかかりにくくす
ることによって駆動トルクの低下、ひいては加速性の低
下を防止することが考えられる。

また、アンチスキッド制御においても、悪路の場合には
制動性を高めるため良路の場合に比して目標スリップ率
を高めることが考えられる。

即ち、悪路の場合には車輪をロック傾向にして路面の凹
凸に車輪を引っ掛ける様にした方か制動性が向上する。

従って、悪路の場合には目標スリップ率を高めに設定し
、アンチスキッド制御がかかりにくくすることによって
車輪をロック傾向とし、制動性の向上を図ることが考え
られる。

上記の如き悪路補正、即ち悪路の場合に例えば目標スリ
ップ率を高める等のスリップ制御の内容の補正を行なう
ためには、走行路面が悪路であるか否かの判定を行なう
必要があるが、その様な悪路判定を行なう装置としては
、例えば特開昭６４−２９６３６号公報に記載されたも
の等が知られている。

ところで、悪路判定としては、上記公報に記載されたも
のとは異なる方法に基づ（ものも考えられる。

例えば、左右の車輪の速度変化に基づいて左右の車輪の
それぞれで悪路判定を行ない、それらの結果に基づいて
最終的な悪路判定を行なう、つまり両輪とも悪路と判定
されたとき最終的に悪路と判定したりあるいはいずれか
片輪でも悪路と判定されたとき最終的に悪路と判定する
方法か考えられる。

（発明が解決しようとする課題）しかるに、スリップ制御の悪路補正においては、いずれ
か片輪でも悪路と判定されたとき、即ち片輪悪路のとき
に悪路補正をする方が良い場合もあるし、両輪で悪路と
判定されたとき、即ち両輪悪路のときにのみ悪路補正を
するのが良い場合もある。つまりどちらに基づいて悪路
補正をした方が良いかは種々の状況によって異なるはず
であり、常にどちらか一方で悪路補正をするようにする
と、ある状況では適切な悪路補正が行なえるが他の状況
では適切な悪路補正が行なえないという事態が生じ得る
。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、左右の車輪について
行なった悪路判定結果に基づいて悪路補正を行なう場合
、種々の状況に応じて常に適切な悪路補正を行なうこと
のできる車両の走行制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）本発明に係る車両の走行制御装置は、上記目的を達成す
るため、請求項１に記載の様に、車輪のスリップを制御
するスリップ制御手段と、左輪速の変化状態に基づいて
悪路であるか否かを判定する左輪悪路判定手段と、右輪
速の変化状態に基づいて悪路であるか否かを判定する右
輪悪路判定手段と、上記左輪および右輪悪路判定手段の
双方が悪路と判定したときに悪路と判定する第１悪路判
定手段と、上記左輪および右輪悪路判定手段の少なくと
もいずれか一方が悪路と判定したときに悪路と判定する
第２悪路判定手段と、走行状態あるいは上記スリップ制
御手段におけるスリップ制御の種類に応じて上記第１お
よび第２悪路判定手段のいずれか一方を選択しその選択
された悪路判定手段が悪路と判定したときに上記スリッ
プ制御手段のスリップ制御の内容を補正する悪路補正手
段と、を備えて成ることを特徴とする。

上記車輪のスリップ制御としては、例えばトラクション
制御やアンチキッド制御が考えられる。

上記左輪悪路判定手段および右輪悪路判定手段は、それ
ぞれの車輪速変化に基づいて悪路判定を行なうものであ
ればどの様なものでも良い。

上記走行状態とは、例えばアクセル開度、ヨーレイト、
トラクション制御モード等種々のものが該当する。

上記スリップ制御の種類とは、例えばトラクション制御
やアンチスキッド制御等をいう。

上記スリップ制御の内容を補正するとは、より制御をか
けない方向にすることを意味し、より制御をかけない方
向の補正としては、例えば目標スリップ率を大きくする
ものや、制御開始しきい値を大きくするものや、制御量
を小さくするもの等がある。

上記両輪悪路を片輪悪路のいずれに基づいて悪路補正を
行なうかについての具体例としては次の様なものが考え
られる。

（１）請求項２に記載の様に、アンチスキッド制御の場
合は両輪悪路のときに悪路補正を行なう。

（２請求項３の記載の様に、トラクション制御において
はアクセル開度が小の場合、両輪悪路のときに悪路補正
を行なう。

（３）請求項４に記載の様に、トラクション制御におい
てはアクセル開度が大の場合、片輪悪路のときに悪路補
正を行なう。

（作　　用）両輪悪路のとき悪路補正を行なうのが良いか片輪悪路の
ときに悪路補正を行なうのが良いかは、種々の状況のう
ち、特にスリップ制御の種類や走行状態の如何によって
異なる。

従って、請求項１に記載の様に、スリップ制御の種類や
走行状態によって両輪悪路と片輪悪路のいずれのときに
悪路補正を行なうかを選択することにより、種々の状況
に対して常に最適な悪路補正を行なうことができる。

また、上述の様にアンチスキッド制御の場合悪路補正を
行なうと車輪はロック傾向になる。しかるに、その場合
片輪悪路のときにすぐ悪路補正を行なうと、両輪とも悪
路補正がかかってロック傾向になるので悪路状態にない
他方の車輪もロック傾向となり、その結果その他方の車
輪については制動性が悪くなり、車両全体の制動性が低
下する。

従って、請求項２に記載の様にアンチスキッド制御の場
合両輪悪路のときに悪路補正を行なうようにすることに
より、悪路補正による車両の制動性の低下を防止できる
。

また、上述の様にトラクション制御における悪路補正は
加速性を向上させるものである。しかるにアクセル開度
が小のときは運転者はあまり加速性を求めていないとい
える。従って、片輪悪路のときにすぐ悪路補正をする必
要はなく、両輪悪路になってから悪路補正をしても十分
である。

よって、請求項３に記載の様に、トラクション制御でア
クセル開度が小の場合、両輪悪路のときに悪路補正を行
なうようにすることにより、より運転者の意思に合致し
た適切な悪路補正が可能となる。

さらに、アクセル開度が大のときは運転者は加速性を求
めている。従って、請求項４に記載の様に、トラクショ
ン制御でアクセル開度が大の場合、片輪悪路のときに悪
路補正を行なうようにすることにより、より運転者の意
思に合致した適切な悪路補正が可能となる。

（実　施　例）以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図は本発明に係る走行制御装置の一実施例を示すブ
ロック図である。

図示の如く、本実施例は、車輪のスリップを制御するス
リップ制御手段１００と、左輪速の変化状態に基づいて
悪路であるか否かを判定する左輪悪路判定手段２００と
、右輪速の変化状態に基づいて悪路であるか否かを判定
する右輪悪路判定手段３００と、上記左輪および右輪悪
路判定手段の双方が悪路と判定したときに悪路と判定す
る第１悪路判定手段４００と、上記左輪および右輪悪路
判定手段の少なくともいずれか一方が悪路と判定したと
きに悪路と判定する第２悪路判定手段５００と、走行状
態あるいは上記スリップ制御手段におけるスリップ制御
の種類に応じて上記第１および第２悪路判定手段のいず
れか一方を選択しその選択された悪路判定手段が悪路と
判定したときに上記スリップ制御手段のスリップ制御の
内容を補正する悪路補正手段６００とを備えて成る。

次に、上記実施例のうちスリップ制御としてトラクショ
ン制御を行なうスリップ制御手段を備えた実施例につい
てさらに具体的に説明する。

第２図はその様な実施例を具体的に示す図であり、この
実施例は駆動輪に対しトラクション制御たるスリップ制
御を行ない、該トラクション制御においては、エンジン
制御とブレーキ制御の双方が行なわれる。

第２図において、Ａは本実施例に係る走行制御装置を備
えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬとＩ
ＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲとが
駆動輪とされている。すなわち、車体前部に搭載された
エンジン２の発生トルクが、自動変速機３．プロペラシ
ャフト４．デファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸
６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される一方、右駆動軸
６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される。

自動変速機の構成上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチ１１Ａを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩＡ
の締結と締結解除が行なわれる。

上記ソレノイド１３ａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＵＡＴは、以下に説明するメインスロット
ル弁４３の開度を検出するメインスイロットル開度セン
サ６１からのメインスロットル開度信号と、サブスロッ
トル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度センサ
６２からのサブスロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２８ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
か供給される。

各ブレーキ２ＪＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドＯＩＪツ
クブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、
タンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマ
スクシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ
２７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２
３ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシ
リンダ２７の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ
配管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２１ＦＨに、そ
れぞれ伝達される。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。

上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続されている。

また、倍力装置２Ｂから配管３３が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、　
２３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３８Ａ、　８７Ａが接
続され、抜弁３６Ａ、　３７Ａの下流にそれぞれ接続さ
れたリリーフ通路３８Ｌ、　３８Ｒに対して、それぞれ
電磁開閉弁３８Ｂ、　３７Ｂが接続されている。

上述した答弁３２．３４．３６Ａ、　３７Ａ、　３８Ｂ
、　３７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵＴ
Ｒによって制御される。すなわち、ブレーキ制御たるス
リップ制御を行なわないときは、図示のように弁３２が
閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁３６Ｂ、　３７Ｂが閉じ
、弁３６Ａ、３７Ａが開かれる。これにより、ブレーキ
ペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１ＦＲ，
２１ＦＬに対してはマスクシリンダ２７を介してブレー
キ液圧が供給される。または後輪用ブレーキ２１ＲＲ，
２１ＲＬ対しては、倍力装置２６の作動液圧が配管３３
を介してブレーキ液圧として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。

ＩＲＬの路面に対するスリップ率が大きくなってブレー
キ制御たるスリップｆ／ＩＪ御を行なうときは、弁３４
が閉じられ、弁３２が開かれる。そして、弁３６Ａ、　
３６Ｂ、　３７Ａ、　３７Ｂのデユティ−制御によって
、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。

より具体的には、弁３２が閉じていることを前提として
、答弁３６Ａ、３８Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じていると
きがブレーキ液圧の保持となり、弁３８Ａ、　８７Ａが
開き、弁３８Ｂ、　３７Ｂが閉じているときが昇圧とな
り、弁３ＢＡ、　３７Ａが閉じ、弁３８Ｂ、３７Ｂが開
いているときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブレー
キ液圧は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキペダ
ル２５に対する反力として作用しないようにされている
。

このようなブレーキ制御によるスリップ制御を行なって
いるときにブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏
込みに応じた倍力装Ｗ２Ｂの作動液圧がブレーキ液圧と
して一方向弁３５を介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２
１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＲＬ、１．ＲＲへの付与トルクを低減してスリップ制御
を行なうため、駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与
によるブレーキ制御を行なうと共に、エンジン２の発生
トルクの低減によるエンジン制御をも行なう。このため
、エンジンの吸気通路４１には、アクセルペダル４２に
連結されたメインスロットル弁４３と、スロットル開度
調整用アクチュエータ４４に連結されたサブスロットル
弁４５とが配設され、サブスロットル弁４５は上記アク
チュエータ４４を介して上記トラクション制御用の制御
ユニットＵＴＲによって制御される。

制御ユニットの構成トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ
制御に際して、ブレーキ制御と、スロットル開度調整用
アクチュエータ４４を制御することによるエンジン制御
とを行なう。制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出
する車輪速センサ６４〜６７からの信号が入力される他
、メインスロットル開度センサ６１からのメインスロッ
ル開度信号、サブスロットル開度センサ６２からのサブ
スロットル開度信号、車速センサ６３がらの車速信号、
アクセル開度センサ６８からのアクセル開度信号、ヨー
レイトセンサ６９からのヨーレイト信号、シフト位置セ
ンサ７０からのシフト位置信号、ハンドル舵角センサ７
１カらのハンドル舵角信号およびマニュアル操作される
トラクション制御モード選択スイッチ７２からのトラク
ション制御モード信号が入力される。

さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサがらの各信
号を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イ
ンターフェイスと、弁３２．３４゜３８Ａ、３７Ａ、３
８Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に必要
な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。

スリップ制御の内容次に、制御ユニットＵＴＨによるスリップ制御の内容を
、第３図に基づいて説明する。

第３図において、駆動輪のエンジン制御用目標スリップ
率をＳＥＴで示し、駆動輪のブレーキ制御用目標スリッ
プ率をＳＢＴで示している。なお、ＳＢＴはＳＥＴより
も大きな値に設定しである。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、エンジン制御は行なわれておらず、従
ってサブスロットル弁４７は全開となっておおり、スロ
ットル開度（両スロットル弁４３、４５の合成開度であ
り、開度の小さい方のスロットル弁の開度と一致する）
Ｔｎはメインスロットル開度ＴＨ−Ｍに対応し、かつそ
れはアクセル開度（アクセルペダルの開度であって、ア
クセルペダルを一杯に踏み込んだとき全開）に対応した
ものとなる。

ｔ１時点で、駆動輪のスリップ率が、エンジン制御用目
標スリップ率ＳＥＴとなった時にエンジン制御によるス
リップ制御が開始され、アクチュエータ４４を制御して
サブスロットル弁４５を閉じることによりスロットル開
度Ｔｎが下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。そし
て、スロットル開度Ｔｎを一旦ＳＭとした後、駆動輪の
スリップ率がエンジン制御用目標スリップ率ＳＥＴとな
るように、サブスロットル弁４５の開度ＴＨ−Ｓがフィ
ードバック制御される。この様にエンジン制ａ　が開始
されるとメインスロットル弁開度ＴＨ−Ｍよりもサブス
ロットル弁開度ＴＨ−８の方が小さくなり、よってスロ
ットル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ争Ｓになる
。

上記エンジン制御のみでは十分なスリップ率の低下効果
が得られない場合は、スリップ率は引き続き増大し、ｔ
ｚ時点でブレーキ制御用目標スリップ率ＳＥＴ以上にな
る。

ｔｚ時点で駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標ス
リップ率ＳＢＴ以上になると、駆動輪のブレーキ２１Ｒ
Ｒ，２１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始
される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ率がブレー
キ制御用目標スリップ率ＳＢＴとなるようにフィードバ
ック制御される。

ｔ３時点で、駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標
スリップ率ＳＢＴ未満になると、ブレーキ液圧が減圧さ
れ、やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によ
るスリップ制御が終了する。

ただし、エンジン１ｉｌＪｉｌｌによるスリップ制御は
、なおも継続される。

なお、上記目標スリップ率ＳＥＴ、ＳＥＴは適宜に決定
すれば良いものであり、例えば路面μ。

車速、アクセル開度、ハンドル舵角、スポーツやハード
等の選択モード等に基づいて制御ユニットＵＴＲにより
決定され、また、上記ＳＭも例えば路面μに基づいて制
御ユニットＵＴＲにより適宜に決定される。

上記ブレーキ制御は、例えば左右の駆動輪のスリップ率
ＳＬ、ＳＲに基づいて左右独立して行なわれる。また、
上記エンジン制御は、例えば左右の駆動輪のスリップ率
ＳＬ、ＳＲのうちの大きい方のスリップ率ＳＲに基づい
て行なわれる。なお、上記スリップ率ＳＬ、ＳＲは、上
記制御ユニットＵＴＲにおいて、各車輪速センサ６３〜
６６からの車輪速信号に基づき、下式に従って算出され
る。

ＶＫＬ　−ＶＪＬ　− ＶＪただし、ｖＫＬ：左駆動輪の回転速度ＶＫ、：右駆動輪の回転速度Ｊｖ　：左右の従動輪の回転速度の平均値なお、スリッ
プ率としては必ずしも上記式に基づいて算出されたもの
である必要はなく、実質的に車輪のスリップ状態を示す
値であればどの様なものを用いても良く、例えば単に駆
動輪速から従動輪速を引いた値を用いることもできる。

ところで、上記走行制御装置は、前述の様に、トラクシ
ジン制御により駆動輪のスリップを制御するスリップ制
御手段１００（上記制御ユニ・ットＵＴＨによって構成
される）の他に、さらに上記車輪速センサ６４〜６７お
よび上記制御ユニ・ソトＵＴＲから成る左輪悪路判定手
段２００および右輪悪路判定手段３００と、上記制御ユ
ニットＵＴＲから成る第１悪路判定手段４００および第
２悪路判定手段５００と、上記制御ユニットＵＴＲから
成る悪路補正手段８００とを備えて成る。

そして、上記走行制御装置においては、上記スリップ制
御手段１００において上述の如くして車輪のスリップ率
が別途設定されたトラクション制御目標スリップ率にな
るようスリップ制御が行なわれると共に、上記左輪およ
び右輪悪路判定手段２００　、３００によって左右輪そ
れぞれについて悪路判定が行なわれ、第１悪路判定手段
４００においては両輪とも悪路の場合に悪路と判定され
、第２悪路判定手段５００においてはいずれか一方でも
悪路の場合に悪路と判定され、悪路補正手段６００によ
って、スリップ制御の種類がトラクション制御であるこ
とと走行状態の１つであるアクセル開度が大か小かとに
基づいて適宜第１悪路判定手段４００と第２悪路判定手
段５０口のいずれか一方が選択され、その選択された方
の悪路判定手段によって悪路と判定されたときにスリッ
プ制御（トラクション制御）に対し悪路補正が行なわれ
る。

トラクション制御における悪路補正法に、上記トラクシジン制御における悪路補正の具体例
について、第４図を参照しながら詳細に説明する。

トラクション制御においては、まずＲ１においてアクセ
ル開度が所定値以上か否かを判断する。

アクセル開度が所定値（例えば５０％）以上であればＲ
２に進み、左右輪の少なくともいずれか一方か悪路にな
っているか否か、即ち上記左輪および右輪悪路判定手段
２００　、３００の少なくともいずれかで悪路と判定さ
れているか否かを判断する。

この判断は上記第２悪路判定手段５００によって行なわ
れる。なお、左輪および右輪悪路判定手段２００　、３
００による悪路判定については後述する。

Ｒ２においていずれも悪路と判定されていない、つまり
第２悪路判定手段５００で悪路と判定されていないとき
はＲ３，Ｒ４に進み、通常のトラクション制御を行なう
、即ち、目標スリップ率５ＴＡ（前述の実施例ではＳＥ
Ｔ、５ＢＴ）を通常の目標スリップ率に設定し、その通
常の目標スリップ率に基づいてスリップ制御を行なう。

あるいは、スリップ制御を行なうにあたって制御開始し
きい値ＶＳＰＡを設定し、スリップ率がそのＶＳ　ＰＡ
（これは目標スリップ率ＳＴＡよりも大きい値に設定さ
れる）に達したらスリップ制御を開始してスリップ率が
目標スリップ率ＳＴＡになるように制御する場合には、
その制御開始しきい値ＶＳＰＡを通常の制御開始しきい
値に設定し、そのｖＳＰＡに基づくスリップ制御を行な
う。

一方、上記Ｒ２においていずれか一方でも悪路と判定さ
れている場合、即ち第２悪路判定手段５００で悪路と判
定されている場合はＲ５，Ｒ６に進み、悪路補正を行な
った上でトラクション制御を行なう。即ち、トラクショ
ン制御の目標スリップ率ＳＴＡを上記通常の目標スリッ
プ率よりも大きいスリップ率５ＴＡＩに設定し、あるい
は制御開始しきい値ＶＳＰＡを上記通常の制御開始しき
い値よりも大きいしきい値ＶＳＰＡ、に設定し、それら
に基づいてスリップ制御を行なう。

なお、上記悪路補正は、ＳＴＡ及びＶＳＰＡの双方を大
きくしても良いし、いずれか一方を大きくしても良い。

また、エンジン制御用とブレーキ制御用のＳＴＡ、ＶＳ
ＰＡがある場合は、エンジン制御用とブレーキ制御用の
双方を大きくしても良いし、しずれか一方を大きくして
も良い。なお、上記第３図には悪路補正によってブレー
キ制御用目標スリップ率を高くする（ＳＢＴ−ＳＢＴＩ
　）態様が示されている。

一方、上記Ｒ１においてアクセル開度が所定値より小の
場合はＲ７に進み、そこで左右両輪とも悪路と判定され
たか否かが判断される。この判断は上記第１悪路判定手
段４００によって行なわれる。

そして、いずれも悪路となっていない場合、即ち第１悪
路判定手段４００が悪路でないと判定している場合はＲ
８，Ｒ９に進み、上記Ｒ３，Ｒ４の場合と全く同様にし
て通常のトラクション制御を行ない、両輪とも悪路と判
定している場合、即ち第１悪路判定手段４０口か悪路と
判定している場合はＲＬＯ，Ｒ１１に進み、上記Ｒ５，
Ｒ６の場合と全く同様にして悪路補正を行なった上でト
ラクション制御を行なう。

上述の様に、トラクション制御の場合はアクセル開度の
大小に応じて第１悪路判定手段４００と第２悪路判定手
段５００とを使い分け、アクセル開度小のときは第１悪
路判定手段３００の判定結果に基づいて悪路補正を行な
い、アクセル開度大のときは第２悪路判定手段５００の
判定結果に基づいて悪路補正を行なうことにより、前記
作用の欄で詳述した様に、運転者の意思に合致した適切
な悪路補正を行なうことができる。

車輪の悪路判定次に、上記した左輪および右輪悪路判定手段２００　、
３００による各輪部の悪路判定について説明する。

この悪路判定は、悪路の場合路面の凹凸により車輪が振
動し、その振動によって車輪速に振動が現われ、それに
よって車輪速の時間変化率（車輪加速度）が振動するこ
とに着目し、所定時間内に車輪加速度振動（車輪加速度
の経時変化）の振幅が所定のしきい値αを超えた回数が
所定のしきい値βより大であるか否かを調べ、大である
場合に悪路であると判定するものである。

上記悪路判定は前後どちらの左右輪を対象としても良い
が、以下前の左右輪を対象とした場合を例に挙げて説明
する。

第５図は左前輪の悪路判定手順を示すフローチャートで
ある。このフローチャートに沿って説明すると、まずＳ
ｌにおいてタイマが所定値以上か否か、つまり予め設定
された所定時間（例えば０゜７秒）を経過したか否かを
判断し、経過していなければＳ２で左前輪の加速度ＤＷ
ＦＬを算出する。

ＤＷＦＬの算出は、今回の左前輪速ＷＦＬ、がら前回の
左前輪速ＷＦＬ、１を減算して求める。

ＤＷＦＬ−ＷＦＬ、−ＷＦＬ、。

続いて、Ｓ３で下式に基づき左前輪加速度のオフセット
補正を行なう。

このオフセット補正は、前述の真の車輪加速度を求める
ものである。即ち、上記ｓ２で求めた実際の車輪加速度
は車体の加速度を含むものであり、従ってその実際の車
輪加速度から車体加速度を減じることにより真の車輪加
速度を求めるオフセット補正を行なう。なお、上式にお
いて車体加速度は（ＷＦ　Ｌ、　−ＷＦ　Ｌ　ｓ−４）
　／　４で表わされている。これは、車輪と車体との関
係を考えた時、まず車輪が回転を始め、それにより車体
が動き出す。

つまり、車体は車輪に対して遅れて動き出し、その遅れ
は、本実施例における悪路判定フローのほぼ４周期分に
相当する（フロー処理周期１４ｍ５ｅｃ。

車体の車輪に対する遅れ約５６ｉｓｅｃ）。そこで、現
在より４周期前までの実際の車輪加速度の平均を車体加
速度としたものである。

続いて上記Ｓ３で求めた真の車輪加速度ＤＷＦＬが予め
設定された所定のしきい値αを超えた回数ＰＣＦＬ　（
左前輪ピークカウント）をカウントする。即ち、上記Ｄ
ＷＦＬの振動が第６図に示すものである場合、そのＤＷ
ＦＬの振動のピークが＋α、−αを超えた回数ＰＣＦＬ
をカウントする。

このカウントにあたっては、第６図に示す様に、＋α、
−αを超えたピークの数ＰＣＦＬをカウントするもので
あり、かつそのカウントはピークが＋α、−αを交互に
超えた場合に行ない、例えば１つのピークが＋αを超え
た後火のピークが一αを超えることなくまた＋αを超え
た場合には、その２番目の＋αを超えたピークはカウン
トしない。

悪路により車輪加速度が振動する場合は、一般的に（＋
）方向と（−）方向とに交互に変動するはずであり、従
って上記の様に＋αと一αとを交互に超える場合にのみ
カウントする様にすることにより、より精度の高い悪路
判定を行なうことができる。

具体的には、Ｓ４で８３におけるＤＷＦＬが０以上か否
かを判断し、０以上の場合はＳ５でそのＤＷＦＬが＋α
より大か否かを判断し、大でなければフローを終了し、
大であればＳ６で左前輪ピークフラグＰＦＦＬが１であ
るか否かを判断する。

ＰＦＦＬが１、即ちセットされているということは前回
ＤＷＦＬが−αを超えたので１回ＰＣＦＬをカウントし
たという意味であり、ＰＦＦＬが０、即ちリセットされ
ているということは前回ＤＷＦＬが＋αを超えたので１
回ＰＣＦＬをカウントしたという意味である。そして、
ＰＦＦＬが１であれば、前回−αを超えたことにより１
回ＰＣＦＬをカウントしているので、Ｓ７において今回
十αを超えたことにより１回ＰＣＦＬをカウントしてＰ
ＣＦＬを１つ増加し、続いてＳ８でＰＦＦＬを０にし、
フローは終了する。また、上記Ｓ６においてＰＦＦＬが
１でなければ、前回に続いて今回も＋αを超えていると
いうことであり、１つのピークを２回カウントすること
を防止する意味からもまた前回（−）側でカウントして
いないのに（＋）側で続けてもう１回カウントすること
を防止する意味からも、ＰＣＦＬをカウントすることな
くＳ８に進み、フローを終了する。

また、Ｓ４においてＤＷＦＬが０未満の場合は、Ｓ９に
おいてＤＷＦＬが一αより小であるか否かを判断し、小
でなければフローを終了し、小であれば、上記８６〜Ｓ
８と同様の考え方の基に手順を進行させる。即ち、まず
、ＳＩＯにおいてＰＦＦＬが０であるか否かを判断し、
０であればＳｌｌでＰＣＦＬを１回カウントし、次いで
Ｓｌ２でＰＦＦＬを１にしてフローを終了し、上記ＳＩ
ＯでＰＦＦＬが０でなければＰＣＦＬをカウントするこ
となくＳ１２に進んでフローを終了する。

上記の様にして８１〜ＳＬ２の手順を繰り返し、所定時
間が経過したらＳｌにおいてタイマが所定値以上と判断
されるので、Ｓ１３に進んでタイマをリセットし、Ｓｌ
４でＰＣＦＬが予め設定された所定のしきい値β（たと
えばβ−１０）より大であるか否かが判断され、大でな
ければＳｌ５において左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬは０
とし、続いてＳ１６でＰＣＦＬを０にしてフローを終了
する。もし、上記Ｓ１４でＰＣＦＬがβより大であれば
、Ｓ１７において左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬを１にし
、８１６に進んでフローを終了する。

上記は左前輪についての悪路判定フローであるが、これ
と全く同様のフローで右前輪についても悪路判定を行な
う。

なお、上記しきい値α、βや左右前輪を対象にするか左
右後輪を対象にするか等は、種々の条件に応じて適宜に
設定し、あるいは変更することができる。

アンチスキッド制御における悪路補正次にアンチスキッド制御における悪路補正について説明
する。

アンチスキッド制御たるスリップ制御の場合は、トラク
ション制御たるスリップ制御のうちのブレーキ制御がブ
レーキ液圧を適宜高めるものであるのに対し、ブレーキ
液圧を適宜低めるものである点が異なるだけであり、従
って基本的な装置構成および制御態様は上記トラクショ
ン制御たるスリップ制御の場合と同様である（ただし制
御ユニットＵＴＡにはアンチスキッド制御用の制御プロ
グラムおよび各種マツプ等を格納し、また前輪に対して
も後輪と同様にブレーキ液圧を制御し得る様にする必要
がある）。従って、具体的な装置およびアンチスキッド
制御自体の説明は省略し、以下アンチスキッド制御にお
ける悪路補正の具体例について、第７図を参照しながら
説明する。

アンチスキッド制御の場合は、上記第１悪路判定手段４
００に基づいて悪路補正が行なわれる。即ち、Ｑｌにお
いて両輪共悪路であるか否かが判断され、いずれも悪路
になっていない場合、即ち第１悪路判定手段４００で悪
路と判定されていない場合はＱ２．Ｑ３に進み、通常の
アンチスキッド制御が行なわれる。即ちアンチスキッド
制御用の目標スリップ率Ｓとして通常の目標スリップ率
が設定され、それに基づいてスリップ制御が行なわれる
。

また、両輪とも悪路になっている場合、即ち第１悪路判
定手段４００で悪路と判定されている場合はＱ４．Ｑ５
に進み、悪路補正をした上でスリップ制御が行なわれる
。即ち、目標スリップ率を通常の目標スリップ率Ｓより
も大きいＳｌに設定し、その大きい目標スリップ率ｓｌ
に基づいてスリップ制御が行なわれる。

上述の様に、アンチスキッド制御の場合は第１悪路判定
手段４００の判定結果に基づいて悪路判定を行なうこと
により、前記作用の欄で述べた様に悪路補正による制動
性低下を防止できる。

片輪悪路と両輪悪路の使い分けの他の実施例次に、片輪
悪路と両輪悪路の使い分けの他の実施例、即ちスリップ
制御の覆類と走行状態とに応じた両輪悪路と片輪悪路の
使い分けの他の実施例について、第８図を参照しながら
説明する。この実施例は、スリップ制御としてアンチス
キッド制御とトラクション制御の双方を行なう場合のも
のであり、アンチスキッド制御の場合は左右前輪の悪路
判定を用いる点が明確にされ、トラクションコントロー
ルの場合は左右後輪の悪路判定を用いる点が明確にされ
、かつトラクション制御の場合は走行状態としてアクセ
ル開度のみでなくヨーレイトやトラクション制御モード
（加速性を重視するスポーツモードと加速性を重視しな
いノーマルモードとが設定されている）も考慮して使い
分けている点が、上述の実施例と異なる。

まずＰｌにおいてアンチスキッド制御中か否かを判断し
、アンチスキッド制御中であれば左右の前輪が共に悪路
と判定されたときに悪路と判定し、アンチスキッド制御
における悪路補正を行なう。

また、アンチスキッド制御中でない場合はＰ３゜Ｐ４．
Ｐ５においてヨーレイトが所定値以上か、ＴＲＣモード
がノーマルモードかおよびアクセル開度が５０％以上か
を判断し、ヨーレイトが所定値より小で、かつＴＲＣモ
ードがノーマルモードでなく　（スポーツモードである
）、かつアクセル開度が５０％以上であるときは左右の
後輪の少なくともいずれか一方が悪路のときに悪路と判
定し、トラクション制御の際悪路補正を行なう。

また、ヨーレイトが所定値以上か、ＴＲＣモードがノー
マルか、あるいはアクセル開度が５０％より小のときは
、左右後輪が共に悪路と判定されたときに悪路と判定し
、トラクション制御の際悪路補正を行なう。

（発明の効果）以上詳述した様に、本発明に係る車両の走行制御装置は
、スリップ制御の社類や走行状態によって、両輪で悪路
と判定されたときに悪路補正を行なうか片輪でも悪路と
判定されたときに悪路補正を行なうかを適宜選択するも
のであるので、種々の状況に対して常に最適な悪路補正
を行なうことができる。

また、アンチスキッド制御の場合は両輪とも悪路と判定
された場合に悪路補正を行なうので、悪路補正による制
動性低下を防止できる。

また、トラクション制御の場合は、アクセル開度が大の
ときは片輪でも悪路と判定されたとき悪路補正を行ない
、アクセル開度が小のときは両輪で悪路と判定されたと
き悪路補正を行なうので、より運転者の意思に合致した
悪路補正を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を概略的に示すブロック図、第２図は本発明の実施例を具体的に示す全体系統図、第３図はトラクション制御の態様を示すタイムチャート
、第４図はトラクション制御の場合の悪路補正制御を示す
フローチャート、第５図は悪路判定を示すフローチャート、第６図は真の
車輪加速度の振動を示す図、第７図はアンチスキッド制
御の場合の悪路補正制御を示すフローチャート、第８図はトラクション制御とアンチスキッド制御の双方
を行なう場合の悪路補正に関するフローチャートである
。１００　　（、ＵＴＲ）・・・スリップ制御手段２００
　　（ＵＴＲ，６５，８７）・・・左輪悪路判定手段３
００　　（ＵＴＲ，８４，６６）・・・右輪悪路判定手
段４００　　（ＵＴＲ）・・・第１悪路判定手段５００
　　（ＵＴＲ）・・・第２悪路判定手段８００　　（Ｕ
ＴＲ）・・・悪路判定手段第３図第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪のスリップを制御するスリップ制御手段と、
左輪速の変化状態に基づいて悪路であるか否かを判定す
る左輪悪路判定手段と、右輪速の変化状態に基づいて悪
路であるか否かを判定する右輪悪路判定手段と、上記左
輪および右輪悪路判定手段の双方が悪路と判定したとき
に悪路と判定する第１悪路判定手段と、上記左輪および
右輪悪路判定手段の少なくともいずれか一方が悪路と判
定したときに悪路と判定する第２悪路判定手段と、走行
状態あるいは上記スリップ制御手段におけるスリップ制
御の種類に応じて上記第１および第２悪路判定手段のい
ずれか一方を選択しその選択された悪路判定手段が悪路
と判定したときに上記スリップ制御手段のスリップ制御
の内容を補正する悪路補正手段と、を備えて成ることを
特徴とする車両の走行制御装置。
（２）請求項１記載の車両の走行制御装置において、上
記悪路補正手段は、上記スリップ制御手段のスリップ制
御の種類がアンチスキッド制御の場合、上記第１悪路判
定手段による悪路判定に基づいて上記アンチスキッド制
御の制御内容を補正するものであることを特徴とする車
両の走行制御装置。
（３）請求項１記載の車両の走行制御装置において、上
記悪路判定手段は、上記スリップ制御手段のスリップ制
御の種類がトラクション制御であってかつアクセル開度
が所定値以下の場合は、上記第１悪路判定手段による悪
路判定に基づいて上記トラクション制御の制御内容を補
正するものであることを特徴とする車両の走行制御装置
。
（４）請求項１記載の車両の走行制御装置において、上
記悪路補正手段は、上記スリップ制御手段のスリップ制
御の種類がトラクション制御であってかつアクセル開度
が所定値より大の場合は、上記第２悪路判定手段による
悪路判定に基づいて上記トラクション制御の制御内容を
補正するものであることを特徴とする車両の走行制御装
置。