JPH03272328A - 自動クラッチ用油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の自動クラッチを制御する油圧シリンダを
備えた自動クラッチ用油圧装置に関する。

従来の技術 車両の動力伝達径路に設けられる自動クラ、千の一種に
、その自動クラッチが油圧ンリンダにより制御される形
式のものがある。そして、この油圧シリンダの駆動源と
しで、たとえばいすず自動車株式会社製ＮＡＶ　ｉ　５
の油圧システムのように、電動ポンプを用いたものがあ
る。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このように自動クラ、千制御卸用の油圧
シリンダの駆動源として電動ポンプを用いる場合には、
自動クラッチ用油圧装置Ｇこおける電力消費量が増大す
る等の問題があった。

これに対し、たとえば特開平１−１９５１７９号公報に
記載されているように、エンジンにより駆動されるパワ
ステアリング装置用油圧ポンプの余剰油圧によって自動
クラッチ制御用の油圧シリンダを駆動するようにすれば
、専用の油圧ポンプを設けて部品点数を増大させたりエ
ンジンの負荷を増大させたりすることなく、上記の問題
を解消することができるが、この場合には、エンジンの
停止時や故障時等において油圧シリンダを駆動すること
ができない。このため、たとえば、油圧ポンプからの油
圧により油圧シリンダが駆動されたときに自動クラッチ
が断状態に制御されるように構成されている場合には、
エンジンの停止時や故障時等において自動クラ・７チを
断状態とすることができなくなる。これにより、エンジ
ンの停止時に自動的に自動クラッチが接状態とされてギ
ヤ入れ駐車が行われている場合等においてエンジンの始
動に支障を来したり、あるいは、エンジンが故障した車
両を牽引するに際してエンジンと駆動系との連結を解除
し得す、車両の牽引を容易に為し得なくなったりする場
合がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであっ
て、その目的とするところは、エンジンにより駆動され
るパワステアリング装置用油圧ポンプを自動クラッチ制
御用油圧シリンダの駆動源として用いた場合において、
エンジンの停止時や故障時等においても自動フランチを
制御し得る自動クラッチ用油圧装置を提供することにあ
る。

課題を解決するための手段 斯かる目的を達成するためには、上記油圧ンリンダを手
動によっても駆動できるようにすればよく、斯かる観点
から、本発明は、車両の動力伝達径路に設けられた自動
クラッチを制御する油圧シリンダを備えた自動クラッチ
用油圧装置であって、（ａ）前記車両のパワステアリン
グ装置用に設けられ、その車両のエンジンにより駆動さ
れる油圧ポンプと、ら）その油圧ポンプと前記油圧シリ
ンダとの間に設けられたライン油路と、（Ｃ）そのライ
ン油路に設けられ、前記油圧ポンプから前記油圧シリン
ダへ作動油を供給する状態と、その油圧シリンダ内の油
圧を保持する状態と、その油圧シリンダ内の作動油を排
出する状態とに択一的に制御される制御弁装置と、（ｄ
）前記油圧ポンプと並列に前記油圧シリンダに接続され
、手動により駆動されてその油圧シリンダに作動油を供
給する手動油圧発生装置とを含むことを特徴とする。

作用および発明の効果 斯かる構成の自動クラッチ用油圧装置においては、パワ
ステアリング装置用に設けられてエンジンにより駆動さ
れる油圧ポンプと自動クラッチ制御用の油圧シリンダと
の間にライン油路が設けられており、そのライン油路に
設けられた制御弁装置の制御状態に従って、油圧ポンプ
から油圧シリンダへ作動油が供給されて自動クラッチが
たとえば断状態とされたり、その油圧シリンダ内の油圧
が保持されて自動フランチが前記断状態に保持されたり
、あるいは、その油圧シリンダ内の作動油が排出されて
自動クラッチがたとえば接状態とされる一方、油圧ポン
プと並列に油圧シリンダに接続された手動油圧発生装置
を手動により駆動することによっても、油圧シリンダへ
作動油が供給されて自動クラッチがたとえば断状態とさ
れる。これにより、エンジンにより駆動されるパワステ
アリング装置用油圧ポンプを自動クラッチ制御用の油圧
シリンダの駆動源として用いた場合において、エンジン
が停止しているときや故障したりしたとき等においては
、手動油圧発生装置により油圧シリンダを駆動すること
ができる。この結果、油圧により油圧シリンダが駆動さ
れたときに自動クラッチが断状態に制御されるように構
成されている場合には、エンジンの停止時や故障時等に
おいても自動クラッチを断状態とすることができるため
、エンジンの停止時に自動的に自動クラッチが接状態と
されてギヤ入れ駐車が行われている場合等においてエン
ジンの始動を支障なく行うことができるとともに、エン
ジンが故障した車両を牽引するに際してエンジンと駆動
系との間の連結を解除し得て車両の牽引を容易に為し得
る。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明の一実施例である自動クラ・ノチ用油
圧装置の回路図を示す図である。図において、１０は、
車両の動力伝達径路に設けられた機械式の自動クラッチ
（図示せず）を制御する油圧シリンダ、１２はパワステ
アリング装置、１４は、エンジン１６により駆動されて
パワステアリング装置１２へ油圧を供給するベーンボン
プ等の油圧ポンプである。油圧シリンダ１０は、シリン
ダ本体１８と、そのシリンダ本体１８内に摺動可能に嵌
合され且つピストンロッド２０が外部へ突き出した状態
で突設されたピストン２２とを備えて構成されており、
ピストン２２のピストンロッド２０側と反対側に圧力室
２４が形成されている。この圧力室２４に油圧が供給さ
れると、ピストンロッド２０が第１図中左方向へ突き出
されて、たとえば図示しないフォークが作動させられる
ことにより、前記自動クラッチが動力伝達を遮断する断
状態とされる一方、圧力室２４内が排圧されると、図示
しないスプリングの付勢力に従ってピストンロフト２０
がシリンダ本体１８内へ戻されることにより、自動クラ
ッチがエンジン１６の動力を駆動系へ伝達する接状態と
されるようになっている。

上記油圧ポンプ１４は、フローディハイダ２６および油
路２８を介してパワステアリング装置１２に接続されて
おり、且つそのフローディハイダ２６およびチエツクバ
ルブ３０を備えた油路３２を介して油圧シリンダ１０の
圧力室２４に接続されている。これにより、エンジン１
６により油圧ポンプ１４が駆動されると、その油圧ポン
プ１４によりドレンタンク３４から汲み上げられた作動
油がフローディハイダ２６により分流されて、パワステ
アリング装置１２と油圧シリンダ１０とに供給されるよ
うになっている。本実施例においては、上記油路３２が
ライン油路を構成する。

上記油路３２のフローディハイダ２６とチエツクバルブ
３０との間に位置する部分と、ドレンタンク３４とは、
リリーフ弁３６を介して接続されているとともに、その
リリーフ弁３６と並列に設けられた第１電磁開閉弁３８
を介しても接続されている。一方、油路３２のチエツク
バルブ３０と油圧シリンダ１０との間に位置する部分と
、トレンタンク３４とは、第２電磁開閉弁４０を介して
接続されているとともに、その第２電磁開閉弁４０と並
列に設けられた第３電磁開閉弁４２および絞り弁４４を
介しても接続されている。第１電磁開閉弁３８は常には
開かれており図示しない電子制御装置からの信号により
励磁されることにより閉しられるが、第２電磁開閉弁４
０および第３電磁開閉弁４２は常には閉しられており励
磁されることにより開かれる。なお、油路２８あるいは
油路３２から、変速機用の油圧シリンダ（たとえば、同
期噛合式の有段変速機を自動的に変速するためのセレク
ト用油圧シリンダおよびシフト用油圧シリンダ）へ油圧
を供給するための油路を分岐し、この変速機用油圧シリ
ンダも前記油圧ポンプ１４により駆動する構成としても
よい。

本実施例においては、更に、油路３２のチエツクバルブ
３０と油圧シリンダ１０との間に位置する部分と、ドレ
ンタンク３４とは、第２電磁開閉弁４０等と並列に設け
られた第２の油圧シリンダ４６を介して接続されている
。第２の油圧シリンダ４６は、シリンダ本体４８と、そ
のシリンダ本体４８内に摺動可能に嵌合され且つピスト
ンロッド５０が外部へ突き出した状態で突設されたピス
トン５２とを備えて構成されており、ピストン５２のピ
ストンロッド５０側と反対側に圧力室５４が形成されて
いる。この圧力室５４は、チエツクバルブ５６を介して
油路３２に接続されており且つチエ、クハルブ５８を介
してトレンタンク３４に接続されている。第２の油圧シ
リンダ４６のピストンロッド５０の突出端部は、長手方
向中間部において車体に回動可能に設けられたクラッチ
ペダル６０の一端部に取り着けられている。これにより
、車体とクラッチペダル６０との間に張設されたスプリ
ング６２の付勢力に抗してクラ、チペダル６０の他端部
側を押込み操作すると、ピストンロッド５０がシリンダ
本体４８内から引き出されて、圧力室５４内が負圧とさ
れることにより、チエツクバルブ５６が閉し且つチエツ
クバルブ５８が開いてドレンタンク３４内の作動油が圧
力室５４内へ汲み上げられるようになっている。

次に、以上のように構成された自動クラッチ用油圧装置
の作動を説明する。なお、第２図は、電磁開閉弁３８．
４０．４２の作動状態を示す。

エンジン１６を始動させる際においては、後述のギヤ入
れ駐車が行われていても自動クラッチを断状態としてエ
ンジン１６の始動を支障なく行うために、まず、クラッ
チペダル６０を踏込み操作することにより、前述のよう
に、ドレンタンク３４内の作動油が第２の油圧シリンダ
４６の圧力室５４内へ汲み上げられる。次に、クラッチ
ペダル６０に対する踏込み力を解除すると、スプリング
６２の付勢力に従ってピストンロフト５０がシリンダ本
体４８内へ戻されることにより、圧力室５４内の油圧が
上昇し、これにより、チエツクバルブ５８が閉し且つチ
エツクバルブ５６が開いて圧力室５４内の作動油が油路
３２へ圧送される。このとき、第２電磁開閉弁４０およ
び第３電磁開閉弁４２は通電されておらず閉しられてい
るとともにチエツクバルブ３０は閉じられるので、第２
の油圧シリンダ４６から油路３２へ圧送された作動油は
、トレンタンク３４へ逃げることなく油圧シリンダ１０
へ供給されて、ピストンロフト２０が突き出されること
より自動クラッチが断状態とされる。本実施例において
は、第２の油圧ンリンダ４６、チエツクバルブ５６，５
８、クラッチペダル６０、およびスプリング６２が手動
油圧発生装置を構成している。そして、このようにして
自動クラッチが断状態とされた後、エンジン１６が始動
させられることとなる。

一方、車両走行中の自動あるいは手動変速に際しては、
まず、自動クラッチを接状態から断状態として動力伝達
を遮断するために、電磁開閉弁３８．４０．４２を全て
閉状態とする。第１電磁開閉弁３８を閉しることにより
、油路３２のチエツクバルブ３０よりも下流側の部分の
油圧が上昇してそのチエツクバルブ３０が開かれるとと
もに、第２電磁開閉弁４０および第３電磁開閉弁４２が
閉じているため、油圧ポンプ１４からの作動油がフロー
ディハイダ２６および油路３２を介して油圧シリンダ１
０へ供給されて、自動クラッチが断状態とされる。この
場合において、リリーフ弁３６により、油路３２および
油圧シリンダ１０内の油圧の一定限度以上の上昇が防止
される。

次に、自動クラッチの断状態で変速操作を行うために、
第２電磁開閉弁４０および第３電磁開閉弁４２を閉状態
に維持した状態で第１電磁開閉弁３８を開く。これによ
り、油路３２のチエツクバルブ３０よりも下流側の部分
の油圧が下降してチエツクバルブ３０が閉しられるため
、油圧シリンダ１０の圧力室２４内の油圧が保持されて
自動クラッチの断状態が保持される。この状態で前記変
速機用油圧シリンダが駆動されるか或いは手動により変
速操作が行われることにより変速が完了すると、自動ク
ラ・ソチを再び接状態として動力伝達を行うために、た
とえば、第１電磁開閉弁３８を開状態に第３電磁開閉弁
４２を閉状態にそれぞれ維持した状態で、第２電磁開閉
弁４０をデユーティ制御により開閉して中間状態とする
。これにより、油圧シリンダ１０の圧力室２４内の油圧
が徐々に低下させられて自動クラッチが所定速度で接合
される。なお、この場合において、作動油の粘性が高く
なる低温時には、自動クラッチの接合速度を好適に確保
するために、第３電磁開閉弁４２が開かれる。このよう
にして自動フランチの接合が完了すると、第２電磁開閉
弁４０および第３電磁開閉弁４２は閉しられることとな
る。本実施例においては、チエツクバルブ３０および電
磁開閉弁３８．４０．４２等が制御弁装置を構成してい
る。

車両が停止した場合においては、変速の場合と同様に、
第２電磁開閉弁４０および第３電磁開閉弁４２の閉状態
で、第１電磁開閉弁３８が一旦閉しられた後開かれるこ
とにより自動フランチが断状態に保持される。そして、
この状態でエンジン１６がＯＦＦにされた場合には、前
記電子制御装置に設けられたタイマにより、第２電磁開
閉弁４０および第３電磁開閉弁４２の何れか一方がエン
ジン１６が切られた後所定時間（たとえば数秒間）の間
だけ開状態に維持されて自動クラッチが接状態とされる
。これにより、エンジン１６が切られたときにおいてギ
ヤ入れ駐車を行うことが可能となる。

このように本実施例の自動クラッチ用油圧装置によれば
、パワステアリング装置１２用に設けられてエンジン１
６により駆動される油圧ポンプ１４と自動クラッチ制御
用の油圧シリンダ１０の圧力室２４との間に油路３２が
設けられており、その油路３２に設けられた前記制御弁
装置の制御状態に従って、油圧シリンダ１ｏおよび自動
クラッチが制御されるので、専用の油圧ポンプを用いる
場合に比べて自動クラッチ用油圧装置の構成が簡単とな
り且つ部品点数が低減されるとともに、電動ポンプを用
いる従来の場合に比べて自動クラッチ用油圧装置におけ
る電力消費量が低減される。

しかも、油圧ポンプ１４と並列に油圧シリンダ１０に接
続された第２の油圧シリンダ４６を、クラッチペダル６
０の踏込み操作により作動させることによっても、自動
クラッチを断状態に制御することができるので、エンジ
ン１６の停止時や故障時等においても自動フランチを断
状態とすることができる。この結果、エンジン１６のＯ
ＦＦ時に自動的に自動クラッチが接状態とされてギヤ入
れ駐車が行われている場合等においてもエンジン１６の
始動を支障なく行うことができるとともに、エンジン１
６が故障した車両を牽引するに際してそのエンジン１６
と駆動系との間の連結を解除することができるため、車
両の牽引を容易にｊテうことができる。

また、本実施例によれば、第２圀に示すように、第１電
磁開閉弁３８が開かれて油圧ポンプ１４の油圧が低い状
態でチエツクバルブ３０等により自動クラッチの断状態
が保持されるので、自動変速時における油圧ポンプ１４
の圧力損失およびエンジン１６の動力損失を好適に抑制
することができる利点がある。

なお、前述の実施例では、手動油圧発生装置は足により
操作されるクラッチペダル６０を有して構成されている
が、手により操作されるレバ一部材を有して構成されて
もよい。

また、前述の実施例では、クラッチペダル６０を踏み込
んだ後の戻り回動時に第２の油圧シリンダ４６内の作動
油が油圧シリンダ１０へ圧送されるように構成されてい
るが、たとえば、第２の油圧シリンダ４６のピストンロ
ンｌ”５０側に圧力室を設けたり或いは第２の油圧ソリ
ンダ４６のクラッチペダル６０に対する配設位置を変更
したりすること等により、クラッチペダル６０を踏み込
んだときに第２の油圧シリンダ４６内の作動油が油圧シ
リンダ１０へ圧送されるように構成することもできる。

また、前述の実施例では、油圧シリンダ１０の圧力室２
４に油圧が供給されてピストンロッド２０が突き出され
ることにより、自動クラッチが断状態に制御されるよう
に構成されている場合について説明したが、それとは逆
に、ピストンロット２０の突８しにより自動クラッチが
接状態に制御されるように構成されている場合には、エ
ンジン１６の停止時においても、クラッチペダル６０の
作動により第２の油圧シリンダ４６から油圧シリンダ１
０へ油圧を供給して自動クラッチを接状態とすることが
できるため、ギヤ入れ駐車を手動操作により為し得る等
の効果が得られる。

その他、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種
々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動クラッチ用油圧装置の一例を示す
回路口である。第２図は第１図の装置の作動を説明する
ための図であって、エンジンの始動停止時および変速時
における各電磁開閉弁の作動状態を示す図である。 １０：油圧シリンダ １２：パワステアリング装置 １４：油圧ポンプ　　　１６：エンジン（３０：チェノ
クハルブ、３８：第１電磁開閉弁、４０：第２電磁開閉
弁、４２：第３電磁開閉弁）（制御弁装置） ３２：油路（ライン油路） （４６：第２の油圧シリンダ、５６．５８＋チエツクバ
ルブ、６０：クラッチペダル、６２ニスプリング）　（
手動油圧発生装置）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の動力伝達径路に設けられた自動クラッチを制御す
   る油圧シリンダを備えた自動クラッチ用油圧装置であっ
   て、 前記車両のパワステアリング装置用に設けられ、該車両
   のエンジンにより駆動される油圧ポンプと、該油圧ポン
   プと前記油圧シリンダとの間に設けられたライン油路と
   、 該ライン油路に設けられ、前記油圧ポンプから前記油圧
   シリンダへ作動油を供給する状態と、該油圧シリンダ内
   の油圧を保持する状態と、該油圧シリンダ内の作動油を
   排出する状態とに択一的に制御される制御弁装置と、 前記油圧ポンプと並列に前記油圧シリンダに接続され、
   手動により駆動されて該油圧シリンダに作動油を供給す
   る手動油圧発生装置と を含むことを特徴とする自動クラッチ用油圧装置。