JPH0326349Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、ベルトコンバータ（ベルト式無段変
速機）の空冷式冷却装置に関し、例えば農地や荒
れ地等での荷物運搬作業等に使用される３・４輪
バギー車での使用に適したベルトコンバータの空
冷式冷却装置を対象としている。

（従来の技術） 従来、農地等において荷物を運搬する場合に
は、小形のトラツクあるいはトレーラ連結したト
ラクタが使用されている。ところがトラツク及び
トラクタのいずれも、農地等での荷物運搬作業を
目的として設計されていないので、そのような作
業には走行性能や運転操作性の点で適していな
い。

そのために、最近では、農地や荒れ地での走行
に適した小形車両として３輪又は４輪のバギー車
が本格的に開発され始めている。そのようなバギ
ー車は、一搬的な農業用トラクタやトラツクと比
べて大幅に異なつた仕様・性能が要求される。具
体的には、バギー車は、トラクタよりも軽快に走
行し、トラツクよりも小形軽量であることが要求
される。又運転操作が簡単であることも要求され
る。これらの条件を満たすためには、変速装置に
ベルトコンベータを使用することが望ましい。

（考案が解決しようとする問題点） ところがバギー車は泥やごみ、水等の異物が飛
散しやすい場所を走行することが多い。一方、ベ
ルトコンバータは、ベルトの腐蝕やスリツプを防
止するために、ベルト等に泥やごみ、水等の異物
が付着することを極力防止する必要がある。従つ
てバギー車に使用するベルトコンバータには密閉
構造のカバーを設ける必要がある。又、密閉構造
のカバーを設けた場合には、内部を冷却する必要
がある。

そのためにシーブに冷却フアンを取付けて、カ
バーに設けた孔から外部空気を導入することが考
えられる。ところがシーブは回転数に応じて軸方
向に移動するので、冷却フアンも軸方向に移動す
る。そのために冷却フアンはカバーの空気入口孔
から離れた位置で回転することが多く、冷却空気
の吸入効率が低くなる。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本考案は、概ね密
閉構造のカバー内で１対のシーブ機構を無端ベル
トで連結し、上記シーブ機構の可動シーブのベル
トと反対側の端部に冷却フアンを取付け、冷却フ
アンの可動シーブと反対側の縁にガイドプレート
を取付け、ガイドプレートに可動シーブと反対の
方向へ突出した筒状部を設け、該筒状部の開口端
部で吸入口を形成し、カバーの外部から上記吸入
口まで延びる冷却空気導入通路を設け、カバーの
外部から内部まで延びる冷却空気排出通路を設け
てたことを特徴としている。

（作用） 上記構成によると、可動シーブとともに冷却フ
アンが回転し、冷却空気導入通路から吸入口を経
てカバー内部に冷却空気が導入される。導入され
た空気は各部を冷却した後に、冷却空気排出通路
から外部へ排出される。

上記動作において、可動シーブとともに冷却フ
アンが移動しても、吸入口を形成するガイドプレ
ートが冷却フアンとともに移動するので、冷却フ
アンと吸入口は最適の位置関係に常に維持され、
冷却空気はガイドプレートの筒状部に案内されな
がら効率良く冷却フアンに吸入される。

（実施例） 第１図は実施例の側面略図、第２図は第１図の
−断面略図である。第１図に示す４輪バギー
車は、丸形ハンドル１や足踏み式のブレーキペダ
ル２及びアクセルペダル３、コラムシヤフト式変
速レバー４を有する型式の車両である。車体のフ
レーム５はパイプで構成されている。車体フレー
ム５の前部にはボンネツト６が取付けられ、後部
には荷台７が取付けられ、中央部には背もたれ付
きの座部８が取付けてある。

前輪１０及び後輪１１は、通常の自動車と同様
に、車両の左右に設けてある。前輪１０はサスペ
ンシヨン１２を介して車体フレーム５に取付けて
あり、図示されていないラツク・ピニオン機構等
を介してハンドル１に連結している。なお前輪１
０を１個だけ設けることもできる。

後輪１１を駆動するためのエンジン１５は荷台
７の前部の下側に位置している。エンジン１５の
後方にはトランスミツシヨン１６が配置され、エ
ンジン１５及びトランスミツシヨン１６の右側に
ベルトコンバータ１７（ベルト式無段変速機）が
設けてある。トランスミツシヨン１６の後方には
デイフアレンシヤル１８が配置され、デイフアレ
ンシヤル１８から車幅方向両側へ突出したアクス
ルシヤフト１９の先端に後輪１１が取付けてあ
る。エンジン１５の動力はベルトコンバータ１７
を経てトランスミツシヨン１６に伝わり、トラン
スミツシヨン１６からデイフアレンシヤル１８を
経てアクスルシヤフト１９に伝わる。

エンジン１５は並列２気筒で、そのシリンダ中
心線を１点鎖線Ｑで示す如く、前傾姿勢で配置さ
れており、クランク軸２０は車幅方向に延びてい
る。エンジン１５のブロツク２３はシリンダブロ
ツク２４とクランクケース組立体２５，２６を備
えている。クランクケース組立体２５，２６はア
ツパクランクケース２５とロアクランクケース２
６で構成されている。シリンダブロツク２４とア
ツパクランクケース２５の合せ面２７及びアツパ
クランクケース２５とロアクランクケース２６の
合せ面２８は、それぞれシリンダ中心線Ｑと直角
に延びている。又合せ面２８の仮想延長面はクラ
ンク軸２０の中心を通つている。

前記トランスミツシヨン１６のケース３０は、
前端が上記合せ面２８と平行な合せ面３１におい
てロアクランクケース２６の後端面（下端面）に
固定されている。デイフアレンシヤル１８のケー
ス３２はトランスミツシヨンケース３０の後方へ
一体に延長された部分で形成されている。

上述の如く、エンジンブロツク２３とトランス
ミツシヨンケース３０及びデイフアレンシヤルケ
ース３２は一体構造（合せ面で互いに直接固定し
た構造）のケース組立体３３を形成している。車
体フレーム５の後部（後部フレーム３５）はケー
ス組立体３３全体を囲む形で形成されており、ケ
ース組立体３３の左半部及び右半部のそれぞれ３
箇所が、支持部３６，３７，３９を介して後部フ
レーム３５で支持されている。

支持部３６は、アツパクランクケース２５の前
部（下部）に設けたブラケツトをボルトにより防
振ゴムを介して後部フレーム３５のブラケツトに
取付けて構成されている。支持部３７は、トラン
スミツシヨンケース３０の前部上縁に設けたブラ
ケツトをボルトにより防振ゴムを介して後部フレ
ーム３５のブラケツトに取付けて構成されてい
る。

支持部３８は、アクスルシヤフト１９を囲むア
ウターチユーブ３９をＵボルト４０により後部フ
レーム３５のブラケツト４１の下面に剛直に固定
して構成されている。アウターチユーブ３９はデ
イフアレンシヤルケース３２側の端部がフランジ
４４に溶接されており、フランジ４４の上半部の
複数箇所ならびに下端部の例えば２箇所がそれぞ
れボルト４５，４６によりデイフアレンシヤルケ
ース３２の側面に固定されている。この固定構造
については後述する。

第２図の如く、ベルトコンバータ１７は入力側
シーブ機構５０と出力側シーブ機構５１を無端ベ
ルト５２で連結して構成されており、シーブ機構
５０，５１の回転数に対応して変速比が無段階に
変化するようになつている。又ベルトコンバータ
１７は遠心クラツチ（図示せず）を内蔵してお
り、エンジン回転数が所定値以上になると、遠心
クラツチが接続するようになつている。入力軸シ
ーブ機構５０は、クランクケース組立体２５，２
６から右側に突出したクランク軸２０の端部に取
付けてある。出力側シーブ機構５１は、トランス
ミツシヨン入力軸５４のトランスミツシヨンケー
ス３０から右側へ突出した部分に取付けてある。

ベルトコンバータ１７の外皮は密閉構造であ
り、ケース５６とカバー５７で形成されている。
ケース５６は概ね平坦で、クランクケース組立体
２５，２６及びトランスミツシヨンケース３０の
右側面にボルトで固定されている。カバー５７は
シーブ機構５０，５１及びベルト５２を外周側及
び外側から囲んでおり、ケース５６の縁部にボル
トで固定されている。

入力側シーブ機構５０の可動シーブ５８はベル
ト５２に対して外側（右側）に位置しており、そ
の外側端面の中央部に冷却フアン６０が取付けて
ある。冷却フアン６０は多数の羽根６１を円周方
向に間隔を隔てて備え、それらの羽根６１の車幅
方向外側の縁部に環状のガイドプレート６２が取
付けてある。ガイドプレート６２は内周部から外
側へ突出した筒状部６３を一体に備えており、筒
状部６３の内部に吸入口６４が形成されている。

前記カバー５７は筒状部６３を囲む筒状部分６
５を備えており、その筒状部分６５の先端開口に
導風ダクト６６が接続されている。第１図の如
く、導風ダクト６６は荷台７の下側を通つて座席
８の下側まで延びており、座席８の下側で入口が
開口している。更に荷台７の下側にもダクト６８
が設けてある。ダクト６８は冷却空気排出用で、
出口開口がデイフアレンシヤル１８の上方で開口
しており、入口開口が、第２図の如く、カバー５
７の後端部に設けた冷却風排出口６７に接続して
いる。

トランスミツシヨン１６は前後進各１段の変速
段を備えた簡単な構造の常時噛合式変速機で、そ
の入力軸５４と出力軸５５及びアイドルギヤ軸
（図示せず）は車幅方向に延びており、出力軸５
５上の摺動ドツク７０をシフトフオーク（図示せ
ず）で摺動させることにより、変速段を変更でき
るようになつている。上記シフトフオークはリン
ク機構等（図示せず）を介して変速レバー４（第
１図）に連結している。

図示されていないが、上記リンク機構又はその
他の部分には、変速段がニユートラルであること
を検知する検知器が併設されている。又エンジン
始動モータ（図示せず）の運転制御回路には、上
記検知器に接続する制御器が併設されている。制
御器は検知器からのニユートラル検知信号に基づ
いて始動モータの運転制御回路を制御し、変速段
がニユートラルである時にだけ、始動モータを作
動可能な状態にする。

前記トランスミツシヨン出力軸５５とその後方
のデイフアレンシヤル１８の間には、減速軸７１
が出力軸５５と平行に設けてある。出力軸５５の
左端の出力歯車は減速軸７１上の左端部及び右端
部の歯車を介してデイフアレンシヤル１８の入力
歯車７２に連結している。デイフアレンシヤル１
８は従来と同様の歯車構造を有しており、左部に
デフロツク機構７３を備えている。

前記１対のアクスルシヤフト１９はデイフアレ
ンシヤル１８の出力歯車に連結しており、アウタ
ーチユーブ３９の内部を通つて左右両側へ延びて
いる。

アウターチユーブ３９を固定したフランジ４４
はデイフアレンシヤルケース３２の両端に設けて
あり、前記ボルト４５，４６によりケース３２の
側面に固定されている。上半部のボルト４５は短
く、各フランジ４４とケース３２の側面ボス部だ
けに装着されているのに対し、下半部のボルト４
６は両方のフランジ４４に共通の長いボルトが使
用されている。ボルト４６はケース３２の後端に
設けた筒状ボス７４に通されている。ボス７４は
一方のフランジ４４から他方のフランジ４４まで
隙間のない状態で延びている。ボルト４６の頭部
は左側のフランジ４４の外面に着座し、ボルト４
６に螺合するナツトは右側のフランジ４４の外面
に着座している。

１点鎖線Ｒは車体の中心面、すなわち車体の中
心部を前後方向に延びる垂直面である。前後に連
続するトランスミツシヨンケース３０及びデイフ
アレンシヤルケース３２は、車体中心面Ｒと平行
な合せ面７６を境にして分割可能であり、ケース
左半部７７とケース右半部７８は合せ面７６で接
合して多数のボルトにより互いに固定されてい
る。前記ボルト４６はケース左半部７７とケース
右半部７８の後端部同士を互いに固定する働きを
している。

（考案の効果） 以上説明したように本考案によると、冷却フア
ン６０と吸入口６４は最適の位置関係に常に維持
され、冷却空気はガイドプレート６２の筒状部６
５に案内されながら効良く冷却フアン６２に吸入
される。従つて常に効率良く冷却空気をベルトコ
ンバータ１７の内部に供給し、冷却効率を高める
ことができる。

又図示の実施例の如く、ダクト６６，６８を利
用して異物の少ない場所において空気の取入れ及
び排出を行うようにすると、ベルトコンバータ１
７の内部に異物が侵入することを極力防止するこ
とができる。

（別の実施例） 動力伝達機構を第３図〜第５図のように構成す
ることもできる。

第３図の構造では、クランクケース組立体２
５，２６の内部において、クランク軸２０の前部
（斜め下方）に軸２１がクランク軸２０と平行に
設けてある。軸２１はバランスウエイト２１ａを
備えたバランサ軸であり、左端部が歯車機構２２
によりクランク軸２０に連結され、クランクケー
ス組立体２５，２６から右方へ突出した部分に入
力側シーブ機構５０が取付けてある。

第４図の構造は第３図の構造と類以しており、
軸２１としてバランスウエイトを備えていない動
力伝達専用の軸が採用されている点が、第３図の
構造と異なつている。

第５図の構造では、ケース組立体３３の内部に
センタデイフアレンシヤル８０が組込まれてい
る。センタデイフアレンシヤル８０はトランスミ
ツシヨン１６と後輪用デイフアレンシヤル１８の
間に位置しており、入力歯車８１がトランスミツ
シヨン１６の出力歯車８２に連結している。セン
タデイフアレンシヤル８０の１対の出力軸の内、
一方は後輪用の前記減速軸７１を構成しており、
他方の軸が歯車機構８３を介して前輪用のプロペ
ラシヤフト機構８５の後端に連結している。プロ
ペラシヤフト機構８５はケース組立体３３の外部
を車体前部まで延びており、歯車機構８６を介し
て前輪用デイフアレンシヤル８７の入力部に連結
している。デイフアレンシヤル８７は車幅方向両
側へ突出した１対の出力軸を備え、それらの出力
軸に前輪１０が連結されている。

上記構造において、プロペラシヤフト機構８５
は２本のシヤフト８９，９０をユニバーサルジヨ
イント８８で連結して構成されており、ユニバー
サルジヨイント８８の近傍において、一方のシヤ
フトが軸受９１を介してブラケツト９２で支持さ
れている。このブラケツト９２はロアクランクケ
ース２６（又はアツパクランクケース２５）とは
別の部品で形成し、ロアクランクケース２６の外
面に固定することもでき、又ロアクランクケース
２６と一体に成形することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の車両の側面略図、第２図は第
１図の−断面略図、第３図、第４図はそれぞ
れ別の実施例の駆動装置の断面略図、第５図は更
に別の実施例の駆動装置のレイアウト図である。 ５０，５１……シーブ機構、５２……無端ベル
ト、５７……カバー、５８……可動シーブ、６０
……冷却フアン、６２……ガイドプレート、６３
……筒状部、６４……吸入口、６５……筒状部
分、６６，６８……ダクト、６７……排出口。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 概ね密閉構造のカバー内で１対のシーブ機構
   を無端ベルトで連結し、上記シーブ機構の可動
   シーブのベルトと反対側の端部に冷却フアンを
   取付け、冷却フアンの可動シーブと反対側の縁
   にガイドプレートを取付け、ガイドプレートに
   可動シーブと反対の方向へ突出した筒状部を設
   け、該筒状部の開口端部で吸入口を形成し、カ
   バーの外部から上記吸入口まで延びる冷却空気
   導入通路を設け、吸入口から離れた位置におい
   てカバーの内部から外部まで延びる冷却空気排
   出通路を設けたことを特徴とするベルトコンバ
   ータの空冷式冷却装置。 (2) 上記冷却空気導入通路が、上記ガイドプレー
   ト筒状部の周囲においてカバーに設けられる筒
   状部分と、該筒状部分に接続する長い入口側ダ
   クトにより形成され、異物が侵入しにくい位置
   において上記ダクトが外部空間に開口している
   実用新案登録請求の範囲第１項に記載のベルト
   コンバータの空冷式冷却装置。 (3) 上記冷却空気排出通路が、上記カバーに設け
   られる排出口と、該排出口に接続する出口側ダ
   クトにより形成され、異物が侵入しにくい位置
   において上記出口側ダクトが上記外部空間に開
   口している実用新案登録請求の範囲第１項又は
   第２項に記載のベルトコンベータの空冷式冷却
   装置。