JPH03248972A - 装軌車両の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、建設機械等の装軌車両に用いられる懸架装置
に関する。

［従来の技術］ 従来からブルドーザ等の建設機械をはじめとする機械駆
動の各種装軌車両においては、一般にパワーラインから
伝達される駆動力を傘歯車によって減速した上、左右に
分配し、減速装置により更に減速して左右の起動輪軸に
伝達する構造となっている。このため、傘歯車の歯当り
精度を確保する必要があり、パワーラインを搭載するメ
インフレームと、減速装置、操向装置を収容するステア
リングケースとを一体構造に１ノでいる。また、トラッ
クフレームの後端と、トラックフレームと一体構造のダ
イヤゴナルブレースの後端とは、起動輪軸によってステ
アリングケースとヒンジ結合され、トラックフレームの
前部でイコライザバーを介してメインフレームを支持す
るとともに、左右のトラックフレームの横開きを防止す
る構造となっている。

上記の他に、ダイヤゴナルブレースを有しないトラック
フレームの後部を、ビホットシャフトを用いてステアリ
ングケースにヒンジ結合し、トラックフレームの前部で
イコライザパーを介してメインフレームを支持するとと
もに、左右のトラックフレームの横開きを防止する構造
のものがある。

更にこれらの構造に加えて、トラックフレームとメイン
フレームとの間に弾性ブシュを挿入して車体振動の緩和
を図ったものもある。

また近年では、従来の傘歯車の噛み合いによる動力伝達
に代えて、左右の起動輪軸をそれぞれ独立に駆動する油
圧モータをステアリングケース内に設置し、左右独立に
設けられた減速装置を介して起動輪を駆動させる構造の
ものが多くなっている。

［発明が解決しようとする課題］ メインフレームとステアリングケースとを一体構造とし
た従来の装軌車両においては、メインフレーム上に構成
される車体とトラックフレーム等の下部構造との間で、
前方では相対的なピッチング自由度および左右従属のロ
ーリング自由度のみが与えられ、後部においては車体と
下部構造とが一体に近い状態で運動することしか許され
ていない。そのため装軌車両の走行時および作業時にお
ける下部構造から車体への負荷伝達が緩和されず、車体
各部の振動や運転席での乗り心地が問題となっている。

車体と下部構造との結合点各部へのゴムブシュ等の挿入
は若干の効果はあるものの、本質的な対策には至ってい
ないという問題点がある。

本発明は上記従来の問題点に着目し、車両走行時および
作業時における下部構造から車体への負荷伝達を緩和し
、車体各部の振動の低減と、運転席ての乗り心地の向上
を達成てきるような装軌車両の懸架装置を提供すること
を目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために本発明に係る装軌車両の懸架
装置は、左右のトラックフレームの後端と、トラックフ
レームと一体に構成されたダイヤゴナルブレースの後端
とをそれぞれステアリングケースにヒンジ結合した下部
構造に対して、メインフレームの左右中央部とトラック
フレームとの間に設けた復元力を有するサスペンション
と、メインフレームの左右後部とステアリンクケースと
の間に設けた復元力を有するサスペンションおよび両端
球節の上側リンク、下側リンクとによりメインフレーム
を懸架する構成とした。

［作用］ 上記構成によれば、メインフレームとステアリングケー
スとを独立に構成し、車体前部をメインフレームの左右
中央部とトラックフレームとの間に設けた復元力を有す
るサスペンションで懸架し、車体後部をメインフレーム
の左右後部とステアリングケースとの間に設けた復元力
を有するサスペンションと上側リンク、下側リンクとで
懸架する構造としたので、車体前部では左右のトラック
フレームの任意な上下揺動に対して左右独立に作動する
サスペンションにより、また車体後部ではトラックフレ
ームとヒンジ結合されたステアリングケースに対して多
少の前後方向並進成分を有するバウンシングおよび前後
方向軸回りのローリング自由度がリンクモーションとし
て与えられ、左右の起動輪からの任意な上下振動が緩衝
される。そ５− の結果、下部構造から車体への負荷伝達が緩和され、車
体各部の振動、運転席の乗り心地向上を図ることができ
る。

［実施例］ 以下に本発明に係る装軌車両の懸架装置をブルドーザに
適用した実施例について、図面を参照して詳細に説明す
る。

第１図（ａ）〜（ｄ）および第２図に示すように、メイ
ンフレーム１のほぼ中央部下側にクロスメンバ２が固着
され、このクロスメンバ２近傍のメインフレーム左右中
央部１ａ、１ｂと、左右のトラックフレーム３，４と一
体に構成されたダイヤゴナルブレース３ａ、４ａの前部
上面３ｂ、４ｂどの間に、両端球節のハイドロニューマ
チックサスペンション５，６がそれぞれ装着されている
。

図示しないパワーラインのプロペラシャフトと自在継手
で連結されたステアリングケース７は、起動輪７ａ、７
ｂ軸上で左右のトラックフレーム３．４の後端軸受部３
ｃ、４ｃおよびダイヤゴナルブレース３ａ、４ａの後端
軸受部３ｄ、４ｄと−〇− ヒンジ結合されている。左右フェンダ８と一体に構成さ
れたメインフレーム１の左右後部１ｃ、１ｄと、ステア
リングケース７の左右後部７ｃ、７ｄとの間に、両端球
節のハイド゛ロニューマチックサスペンション９，１０
がそれぞれ装着されている。

またメインフレーム後部内側面１ｅ、Ｉｆと、ステアリ
ングケース中央部上面７ｅ、７ｆとの間に両端球節で前
後方向に対して角度を有し、への字形に取着される上側
リンク１１．１２が配設され、メインフレーム下部外側
面１ｇ、Ｉｈと、ステアリングケース下部外側面７ｇ、
７１１との間に両端球節のラジアスロッドが下側リンク
１３，１４としてそれぞれ配設されている。

第３図はブルドーザの履帯が突起物を乗り越えて落下す
る時の運転席フロアにおける上下方向加速度について、
また第４図は平坦地走行時の運転席フロアの」１下方向
加速度について、本発明による懸架装置と、従来の懸架
装置とのシミュレーションによる予測結果を比較したも
のである。これによると、本発明による懸架装置を用い
た第３図（ａ）では従来の懸架装置を用いた第３図（ｂ
）よりも加速度の減衰が早く、また本発明による懸架装
置を用いた第４図（ａ）では従来の懸架装置を用いた第
４図（ｂ）に比べて加速度の振幅が小さい。従って、突
起物乗り越え時の衝撃あるいは定常振動に対して十分な
緩衝効果があることが分かる。

ハイドロニューマチックサスペンションに代えて、減衰
器を有するスプリングダンパあるいはリーフスプリング
を用いてもよい。また第１図（ａ）および第５図に示し
たように、上側リンク、下側リンクに代えてメインフレ
ーム後部中央１１と、ステアリングケース後部上面中央
７１との間に両端球節の前後方向ラテラルロッド１５を
、メインフレーム後端面１ｊとステアリングケース後部
上面７Ｊとの間に両端球節の左右方向パナルロツド１６
をそれぞれ配設する構造としてもよい。

このように本実施例では、従来のメインフレームとステ
アリングケースとを一体構成とする車体構造を廃し、ス
テアリングケースをメインフレームから切り離した。そ
して、トラックフレームおよびステアリングケースに対
して、メインフレームを前後左右４個のサスペンション
と、後部の４個のリンクとで懸架することにより、各サ
スペンションの独立した作動を可能とし、装軌車両の走
行時および作業時における下部構造から車体への負荷伝
達を緩衝し、車体各部の振動低減、運転席における乗り
心地向上を図った。

特にステアリングケース内に油圧モータを配設し、左右
の起動輪をそれぞれ独立に駆動する装軌車両の場合は、
従来の機械式駆動のようにメインフレームをステアリン
クケースに固着して傘歯車の歯当り精度を確保する必要
がないので、メインフレームとステアリングケースとを
分離してもなんら問題はない。

［発明の効果コ 以上説明したように本発明によれは、メインフレームを
ステアリングケースから分離し、復元力を有するサスペ
ンションと、リンクとを用いてメ９− インフレームの左右中央部と左右後部とを懸架する構造
としたので、下部構造からサスペンションに任意に伝達
される振動・１打撃に対して、はぼ独立してサスペンシ
ョン効果が作用し、車体の振動が緩和される。

これにより装軌車両の定常走行時に発生ずる振動や、突
起乗り越え時および作業機ζこよる各種作業中に発生ず
る衝撃的な車体各部の振動、車体の強度的ダメージ等が
大幅に低減され、運転席の乗り心地を著しく向上させる
ことができる。

またメインフレームとステアリングケースとを分離した
ことにより、特にステアリングケースの組立および装軌
車両からのステアリングケース脱着等が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）〜（ｄ）は実施例に係る装軌車両の懸架装
置とその装着部を示す斜視図で、　（ａ）はメインフレ
ーム、　（ｂ）はステアリングケース、（Ｃ）は左トラ
ックフレーム、　（ｄ）は右トラックフレー１１をそれ
ぞれ示す。第２図は第１図に示１０− した懸架装置を取り付けたブルドーザの概略側面図、第
３図は突起物乗り越え時の運転席フロアの上下方向加速
度の経時変化を示す図で、　（ａ）は本発明による懸架
装置を用いた場合、　（ｂ）は従来構造の懸架装置を用
いた場合を示す。第４図は平坦地走行時の運転席フロア
の上下方向加速度の経時変化を示す図で、　（ａ）は本
発明による懸架装置を用いた場合、　（ｂ）は従来構造
の懸架装置を用いた場合を示す。第５図は上側および下
側リンクに代えてラテラルロッド、パナルロツドを装着
したステアリングケースの斜視図である。 】・φ・１舎メインフレーム ３．４・・・・・・トラックフレーム ３ａ、４ａ・・・・・・ダイヤゴナルブレース５、　６
．　９．　１０・・Φや・Φサスペンション７・・・・
・・ステアリングケース １１．１２争φ・嗜１上側リンク １３．１４・・・・・・下側リンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　左右のトラックフレーム３、４の後端と、トラックフ
   レーム３、４と一体に構成されたダイヤゴナルブレース
   ３ａ、４ａの後端とをそれぞれステアリングケース７に
   ヒンジ結合した下部構造に対して、メインフレーム１の
   左右中央部とトラックフレーム３、４との間に設けた復
   元力を有するサスペンション５、６と、メインフレーム
   １の左右後部とステアリングケース７との間に設けた復
   元力を有するサスペンション９、１０および両端球節の
   上側リンク１１、１２、下側リンク１３、１４とにより
   メインフレーム１を懸架することを特徴とする装軌車両
   の懸架装置。