JPH03246349A - エンジンの燃料性状判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの燃料性状判定装置に関するもので
ある。

〔従来の技術〕

車両の走行性は燃料の性状にも大きく影響されることか
ら、例えば特開昭６１−９６４６５号公報には、低オク
タン価燃料と高オクタン価燃料との判別をノンキングセ
ンサを設けて行い、その判別結果に基づいて、点火時期
や燃料噴射量を制御する方法が開示されている。

一方、車両の走行性を安定化させるために、エンジンの
冷却水温に応じて例えば燃料噴射量を制御することも行
われている。これは、エンジンの温度が低い場合には、
壁面への燃料付着量が多くなり、これを考慮せずに燃料
の噴射量を一定とする場合には、不整燃焼等を生じて走
行性の悪化を生じるものとなるためである。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、壁面への燃料付着量をエンジンの冷却水
温で予測し、これにより、例えば燃料噴射量を制御する
場合でも、必ずしも充分には満足し得る走行性は得られ
ない。それは、壁面付着量が、燃料性状、特に揮発性に
も大きく影響を受けるためであり、例えば揮発性の悪い
重質ガソリンが使用される場合には、上記のエンジンの
冷却水温が低いときと同様に壁面付着量が多くなり、こ
の結果、走行性悪化が生じるものとなる。そこで、燃料
性状としてさらに揮発度合を自動的に判定することが必
要となっており、このために、例えば燃料タンク内に専
用の揮発度合検出センサを配設すること等が考えられる
。しかしながら、この場合には、周囲の雰囲気温度等に
も影響される検出結果となるために、その検出結果から
は、エンジンの燃焼性を的確には制御し得ないという問
題がある。

この発明は、上記に鑑みなされたものであって、燃料の
揮発性をより的確に判別することが可能であり、これに
より、走行性の向上を図り得るエンジンの燃料性状判定
装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、本発明のエンジンの燃料性状判定装置は、エン
ジン１サイクルに対して所定のタイミングで燃料を噴射
する燃料噴射装置を備えたエンジンの燃料性状判定装置
において、上記燃料噴射装置での噴射タイミングを変更
し、その変更前後の燃焼状態の変化に基づいて燃料の揮
発度合を判定する揮発性判定手段を備えていることを特
徴としている。

〔作　用］ 上記の構成によれば、まず、エンジンへの燃料噴射装置
による噴射タイミングを変更する操作が行われる。つま
り、揮発性の高い燃料では、燃料の噴射から点火までの
時間を変えても、壁面の付着量の差異をあまり生じず、
このため、燃焼状態もあまり変化しない。一方、揮発性
の低い燃料では、燃料の噴射から点火までの時間が長く
なる程、壁面の付着量が大きくなり、これにより、噴射
タイミングを変更した場合での変更前後の燃焼状態が異
なるものとなって、例えばエンジンの回転変動量に差を
生じるものとなる。したがって、噴射タイミングの変更
前後での燃焼状態の変化に基づく例えばエンジンの回転
変動量等を検出することで、燃料の揮発度合の判定が行
われる。このように、上記では、エンジンの燃焼状態に
基づいて燃料の揮発度合が自動的に判定される結果、例
えばスロットル弁の開度制御を上記の判定結果に基づい
て行うことによって、走行性の向上を図ることができる
。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第１１図に基づいて説
明すれば、以下の通りである。

第５図に示すように、エンジン１における上部側には、
点火プラグ２、吸気弁３、排気弁４が配設されたシリン
ダヘッド５が設けられており、このシリンダヘッド５に
は、その吸気側に吸気管路６が接続されている。この吸
気管路６の先端側にはエアクリーナ７が取付けられてお
り、また、上記吸気管路６には、エアクリーナ７から上
記シリンダヘッド５側に向かって順に、エアクリーナ７
を通して吸入された吸入空気量を検出するエアフローメ
ータ８、吸入空気量を制御するスロットル弁９、そして
、シリンダヘッド５との近接部位にインジェクタ（燃料
噴射装置）１０がそれぞれ設けられている。

上記インジェクタ１０には、燃料タンク１１内から、燃
料ポンプ１２によって加圧された燃料が供給され、後述
するように、揮発性判定手段としての機能を兼用するエ
ンジンコントロールユニット１３から送出される燃料噴
射信号Ｔｉに応じて、燃料を吸気管路６内に噴射するよ
うになっている。

また、アクセルペダル１４に連動すべく構成される前記
スロットル弁９は、例えばステップモータ（図示せず）
により電気的に駆動される構成となっており、アクセル
開度検出センサ１５で検出されるアクセルペダル１４の
踏込み量、すなわち、アクセル開度に応じたアクセル開
度信号Ａｃｐが、マス、上記エンジンコントロールユニ
ット（以下、ＥＣＵと略記する）１３に入力される。こ
のＥＣＵ１３では、上記アクセル開度信号＾ｃｐに応じ
てスロットル開度信号Ｔｖｏを発生し、この信号に応じ
て上記ステップモータの作動が制御されることで、スロ
ットル弁９の開度制御が行われるようになっているが、
その詳細については後で説明する。

一方、前記シリンダヘッド５の排気側には、触媒コンバ
ータ１６の介設されている排気管路１７が接続されてお
り、この排気管路１７には酸素濃度センサ１８が取付け
られている。この酸素濃度センサ１８により、燃焼排気
ガス中の酸素濃度が検出され、この酸素濃度検出信号Ｖ
ｏは前記ＥＣＵ１３に入力される。このＥＣＬ１１３に
は、さらに、前記点火プラグ２に高圧二次電流を供給す
るためのディストリビュータ１９から点火時期確認信号
１ｇｆが、また、エンジンｌの回転数Ｎｅや、エンジン
１の壁面における水冷ジャラケットを循環する冷却水の
温度Ｔｗ、前記エアフローメータ８で検出される吸入空
気ＩＱが入力される。さらに、上記ＥＣＵ１３には、図
示してはいないが、アイドルスイッチからのアイドル運
転状態に対応するアイドル運転状態信号１ｄ、ニュート
ラルスイッチからのエンジン１に対する無負荷信号Ｎｏ
−１ｏａｄ等の各検出信号が入力されるようになってい
る。これらの入力信号に基づいて、上記エンジンコント
ロールユニット１３は、前記インジェクタ１０への燃料
噴射信号Ｔｉ、スロットル開度信号Ｔｖｏの他、ディス
トリビュータ１９に高圧電流を供給するイグニッション
コイル２０への点火時期制御信号１ｇＣ等を送出して、
エンジン１の作動を制御する機能を有している。

上記構成における動作状態について次に説明する。

走行中には、スロットル弁９の開度に応じてエアクリー
ナ７を通して空気が吸入され、この吸入空気量は、エア
フローメータ８により計量される。この吸入空気がスロ
ットル弁９を介してエンジン１の燃焼室へと流入する際
に、インジェクタ１０から所定量の燃料がこの吸入空気
中に噴射され、混合気となって上記燃焼室に流入する。

燃焼室内の混合気は、上死点前の所定の点火進角におい
て点火プラグ２により点火される。この点火プラグ２に
は、イグニッションコイル２０で昇圧された高電圧がデ
ィストリビュータ１９を介して供給される。燃焼後の排
気は、排気管路１７を通して排出される。

なお、アクセルペダル１４が解放されて前記アイドルス
イッチからアイドル運転状態信号１ｄがＥＣＵ１３に入
力されているときには、スロットル弁９は全閉状態とな
され、このとき、このスロットル弁９を側路する流路を
通して、略一定量の吸入空気がエンジン１の燃焼室へと
供給される状態でのアイドル運転が行われる。

ところで、上記のような走行中の運転状態において、エ
ンジン１の出力は吸入空気量、すなわち、スロットル弁
９の開度に略比例するものとなり、このスロットル弁９
を制御することにより走行時の加減速が制御される訳で
あるが、このスロットル弁９の開度を、例えばエンジン
回転数Ｎｅの変化率の大小に関わりなく、アクセルペダ
ル１４でのアクセル開度信号＾ｃｐに比例させて一律に
変化させるような場合には、エンジン回転数Ｎｅの急激
な上昇時、或いは、冷却水温Ｔ−が低い時の加速時等に
おいて、エンジンｌ内で例えば失火を生じてスムーズな
走行が得られない場合を多層性じる。

そこで、上記ＥＣＵ１３においては、エンジン回転数Ｎ
ｅや冷却水温Ｔ−に応じて、アクセル開度信号Ａｃｐに
対するスロットル開度信号Ｔｖｏの比例関係を変化させ
て、上記のような走行性の低下を生じないようにしてい
る。さらに、このような制御卸を、上記ＥＣＵ１３では
、燃料の揮発性に基づいても行うようになっており、こ
のために、上記ＥＣ［１１３は、燃料の揮発性の大小を
自動的に判定するための制御を行うようにもなっている
。以下、この燃料性状の判定と、その結果に基づくスロ
ットル弁９の開度制御とについて説明する。

車両のキースイッチがオンされ運転が開始されると同時
に、上記ＥＣＵ１３では、第６図のスロットル弁開度制
御のメインルーチンに示す手順に従う制御が開始される
。このメインルーチンは、図のように、運転状態の判定
を行う処理（Ｓｌ）と、これに続く燃料揮発度合の判定
を行う処理（Ｓ２）と、次いで、燃料揮発度合の判定の
完了を判別し、完了するまでは上記の８１に戻る一方、
燃料揮発度合の判定が完了した時点で３４へと移行させ
る判別処理（Ｓ３）と、上記の燃料揮発度合の判定結果
に基づいてスロットル弁９の開度制御を行う処理（Ｓ４
）とから成っている。

上記運転状態の判定では、第７図に示すように、まず、
前記したアイドル運転状態時に出力されるアイドルスイ
ッチからのアイドル運転状態信号１ｄと、クラッチがニ
ュートラル位置にあってエンジン１が無負荷状態のとき
に出力されるニュートラルスイッチからの無負荷信号Ｎ
ｏ−１ｏａｄとの双方がそれぞれオンであるか否かの判
別が行われ（Ｓ１１）、次いで、冷却水温Ｔｗが、例え
ば４０°Ｃ以下か否かが判別される（ＳＩ２）。これら
の状態が満たされている運転状態のときに、揮発性判定
可能状態フラッグＦｌｏａｄに１が設定され（Ｓ　１３
）、上記の各条件が満たされていない運転状態のときに
は、Ｆｌｏａｄに０が設定されて（Ｓ１４）、メインル
ーチンに戻る処理が行われる。

一方、第１図に示すように、燃料揮発度合判定ルーチン
では、まず、上記のように運転状態判定ルーチンで設定
される揮発性判定可能状態フラッグＦｌｏａｄの内容が
１であるか否かを判別する（Ｓ２１）。そして、このフ
ラッグＦｌｏａｄが１である場合、上記フラッグＦｌｏ
ａｄに１が設定されると同時に計時が開始されるタイマ
により、Ｓ２２において、上記タイマで計測される経過
時間ｔを所定の待機時間１０と比較し、１０に達するま
ではメインルーチンに戻る処理がまず行われる。メイン
ルーチンでは、前記のように、揮発度合の判定が完了す
るまでは、前記運転状態判定ルーチンと燃料揮発度合判
定ルーチンとをその後も順次繰返す処理を行うことから
、フラッグＦｌｏａｄが１である運転状態が継続する間
、この燃料揮発度合判定ルーチンでは、上記経過時間ｔ
に基づく処理が実施される。すなわち、経過時間ｔが待
機時間１０を超え、そして、噴射タイミング変更完了時
間ｔ１に達するまでの間は、３２１〜Ｓ２５を経る処理
が行われる。この間は、噴射タイミングを、第２図に示
すように、正規の噴射タイミングｔＢよりも所定の進角
ずらしたタイミングｔＡでの燃料の噴射が行われる（Ｓ
２４）。そして、この間のエンジン回転数と、エンジン
の回転むら、すなわち、角速度変動量とを逐次検出して
、それぞれ平均値を算出し、これら算出結果が、噴射タ
イミング変更時のエンジン回転数ＮＡ、角速度変動量Ｔ
Ａとして求められる（Ｓ２５）。

次いで、経過時間ｔが噴射タイミング変更完了時間ｔ１
に達すると、さらに、測定完了時間ｔ２に達するまでの
間、３２１−３２３から、３２６〜Ｓ２８を経る処理に
切換わり、このとき、噴射タイミングを正規の噴射タイ
ミングｔＢに戻した運転が行われ（Ｓ２７）、そして、
この間、逐次検出されるエンジン回転数と角速度変動と
の各平均値が、正規の噴射タイミング時エンジン回転数
ＮＢ、角速度変動量ＴＢとして求められる（３２Ｂ）。

そして、経過時間ｔが測定完了時間ｔ２に達すると、上
記の３２６から３２９を経る処理が行われ、この３２９
において、上記で求められたＴＡとＴＢとの差、ＮＡと
ＮＢとの差がそれぞれ算出され、これらの算出結果に対
応する揮発度合ＶｒｕｐがＥＣＵＩ３内部のメモリから
読出されることによって、燃料揮発度合判定の処理を完
了する。

このように、上記では、燃料の噴射タイミングを変更し
、その変更の前後における燃焼状態の差異に基づくエン
ジン回転数と角速度変動とから燃料の揮発度を判定する
ようになっている。つまり、揮発性の大小に応じて、上
記のエンジン回転数と角速度変動とは、第４図（ａ）　
（ｂ）に示すように差を生じるものとなる。揮発性の良
好な例えば軽質ガソリンが用いられる場合には、第４図
（ａ）のように、インレットオープン時（ｌＮ１０時）
からインレットクローズ時（ＩＮ／Ｃ時）までの吸気弁
３の開弁期間を外して吸気管路６内への燃料の噴射が行
われた場合でも、吸気管路６内の滞留期間中のガス成分
量には低下を殆ど生じず、したがって、噴射のタイミン
グを種々異ならせた場合でも、エンジン回転数と角速度
変動とにはそれ程の変化は生じない。

一方、揮発性の低い例えば重質ガソリンを使用して、上
記と同様の測定を行った場合には、第４図（ｂ）のよう
に、Ｉ　Ｎ１０時にほぼ合わせてインジェクタ１０から
燃料の噴射を行ったときには、その噴射量のほぼ全量が
エンジン１の燃焼室に吸引されて、上記軽質ガソリン使
用時と同様のエンジン回転数と角速度変動との運転状態
となるものの、ｌＮ７０時を外して燃料の噴射を行う場
合には、エンジン１内での燃焼の安定性が大きく損なわ
れる。つまり、吸気弁３の開弁が行われるまでの間の吸
気管路６内の滞留期間中に壁面への付着量を生じ、この
ため、その後の吸気弁３の開弁時にエンジン１の燃焼室
に吸引される量が低下する。この結果、図のように、エ
ンジン回転数は低下すると共に、角速度変動の大きな運
転状態となるのである。

このように、燃料の揮発性に応じて、例えば第４図（Ｃ
）に示すように、壁面への付着蓋が異なるものとなるこ
とから、上記では、この壁面への付着をインジェクタｌ
Ｏの噴射タイミングを変えることで吸気管路６において
住じさせると共に、この吸気管路６での付着量の差異に
より、エンジン１の燃焼室に流入する量に差を生じ、こ
れによりエンジンｌの運転状態が異なることを検出して
、燃料の揮発性を判定するようになっている。

そこで、前記第１図のフローチャートにおけるＳ２７で
の噴射タイミングｔＢは、第２図に示すように、吸気弁
３の開弁時（ｌＮ１０時）、すなわち、エンジンＩのピ
ストンが上死点（ＴＤＣ）に位置して吸気工程が開始さ
れるタイミングにほぼ合わせて設定される一方、Ｓ２４
での噴射タイミングＬＡは、例えば圧縮工程を完了した
ときのエンジン１のピストンが上死点に位置するときの
タイミングに合わせて設定されている。そして、これら
の噴射タイミングにおいて、揮発性が種々異なるガソリ
ンで、前記ＴＡとＴＢとの差、ＮＡとＮＢとの差を予め
求め、これらの結果から、角速度変動差（ＴＡＴＢ）と
エンジン回転数差（ＮＡ−ＮＢ）との各種の組合わせ毎
の揮発度合が、第３図に示すように、０〜１．０の範囲
でのランク付けを行って作成したデータマツプとして前
記ＥＣＬ１１３に記憶されている。

なお、上記のような燃料性状の判定操作中に、運転者に
よりアクセルペダル１４の踏み込みが行われ、これによ
り、エンジン１の動作状態が強制的に変化させられる場
合や、エンジンｌが高温になっている場合には、これら
に基づく揮発度合の変化が生じるために、燃料性状の正
確な判定を行えなくなる。そこで、上記では、より安定
した運転状態が確保される始動時のアイドル運転中であ
ることを前記運転状態判定ルーチンにおいて検出し、こ
の間に上記の燃料性状判定を行うようになっている。

上記の結果、燃料の揮発度合Ｖｒｕｐが求められると、
この揮発度合Ｖｒｕｐに基づくスロットル弁９の開度制
御が第６図の３４において行われる。その制御手順につ
いて、次に第８図を参照して説明する。

まず、３３１において、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水温
Ｔｗ、アクセル開度信号Ａｃｐの各データの入力が行わ
れる。次いで、上記アクセル開度信号Ａｃｐと前回の入
力値との差ΔＡｃｐが正か否かが判別される（３３２）
。正の場合、すなわち、加速をすることが要求されてい
る場合には、次に、上記で入力された冷却水温ＴＮに対
応する水温補正値Ｃ１，が求められる（Ｓ３３）。この
ために、例えば第９図（ａ）のように、冷却水温Ｔ―が
所定の温度より高い場合には、１．０が、そしてこの温
度よりも低くなる程、値を小さくする補正関数がＥＣＵ
　１３に予め記憶されており、この補正関数に基づいて
、上記の冷却水温Ｔｙに対応する値が水温補正値ＣＴ□
、として求められる。さらに、エンジン回転数Ｎｅに対
応する回転数補正値ＣＮＥが、第９図（ｂ）のように、
上記と同様にＥＣＵ１３に予め記憶されている補正関数
に基づいて求められる（Ｓ　３４　）。そして、前記燃
料の揮発度合Ｖｒｕｐ対応する燃料揮発性補正値ＣＩＩ
ＬＩＰも、第９図（Ｃ）に示す補正関数に基づいてさら
に求められ（Ｓ３５）、次いで、スロットル開度信号Ｔ
ｖｏの増分量ΔＴｖｏが、ΔＴシ０−八八ＣＰ　Ｘ　（
ＣｒＨｗ　＋ＣＮＥ＋　ＣＲＬＩＰ　）により算出され
る（Ｓ３６）。この算出結果を、その時点でのスロット
ル開度信号Ｔｖｏに加算して出力する（Ｓ　３７　）こ
とで、スロットル弁９の開度が変更され、エンジン１の
出力アップが図られる。

なお、Ｓ３２において、ΔＡｃｐが０、すなわち定速走
行をすること、或いは負、すなわち減速をすることが要
求されている場合には、前記ΔＴｖ。

にΔＡｃｐをそのまま設定しく３３Ｂ）、これを出力す
る（Ｓ３７）。

このような制御によって、第１０図に示すように、アク
セル開度変化量ΔＡｃｐに対し、加速時におけるスロッ
トル開度の変化量ΔＴｖｏを、定速及び減速時よりも前
記Ｃ，イｈ　、ＣＮＥ％　ＣＭＯＰに応じて小さくした
制御が行われる。つまり、加速時においては、急激なト
ルク変化による加速ショックを防止し、また、エンジン
水温が低い場合における壁面への燃料付着量変化による
不整燃焼の発生を防止するため、スロットル開度の変化
量ΔＴｖ。

を遅くして、走行の安定性を向上するようになっている
が、上記では、さらに、燃料の揮発性に基づき、この揮
発性が低い場合には、低水温時と同様に壁面への燃料付
着量変化に起因する走行性の低下を生じることから、こ
の場合にも、スロットル開度の変化量ΔＴν０を遅くす
る制御が行われるようになっている。

第１１図（ａ）には、揮発性の良好な燃料が使用された
場合のアクセル開度変化に対する応答性を示すタイムチ
ャートが示されており、この場合、スロットル開度が、
図中、二点鎖線で示すように、上記アクセル開度変化と
同等の変化量で制御される場合には、加速トルクの変化
の初期に、図中、二点鎖線のように、上記スロットル開
度変化に追従せずに失火を生しるものとなって、走行性
が損なわれるが、スロットル開度を図中実線のように、
水温及びエンジン回転数に応じて遅くする補正を行うこ
とにより、加速トルクはアクセル開度変化に対応して上
昇し、したがって、安定した加速状態が得られる。一方
、第１１図（ｂ）には、揮発性の悪い燃料が使用された
場合を示しており、この場合には、スロットル開度に対
して、図中破線で示すように、上記と同様に水温及びエ
ンジン回転数に応じた補正が行われた場合にも、加速ト
ルクは、図中破線で示すように、スロットル開度変化の
開始に追従せずに失火を生じる。そして、スロットル開
度に対し、図中実線のように燃料の揮発性による補正を
行って制御することにより、加速トルクは、図中実線で
示すように、アクセル開度変化に対応して上昇し、した
がって、安定した加速走行状態を確保することができる
。

以上の説明のように、上記実施例においては、燃料の揮
発度合を自動的に判定する機能を備えている。これによ
り、揮発性が低い重質ガソリン等が使用される場合にも
、例えばスロットル弁９の開度変化率を変えることで、
壁面への付着量が抑えられ、この結果、失火等を生じさ
せることなく、安定した走行を維持することができる。

また、上記実施例における燃料の揮発度合の判定は、イ
ンジェクタ１０の噴射タイミングを変え、そして、エン
ジン１の回転数や回転変動量を測定することによって行
われる構成である。したがって、例えば燃料タンク内に
揮発性の度合を検出するセンサを配設して、この箇所で
判定を行うような構成の場合には、例えば燃料タンク周
囲の雰囲気温度の差異等にも依存した判定結果となり、
エンジンでの燃焼状態を安定化させる制御を正確には行
えないおそれを生じるものとなるが、上記実施例におい
ては、走行性を直接的に左右するエンジン１での燃焼状
態の変化を、より直接的に検出して判定する構成である
ので、上記のような外乱による制御性能の低下が少なく
なり、したがって、より向上した走行性を維持すること
ができる。

また、上記においては、従来より設けられている機器を
活用すると共に、ＥＣＵｌ　３に、前記の制御手１＋］
をプログラミングするだけの構成で実施することができ
る。したがって、例えば前記した従来例のでのノッキン
グセンサのように、燃料性状を測定するための専用のセ
ンサ、およびその検出信号の処理回路等を別途必要とす
る構成に比べ、より構成が簡素になり、また、より安価
に製作することができる。

なお、上記実施例においては、燃料の揮発度合の判定結
果に基づいて、スロットル弁９の開度制御を行って、走
行の安定性を図る構成としたが、例えば、点火タイミン
グを補正することや、インジェクタ１０からの噴射量を
変更する等のその他の構成とすることも可能である。も
っとも、上記実施例のように、例えば重質ガソリンの使
用時にも、壁面への付着量の増加を抑え、したがって、
エンジン１での燃焼状態に合わせてスロットル弁９の開
度を制御することにより、燃費の向上を図り得るものと
もなっている。

［発明の効果］ 本発明のエンジンの燃料性状判定装置は、以上のように
、燃料噴射装置での噴射タイミングを変更し、その変更
前後の燃焼状態の変化に基づいて燃料の揮発度合を判定
する揮発性判定手段を備えている構成である。

それゆえ、エンジンの燃焼状態に基づいて燃料の揮発度
合が自動的に判定される。このように、燃料揮発度合の
判定結果が、走行性を直接的に左右するエンジンでの燃
焼状態に基づいて得られることにより、例えばスロット
ル弁の開度制御を上記の判定結果に基づいて行うことに
よって、より的確な走行性の制御が行われることとなり
、この結果、走行性の向上を図ることができるという効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１１図は本発明の一実施例を示すもので
ある。 第１図は燃料揮発度合の判定を行うための制御フローチ
ャートである。 第２図は上記燃料揮発度合の判定を行う際の噴射タイミ
ングの説明図である。 第３図は上記燃料揮発度合の判定を行うためにエンジン
コントロールユニットに予め記↑意されているデータマ
ツプの説明図である。 第４図（ａｌは揮発性の良好なガソリンを用いた場合の
噴射タイミングとエンジン回転数及び角速度変動量との
関係を示すグラフである。 第４図（ｂ）は揮発性の悪いガソリンを用いた場合の噴
射タイミングとエンジン回転数及び角速度変動量との関
係を示すグラフである。 第４図（Ｃ）は燃料の揮発性と壁面付着量との関係を説
明するためのグラフである。 第５図はエンジンの制御装置の概略構成図である。 第６図はエンジンコントロールユニットにより実施され
るスロットル弁の開度制御のためのシーケンスの全体構
成を示すフローチャートである。 第７図は運転状態の判定を行うための制御フローチャー
トである。 第８図はスロットル弁の開度制御のフローチャートであ
る。 第９図（ａ）は冷却水温から水温補正値を求めるために
エンジンコントロールユニットに予め記憶されている補
正関数を説明するためのグラフである。 第９図（ｂ）はエンジン回転数から回転数補正値を求め
るためにエンジンコントロールユニットに予め記憶され
ている補正関数を説明するためのグラフである。 第９図（Ｃ）は揮発度合から燃料揮発性補正値を求める
ためにエンジンコントロールユニットに予め記憶されて
いる補正関数を説明するためのグラフである。 第１０図は上記スロットル弁の開度制御におけるアクセ
ル開度変化量とスロットル開度の変化量との関係を説明
するためのグラフである。 第１１図（ａ）は揮発性の良好なガソリンを用いた場合
の上記スロットル弁の開度制御結果の一例を示すタイム
チャートである。 第１１図（ｂ）は揮発性の悪いガソリンを用いた場合の
上記スロットル弁の開度制御結果の一例を示すタイムチ
ャー１−である。 ■はエンジン、工０はインジェクタ（燃料噴射装置）、
１３はエンジンコントロールユニット（揮発性判定手段
）である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン１サイクルに対して所定のタイミングで燃
   料を噴射する燃料噴射装置を備えたエンジンの燃料性状
   判定装置において、 上記燃料噴射装置での噴射タイミングを変更し、その変
   更前後の燃焼状態の変化に基づいて燃料の揮発度合を判
   定する揮発性判定手段を備えていることを特徴とするエ
   ンジンの燃料性状判定装置。