JPH03224801A - 分解式安全タイヤ―ホイールアセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本出願は１９８９年１１月６日に出願された同時係続中
の米国特許出願第０７７４３２，１６３号の一部継続出
願である。

［産業上の利用分野］ 本発明は、タイヤの空気圧の低下又は喪失に際して継続
して動作するよう構成されたタイプのチューブレス空気
タイヤ用ホイールアセンブリに関し、より特定的にはこ
のようなタイプのアセンブリであって、空気が抜けた状
態でタイヤトレッドを支持するためにタイヤの内部に配
置された安全インサート装置を含むものに関する。

本発明は又、チューブレス空気タイヤを取付け又は取り
外すための着脱可能又は分離可能なフランジリングを有
するタイプの分解式安全ホイールアセンブリに関し、さ
らには分解されたリム部材にタイヤを取り付けた後でリ
ム部材とホイール部材を組み立てた際に、かかる分解式
のホイールをシールして膨張させるための、又はその逆
を行うための構造に関するものである。

［従来の技術］ 軍用車両などを含めて、トラックその他のヘビーデユー
ティなオンロード又はオフロード用車両のためのホイー
ルの構成においては、「マルチピース」タイプ又は「分
解式」タイプのホイールアセンブリを提供することが、
これまで長い間実行されていた。いずれのタイプの場合
にも、丈夫なチューブレス空気タイヤの取り付け又は取
り外しを容易にするために、分割式のリムを使用してい
る。このようなマルチピース及び分解式ホイールにおい
ては、０リング又はその他のシールリングのようなシー
ル部材を採用することもまた従来から行われていた。こ
れらは特別に輪郭付けられた断面形状を有し、着脱可能
なフランジリングとホイールの他のディスク及びリム部
材との間に介装されてタイヤとリムをシールし、それら
の間に必要な気密性を維持するようになっている。

分解式ホイールは、軍用空気タイヤ車両、例えば高機動
性多目的ホイール車両（ＨＭＭＷＶ）について、機動性
を増大させることを企図しているいくつかのシステムに
不可欠の部材である。

このようなホイールは、軟弱な土壌上で浮動するために
必要な低い膨張圧において作動する場合にタイヤビード
が脱座するのを防止すべくビードロックを行い、または
パンク走行能力を与えるための装置をタイヤキャビティ
内に挿入できる性能をもたらす。

「分解式ｊタイプのホイールと、より一般的なマルチピ
ース（多部片）の、口・ツクリングとガターからなる様
式のホイールの間の差は、前者がボルト組み立て式のホ
イールだということである。これは、−数的な手動工具
を用いて何度も組み立て／分解を行うことを可能ならし
める。これは又、タイヤビードをビードロック装置に対
して軸方向に圧縮する手段を与え、ビードロック装置は
膨張圧力が低いか又は存在しない状態の下で、ビードの
脱座を防止するのに充分な膨張圧力をシミュレートする
。

タイヤキャビティ内へとパンク走行装置又はビードロッ
ク装置を挿入可能にするためには、タイヤはチューブレ
スタイヤでなければならない。このことは、空気のロス
を防ぐために、分解式ホイールの２つのリム半休をシー
ルすることを必要とする。実験的にはいくつかの種類の
シールが使用されてきたが、最も簡単で最も安価なもの
は一般的な０リングタイプのシールであることが見出さ
れている。地形状態に応じてタイヤの膨張圧力を変化さ
せるという軍の機動性要求に関する条件に適合するため
に、車両製造業者は中央タイヤ膨張システム（ＣＴ　Ｉ
　Ｓ）を開発した。これは、車両の乗務室を離れること
なしに、乗員が数分のうちに膨張圧力を変化させること
を可能ならしめるものである。これは、計器板上のフン
トロールスイッチによって、搭載されている圧縮バルブ
及び配管システムを作動させることで達成される。

高機動性軍事用の分解式ホイールの種々の側面に関する
さらなる詳細については、１９８８年２月２９日から３
月４日にミシガン州デトロイトにおけるＳＡＥ国際会議
博覧会において提示された、モーター・ホイール・コー
ポレーションのジエイ・ブルース・ウィークスによる「
高機動性軍事用の分解式ホイール」と題するＳＡＥテク
ニカルペーパー第８８０６９４号を参照されたい。

このような従来技術によるシール部材を備えた分解式ホ
イールの改良例は、本出願人に対して譲渡された以下の
米国特許に見出すことができる。即ちストレーダーの米
国特許第４，３２７．７９１号、ストレーダーの米国特
許第４゜４８１．９９７号、ペイン他の米国特許第４゜
８２３．８５４号及びウィークス他の米国特許第４，８
３６，２６１号である。これらの特許の開示している分
解式軍用車両ホイールは、０リングのシールを備え、空
気が抜けた状態においてタイヤトレッドを支えるために
リム上に設けられたチューブレスタイヤの内側に配置さ
れた安全インサート装置を備えるよう構成されており、
それによりいわゆる「パンク走行」ホイール構造をもた
らしている。

上記のタイプのインサートを含む安全タイヤ及びホイー
ルアセンブリにおいては、インサートは通常、ホイール
リムに隣接して配置された基部と、リムからタイヤキャ
ビティ又はチャンバ内へと半径方向に突出している第２
の部分からなっている。チャンバ内における空気圧が失
われると、タイヤトレッドはインサートの第２の部分に
向かってつぶれ、かくしてインサートがリムに関してタ
イヤトレッドを支えて、車両の継続的な走行を可能なら
しめる。あるいはまた、インサートはいわゆる「ビード
ロック」として作用するよう構成された基部のみからな
り、高トルク及び／又は低膨張圧力状態の下においてリ
ムビード座及びタイヤビード保持フランジに対するタイ
ヤビードの相対的なずれを防止し、これに加えて、また
はこれの代わりに、上記のような状態の下においてリム
からタイヤが失われることを防止する。

前述したストレーダーの米国特許第４，４８１．９９７
号もまた、重要な安全特性を開示しまた特許請求してい
る。これは単独で考えた場合でも、或いは上に記載した
タイプの安全インサートと組み合わせた場合であっても
、マルチピースのホイールリムアセンブリについて有用
なものである。これは、各種のホイールアセンブリ部材
が不適当に位置決めされたり着座されているときにそこ
に取り付けられているタイヤを膨張させようと試みたり
、あるいは取り付けられているタイヤが完全に空気抜き
されていないときにリムを分解しようと試みた場合に生
ずる安全性に対する大きな危険を克服する。ストレーダ
ーの米国特許第４，４８１，９９７号のホイール構造に
おいては、ディスクと内側のリム部材は一体に形成され
、０リングがディスクと内側のリム部材の接合箇所にあ
るショルダー部と外側リム部材の内端部にある上向きの
フランジとの間に捕持されている。ディスクの内側リム
部材にある溝や開口のような安全ベント手段が、組み立
てられた位置においてはシールの外側に配置される。か
かる安全ベント手段は、ホイールアセンブリ部材が不適
切に位置決めされている場合にそのホイールアセンブリ
上に取り付けられているタイヤの膨張を防止するように
作動し、これに加えて、またはこの代わりに、取り付け
られているタイヤが完全に又は部分的にまだ膨張状態に
ある場合に分解が行われようとしたならば、外側リム部
材の離脱に先立ってタイヤキャビティを大気中へと自動
的に抜気する。

前述したウイークス他の米国特許第４，８３６．２６１
号においては、このような抜気、つまり安全空気ブリー
ド手段は、ディスクの中央ホイール取付部分とディスク
の外縁フランジの外側表面との間において、ディスク上
にあるショルダー半径部分からなっている。０リングシ
ールはタイヤ内部の空気圧によってディスクの外側表面
に沿ってディスクのこのショルダー半径部分上へと軸方
向に変位可能なものとされており、それによってシール
表面とのシール係合を失い、ホイール組み付けナツトが
依然としてそれらの関連するネジ付きスタッドに係合し
ながら緩められるにつれて、タイヤが完全に空気抜きさ
れることを可能ならしめる。

［発明の解決しようとする課題］ しかしながら、ヘビーデユーティな軍用仕様に合わせて
製造された場合には、上記のタイプのホイールには一つ
の安全に関わる問題が残ってしまい、それがこれまでか
かるホイールを非軍事的用途に用いることを妨げてきた
。その問題とは即ち、軍事用仕様の膨張バルブハードウ
ェアを取り付けるために比較的大きな直径のリム開口が
設けられることである。このバルブ用リム開口は、内部
のチューブ用の作りつけ式膨張バルブをその開口を通し
て挿入可能とするのに十分なだけ大きく、それをホイー
ル上に設けられた損傷したチューブレスタイヤの救助用
又は寿命を長引かせるための「応急修理」用として不適
切に用いることを可能ならしめるのである。

この安全でない慣行が軍事的用途において大目に見られ
ている訳ではないが、このような分解式ホイールを一般
用として製造販売する場合には、前述の内部チューブ「
修理」によって分解式ホイールの安全な空気ブリードと
いう特徴が市場で不当に否定されるのを防止するために
、これを予防しなければならない。

より詳しく述べれば、一般の用途においては、側部が裂
けた場合の如くチューブレスタイヤが損傷を受けた場合
に、損傷した場合でさえも継続的に走行可能となるよう
に車両の運転者又は修理メカニックがチューブレスの空
気タイヤに内部チニーブを設けることによって「応急修
理」を行うことが珍しくない。しかしながら、この修理
が分解式ホイールについて行われた場合には、それによ
って危険な状態が作り出される。

なぜならタイヤの内側の内部チューブが、これまでに述
べてきた０リングの空気逃がし安全特性を損なうからで
ある。ホイールの最初の部分的な分解に際してのチュー
ブレスタイヤの自動的な空気抜きはもはや保証されない
から、膨張した内部チューブがビードを拡げようとする
力によって、ホイールの分解の際に外側の取り外し可能
なディスク及び／又はリム部材が残りのホイールとタイ
ヤ部材から無理矢理吹き飛ばされる可能性があり、それ
によって人や物を傷つけうる潜在的な危険性を作り出す
。換言すれば、かかるホイール上のチューブレスタイヤ
内に内部チューブが設けられたならば、膨張した内部チ
ューブを空気抜きする安全な空気逃がしは存在せず、適
切に完全に空気抜きされていない場合には、タイヤの内
部キャビティが大気中へと安全に抜気されたとしても、
内部チューブの膨張力によって分解中ホイールの飛散が
生じうるということである。

前述の「内部チニーブによる修理」は軍事的用途におい
ては問題とはされていない。というのは、軍事的実務で
は損傷したチューブレスタイヤに内部チニーブを挿入す
ることによってこれを修理することはされず、むしろ損
傷したチューブレスタイヤは新しい損傷のないタイヤと
１００％交換されるからである。さらにまた、分解式ホ
イールにパンク走行インサート９０のようなものが備え
られる軍事的用途においては、タイヤとホイールのアセ
ンブリはタイヤの交換時まで、空気が抜けた状態で走行
可能である。

このように、前述した安全ホイールやパンク走行ホイー
ルの構造は軍用車両に用いるについては製造及び試験は
上首尾であったが、それでもなおある種の問題が残って
いる。これは例えば前述の、軍事仕様の設計を一般のオ
ンロード及びオフロード市場用の非軍事用ヘビーデユー
ティ−トラック用に安全に転換できないことである。さ
らにはまた、構成パーツの標準的なセットからの種々の
□ホイールのずれに対処する性能を維持しながらも、所
定の寸法のホイールについてリムとブレーキの間のクリ
アランスを改善する必要性がずっと存在すること、標準
化されたディスクを、そのディスクとは異なる厚みをも
った種々のリム部材についても仕様することが望ましい
こと、若しくはその逆であることなどである。また、製
造コストという見地から望ましいことは、上述のパラメ
ータがディスクに関する既存の通常の打ち抜き設備で製
造しうるホイール構造でもって満足でき、リム部材が従
来のロール成形又はダイ打ち抜き設備で製造でき、かく
してホイールの製造についてスピン成形設備を使用する
必要がな（、また２つのホイールサブアセンブリが既存
の通常のリムーディスクプレス固定溶接設備で製造可能
なことである。

別のタイプの分解式ホイール構造は、外側タイヤビード
保持フランジと一体の、一部片カラなるホイールディス
クを使用している。外側タイヤビード保持フランジはボ
ルトによって内側リム部材に着脱可能に固定されており
、この内側リム部材は、内側タイヤビード保持フランジ
と、通常は円筒形状のリム底部と、半径方向内向きの取
り付けフランジとからなっている。このタイプの分解式
ホイール構造の例は、以下の米国特許中に見出すことが
できる。

ミッチェル　　　３，８６５，１７０ ミツチエル　　　３，８８５，６１５ サノ　　　　　　　４．　１０６，５４３オサダ他　　
　　４，２１６，８１０ オカダ　　　　　４，２２８，８４０ オカダ他　　　　４，３７２，３６５ しかしながら、これらの従来技術の提案のどれ一つとし
て、本発明の前述した課題のすべてを満足する安全なタ
イヤと分解式ホイールの構造を提供してはおらず、また
本発明の特徴や利点をもたらすものでもない。

従って本発明の課題とするところは、チューブレス空気
タイヤを用いている改良された分解式ホイールリムアセ
ンブリであって、かかるホイールの構造について存在し
ている前述の問題点を克服する安全ベント特性を有し、
前述した望ましい製品の設計及び製造パラメータを最適
化し、そして軍用又は一般用のいずれの用途においても
安全に使用可能なものを提供することである。

本発明の別の課題は、上述した特徴をもった改良型の分
解式ホイールリムアセンブリであって、前述のホイール
リムアセンブリ内に永久的に組みこまれた改良型の膨張
バルブ連結構造によってもたらされる改良型の内部チュ
ーブ対抗式特性を有するものを提供すること、及びこれ
を製造するための改良型の方法を提供することである。

［課題を解決するための手段］ ［実施例］ 本発明は、その付加的な課題、特徴及び利点と共に、以
下の詳細な説明、特許請求の範囲及び添付の縮尺図面か
ら最も良（理解されよう。

以下の説明及び特許請求の範囲においては、「内側」や
「外側」といった方向を示す形容詞は車両に対するホイ
ールその他の好ましい取付方向に関して示されるもので
あり、本発明の構造的及び機能的特徴の作用にとってこ
れらの方向を示す形容詞が本質的でない場合には、これ
らからは何の不当な限定も示唆されるものではない。

第１図から第３図は本発明による分解式安全タイヤ−ホ
ィールアセンブリの現在好ましい実施例を示している。

これは、ホイールアセンブリ１０と、内側及び外側タイ
ヤビード１４．１５がこのホイールアセンブリ１０上に
あるよう取り付けられたチューブレス空気タイヤ１２（
第１図では破線で示す）とからなっている。

ホイールアセンブリ１０は、円筒形のリム基部１８と、
そこから半径方向外方へと一体に突出するようこれに対
して１５°の角度をなすビード座２２によって結合され
た内側ビード保持フランジ２０を有する内側リム部材１
６を含んでなる。内側リム部材１６の外側部分はロール
成形され、基部１８から直径のより小さな円筒形部分即
ちウェル部分２６へと半径方向内方へと延びる傾斜した
截頭円錐形のショルダー２４からなる比較的小さなドロ
ップウェルをもたらすようになっている。内側リム部材
１６の外側自由端は、円筒形部分２６から半径方向外方
へと曲がっているリップ部分２８からなっていて、その
半径方向内側に僅かに凹状の表面を呈するようになって
いる。

半径方向の断面がほぼＬ字状である取り付け用のリング
３０は、リング３０の円筒形フランジ３４の内端部とリ
ムのウェル部分２６の内周縁との接合箇所において、周
方向の溶接部分３２によって内側リム部材１６に永久的
に固定されている。フランジ３４は、リムのウェル部分
２６の内側に対して入れ予成に圧入されるよう構成され
ている。リング３０は、フランジ３４を半径方向内方へ
と延びるフランジ３８に接続している比較的半径の大き
なコーナ一部分３６を有する。フランジ３８はホイール
の内側に向かって凸状に輪郭付けられており、頭部が内
側となるように配列される一連の取り付け用ボルト４０
をそれぞれ受は入れるためのボルト孔の列を備えている
。各々のボルト４０は、関連するボルト孔の中に圧入さ
れるスプライン部分と、またリング３０の軸方向外方へ
と所定の距離だけ突出する螺刻されたシャンク４２とを
もっている。

ホイールアセンブリ１０はさらに、外側リム−ディスク
部材５０を含んでいる。これは、中央パイロット開口５
４が形成されておりボルト孔５６の環状列を備えている
ディスクボルトサークル部分５２を含み、ホイール取り
付けスタッド（図示せず）はボルト孔５６を介して個々
に挿入可能であって、通常の仕方で車両にホイールアセ
ンブリ１０を取り付けることを可能ならしめる。部材５
０のうち、ボルトサークル部分５２の半径方向外側にあ
る部分は、半径方向に延びる環状部分６２へと融合する
帽子状部分６０を有する。このディスク状の環状部分６
２には、スタッド用開口の環状列が形成されていて、そ
れを介してホイール取り付け用スタッド４０を個々に受
は入れるようになっている。角度的に等間隔で離された
３つの一連の、軸方向内側に打ち込まれた位置決め用突
起６６が、帽子状部分６０と環状部分６２との接合個所
に形成されており（第１図及び第２図）、フランジ３８
の傾斜した内端部６８は突起６６上に着座するよう構成
されていて、組立時に内側リム部材１６及び外側リム−
ディスク部材５０を相互に位置決めするようになってい
る。

外側リム−ディスク部材５０は、外側タイヤビード保持
フランジ７０、外側タイヤビード座部分７２（やはりホ
イールの軸に対して１５゜傾斜している）、及びディス
クの環状部分６２と一体に融合している湾曲部分７４と
からなる外側リム部材を持っている。

リップ２８と、湾曲したショルダ一部分３６と、ディス
クの環状部分６２の間に画定されたほぼ三角形（断面で
みて）の空所には、０リングシール７６が受容されてい
る。シール７６は、シャンク４２にねじ込まれるナツト
７８がディスクの環状部分６２の外側表面に対して締め
付けられた場合に、この空所を画定しているこれら３つ
の周方向に連続する環状密封表面の間で軸方向に圧縮さ
れ、それによってタイヤ１２の内側空気キャビティ８０
をホイールアセンブリ１０を介して漏れることのないよ
うにシールする。０リング７６は、自由状態において、
内側リム部材１６に外側リム−ディスク部材５０を組み
立てるに先立ってリムのリップ２８とフランジのショル
ダー３６の間に画定される開放した環状溝内に容易に挿
入できるような寸法である。ナツト７８を緊締すると、
内側リム−ディスク部分６２は完全な組立状態へと強制
され、かくして前述の三角形の空所へと０リング７４を
さらに圧縮する。

前述したところから、０リング７６は、リムのリップ２
８とフランジのショルダー３６の間に画定される開放し
た環状溝内に挿入された場合に、そして内側リム部材１
６に外側リム−ディスク部材５０を組み立てる前におい
て、リップ２８とフランジ３８の最も外側の表面によっ
て画定される半径面から僅かな距離だけ外側方向に突出
していることが理解されよう。

従って、ディスクの環状部分６２の半径方向に延びる平
坦な内側表面（前述の三角形の空所を画定している第３
の密封表面を形成する）が０リング７６に対して面状で
もって密封係合するよう持ってこられた場合、ディスク
の環状部分６２をホイール軸方向に強制して完全に組み
立てられた状態とするようにナツト７８を締めて０リン
グ７６を圧縮する際に生成される０リング７６の圧搾量
は僅かに変動し得るものであるが、それによって三角形
の密封空所における０リング７６の気密性が損なわれる
ことはない。

かくして０リング７６のこの変形可能な突出は、小さな
範囲の寸法変動や製造誤差の積み重なりに好ましく対処
し得るものである。この変動や誤差の堆積は、タイヤビ
ード１４，１５の先端、内側リム部材１６及び外側リム
−ディスク部材５０の構造、並びに本発明のタイヤ−ホ
ィールアセンブリに採用されていたとしたらバンク走行
安全インサート９０その他のビードロック用インサート
（ホイールの軸方向において）の構造においてこれまで
に遭遇してきたものである。

前述したストレーダーの米国特許第４，４８１．９９７
号及びウイークス他の米国特許第４゜８３６．２６１号
に記載されているように、ホイールアセンブリ１０には
安全ベント特性が備えられており、タイヤ１２が完全に
空気抜きされていない状態の下でホイールの分解がなさ
れようとした場合にホイールアセンブリの半径方向内側
のタイヤキャビティ８０から空気を排出するようになっ
ている。ここに開示している第１図及び第２図の実施例
において、組立用のナンド７８が取り外される際にタイ
ヤ１２が完全または部分的に膨張したままであったなら
ば、外側リム−ディスク部材５０は軸方向外方に曲がる
と共に内側リム部材１６から全体的に軸方向に分離して
、○リング７６を空気圧によってショルダー３６の外側
周縁上に押しやる。同時に、Ｏリングに対する圧縮応力
は、ナ・ソトが緩められるにつれてディスクの環状部分
６２が軸方向外側（第１図でみて左側）へと移動するこ
とによって緩和される。このす・ソト弛緩過程の任意の
分離段階において、空気はタイヤの内側から迅速に排気
される。ボルトシャンク４２は、この弛緩過程の間にそ
の上にナンドが確実に保持されているのに十分な長さで
あり、それによって外側リム−ディスク部材５０を内側
リム部材１６とリング３０に引き続いて保持するだけナ
ツト７８よりも外側に十分なネジ山を残しながら、内側
リム部材１６から外側リム−ディスク部材を十分に引き
離してタイヤキャビティ８０を完全に空気抜きすること
を可能ならしめる。

ホイールアセンブリ１０は、タイヤが萎んだ場合にこれ
を支持するための、このホイールアセンブリによって保
持されるバンク走行安全インサート９０をタイヤ１２の
内側に受容するよう構成されている。インサート９０は
、前述したストレーダーの米国特許第４．　３２７．　
７９１号の安全インサート１６や前述したストレーダー
の米国特許第４，４８１，９９７号のインサート１４に
類似の構成であり、タイヤ１２及びホイールアセンブリ
１０と組み立てられてビードロック作用をも営む。或い
はまた、安全インサートは前述のベイン他の米国特許第
４，８２３．８５４号に従って構成されることもできる
。いずれにせよ、安全インサート９０は本明細書におい
ては単に背景的なものとして示されているだけであり、
本発明の一部を構成するものではない。先に示したよう
に、このような安全インサートはこれまで、ホイールア
センブリ１０の軍事的用途においてバンク走行を可能な
らしめるために提供されてきた。

前述したＨＭＭＷＶ軍用車両についての軍事仕様に適合
するためには、ホイールアセンブリの外側に配置された
圧縮空気源を膨張弁構造を介して内側のタイヤキャビテ
ィ８０と連通させてタイヤを膨張させ、またはタイヤを
空気抜きすべくタイヤキャビティを抜気するために、比
較的大きな直径の膨張用空気開口が設けられねばならな
かった。そこで、第２図及び第３図で最も良く観察でき
るように、外側に突出する平坦部９２が外側リム−ディ
スク部材５０の湾曲部分７４にダイで成形される。この
部分を貫通するように円筒形の開口９４が、呼び内径が
０゜４５０インチとなるようドリル加工またはパンチン
グされ、ステムが開口１０２に挿入されて固定設置され
る軍用仕様の標準空気膨張弁構造（図示せず）を収容す
るようになっている。

これまでに説明してきたホイールアセンブリ１０は、本
発明のいくつかの目的に従い、高槻動性の軍用車両に用
いる軍用分解式ホイールに課される条件に十分に適合し
ている。これまで説明してきたホイールアセンブリ１０
の特徴の中には、これまで説明し図示した如くに輪郭付
けられ構成されていて、シートまたは板状のスチールか
ら通常の既存のスタンピング装置でもって効率の良いス
タンプ加工によって製造されるよう十分に適合している
外側リム−ディスク部材５０を提供することがある。同
様に、取付用のリング３０も板金スタンピングによって
容易に作成できる。３つの突起６６も同様にして、外側
リム−ディスク部材５０に精密な寸法でもって簡単にグ
イ加工できる。内側リム部材１６はより薄い断面の板金
から作成され得るものであり、標準的なホイールリム成
形装置においてロール成形され得る。この部材はまた軸
方向の長さを変えて幾つか作成して、リング３０と外側
リム−ディスク部材５０を標準のものとしたままで、軸
方向のオフセットの異なりに対応し得る。

外側リム−ディスク部材５０における空気膨張用開口９
４の位置に応じて、前述したウイークス他の米国特許第
４，８３６，２６１号のタレット弁２４のような内部的
に設けられるタイヤ膨張構造の代わりに、外部的に設け
られるタイヤ膨張弁構造を使用することができる。か（
して、組み合わせられるホイールブレーキ構造用に、内
側リム部材１６の内側により大きな間隙がもたらされる
。さらに、前述したストレーダーの米国特許第４，４８
１，９９７号及び／またはウイークス他の米国特許第４
，８３６゜２６１号の分解式ホイール安全抜気構造も維
持できる。所望の場合には、取付用のリング３０の部分
にこれらの特許の抜気溝、刻み付き凹部、及び／または
穿孔通路等を設けて、前述の特許と同様に作用するよう
にできる。

リムリップ２８とリング３ｏのショルダー３６によって
画定されるほぼ７字形の環状キャビティは、手でＯリン
グ７６を緩く挿入するために都合の良い外向きの溝を提
供し、ホイールがその軸を水平方向にして組み立てられ
ているのであれば、指で僅かに押す力でも、このキャビ
テ謙に０リング７６を一時的に保持しておくのに十分で
ある。ホイールアセンブリ１０とインサート９０及びタ
イヤ１２の組立が、内側リム部材１６の内端部が水平面
に載置され、０リングを受容する溝が上方を向いた状態
で（ホイールの軸は垂直に向く）行われるのであれば、
０リング、７６は適当な位置へと単に落下させるだけで
良く、それでリング３０に対して外側リム−ディスク部
材５０を組み付ける準備が整う。

前述したウイークス他の米国特許第４，８３６゜２６１
号における４つの部材の組立（その部材１６．４０．８
０及び１００）とは対照的に、本発明のホイールアセン
ブリ１０は３部材の組立体であるから（部材１６．３０
及び５０）、その製造及び組立はより安価に行える。

本発明の別の特徴によれば、ホイールアセンブリ１０に
は特別なタイヤ膨張弁取付構造が備えられている。これ
は先に述べた軍用仕様に適合すると共に、オンロード及
びオフロード車両用の一般のヘビーデユーティトラック
に使用するについて、ホイールアセンブリ１０を安全な
らしめるものである。第１図、第２図及び第３図に最も
良く示されているように、本発明によれば特別な継ぎ手
１００が設けられており、これは第３図の実施例におい
ては、この特別な用途のために適切に寸法付けられた在
来の先細のネジ付き管継ぎ手である。継ぎ手１００は内
筒形本俸１０４と、円錐台形の先細ネック１０６と、円
筒形のスリーブ１０８を有している。スリーブ１０８の
外径は、ディスク孔９４に緊密に滑り嵌合するように寸
法付けられている。スリーブ１０８の軸方向の長さは、
スリーブ１０８の内端１１０が平坦部９２の内側表面を
僅かに越えて外側リム−ディスク部材５０より内側に突
出するが、ショルダ一部分即ちネック１゜６が平坦部９
２の外側表面１１２に当接する場合にショルダー７４の
径を越えないように選択されている。継ぎ手１００を外
側リムーディスり部材５０に永久的に固定し、空気が漏
れないよう密封するために、周方向に連続するＭＩＧ溶
接部１１４が使用されている。継ぎ手本体１０４の内側
は通常のチューブコネクタ１１６（第１図では破線で示
す）と連結するように適宜螺刻される等して適合されて
おり、チューブコネクタ１１６は、軍用車両に搭載され
た中央タイヤ膨張システムと連通している管状圧縮空気
供給ライン１１８（第１図）と連結される。

継ぎ手のスリーブ１０８の円筒形内側周縁１２０は０．
２５０インチ程度の内形を有しているが、特に注目され
るのは、これはタイヤ１２を膨張させるために圧縮空気
を受は入れまたタイヤ１２がら空気を抜くためにタイヤ
キャビティ８０から圧縮空気を排出するための比較的制
限されていない通路を提供する一方において、他方では
タイヤ１２に使用するのに十分な寸法の内側チューブに
ついて従来から設けられているタイヤ膨張弁のうち最も
小さな寸法のものでさえ、それを介して通過することが
できないよう十分に小さいということである（以下のホ
イール及びタイヤについての仕様を参照）。かかる内側
チューブ用の弁は、第１図から第３図に示されているホ
イールアセンブリとタイヤの実施例に関する内側チュー
ブについていえば、最小の外径は少なくとも０．３０５
インチであることが判明している。かくして本発明の安
全継ぎ手１００は、チューブレスタイヤ１２内に内側チ
ューブを配置することを効果的に防止している。しかし
ながら先に示したように、安全継ぎ手１００がなければ
、かかる０、３０５インチの直径の内側チューブ用の弁
ステムをディスク孔９４を介して挿入することが可能と
なり、タイヤ１２内における内側チューブのかかる不適
当な配置及び使用がそれによって可能となり、それによ
って分解式ホイールの安全でない状態が生成される。

第４図の別の実施例を参照すると、設計変更された安全
継ぎ手１３０が示されている。これはスリーブ１０８及
びその外側及び内側の寸法が継ぎ手１００に関して説明
したものに類似している。しかしながら継ぎ手１３０は
、そのショルダー領域に環状溶接突起１３２を備えて設
計されており、この継ぎ手１３０を外側リムディスク部
材５０にプロジェクション溶接できるようになっている
。継ぎ手１３０の内側は標準的な膨張弁に接続するのに
望ましいように構成され得るものであり、従って例えば
この目的のために、米国管用ネジ（ＮＰＴ）１／４イン
チを有する。

以上の説明から、本発明の分解式ホイールアセンブリ１
０が先に示したいくつかの利点をもたらすだけでなく、
汎用の安全分解式ホイール構造、即ち軍用車両は勿論、
一般のオンロード及びオフロード用のヘビーデユーティ
な車両についても安全に用いることのできるホイール構
造を提供することが理解されよう。これによって、これ
まで軍用市場のみのために作成されていた分解式ホイー
ルの潜在的な市場を大きく拡大し、より大量生産される
ことからコストのかなりの減少も得られる。このような
コストの減少は、パンク走行インサート９０などの付加
的なコストを少なくとも部分的に相殺することにより、
一般の用途においてパンク走行式分解式ホイールアセン
ブリをより経済的に採用可能なものとし、そのことは一
般市場における実質的な操作安全性及び安全の大いなる
向上をもたらすものである。

限定的にではなく例示的なものとして、本開示に従って
構成された改良型の安全分解式ホイールアセンブリ１０
の一つの良好な実施例は、以下の仕様及びパラメータを
採用している。

タイヤ１２：３６Ｘ１２．５−１６．５バイアスタイヤ ホイール１０のビード座直径：１６．５インチホイール
１０のビード座幅：０８．２５インチホイール中央線に
対するディスク部分５２の内側取付面の軸方向オフセラ
）：２．１２５インチ ボルト孔環状列の直径＝６．５インチ フランジ付き６角ナツト７８の数：１２タイヤ膨張前に
ナツト７８に加わるトルク張力＝１２５ｆｔ、　　−１
ｂ 外側リム−ディスク部材５０の平均仕上げ素材厚み：０
．２３０インチ 取り付けようリング３０の平均仕上げ素材厚み二０．２
０５インチ 内側リム−ディスク部材１６の平均素材厚み二０．１３
５インチ 部材１６．３０及び５０の材質ニスチール第５図から第
８図は、安全タイヤ膨張弁連結または継ぎ手構造の第３
の実施例、弁継ぎ手用の予成形体及びその製造方法を示
しており、そこにおいては同じ参照番号が、本明細書で
先に説明した外側リム−ディスク部材５ｏの構造を示す
ために用いられている。この第３の実施例では特別な継
ぎ手１５０（第５図）が提供されており、これは前述し
た弁連結具即ち継ぎ手１００及び１３０と同様に、先に
示した軍用仕様に合致するものであり、またオンロード
及びオフロード用の市販のヘビーデニーテイトラックに
用いるようホイールアセンブリ１０を安全なものとする
。

本発明の別の特徴によれば、継ぎ手１５０は本発明の改
良型の方法によって外側リム−ディスク部材５０に装着
されるように構成されている。この方法においては、外
側リム−ディスク部材５０は前述したように構成されて
いて、この部材５０の湾曲部分７４にグイ成形された外
側に突出する平坦部分９２を持つと共に、平坦部分９２
の平坦な外側表面１１２をもたらす。

しかしながら、第３図及び第４図に示された円筒形の開
口９４は、以下に明らかにされる理由によってこの第３
の実施例からは省略されている。

継ぎ手１５０の構造を構成するための方法の次なる段階
においては、特別の予成形体１５２が第６図、第７図及
び第８図に示すように構成される。予成形体１５２は、
円筒形の側部表面１５４と、本体の軸に垂直に切った平
坦な端面１５６及び１５８を有する固体の円筒状金属本
体からなっている。端面１５６及び１５８は、５ＡＥＩ
ＯＩＯ−１０２０の如き冷間圧延された適当なロッド状
または棒状の素材を適当な長さに切断して成形される。

外側表面１５６の中央には、盲のパイロット孔１６０が
同軸にドリル加工される。予成形体１５２の内側端部は
、予成形体１５２の軸に対して４５°の傾斜角度をなし
て大きく面取り１６２されており、かくして外側の端面
１５８の直径は、第６図に示すように平坦部９２の外側
表面１１２に対して面と面が当接して着座するのに十分
なだけ小さ（、よって平坦表面１１２内へと導かれる外
側リム−ディスク部材５０の部分６２及びｉ＼２の外側
の湾曲表面１６４及び１６６は、この平坦な全面着座に
干渉しない。

この方法のつぎの段階においては、予成形体１５２は通
常の抵抗溶接装置の抵抗溶接電極の外側チップ（図示せ
ず）上に載置され、これは予成形体１５２を溶接すべく
外側リム−ディスク部材５０を適当な位置に適宜受は入
れて保持するよう固定される。対面する溶接電極の内側
チップ（図示せず）は、外側チップの反対側で平坦部９
２の表面に平坦に着座し、この場合電極のチップと予成
形体１５２の中心線は、平坦部９２の中心と整列する。

次いで溶接装置が運転されて、予成形体１５２を表面１
１２に対して押しつけ、溶接電流はチップ間を通って流
れるよう印加され、それによって一定圧力の下に部材を
一緒に保持したままで予成形体１５２を外側リム−ディ
スク部材５０に対して抵抗溶接する。溶接熱及び圧力が
予成形体１５２の傾斜した先端部分を溶融して、抵抗溶
接ジョイン）１７０　（第５図）が外側リム−ディスク
部材５０及び予成形体１５２の金属によって形成される
につれて、表面１１２に対してキノコ状に広げる。

次いで外側リム−ディスク部材５０は、溶接された予成
形体１５２と共に溶接装置から外され、適当なドリル装
置に固定される。予成形体１５２は先ず中央が穿孔され
、ドリル刃は最初に外側端部から予成形体１５２に係合
する。これによってドリルの先端は先ずパイロット孔１
６０に入り、次いで予成形体１５２を同軸に通って穿孔
しながら進行し、そして外側リム−ディスク部材５０の
平坦部９２を通って両方の部片を貫通する均一な直径の
通路を形成し、それによって平坦部９２に円筒形の空気
通路１７２（第５図）を形成する。

予成形体１５２はドリル加工されリーマ加工されて、ボ
ア１７２と同軸のより直径の大きなカウンタボア１７４
を形成する。ボア１７４はその内端部が、溶接ジヨイン
ト１７０で終端している。次に管用ネジ１６０が、カウ
ンタボア１７４をタッピングし底部タッピングすること
によって形成されて、軍用仕様の標準空気膨張弁構造（
図示せず）を螺着受容するよう構成される。

こうして形成された一つの良好な実施例による空気膨張
弁コネクタ即ち継ぎ手１５０は、つぎの仕様によって作
成された。

予成形体１５２の軸方向長さ：０．８３インチ予成形体
１５２表面１５４の直径：０．７５インチ パイロット孔１６０の直径：０，２５０インチ端面１５
８の直径：０．４００インチ ネジ山１７６：１／４−１８ＮＰＴＦ 使用した市販溶接機：５ｃｉａｋｙモデル＃ＤＭＣＯ３
Ｔ−２５０−２４ 溶接チップ上の設定空気圧：３０００ｐｓｉ溶接機の設
定電流：　１２５ｋＶＡ／１２イアパルス 上記のようにして構成され第５図から第８図に示されて
いる膨張弁コネクタ即ち継ぎ手１５０は、先の実施例の
継ぎ手１００及び１３０の通路１０８と同じ直径の空気
通路１７２をもたらす。かくしてこの実施例においても
、タイヤ１２を膨張させるために圧縮空気を導入し、ま
たタイヤ１２を空気抜きするためにタイヤキャビティ８
０から圧縮空気を排出するための、比較的制限されてい
ない通路が提供される。同様に、通路１７２の直径は十
分に小さく、タイヤ１２に用いるのに十分な寸法の内側
チューブ上に従来から設けられているタイヤ膨張弁の最
も寸法の小さなものでさえも、これを介して通過するこ
とが妨げられるようになっている。かくして安全継ぎ手
１５０もまた、チューブレスタイヤ１２内に内側チュー
ブが設置されることを有効に防止する。従って、継ぎ手
１５０が備えられた分解式ホイールアセンブリ１０は、
軍用車両は勿論、オンロード及びオフロード用の一般の
ヘビーデユーティな車両に安全に用いることができる。

また膨張弁用継ぎ手１５０は、外側リム−ディスク部材
５０に対する非常に確実な永久的な装着をもたらす点に
おいて、これまでに説明した継ぎ手１００及び１３０の
改良型をもたらすものであることが見いだされている。

溶接部１７０は、継ぎ手１００及び１３０に関して形成
された溶接部よりもかなり強いことが判明している。実
際、外側リム−ディスク部材５０の顕著な変形や変性を
生ずることなしに、継ぎ手１５０をこの部材５０から除
去することはできない。例えば溶接部１７０は、部材５
０から継ぎ手１５０を除去しようとする十分な力が加え
られると、部材５０の母体である金属部分を引っ張って
しまうのである。継ぎ手１５０はまた、この継ぎ手１５
０を収容するために外側リム−ディスク部材５０を加工
するについて、如何なる付加的な製造作業も必要としな
い。そのかわり、孔９４を形成する作業が不要となるこ
とで、外側リム−ディスク部材５０と継ぎ手１５０に最
初に貫通通路１７２をドリル加工するコストを相殺する
一助となる。

以上に述べたような継ぎ手１５０を備えたホイールアセ
ンブリ１０を、ＳＡＥの条件に従って、大きなホイール
に関して半径方向の疲労について試験した。この試験に
よって、５ＡＥＪ２６７が推奨する実施形態に合致する
ために要求される故障周期よりも実質的に大きく優れて
いることが実証された。この改善された結果というもの
は、空気通路１７２及びカウンタボア１７４にネジ山１
７６を設ける前に、ディスクの平坦部９２の穿孔されて
いない金属部分に対して固体スラグの予成形体１５２を
溶接する結果として得られたものと考えられる。このよ
うにして継ぎ手１５０を現場で構成することにより、外
側リム−ディスク部材５０のディスク平坦部９２が穿孔
されておらず予成形体１５２が中空でなく中実であるこ
とと相俟って、これらの部材は溶接圧力及び溶接熱によ
り強く耐えることが可能となる。ネジ山１７６の変形や
歪みは回避できる。なぜならこれは、溶接作業の完了後
に形成されるからである。また、抵抗溶接部１７０は最
初に表面１５８と表面１１２の間の広い表面領域にわた
って形成され、かくしてリム−ディスク部材５０と継ぎ
手１５０の金属部分に生成される溶接熱による金属学的
な悪影響を最小のものとしながら、強い抵抗溶接部を形
成することができる。表面１６２の截頭円錐形状は、デ
ィスクの表面１６４及び１６６との干渉を防止するのに
加えて、抵抗溶接サイクルの間に溶接装置によって予成
形体１５２と外側リム−ディスク部材５０が一緒に押し
つけられるにつれて円筒形の表面１５４と表面１６２の
接合個所が表面１１２に隣接するよう持ってこられるの
を可能ならしめる、犠牲となる溶接金属部分を提供して
いる。以上の理由から、膨張弁継ぎ手１５０は先に示し
た実施例の継ぎ手１００及び１３０よりも好ましいもの
である。

以上の説明及び図面は本発明の良好な実施例を詳細に示
しているが、本発明の関する分野における当業者に対し
て本発明の開示は、本発明の思想及び範囲から逸脱する
ことのない多くの設計変更及び構成、並びに種々多様の
実施例及び適用例を示唆するものであることを理解すべ
きである。従って本発明は、特許請求の範囲及び適用可
能な従来技術によってのみ、限定され得るものである。

［発明の効果コ 以上の如く本発明によれば、タイヤを膨張させるために
圧縮空気を導入し、またタイヤを空気抜きするためにタ
イヤキャビティから圧縮空気を排出するための、比較的
制限されていない通路が提供される。この通路の直径は
十分に小さ（、タイヤに用いるのに十分な寸法の内側チ
ューブ上に従来から設けられているタイヤ膨張弁の最も
寸法の小さなもめでさえも、これを介して通過すること
が妨げられるようになっている。従って従来の「応急修
理」により生ずる潜在的な危険性は完全に回避される。

これに用いる継ぎ手もまた、チューブレスタイヤ内に内
側チューブが設置されることを有効に防止する。

従って、継ぎ手が備えられた分解式ホイールアセンブリ
は、軍用車両は勿論、オンロード及びオフロード用の一
般のヘビーデユーティな車両に安全に用いることができ
る。

［発明の要約］ 最後に本発明の理解の便宜に資するためその要約を記せ
ば、本発明は軸方向に間隔をおいたビードフランジを有
するマルチピースのホイールリムと、リム基部と、好ま
しくは内側のタイヤ膨張チャンバ内に安全パンク走行イ
ンサートを着脱可能に受容するよう構成されているチュ
ーブレス空気タイヤとを有する分解式タイヤ−ホィール
アセンブリである。ホイールアセンブリはまた、安全タ
イヤ−ホィールアセンブリの不適切な組立または分解の
際におけるタイヤキャビティの膨張を妨げるための安全
ベントをも含む。これはホイールアセンブリのリム部材
の対面する部分の間に配置される０リングシールと、間
にこの０リングシールを圧縮保持してリム部材を一緒に
着脱可能にクランプするための取り付けスタッド及びそ
のナツトを含む。外側のホイールリム部材にはホイール
取り付けディスクが含まれ、また外側リム部材に固定さ
れる安全膨張弁継ぎ手も含まれる。継ぎ手の内部空気通
路がタイヤキャビティと連通ずるものであり、内部空気
通路の有する最大断面寸法は、内側チューブ上に設けら
れる空気膨張弁の最小外部断面寸法よりも小さい。この
内側チューブはタイヤキャビティ内に装着されるのに十
分な寸法をもち、膨張された場合には車両の走行モード
において通常の車両負荷を支持すべくホイール及びタイ
ヤアセンブリが通常に作動することを可能にするような
ものである。かくして本発明の安全膨張弁継ぎ手は、か
かる内側チュー７の弁をこの継ぎ手の内部空気通路を介
して挿入することを妨げるよう作用する。

【図面の簡単な説明】 第１図は、第２図の１−１線上でとった、本発明のホイ
ールアセンブリの現在好ましい実施例の部分断面図であ
り、その部材はホイールアセンブリ上に取り付けられた
パンク走行インサート及びチューブレス空気タイヤ（破
線で示す）と共に、完全に組み立てた関係で示されてい
る。 第２図は取り付けられたタイヤなしに示した第１図のホ
イールアセンブリの部分側部立面図である。 第３図は第２図の３−３線上でとった、本発明のタイヤ
膨張バルブ安全取付構造の一実施例の部分拡大断面図で
ある。 第４図は本発明のタイヤ膨張バルブ安全取付構造の別の
実施例の部分拡大断面口出ある。 第５図は本発明のタイヤ膨張バルブ安全取付構造の第３
の実施例の部分拡大断面図であり、その断面線は第３図
で用いたのと同じである。 第６図は第５図の実施例のバルブ取付構造の構成に用い
る予成形体と、第５図の実施例の構成方法の一段階を示
す、部分立面部分断面図である。 第７図は第６図の予成形体の頂部平面図である。 第８図は第７図の８−８線でとった断面図である。 １０−ホイールアセンブリ １２−タイヤ　　１４．１５−タイヤビード１６−内側
リム部材　　１８−リム基部３０−リング　　５〇−外
側リム部材 ７６−０リング　　９２−平坦部 １００゜ ３０゜ ０ 継ぎ手 　５２ 予成形体

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　軸方向に間隔をおいたビードフランジを有するホィ
   ールリム及びリム基部を含む車両用ホィールと；軸方向
   に間隔をおいたビード端及び前記リム基部から半径方向
   外方に間隔をおいてタイヤ膨張チャンバキャビティを画
   定する周方向のタイヤトレッドを有するチューブレス空
   気タイヤからなる分解式安全タイヤ−ホィールアセンブ
   リであって：前記ホィール及びタイヤが前記チャンバ内
   に、前記リムの周りに周方向に延びるよう構成されると
   共に前記ビードフランジに対して前記ビード端をクラン
   プするよう構成された軸方向に間隔をおいた側端を有す
   る軸方向に圧縮不可能な第１部分を含む安全パンク走行
   インサート手段を着脱可能に受容するよう構成されてお
   り、前記ホィールリムが前記タイヤキャビティを膨張さ
   せる手段と前記安全タイヤ及びホィールアセンブリの不
   適切な組立に際して前記タイヤキャビティの膨張を防止
   する手段を含み；前記ホィールリムが前記ビードフラン
   ジの一つを含む第１リム部片と、該第１リム部片に対し
   て軸方向に組み立てられるよう構成された前記ビードフ
   ランジの他方を含む第２リム部片と、前記第１及び第２
   リム部片の対向する部分の間に配置されるよう構成され
   た環状シール手段と、及び前記第２リム部片を前記第１
   リム部片上に対して前記環状シール手段が前記リム部片
   の部分の間に圧縮保持されて前記タイヤキャビティをシ
   ールするよう着脱可能にクランプする手段とからなり、
   前記膨張を防止する手段が前記第１及び第２リム部片の
   一方にあって前記シール手段におけるシール係合の喪失
   に際して前記キャビティを大気中へと抜気する空気ブリ
   ード通路からなり；前記クランプ手段が前記クランプ手
   段におけるクランプ係合の喪失に先立って前記シール手
   段におけるシール圧力の喪失を可能ならしめて前記シー
   ル手段を通過し空気ブリード通路手段を介して大気中へ
   と空気が漏出することを可能ならしめるに十分な領域に
   わたって、前記第１リム部片の軸方向において前記第２
   リム部片上に係合してクランプ応力を生じさせるよう構
   成されており、前記タイヤキャビティを膨張させるため
   の手段が前記第１及び第２リム部片の一方に固定されて
   いて車両に取り付けられた場合に前記アセンブリの外側
   を向く安全膨張弁継ぎ手部材からなり、前記部材及び前
   記一方のリム部片が一緒になってタイヤ膨張手段を前記
   タイヤキャビティと連通する内部空気通路を形成し、前
   記内部空気通路の有する最大断面寸法が、前記タイヤキ
   ャビティ内に装着されるのに十分な寸法をもち膨張され
   た場合に車両の走行モードにおいて通常の車両負荷を支
   持すべく前記ホィール及びタイヤアセンブリが通常に作
   動することを可能にする内側チューブ上に設けられる空
   気膨張弁の最小外部断面寸法よりも小さく、かくしてか
   かる内側チューブを前記内部空気通路を介して挿入する
   ことのできない、ホィールリムアセンブリ。 ２　車両に取り付けられた場合に前記アセンブリの外側
   を向く前記リム部片の一方と一体のホィール取り付け用
   ディスクをさらに含む、請求項１のホィールリムアセン
   ブリ。 ３　タイヤ膨張チャンバキャビティを有するチューブレ
   ス空気タイヤを含む安全タイヤ−ホィールアセンブリに
   用いる分解式ホィールリムアセンブリであって、前記ホ
   ィールリムアセンブリが： リム基部と、該リム基部の内側端部に一体に保持されて
   いるタイヤビード保持フランジと、前記リム基部のフラ
   ンジと反対側の端部にある円筒形バンドを含むリム基部
   手段と、軸方向外側から車両ホィール取付構造に対して
   着脱可能に受容されるよう構成されたホィール取付ディ
   スクと、前記ディスクの外側周縁から一体に突出してい
   る外側ビード保持フランジを含む取り外し可能なディス
   ク及びフランジ手段と、 前記取り外し可能なディスク及びフランジ手段のシール
   表面と前記リム基部手段のこれに対面するシール表面の
   間に配置された環状弾性シール手段と、 前記シール手段が前記シール表面の間に圧縮保持される
   ようにして前記取り外し可能なディスク及びフランジ手
   段を前記リム基部手段上に軸方向にクランプして前記リ
   ムアセンブリ上に取り付けられた場合にチューブレスタ
   イヤのタイヤ膨張チャンバキャビティからの空気の漏れ
   をシールする手段と、 シール手段の外側において前記バンドに設けられ通常は
   前記シール手段によりタイヤキャビティからシールされ
   ている空気ブリード通路手段と、前記クランプ手段が前
   記クランプ手段におけるクランプ係合の喪失に先立って
   前記シール手段におけるシール圧力の喪失を可能ならし
   めるに十分な、前記リム基部手段の軸方向におけるクラ
   ンプ手段と前記取り外し可能なフランジ手段との間の相
   対的な移動範囲にわたって前記取り外し可能なフランジ
   手段上に係合してクランプ応力を生じさせるよう構成さ
   れていて、前記シール手段を通過し空気ブリード通路手
   段を介して大気中へと空気が漏出することを可能ならし
   めること、及び前記タイヤキャビティを膨張させるため
   の手段が前記取り外し可能なディスク及びフランジ手段
   に固定されていて車両に取り付けられた場合に前記アセ
   ンブリの外側を向く安全膨張弁継ぎ手部材からなり、前
   記部材及び前記取り外し可能なディスク及びフランジ手
   段が一緒になってタイヤ膨張手段を前記タイヤキャビテ
   ィと連通する内部空気通路を形成し、前記内部空気通路
   の有する最大断面寸法が、前記タイヤキャビティ内に装
   着されるのに十分な寸法をもち膨張された場合に車両の
   走行モードにおいて通常の車両負荷を支持すべく前記ホ
   ィール及びタイヤアセンブリが通常に作動することを可
   能にする内側チューブ上に設けられる空気膨張弁の最小
   外部断面寸法よりも小さく、かくしてかかる内側チュー
   ブを前記内部空気通路を介して挿入することのできない
   、ホィールリムアセンブリ。 ４　前記取り外し可能なディスク及びフランジ手段のシ
   ール表面が、平面的に当接して前記シール手段にシール
   係合するための半径方向に延びる平坦表面を画定してお
   り、前記シール手段が前記タイヤビード端、リム基部手
   段及び取り外し可能なフランジ手段における寸法変動に
   対処すべく前記リム基部手段から軸方向外側へと突出し
   ている、請求項３のホィールリムアセンブリ。 ５　前記リム基部手段が前記リム基部の半径方向内側に
   配置され固定されたホィール取り付け用リングからなる
   、請求項４のホィールリムアセンブリ。 ６　前記クランプ手段が前記ホィール取り付け用リング
   に保持された第１螺刻手段と、前記ディスク及びフラン
   ジ手段の外側に配置されて前記第１螺刻手段に受容され
   るよう構成された第２螺刻手段からなり、前記第１及び
   第２螺刻手段が前記リム基部手段の軸方向において、螺
   刻手段を緩めるに際して前記・螺刻手段の螺着係合が失
   われる前に前記シール手段におけるシール係合が喪失さ
   れるのに十分なだけの寸法を有している、請求項５のホ
   ィールリムアセンブリ。 ７　チューブレス空気タイヤを含む安全タイヤ−ホィー
   ルアセンブリに用いるホィールリム−ディスクアセンブ
   リであって、前記ホィールリム−ディスクアセンブリが
   ： リム基部を含む内側リム部材と該リム部材の内端に一体
   に保持されている内側タイヤビード保持フランジと、前
   記内側リム部材が該内側リム部材の前記内側のフランジ
   と反対側の前記リム基部外側自由端において終端してい
   るほぼ円筒形のバンドを有することと、 前記円筒形のバンドに入れ子式に固定された軸方向に延
   びる外側縁部フランジを有するホィール取り付け用リン
   グと、該リングが前記内側リム部材の自由端とほぼ同一
   平面に延びる外側表面をもつ半径方向内方に延びるフラ
   ンジを有することと、 中央ホィール取付部分と、該ホィール取付部分の外側縁
   部から一体に突出している外側タイヤビード保持フラン
   ジからなる取り外し可能な外側リム部材と、 前記ホィール取り付け用リングの外側シール表面と前記
   外側リム部材の内側シール表面及び前記内側リム部材リ
   ム基部バンド自由端の半径方向内向きのシール表面から
   なる３つのシール表面の間に配置された環状弾性シール
   部材と、 前記シール手段を前記３つのシール表面の間に圧縮保持
   して前記外側リム部材を前記内側リム部材上に軸方向に
   クランプし、前記ホィールリム−ディスクアセンブリ上
   に設けられた場合にタイヤの内側キャビティからの空気
   の漏れをシールする手段とからなり、 前記ホィールリム−ディスクアセンブリが前記シール手
   段によって通常はタイヤキャビティからシールされてい
   る空気ブリード手段を有し、前記クランプ手段が前記ク
   ランプ手段におけるクランプ係合の喪失に先立って前記
   シール手段におけるシール圧力の喪失を可能ならしめる
   に十分な、前記内側リム部材の軸方向におけるクランプ
   手段と前記外側リム部材との間の相対的な移動範囲にわ
   たって前記外側リム部材上に係合してクランプ応力を生
   じさせるよう構成されていて、前記シール手段を通過し
   空気ブリード通路手段を介して大気中へと空気が漏出す
   ることを可能ならしめること、 前記第１、第２及び第３のシール表面は前記シール部材
   を密封圧縮すべく並置された場合に半径方向断面がほぼ
   三角形を画定する環状キャビティを画定し、前記リム部
   材の相対的な分離移動に応じ、前記外側リム部材のシー
   ル表面の前記取り付け用リング及び内側リム部材のシー
   ル表面からの相互的な分離に際して前記シール手段はタ
   イヤ内部キャビティの空気圧によって前記取り付け用リ
   ングのシール表面に沿って前記ホィールアセンブリの軸
   方向に全体として移動可能であり、 及び前記タイヤキャビティを膨張させるための手段が前
   記第１及び第２リム部材の一方に固定されていて車両に
   取り付けられた場合に前記アセンブリの外側を向く膨張
   弁継ぎ手部材からなり、前記部材及び前記一方のリム部
   材が一緒になってタイヤ膨張手段をチューブレスタイヤ
   が前記リム−ディスクアセンブリ上に設けられた場合に
   その膨張チャンバキャビティと連通する内部空気通路を
   形成し、前記内部空気通路の有する最大断面寸法が、前
   記タイヤキャビティ内に装着されるのに十分な寸法をも
   ち膨張された場合に車両の走行モードにおいて通常の車
   両負荷を支持すべく前記ホィール及びタイヤアセンブリ
   が通常に作動することを可能にする内側チューブ上に設
   けられる空気膨張弁の最小外部断面寸法よりも小さく、
   かくしてかかる内側チューブを前記内部空気通路を介し
   て挿入することのできない、ホィールリムアセンブリ。 ８　前記一方のリム部材は直径約０．４５０インチのチ
   ューブレスタイヤ膨張弁ステム開口を有し、前記継ぎ手
   部材は両端が開放しており前記弁ステム開口に緊密に挿
   入されるネック部分を有する中空体からなり、前記内部
   空気通路は前記ネック部分の内径によって画定され、前
   記内部空気通路の前記最小断面直径は約０．２５０イン
   チである、請求項３のホィールアセンブリ。 ９　前記一方のリム部材及び前記膨張弁継ぎ手部材が溶
   接によって一緒に永久的に接合されており、前記内部空
   気通路が前記内部空気通路の前記最小断面直径に対応す
   る直径を有して前記一方のリム部材を貫通する孔からな
   り、前記継ぎ手部材が前記一方のリム部材の前記孔より
   も直径が大きく且つこれと連通している貫通ボアを有す
   るスリーブからなり、前記継ぎ手のスリーブが前記ホィ
   ールリムアセンブリの外側から外部的にタイヤ膨張手段
   へと着脱可能に接続されるよう構成された手段を有する
   、請求項３のホィールリムアセンブリ。 １０　前記継ぎ手のスリーブが前記一方のリム部材に抵
   抗溶接され、前記一方のリム部材の孔と前記スリーブの
   ボアが同軸に整列している、請求項９のホィールリムア
   センブリ。１１　前記一方のリム部材の孔と前記スリー
   ブのボアが前記継ぎ手のスリーブが前記一方のリム部材
   に溶接された後に形成される、請求項９または１０のホ
   ィールリムアセンブリ。 １２　請求項３のホィールリムアセンブリを構成するた
   めの方法であって： （１）前記一方のリム部片に対して、ホィールリムアセ
   ンブリ上に設けられるチューブレスタイヤの膨張チャン
   バキャビティと連通する領域に配置された穿孔されてい
   ない平坦部を設け、 （２）一端に平坦な端面を有する円筒形の中実体からな
   る膨張弁継ぎ手部材予成形体を設け、 （３）前記予成形体の前記平坦な端面を前記一方のリム
   部片の前記平坦部の平坦な外側表面に押しつけ、 （４）前記予成形体及び前記一方のリム部片の前記平坦
   部を介して抵抗溶接電流及び圧力を加えて前記予成形体
   を前記一方のリム部片の前記平坦部に抵抗溶接し、 （５）その後前記一方のリム部片の前記平坦部を貫通し
   て孔を形成し、前記継ぎ手部材にカウンタボアを形成し
   、かくして前記リム部片の孔が前記内側空気通路を画定
   する前記安全膨張弁継ぎ手手段をもたらし、前記予成形
   体が継ぎ手スリーブへと仕上げされることからなる方法
   。 １３　前記一方のリム部片の孔及び前記継ぎ手のボアは
   、最初に前記継ぎ手部材を貫通し前記一方のリム部片の
   前記平坦部を貫通して同軸にドリル加工して、前記内側
   空気通路の最終的な内径へと前記一方のリム部片の前記
   孔を仕上げ形成し、次いで前記リム部片の孔と同軸に前
   記継ぎ手予成形体のカウンタボアを穿孔して前記継ぎ手
   スリーブのボアを前記リム部片の孔よりも大きな直径に
   形成し、そして前記継ぎ手の前記ボアをタッピングして
   タイヤ膨張手段の対応する雄の螺刻部材を着脱可能に螺
   着せしめるネジ山を形成することによって形成される、
   請求項１２の方法。 １４　前記平坦な端面の直径が前記継ぎ手部材の円筒形
   本体の直径よりも小さくなるように、前記予成形体を截
   頭円錐部分を一端に有する円筒形本体でもって成形する
   ことからなる、請求項１２の方法。 １５　前記予成形体の前記載頭円錐部分が前記抵抗溶接
   部を形成するための犠牲金属を提供する、請求項１４の
   方法。 １６　前記予成形体は前記一端の反対側の端面に形成さ
   れたパイロット開口を有し、前記一方のリム部片の前記
   孔は前記予成形体の前記パイロット開口にドリル刃を挿
   入して前記予成形体を貫通してドリル加工し前記一方の
   リム部片を前記一方のリム部片の前記孔の最終的な内径
   を形成するよう寸法付けられた前記ドリル刃でドリル加
   工することによって形成され、ドリル加工で形成された
   前記予成形体を貫通する通路は次いで、前記継ぎ手部材
   の前記ボアを画定するカウンタボアを形成すべくリーマ
   加工される、請求項１５の方法。１７　前記リングの外
   側周縁フランジは前記内側リム部材の前記円筒形バンド
   に圧入され、前記リングの周縁フランジの軸方向内側の
   端部とこれに隣接並置された前記内側リム部材の前記円
   筒形バンドの内側表面との接合個所において周縁が溶接
   されて固定されている、請求項７のホィールアセンブリ
   。 １８　前記リム基部及び内側タイヤビード保持フランジ
   が前記外側リム部材の素材厚みよりも薄い均一な素材厚
   みを有する、請求項７のホィールアセンブリ。 １９　前記内側リム部材の円筒形フープは前記取り付け
   用リングの前記外側周縁フランジ上に入れ子式に受容さ
   れる滑り嵌合を有する、請求項１８のホィールアセンブ
   リ。 ２０　前記空気ブリード手段は前記内側リム部材の前記
   第３のシール表面に半径方向に並置された前記取り付け
   リング上の外側のショルダー半径からなり、前記環状弾
   性手段はタイヤ内部の空気圧によって前記リングの外側
   表面に沿って前記リングのショルダー半径上へと軸方向
   に移動可能であり、かくして前記クランプ手段が緩めら
   れているがまだ相互に係合している際に前記シール表面
   とのシール係合を失い、それによりタイヤ内部キャビテ
   ィの空気圧によって生成されるタイヤビードの横方向膨
   張に応じて前記取り外し可能な外側リム部材の撓み及び
   ／またはそりを可能ならしめる、請求項４のホィールリ
   ムアセンブリ。 ２１　前記取り付け用リング及び内側リム部材の第１及
   び第３のシール表面のそれぞれは、前記補い−るリム−
   ディスクアセンブリの回転軸に関して相互に発散する関
   係でもって反対向きに半径方向に各々傾斜しており、前
   記外側リム部材の第２のシール表面は前記アセンブリの
   ほぼ半径方向に延びていて、前記３つのシール表面がそ
   れによって半径方向断面がほぼ正三角形を画定する環状
   キャビティを画定している、請求項２０の方法。