JPH03212522A - ショベルローダの変速制御装置 - Google Patents
ショベルローダの変速制御装置Info
- Publication number
- JPH03212522A JPH03212522A JP32572590A JP32572590A JPH03212522A JP H03212522 A JPH03212522 A JP H03212522A JP 32572590 A JP32572590 A JP 32572590A JP 32572590 A JP32572590 A JP 32572590A JP H03212522 A JPH03212522 A JP H03212522A
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- Japan
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- automatic
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- speed
- shift
- switch
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- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 46
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 15
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000009412 basement excavation Methods 0.000 description 7
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 4
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
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- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Shovels (AREA)
- Component Parts Of Construction Machinery (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ショベルローダの変速装置、特には自動変速
装置を中心とする操縦用ハンドル、作業機レバーの3系
統を、オペレータの二本の手で誤りなく同時操作するた
めの、前記3系統の運転席での最適な配置に関わる。
装置を中心とする操縦用ハンドル、作業機レバーの3系
統を、オペレータの二本の手で誤りなく同時操作するた
めの、前記3系統の運転席での最適な配置に関わる。
一般にショベルローダはパケットで地山を掘削し、それ
をダンプトラックに積み込むために使用される。第12
図は、ショベルローダの掘削からダンプトラックへの積
み込みの一連の運転パターンを示すもので、これはVシ
ェーブ運転と呼ばれる最も多く使用される運転パターン
である。
をダンプトラックに積み込むために使用される。第12
図は、ショベルローダの掘削からダンプトラックへの積
み込みの一連の運転パターンを示すもので、これはVシ
ェーブ運転と呼ばれる最も多く使用される運転パターン
である。
このVシェーブ運転(矢印で示す運転■〜■)で最も作
業時間を短くするためには、次のように運転することが
要求される。
業時間を短くするためには、次のように運転することが
要求される。
すなわち、ショベルローダ101を前進2速(F2)で
地山102に向って高速で前進しく運転■)、地山10
2に近づくと(0,5m〜1.0m)、掘削作業を行う
場合の牽引力を大きくするために前進1速(Fl)で地
山102に突っ込む(運転■)。掘削が終了すると、シ
ョベルローダ101を掘削作業位置から後進2速(R2
)で高速で後退させ(運転■)、続いてショベルローダ
101の走行方向を切り換えてダンプトラック103に
F2で高速接近させる(運転■)。ダンプトラック10
3への積込み作業が終了すると、ダンプトラック103
からR2で高速で離れる(運転■)。
地山102に向って高速で前進しく運転■)、地山10
2に近づくと(0,5m〜1.0m)、掘削作業を行う
場合の牽引力を大きくするために前進1速(Fl)で地
山102に突っ込む(運転■)。掘削が終了すると、シ
ョベルローダ101を掘削作業位置から後進2速(R2
)で高速で後退させ(運転■)、続いてショベルローダ
101の走行方向を切り換えてダンプトラック103に
F2で高速接近させる(運転■)。ダンプトラック10
3への積込み作業が終了すると、ダンプトラック103
からR2で高速で離れる(運転■)。
ところで、従来上記運転■から運転■に切り換える場合
、速度段をF2からFlに切り換えるとともに、パケッ
トを地山102に突込むために接地しなければならず、
操作が極めて煩雑であった。
、速度段をF2からFlに切り換えるとともに、パケッ
トを地山102に突込むために接地しなければならず、
操作が極めて煩雑であった。
すなわち、前進時には、右手でブームレバーを、左手で
ステアリングハンドルを持っているため、速度段をF2
からFlに切り換えるときには左手をハンドルから離し
、速度段を選択すするためのレンジレバーに持ち替えな
ければならず、ハンドル振れが生じて危険であり、かつ
操作が煩雑である。
ステアリングハンドルを持っているため、速度段をF2
からFlに切り換えるときには左手をハンドルから離し
、速度段を選択すするためのレンジレバーに持ち替えな
ければならず、ハンドル振れが生じて危険であり、かつ
操作が煩雑である。
このような問題を解決するため本出願人は原出願におい
て、特に自動変速装置を備えたショベルローダにおいて
、作業機レバーの先端に変速条件の如何に拘りなく変速
装置をただちにシフトダウンさせるスイッチを配するこ
とを提案し、このような問題を解決するに至ったか、こ
の分割出願は、このように本出願人の提案による変速制
御装置を中心に操縦用ハンドル、及び作業機レバーをい
かに効率良くショベルローダの運転席に配するかに係る
ものである。
て、特に自動変速装置を備えたショベルローダにおいて
、作業機レバーの先端に変速条件の如何に拘りなく変速
装置をただちにシフトダウンさせるスイッチを配するこ
とを提案し、このような問題を解決するに至ったか、こ
の分割出願は、このように本出願人の提案による変速制
御装置を中心に操縦用ハンドル、及び作業機レバーをい
かに効率良くショベルローダの運転席に配するかに係る
ものである。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
図面中1は自動、・手動切替スイッチであり、これは自
動(レンジシフトの1速 2速)、手動の切替を行うも
のであり、自動が有効なレバーポジションは2速レンジ
(F2、N2、R2)の時だけに設定しである。図面中
2はトランスミッションレバーであり、これは前進F・
中立N・後進R用、1.2.3連用の2個の位置センサ
によりシフト位置信号を出す。図面中3はキックダウン
スイッチであり、これはアクセルペダルがフルスロット
ルでON作動し、自動選択時で自動変速の対象となるの
は当スイッチ3がON作動の時のみである。
動(レンジシフトの1速 2速)、手動の切替を行うも
のであり、自動が有効なレバーポジションは2速レンジ
(F2、N2、R2)の時だけに設定しである。図面中
2はトランスミッションレバーであり、これは前進F・
中立N・後進R用、1.2.3連用の2個の位置センサ
によりシフト位置信号を出す。図面中3はキックダウン
スイッチであり、これはアクセルペダルがフルスロット
ルでON作動し、自動選択時で自動変速の対象となるの
は当スイッチ3がON作動の時のみである。
図面中4は変速制御スイッチとしてのシフトダウンスイ
ッチであり、これは掘削作業時、対象物の手前で強制的
にシフトダウンさせたい時に使用する。(掘削作業時左
手はハンドル、右手は作業機レバーを操作しており、現
状では左手をハンドルより離し変速するような不安定な
操作を行っている)。このシフトダウンスイッチ4は自
動が選択され、かつキックダウンスイッチ3がON作動
になっている時のみ有効である。
ッチであり、これは掘削作業時、対象物の手前で強制的
にシフトダウンさせたい時に使用する。(掘削作業時左
手はハンドル、右手は作業機レバーを操作しており、現
状では左手をハンドルより離し変速するような不安定な
操作を行っている)。このシフトダウンスイッチ4は自
動が選択され、かつキックダウンスイッチ3がON作動
になっている時のみ有効である。
すなわち、前記自動・手動切替スイッチ1が自動であり
、前記トランスミッションレバー2が2速位置であり、
しかもキックダウンスイッチ3がON作動(フルスロッ
トル)の場合にのみ1速2速の自動変速が働くことにな
っている。
、前記トランスミッションレバー2が2速位置であり、
しかもキックダウンスイッチ3がON作動(フルスロッ
トル)の場合にのみ1速2速の自動変速が働くことにな
っている。
なぜ、フルスロットル時のみ自動変則させるのかといえ
ば、一般にショベルローダ等では自動変速にせよ手動変
速にせよ変速時のショックは乗用車等に比し、大きいの
で自動変速といえどもある程度運転車の意志を作動に織
り込むためであり、又、自動変速をもっとも要求される
作業モードは主として掘削作業時の突込み時など大きな
牽引力が必要で、かつ前述の如く両手かハンドル操作と
作業機レバーの操作にとられているような場合であるか
らである。
ば、一般にショベルローダ等では自動変速にせよ手動変
速にせよ変速時のショックは乗用車等に比し、大きいの
で自動変速といえどもある程度運転車の意志を作動に織
り込むためであり、又、自動変速をもっとも要求される
作業モードは主として掘削作業時の突込み時など大きな
牽引力が必要で、かつ前述の如く両手かハンドル操作と
作業機レバーの操作にとられているような場合であるか
らである。
従って自動変速機能は両手の操作が煩雑な場合にハンド
ルから手を離さずにシフトダウンできるという利点が有
るが、一般に自動変速装置は乗用車等の例も含めてキッ
クダウンスイッチがONとなってもトランスミッション
出力回転数、即ち走行車速が所定の範囲にある場合しか
キックダウン機能が働かず、本発明に係る自動変速制御
装置も車速とエンジン回転数の兼ね合いなどの理由によ
り同様であるので、本発明では上述の利点はそのままと
し加えて容易な操作でさらに運転者の意志どうり走行車
速の如何にかかわらず強制的に前進2速から前進1速へ
とシフトダウンさせる為のシフトダウンスイッチ4を操
作性の良い作業機レバー4′の先端握り4a’ に設け
たものである。
ルから手を離さずにシフトダウンできるという利点が有
るが、一般に自動変速装置は乗用車等の例も含めてキッ
クダウンスイッチがONとなってもトランスミッション
出力回転数、即ち走行車速が所定の範囲にある場合しか
キックダウン機能が働かず、本発明に係る自動変速制御
装置も車速とエンジン回転数の兼ね合いなどの理由によ
り同様であるので、本発明では上述の利点はそのままと
し加えて容易な操作でさらに運転者の意志どうり走行車
速の如何にかかわらず強制的に前進2速から前進1速へ
とシフトダウンさせる為のシフトダウンスイッチ4を操
作性の良い作業機レバー4′の先端握り4a’ に設け
たものである。
図面中5は回転センサであり、この回転センサ5は電磁
式ピックアップである。これはトランスミッション20
のギヤ21の円周上に9個の穴かおいており、これによ
り1回転9パルスの信号を発生させトランスミッンヨン
出力回転信号として電子制御装置22に入力される。
式ピックアップである。これはトランスミッション20
のギヤ21の円周上に9個の穴かおいており、これによ
り1回転9パルスの信号を発生させトランスミッンヨン
出力回転信号として電子制御装置22に入力される。
なお電子制御装置22内では上記の回転パルス23を第
3図に示すように回転データとして捉えている。
3図に示すように回転データとして捉えている。
すなわち、回転パルス23の立上りから立下りまでの間
を内部の12.5KH2のパルスでカウントし回転デー
タとして使用する。
を内部の12.5KH2のパルスでカウントし回転デー
タとして使用する。
第3図中24は内部パルス、25はカウンタ(8ビツト
)、26はメモリ(回転データとして使用)である。
)、26はメモリ(回転データとして使用)である。
図面中6は自動変速点セレクトコネクタであり、これは
3本の線の各々を開放するかGNDに落すかの組合せに
より変速条件を選択する。
3本の線の各々を開放するかGNDに落すかの組合せに
より変速条件を選択する。
なお電子制御装置22内では当該信号の入カバターンに
よりリードオンリーメモリROM内に記憶されている変
速条件の1つが選択される。
よりリードオンリーメモリROM内に記憶されている変
速条件の1つが選択される。
上記した自動・手動切替スイッチ1、トランスミッショ
ンレバー2、キックダウンスイッチ3、シフトダウンス
イッチ4のそれぞれの出力側は電子制御装置22の入力
部22′に接続しである。
ンレバー2、キックダウンスイッチ3、シフトダウンス
イッチ4のそれぞれの出力側は電子制御装置22の入力
部22′に接続しである。
図面中7は自動表示器であり、これは自動が選択される
と点灯する。
と点灯する。
図面中9はニュートラルリレーであり、これはトランス
ミッションレバー2の中立N信号を検出した時リレーコ
イルが磁化しエンジン始動が可能になる。
ミッションレバー2の中立N信号を検出した時リレーコ
イルが磁化しエンジン始動が可能になる。
図面中10はバックアップライドリレーであり、これは
トランスミッションレバー2のR信号を検出した時リレ
ーコイルが磁化しバックアップライトを点灯させるもの
である。
トランスミッションレバー2のR信号を検出した時リレ
ーコイルが磁化しバックアップライトを点灯させるもの
である。
図面中8はトランスミッションバルブ機構である。この
トランスミッションバルブ機構8は第4図に示すような
構成をなしている。
トランスミッションバルブ機構8は第4図に示すような
構成をなしている。
すなわち、ポンプ30は図示しない歯車装置を介してエ
ンジンによって駆動されリザーバ31内の油を吸い上げ
フィルター32を経てバルブ47に供給している。バル
ブ47内では調圧弁33により15kg/c−に調圧さ
れ、さらに減圧弁34により10)cg/cdに調圧し
た後ソレノイドバルブSR,SF、Sl、S2に供給し
ている。一方調圧弁33でリリーフした油は調圧弁35
により24.5kg/c−に設定され3速シフトバルブ
38.1−2速シフトバルブ39を経て2速用クラツチ
2Cに供給されている。
ンジンによって駆動されリザーバ31内の油を吸い上げ
フィルター32を経てバルブ47に供給している。バル
ブ47内では調圧弁33により15kg/c−に調圧さ
れ、さらに減圧弁34により10)cg/cdに調圧し
た後ソレノイドバルブSR,SF、Sl、S2に供給し
ている。一方調圧弁33でリリーフした油は調圧弁35
により24.5kg/c−に設定され3速シフトバルブ
38.1−2速シフトバルブ39を経て2速用クラツチ
2Cに供給されている。
したがって、ソレノイドバルブSR,SF。
Sl、S2が無通電の時中立・2速(N2)になってい
る。
る。
今、前進、1速(Fl)にする信号が電子制御装置22
よりソレノイドに供給されたとすると表3に基きソレノ
イドSF、Slが作動するのでソレノイドSFを通過し
た油により前進シフトバルブ36が作動し油は前進クラ
ッチFCに供給される。
よりソレノイドに供給されたとすると表3に基きソレノ
イドSF、Slが作動するのでソレノイドSFを通過し
た油により前進シフトバルブ36が作動し油は前進クラ
ッチFCに供給される。
また、ソレノイドS1を通過した油により12速シフト
バルブ39が作動し1速クラツチICに供給される。
バルブ39が作動し1速クラツチICに供給される。
またこの変速時一部の油はオリフィス42を経てアキュ
ームレータピストン40へ供給され第5図のような油圧
特性により変速時の衝撃を防止している。
ームレータピストン40へ供給され第5図のような油圧
特性により変速時の衝撃を防止している。
同様に2速ヘシフトした場合はオリフィス42を経てア
キュームレータピストン40へ流れる他にバルブ47が
作動しオリフィス43を経てアキュームレータピストン
40へ、またオリフィス44を経てモジュレータピスト
ン41に流れる。
キュームレータピストン40へ流れる他にバルブ47が
作動しオリフィス43を経てアキュームレータピストン
40へ、またオリフィス44を経てモジュレータピスト
ン41に流れる。
3速ヘシフトした場合ははオリフィス42を経てアキュ
ームレータピストン40へ流れる他にチエツクバルブ4
8を経て流れ込んだ油がオリフィス45を経てアキュー
ムレータピストン40へまた、オリフィス46を経てモ
ジュレータピストン41へ流れる。
ームレータピストン40へ流れる他にチエツクバルブ4
8を経て流れ込んだ油がオリフィス45を経てアキュー
ムレータピストン40へまた、オリフィス46を経てモ
ジュレータピストン41へ流れる。
なお、1速、2速、3速の油圧の立上りは第6図のよう
になる。
になる。
またカットオフバルブ49は図示しないブレーキペダル
と連動しており、ブレーキを踏むことによりエアシリン
ダ50が作動することによりカットオフバルブ49が作
動しトランスミッションバルブ機構8は強制的に中立に
なる。
と連動しており、ブレーキを踏むことによりエアシリン
ダ50が作動することによりカットオフバルブ49が作
動しトランスミッションバルブ機構8は強制的に中立に
なる。
前記電子制御装置22はマイクロコンピュータコントロ
ーラである。
ーラである。
次に作動を説明する。
手動時、自動・手動切替スイッチ1にて手動が選択され
ている時にはトランスミッションレバー2の位置信号を
受けて対応するトランスミッションバルブ機構8のソレ
ノイド、ニュートラルリレー9、バックアップライドリ
レー10を作動させる(第1表のパターンNo、1〜N
o、9参照)。
ている時にはトランスミッションレバー2の位置信号を
受けて対応するトランスミッションバルブ機構8のソレ
ノイド、ニュートラルリレー9、バックアップライドリ
レー10を作動させる(第1表のパターンNo、1〜N
o、9参照)。
表1において、A:自動、F:前進、N:中立、R:後
進、1:1速、2:2速、3:3速、K:キックダウン
、S:シフトダウン、AL:自動ランプ、NR:ニュー
トラルIJI/−9、BR:バックアップライトリレー
10、T/M:)ランスミッションである。
進、1:1速、2:2速、3:3速、K:キックダウン
、S:シフトダウン、AL:自動ランプ、NR:ニュー
トラルIJI/−9、BR:バックアップライトリレー
10、T/M:)ランスミッションである。
条件A’ B’は表2を参照。
例として後進・2速(R2)にレバー位置がある時第8
図に示したように車両の電源がONになると電子制御装
置22内ではイニシャライズ処理がおこなわれ、その後
接点入力信号パターン解析及び出力のループが1ループ
2 m5ec以下で行なわれる。
図に示したように車両の電源がONになると電子制御装
置22内ではイニシャライズ処理がおこなわれ、その後
接点入力信号パターン解析及び出力のループが1ループ
2 m5ec以下で行なわれる。
今、レバー位置がR2にあったと仮定すると、入力信号
パターンは第9図(イ)〜(ト)のようになっている。
パターンは第9図(イ)〜(ト)のようになっている。
このパターンは表1のパターンNo、1〜No、17
(ROMは記憶されている)と比較される。この場合パ
ターンNo、8に該当するので出力としてソレノイドバ
ルブSR及びバックアップライドリレー10が作動する
ように出力される。
(ROMは記憶されている)と比較される。この場合パ
ターンNo、8に該当するので出力としてソレノイドバ
ルブSR及びバックアップライドリレー10が作動する
ように出力される。
自動時、自動・手動切替スイッチ1にて自動が選択され
ている時には次の4種に大別される。
ている時には次の4種に大別される。
(1)入カバターンが表1のパターンNo、10に該当
する時。この場合、出力として自動表示器7、ニュート
ラルリレー9が作動する。
する時。この場合、出力として自動表示器7、ニュート
ラルリレー9が作動する。
(2)入カバターンが表1のパターンNo、ll、No
、12、No、14、No、15に該当する時。この場
合、第8図に示したように車両の電源がONになると電
子制御装置22内でメインプログラムが実行され、まず
イニシャライズ処理が行なわれる。
、12、No、14、No、15に該当する時。この場
合、第8図に示したように車両の電源がONになると電
子制御装置22内でメインプログラムが実行され、まず
イニシャライズ処理が行なわれる。
その後接点入力信号パターン解析及び出力のループが1
ル一プ2m5ecで行なわれている。
ル一プ2m5ecで行なわれている。
一方メインプログラム以外に第10図のトランスミッシ
ョン出力回転サンプリングプログラムが実行されており
、メインプログラム、トランスミッション出力回転サン
プリングの実行関係は第11図の通りである。
ョン出力回転サンプリングプログラムが実行されており
、メインプログラム、トランスミッション出力回転サン
プリングの実行関係は第11図の通りである。
メインプログラムよりトランスミッション出力回転サン
プリングプログラムへの実行権への移行はトランスミッ
ション出力回転パルスの立下りごとに行われる。またト
ランスミッションサンプリングプログラムの1ループが
終了するとメインプログラムに復帰する。
プリングプログラムへの実行権への移行はトランスミッ
ション出力回転パルスの立下りごとに行われる。またト
ランスミッションサンプリングプログラムの1ループが
終了するとメインプログラムに復帰する。
トランスミッション出力回転サンプリングプログラムの
フローは第10図に示す通りであるが、ここでN−パル
スカウント数は自動変速点セレクトコネクタ6により設
定された値である(表2参照)。
フローは第10図に示す通りであるが、ここでN−パル
スカウント数は自動変速点セレクトコネクタ6により設
定された値である(表2参照)。
またこのブローダラムにより発生した増減速情報(フラ
ッグ情報)、回転データ(NEWデータ)はメインプロ
グラムで参照される。
ッグ情報)、回転データ(NEWデータ)はメインプロ
グラムで参照される。
以上のような関係でプログラムが実行されている中で第
8図のメインプログラムでパターンNo、11、No、
12、No、14またはNo、15を検出した場合のみ
上記の回転データ情報(増減速情報、回転数データ)を
参照するように実行される。
8図のメインプログラムでパターンNo、11、No、
12、No、14またはNo、15を検出した場合のみ
上記の回転データ情報(増減速情報、回転数データ)を
参照するように実行される。
今、仮にパターンNo、11を検出し、現在与えられて
いる情報が減速(フラッグ0ff)でトランスミッショ
ン出力回転400rpmまたは設定されているシフトダ
ウン回転を826rpm以下(表2参照)またはシフト
後2sec以上経過していると仮定すると第8図に示し
た通り前進・1速にシフトされる。
いる情報が減速(フラッグ0ff)でトランスミッショ
ン出力回転400rpmまたは設定されているシフトダ
ウン回転を826rpm以下(表2参照)またはシフト
後2sec以上経過していると仮定すると第8図に示し
た通り前進・1速にシフトされる。
(3)入カバターンがパターンNo、13に該当する時
。このパターンはシフトダウンスイッチ4を使用して強
制シフトダウンをさせるパターンである。
。このパターンはシフトダウンスイッチ4を使用して強
制シフトダウンをさせるパターンである。
(4)入カバターンがNo、16、No、17に該当す
る時。
る時。
このパターンが自動が選択されているがキックダウンス
イッチ3がOFFになっているため自動の対象とならな
いパターンである。
イッチ3がOFFになっているため自動の対象とならな
いパターンである。
第
3
トランスミッション(T/M)作動表
本発明は以上詳述したように、自動、手動の切替えを行
う自動・手動切替スイッチ1と、前進F、中立N1後進
R用の位置センサ及び1゜2.3速用の位置センサによ
りシフト位置信号を出すトランスミッションレバー2と
、アクセルペダルがフルスロットルでON作動するキッ
クダウンスイッチ3と、自動選択がなされ且つキックダ
ウンスイッチ3がON作動になっている時のみ有効で掘
削作業時対象物の手前で強制的にシフトダウンさせると
きに使用するシフトダウンスイッチ4と、トランスミッ
ション出力回転を検出する回転センサ5と、変速条件を
選択する自動変速点セレクトコネクタ6と、トランスミ
ッションレバー2の中立信号を検出してエンジン始動を
可能にするニュートラルリレー9と、自動・手動切替ス
イッチ1とトランスミッションレバー2とキックダウン
スイッチ3とシフトダウンスイッチ4と回転センサ5と
ニュートラルリレー9とのそれぞれの出力側に入力部2
2′か接続された電子制御装置22と、この電子制御装
置22からの信号によりソレノイドバルブSR,SF、
Sl、N2を作動して前、後進用及び1,2.3連用の
クラッチFC,RC。
う自動・手動切替スイッチ1と、前進F、中立N1後進
R用の位置センサ及び1゜2.3速用の位置センサによ
りシフト位置信号を出すトランスミッションレバー2と
、アクセルペダルがフルスロットルでON作動するキッ
クダウンスイッチ3と、自動選択がなされ且つキックダ
ウンスイッチ3がON作動になっている時のみ有効で掘
削作業時対象物の手前で強制的にシフトダウンさせると
きに使用するシフトダウンスイッチ4と、トランスミッ
ション出力回転を検出する回転センサ5と、変速条件を
選択する自動変速点セレクトコネクタ6と、トランスミ
ッションレバー2の中立信号を検出してエンジン始動を
可能にするニュートラルリレー9と、自動・手動切替ス
イッチ1とトランスミッションレバー2とキックダウン
スイッチ3とシフトダウンスイッチ4と回転センサ5と
ニュートラルリレー9とのそれぞれの出力側に入力部2
2′か接続された電子制御装置22と、この電子制御装
置22からの信号によりソレノイドバルブSR,SF、
Sl、N2を作動して前、後進用及び1,2.3連用の
クラッチFC,RC。
IC,2C,3Cの作動用のバルブすなわち前進シフト
用バルブ36、後進シフト用バルブ37.1−2速シフ
トバルブ39.3速シフトバルブ38を選択作動するト
ランスミッションバルブ機構8とを備えたショベルロー
ダ用の自動変速装置を一実施例とするものにおいて、シ
ョベルローダ操縦用のハンドル、及びショベルローダの
作業機制御用のレバーとをショベルローダの運転席に好
適に配置したのでハンドルと作業機レバーから手を離す
ことなくオペレータはショベルローダの操作に必要なシ
フトダウン操作を危険なく得ることができる。
用バルブ36、後進シフト用バルブ37.1−2速シフ
トバルブ39.3速シフトバルブ38を選択作動するト
ランスミッションバルブ機構8とを備えたショベルロー
ダ用の自動変速装置を一実施例とするものにおいて、シ
ョベルローダ操縦用のハンドル、及びショベルローダの
作業機制御用のレバーとをショベルローダの運転席に好
適に配置したのでハンドルと作業機レバーから手を離す
ことなくオペレータはショベルローダの操作に必要なシ
フトダウン操作を危険なく得ることができる。
第1図は本発明一実施例の概略的構成説明図、第2図は
トランスミッションレバーのポジション説明図、第3図
は電子制御装置における回転パルス入力値を回転データ
に変換する説明図、第4図はトランスミッションバルブ
機構及び各バルブの構成説明図、第5図、第6図は油圧
特性図、第7図は本発明に係る自動変速制御装置の電気
配線図、第8図はシステムフロー図、第9図(イ)〜(
ト)は入力信号パターン図、第10図はトランスミッシ
ョン出力回転サンプリングフロー図、第11図はメイン
プログラム、トランスミッション出力回転サンプリング
の実行関係説明図、第12図はショベルローダ特有の運
転パターンを示す図である。 1は自動・手動切替スイッチ、2はトランスミッション
レバー 3はキックダウンスイッチ、4はシフトダウン
スイッチ、4′は作業機レバ4a′は握り、5は回転セ
ンサ、6は自動変速点セレクトコネクタ、8はトランス
ミッションバルブ機構、9はニュートラルリレー、22
は電子制御装置。 第 2 図 第 図 ↓ 26N=コ 時開 博聞 崎 ■ 崎 闇 崎 闇 崎 闇 峙 ■ 峙 固 峙 困 第10図 第11図 第12図
トランスミッションレバーのポジション説明図、第3図
は電子制御装置における回転パルス入力値を回転データ
に変換する説明図、第4図はトランスミッションバルブ
機構及び各バルブの構成説明図、第5図、第6図は油圧
特性図、第7図は本発明に係る自動変速制御装置の電気
配線図、第8図はシステムフロー図、第9図(イ)〜(
ト)は入力信号パターン図、第10図はトランスミッシ
ョン出力回転サンプリングフロー図、第11図はメイン
プログラム、トランスミッション出力回転サンプリング
の実行関係説明図、第12図はショベルローダ特有の運
転パターンを示す図である。 1は自動・手動切替スイッチ、2はトランスミッション
レバー 3はキックダウンスイッチ、4はシフトダウン
スイッチ、4′は作業機レバ4a′は握り、5は回転セ
ンサ、6は自動変速点セレクトコネクタ、8はトランス
ミッションバルブ機構、9はニュートラルリレー、22
は電子制御装置。 第 2 図 第 図 ↓ 26N=コ 時開 博聞 崎 ■ 崎 闇 崎 闇 崎 闇 峙 ■ 峙 固 峙 困 第10図 第11図 第12図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 運転席の前方中央に配置された車両操縦用のハンドル
、 運転席の前方左側に配され、前進F、中立N、後進R用
の位置センサ及び少なくとも1、2、3速用の位置セン
サによりシフト位置信号を出す、トランスミッションレ
バー2、 自動、手動の切り替えを行う自動・手動切換スイッチ1
、 運転席の右側に配された作業機レバー4′、作業機レバ
ー4′に配され、自動・手動切替スイッチ1が自動選択
されていれる時変速条件に関係なく、ただちに2速から
1速にシフトダウンさせるときに使用するシフトダウン
スイッチ4、 変速条件を選択する自動変速点セレクトコネクタ6、 少なくとも自動・手動切換スイッチ1、トランスミッシ
ョンレバー2、シフトダウンスイッチ4に入力部が接続
された電子制御装置22、電子制御装置22からの信号
によりソレノイドバルブを作動して、前、後進用及び1
、2、3速用のクラッチを作動をさせるトランスミッシ
ョンバルブ機構8、 よりなり、ハンドルと作業機レバーの同時操作中に拘ら
ず2速から1速へのシフトダウンの指令ができるように
したことを特徴とするショベルローダ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2325725A JPH0739675B2 (ja) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | ショベルローダの変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2325725A JPH0739675B2 (ja) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | ショベルローダの変速制御装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16217982A Division JPS5954847A (ja) | 1982-09-20 | 1982-09-20 | 車両の自動変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03212522A true JPH03212522A (ja) | 1991-09-18 |
JPH0739675B2 JPH0739675B2 (ja) | 1995-05-01 |
Family
ID=18179989
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2325725A Expired - Lifetime JPH0739675B2 (ja) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | ショベルローダの変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0739675B2 (ja) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50152153A (ja) * | 1974-05-29 | 1975-12-06 | ||
JPS5183326A (ja) * | 1975-01-17 | 1976-07-21 | Kubota Ltd | Kensetsusharyo |
JPS5254505U (ja) * | 1975-10-17 | 1977-04-19 | ||
JPS5430357A (en) * | 1977-08-11 | 1979-03-06 | Caterpillar Tractor Co | Electron type power transmitting control device |
JPS5462233U (ja) * | 1977-10-11 | 1979-05-01 |
-
1990
- 1990-11-29 JP JP2325725A patent/JPH0739675B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50152153A (ja) * | 1974-05-29 | 1975-12-06 | ||
JPS5183326A (ja) * | 1975-01-17 | 1976-07-21 | Kubota Ltd | Kensetsusharyo |
JPS5254505U (ja) * | 1975-10-17 | 1977-04-19 | ||
JPS5430357A (en) * | 1977-08-11 | 1979-03-06 | Caterpillar Tractor Co | Electron type power transmitting control device |
JPS5462233U (ja) * | 1977-10-11 | 1979-05-01 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0739675B2 (ja) | 1995-05-01 |
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