JPH0320170A - トラクタ用変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、切換弁による液圧クラッチの選択操作で定ま
るギア比により動力回転の変速を行なうトラクタ用変速
装置に関する。

［従来の技術］ 従来、前進１２段、後進２段というような多段の変速機
能を有するトラクタ用変速装置にあっては、液圧クラッ
チと１対１に設けた切換弁の作動によるクラッチ選択で
ギア比を決めるようにしている。

第４図は、前進１２段、後進２段の変速機能を有する変
速装置のギアトレインを示したもので、エンジンからの
動力回転が入力する第１軸１から動力を車輪側に取出す
第５軸５までの５軸を備え、ギア比の選択は液圧クラッ
チ１Ｆ，１Ｒ，２Ｆ，２Ｒ，４Ｆ，４Ｒ，５Ｆ，５Ｒの
８台を使用し、ギア６１〜Ｇ１６の１６個の噛合いを選
ぶことで実現している。

更に、前進１２段、後進２段の変速を行なうクラッチ選
択は、液圧クラッチ１Ｆ〜５Ｒに１対１に設けた切換弁
８１〜Ｂ８により行なう。

そして、第５図に示すように各変速段の切換は、○印で
示す切換弁の作動とクラッチ選択によって行なわれる。

ここで、切換弁Ｂ５と液圧クラッチ４Ｆの間にモジュレ
ータバルブＭ１が設けられており、切換弁Ｂ５の開動作
に従って第６図に示すような特性のクラッチ液圧Ｐｃを
液圧クラッチ４Ｆに供給するようにしている。即ち、モ
ジュレータバルブＭ１によれば、第６図に示すように切
換弁Ｂ５がクラッチ液圧の供給を開始（図中の時点ｔｏ
）すると、モジュレータバルブＭ１から液圧クラッチ４
Ｆに供給されるクラッチ液圧Ｐｃは非直線的に緩やかに
増加し始め、或る時点（図中の時点ｔｍ）で切換弁Ｂ５
の出力液圧Ｐｍと等しい液圧に急上昇し、このような非
直線的な特性のクラッチ液圧により滑らかなクラッチ接
続を行なうことにより、滑らかな前進１速の発進を可能
にしている。尚、第５図のクラッチ選択の表中で、◎印
は液圧クラッチ４ＦがモジュレータバルブＭ１からの液
圧で作動することを示し、モジュレータバルブは、特開
昭６３−２６４２９号に示されたもの等が適用されてい
る。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながらこのような従来のトラクタ用変速装置にあ
っては、前進１速からの滑らかな加速を可能にするが、
それより上の変速段からの滑らかな発進を行なうことが
できない問題があった。即ち、トラクタを一般公道で運
転する等の場合には、前進１速から次第に上の変速段へ
シフト操作していくのは極めて煩雑であり、それよりも
上の変速段で発進する方が便利であるが、従来のトラク
タ用変速装置にあっては、高トルク高相対回転での上位
のシフトポジションではクラッチ容量が足りず、多板ク
ラッチの焼付けを起こす等の問題を招来し、又、夫々の
クラッチ容量を増加してこのような問題を解決しようと
すると、クラッチ板の数を増やさなければならないこと
から、装置が大型になる等の問題を生じる。

本発明は、このような課題に鑑みて成されたものであり
、前進１速ないし前進６速の間のいずれの変速段からで
も発進することができ運転操作性の向上を図ることがで
きるトラクタ用変速装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このような目的を達成するために本発明は、第１軸から
動力を車輪側に取出す第５軸までの５軸１．　２．　　
３．　　４．　５を備え、第１軸１には第１ギアｃｔを
固着すると共に、第２ギアＧ２を有する第１液圧クラッ
チ１Ｆと第３ギアＧ３を有する第２液圧クラッチ１Ｒを
設け、第２軸２には第１ギアＧｌと噛合する第４ギアＧ
４を固着すると共に、第５ギアＧ５を有する第３液圧ク
ラッチ２Ｆ，第３ギアＧ３に噛合する第６ギアＧ６及び
該第６ギア６Ｇと一体回転する第７ギアＧ７を有する第
４液圧クラッチ２Ｒを設け、第３軸３には第５ギアＧ５
に噛合する第８ギアＧ８、第９ギアＧ９、第７ギアＧ７
に噛合する第１０ギアＧｉ１１を設け、第４軸４には第
１１ギアＧ１１を固着すると共に、第９ギア６９に噛合
する第１２ギアＧ１２を有する第５液圧クラッチ４Ｆ，
第１０ギアＧ１０に噛合する第１３ギアＧ１３を有する
第６液圧クラッチ４Ｒ及び第１４ギアＧ１４を設け、第
５軸５には第１１ギアＧ１１に噛合する第１５ギアＧｌ
５を有する第７液圧クラッチ５Ｆ，第１４ギアＧ１４に
噛合する第１６ギアＧ１６を有する第８液圧クラッチ５
Ｒを設け、更に、第１液圧クラッチ１Ｆを制御する第１
切換弁Ｂ１、第２液圧クラッチ１Ｒを制御する第２切換
弁Ｂ２、第３液圧クラッチ２Ｆを制御する第３切換弁Ｂ
３、第４液圧クラッチ２Ｒを制御する第４切換弁Ｂ４、
第−５液圧クラッチ４Ｆを制御する第５切換弁Ｂ５及び
第１のモジュレータバルブＭ１、第６液圧クラッチ４Ｒ
を制御する第６切換弁Ｂ６、第７液圧クラッチ５Ｆを制
御する第７切換弁Ｂ７及び第２のモジュレータバルブＭ
２、第８液圧クラッチ５Ｒを制御する第８切換弁Ｂ８を
備える。

そして、前進１速、２速又は３速の発進時には、上記第
１，第２．第３，第４液圧クラッチ１Ｆ，１Ｒ，２Ｆ，
２Ｒの制御に加えて第５．第７液圧クラッチ４Ｆ，５Ｆ
の制御をモジュレータバルブＭ１、Ｍ２を介して行ない
、前進４速、５速又は６速の発進時には、上記第１．第
２，第３，第４液圧クラッチ１Ｆ．１Ｒ．２Ｆ，２Ｈの
制御に加えて第７液圧クラッチ５Ｆの制御をモジュレー
タバルブＭ２を介して行なうこととした。

［作用］ このような構造を有するトラクタ用変速装置にあっては
、前進１速ないし前進３速は第５，第７切換弁Ｂ５，Ｂ
７及び第１，第２のモジュレータバルブＭ１、Ｍ２の制
御により第５，第７液圧クラッチ４Ｆ，５Ｆを作動させ
るので、高トルク高相対回転を抑えて滑らか発進を行な
い、前進４速ないし前進６速は第７切換弁Ｂ７及び第２
のモジュレータバルブＭ２の制御により第７液圧クラッ
チ５Ｆを作動させるので、高トルク高相対回転を抑えて
滑らか発進を行なうことができ、この結果、前進１速な
いし前進６速の間のいずれの変速段からの発進でも多板
クラッチの焼付け等の問題を生ずることなく滑らかな発
進を可能にする。又、クラッチ容量を増加するためにク
ラッチ板を増やさなくて済む。

［実施例］ 第１図は、前進１２段、後進２段の変速機能を有する変
速装置のギアトレインを示したもので、エンジンからの
動力回転が入力する第１軸１から動力を車輪側に取出す
第５軸５までの５軸を備え、ギア比の選択は液圧クラッ
チ１Ｆ，　　１Ｒ，　　２Ｆ，２Ｒ．４Ｆ，４Ｒ，５Ｆ
，５Ｒの８台を使用し、ギアＧｌ−ＧＩ６の１６個の噛
合いを選ぶことで実現している。

更に、前進１２段、後進２段の変速を行なうクラッチ選
択は、液圧クラッチ１Ｆ〜５Ｒに１対１に設けた切換弁
Ｂ１〜Ｂ８により行なう。

ここで、第５切換弁Ｂ５と第５液圧クラッチ４Ｆの間に
モジュレータバルブＭ１、第７切換弁Ｂ７と第７液圧ク
ラッチ５Ｆの間に第２のモジュレータバルブＭ２が夫々
設けられており、夫々の液圧クラッチ４Ｆ，５Ｆに対し
て切換弁Ｂ５．　　ＢＴの開動作に従って第６図に示す
ような特性のクラッチ液圧Ｐｃを供給するようにしてい
る。

尚、切換弁Ｂ５とＢ７による液圧クラッチ４Ｆと５Ｆの
制御は互いに独立に行なうことができるが、いずれか一
方の切換弁が開動作するときはモジュレータバルブＭ１
、Ｍ２は同時に作動するように構成されている。

そして、第２図に示すように、各変速段の切換えは、○
印で示す切換弁の開動作とクラッチ選択によって行なわ
れる。尚、図中の◎印はモジュレータバルブＭ１，Ｍ２
が切換弁Ｂ５，Ｂ７と同時に作動することでクラッチ４
Ｆ，５Ｆが制御されることを示す。又、ギアトレインの
表中、括弧で囲うギア同士が噛合することを示す。前進
１速を代表して述べると、切換弁Ｂ２，Ｂ５，Ｂ７及び
モジュレータバルブＭ１、Ｍ２によって液圧クラッチ１
Ｒ．４Ｆ，５Ｆが作動することにより、ギアＧ３，Ｇ６
、ギアＧ１．　ＧＩＯ、ギアＧ９，　Ｇ１２、ギアＧ１
１，Ｇｌ５が夫々噛合して、前進１速のギア比を得るこ
とができる。

このような構成にすると、前進１速ないし前進３速から
の発進時には、モジュレータバルブＭ１及びＭ２の作用
による第６図に示した液圧が供給されることで、液圧ク
ラッチ４Ｆと５Ｆが滑らかに接続し、その結果、滑らか
な発進が可能となる。

前進４速ないし前進６速からの発進時には、第２のモジ
ュレータバルブＭ２の作用による第６図に示した液圧が
供給されることで、第７液圧クラッチ５Ｆが滑らかに接
続し、その結果、滑らかな発進が可能となる。

もし仮に、従来の様に第１のモジュレータバルブＭ１だ
けを設け、一方の第２のモジュレータバルブＭ２を設け
ない場合には、前進４速から前進６速までは不可能であ
るが、第６切換弁Ｂ６と第６液圧クラッチ４Ｒの間にモ
ジュレータバルブＭ３を設けた場合で仮定すると、第３
図中の点線の外側領域、即ち、高相対回転且つ高伝達ト
ルクでもって前進２速ないし前進６速（同図中、×印で
示す）のシフト動作が行なわれるので、多板クラッチ容
量の不足が問題となるが、一方この実施例によれば、ク
ラッチ容量の限界領域を示す上記点線の内側領域で前進
１速ないし前進６速（同図中、●印で示す）を行なうこ
とができることとなり、相対回転及び伝達トルクを抑制
することができて、多板クラッチの容量増加が必要なく
、しかも滑らかな発進が可能となる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、前進１速ないし前
進６速の切換えに関わる液圧クラッチにモジュレータバ
ルブを介して液圧を供給するようにしたので、液圧クラ
ッチの限界範囲以内での相対回転及び伝達トルクで発進
することが可能となり、その結果、多板クラッチ容量を
増加することなく、滑らかな発進を前進１速ないし前進
６速のいずれの段からでも行なうことができ、運転性能
の向上をもたらすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示す説明図；第２図
は実施例における前進１．２段、後進２段のクラッチ選
択及びギアトレインを示した説明図；第３図は実施例に
おける前進１速ないし前進６速での相対回転数及び伝達
トルクの特性を示す説明図； 第４図は従来例の構成を示す説明図； 第５図は従来例におけるクラッチ選択及びギアトレイン
を示した説明図； 第６図はモジュレータバルブの特性を示す説明図である
。 １Ｆ，　　１Ｒ，２Ｆ，　　２Ｒ， ４Ｆ．４Ｒ，５Ｆ，５Ｒ；液圧クラッチ６１〜６１６；
ギア ８１〜Ｂ８；切換弁 Ｍ１、Ｍ２　．モジュレータバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１軸から動力を車輪側に取出す第５軸までの５軸（１
   、２、３、４、５）を備え、 第１軸（１）には第１ギア（Ｇ１）を固着すると共に、
   第２ギア（Ｇ２）を有する第１液圧クラッチ（１Ｆ）と
   第３ギア（Ｇ３）を有する第２液圧クラッチ（１Ｒ）を
   設け、 第２軸（２）には第１ギア（Ｇ１）と噛合する第４ギア
   （Ｇ４）を固着すると共に、第５ギア（Ｇ５）を有する
   第３液圧クラッチ（２Ｆ）、第３ギア（Ｇ３）に噛合す
   る第６ギア（Ｇ６）及び該第６ギア（Ｇ６）と一体回転
   する第７ギア（Ｇ７）を有する第４液圧クラッチ（２Ｒ
   ）を設け、 第３軸（３）には第５ギア（Ｇ５）に噛合する第８ギア
   （Ｇ８）、第９ギア（Ｇ９）、第７ギア（Ｇ７）に噛合
   する第１０ギア（Ｇ１０）を設け、 第４軸（４）には第１１ギア（Ｇ１１）を固着すると共
   に、第９ギア（Ｇ９）に噛合する第１２ギア（Ｇ１２）
   を有する第５液圧クラッチ（４Ｆ）、第１０ギア（Ｇ１
   ０）に噛合する第１３ギア（Ｇ１３）を有する第６液圧
   クラッチ（４Ｒ）及び第１４ギア（Ｇ１４）を設け、 第５軸（５）には第１１ギア（Ｇ１１）に噛合する第１
   ５ギア（Ｇ１５）を有する第７液圧クラッチ（５Ｆ）、
   第１４ギア（Ｇ１４）に噛合する第１６ギア（Ｇ１６）
   を有する第８液圧クラッチ（５Ｒ）を設け、更に、第１
   液圧クラッチ（１Ｆ）を制御する第１切換弁（Ｂ１）、
   第２液圧クラッチ（１Ｒ）を制御する第２切換弁（Ｂ２
   ）、第３液圧クラッチ（２Ｆ）を制御する第３切換弁（
   Ｂ３）、第４液圧クラッチ（２Ｒ）を制御する第４切換
   弁（Ｂ４）、第５液圧クラッチ（４Ｆ）を制御する第５
   切換弁（Ｂ５）、第６液圧クラッチ（４Ｒ）を制御する
   第６切換弁（Ｂ６）、第７液圧クラッチ（５Ｆ）を制御
   する第７切換弁（Ｂ７）、第８液圧クラッチ（５Ｒ）を
   制御する第８切換弁（Ｂ８）を設けたトラクタ用変速装
   置において、 前記第５切換弁（Ｂ５）と前記第５液圧クラッチ（４Ｆ
   ）の間に第１のモジュレータバルブ（Ｍ１）を設けると
   共に、前記第７切換弁（Ｂ７）と前記第７液圧クラッチ
   （５Ｆ）の間に第２のモジュレータバルブ（Ｍ２）を設
   け、 前進１速、２速又は３速の発進時には、前記第１、第２
   、第３、第４液圧クラッチ（１Ｆ、１Ｒ、２Ｆ、２Ｒ）
   の制御に加えて前記第５、第７液圧クラッチ（（４Ｆ、
   ５Ｆ）の制御を第１、第２のモジュレータバルブ（Ｍ１
   、Ｍ２）を介して行ない、前進４速、５速又は６速の発
   進時には、上記第１、第２、第３、第４液圧クラッチ（
   １Ｆ、１Ｒ、２Ｆ、２Ｒ）の制御に加えて上記第７液圧
   クラッチ（５Ｆ）の制御を第２のモジュレータバルブ（
   Ｍ２）を介して行なうことを特徴とするトラクタ用変速
   装置。