JPH03200429A

JPH03200429A - 自動車の微速走行制御装置

Info

Publication number: JPH03200429A
Application number: JP1340885A
Authority: JP
Inventors: Akira Takayama; 高山　晃
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1989-12-28
Filing date: 1989-12-28
Publication date: 1991-09-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野］本発明は自動車の微速走行制御装置に関し、特に摩擦ク
ラッチを存する変速機を備えた自動車の微速走行を制御
する装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、変速機に流体トルクコンバータを有する自動車で
は独特のクリープ現象があり、ドライバーはブレーキペ
ダルのみの操作で微速走行を容易に実現することができ
た。

ところが、流体トルクコンバータを有しない変速機、即
ち摩擦クラッチを有する変速機を備えた自動車は、微速
走行現象、即ちクリープ現象が無いため、渋滞時又は車
庫入れ等により微速走行をしたい場合、ドライバーがア
クセルペダル、ブレーキペダル及びクラッチペダル（ク
ラッチペダルを有しないものもある）を微妙に操作しな
ければならず操作に熟練を要するという欠点があった。

そこで上記欠点を解決するため、本出願人は特開昭６０
−１４３１４０号公報に開示された装置を提案した。

この装置においては、■トランスミッションのギヤが所
定の低速段に入っており、■アクセルペダルが微少踏込
角内にあり、且つ■車速か設定領域内に在ることを条件
としてクラッチを半クラッチ状態する自動クラッチを備
え、この自動的半クラッチ制御によりドライバーによる
煩雑なペダル類の操作を要さずに微速走行を実現してい
た。

また更に、本出願人は特願昭６３−３２１５３２号にお
いて、エンジン回転数、スロットル量度、及びインプン
トシャフト回転数の情報と共に変速ギヤ段やブレーキ踏
込量の関連情報に基づいて設定したクラッチ保合量を予
めメモリマツプとして用意しておき、このマツプにより
板クラッチを半クラッチ状態に制御し車両をクリープ（
微速走行）せしめる微速制御装置を提案している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記特開昭６０−１４３１４０公報の装
置においては、条件設定が限定されており、特にアクセ
ルペダル踏込量〇については、０〈θ〈フルストローク
の１７１６の時にしか作動しないのイ実際には微妙なア
クセルワークを必要とし、停車状態（通常はブレーキペ
ダルを踏んでいる）からこの制御を実行させるには、ブ
レーキペダルからアクセルペダルに足を移動する必要が
あり煩わしいと共にブレーキペダルのオン／オフのみで
微速走行ができないという問題点があった。

また、特願昭６３−３２１５３２号の装置においては、
■微速走行のためのクラッチ係合量を規定のマツプから
求めるオープンループ制御のため、舗装道路と砂利路や
雪路との違いやクラッチの磨耗・劣化等の状況の変化が
あっても、これに対応してクラッチ保合量を変化させる
ことが無いこと、■通常の車両には備えていないブレー
キ踏込量センサを必要とするのでコストアップになるこ
と、■クラッチ位置しか制御していないため通常のアイ
ドル状態でのスロットル量では走行がギクシャクしたり
エンジンストール（以下、単にエンストと略称する）す
る虞れがあること、■ブレーキペダルを踏んだ場合（停
車中も含む）もクラッチが若干接続された状態にあるた
めクラッチの磨耗が進む、等の問題点があった。

そこで、本発明は、これらの問題点を解決した自動車の
微速走行制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

（＋）上記の目的を達成するため、本発明に係る自動車
の微速走行制御装置は、ブレーキペダル踏込及びアクセ
ルペダル踏込量の各検出手段と、エンジン及びインプン
トシャフトの各回転数検出手段と、エンジン回転数調整
手段と、クラッチアクチュエータと、該ブレーキペダル
踏込がオフのとき該アクセルペダル踏込量に応じて、該
クラッチアクチュエータを制御し微速走行用の半クラッ
チ状態を確保した後更に微速走行用の目標インプントシ
ャフト回転数を得るため該調整手段を制御してエンジン
出力を制御する手段と、を備えている。

（２）また、本発明では、該インプノトンヤフＩ・回転
数検出手段に替えて車速検出手段を備え、該制御手段は
該車速が該アクセルペダル踏込量に対応した微速走行に
最適な目標値になるよう該クラッチ係合量を制御するこ
とができる。

（３）更に本発明では、該インプットシャフト回転数検
出手段に替えて駆動トルク検出手段を備え、該制御手段
は該駆動トルクが該アクセルペダル踏込量に対応した微
速走行に最適な目標値になるよう該クラッチ保合量を制
？１１１することができる。

（４）更に本発明では、該ブレーキペダル踏込がオンの
時には、該制御手段が該タラソチアクチュエー夕を制御
してクラッチを完全断位置にすることができる。

〔作　　　用〕

本発明において、制御手段は、ブレーキペダル踏込がオ
フ（非踏込）の時には、まず、検出したアクセルペダル
踏込量に応したエンジン回転数ヲ確保する。そして、ア
クセルペダル踏込量に対応する微速走行に最適な制御対
象の目標値、即ち（１１インプントシャフト回転数、（
２）車速、（３）駆動トルクのいずれかの目標値とそれ
ぞれの現在値とを一致させるよう、アクセルペダル踏込
量に対応した半クラッチ状態でのエンジン回転数調整手
段によるエンジン回転数（エンジン出力）制御を行うこ
とにより微速走行を実現する。

これを更に詳しく説明すると、まずクラッチ位置は、従
来の微速走行を行わない自動車においては第３図に示す
ように通常の断位置からアクセルペダルの踏込量に比例
して接方向に移る。即ち、アクセルペダル踏込量がゼロ
のときは断位置になる。しかし、本発明では微速走行の
ためアクセルペダル開放状態でもクラッチの位置を接方
向に移動してアクセルペダル踏込量に応した半クラッチ
状態にしておく。

そして、制御対象の目標値（インプットシャフト回転数
、車速、又は駆動トルク）とアクセルペダル踏込量との
関係は、第４図に示すように、微速走行を行わない従来
の制御ではアクセルペダル解放位置付近からアクセル踏
込量に比例して直線的に制御対象の数値が増加していた
が、本発明では微速走行制御のため、アクセルペダル解
放位置でもゼロでなく最適な目標値になるように設定す
る。

このため、制御手段は、まず第３図に基づいてアクセル
ペダル踏込量に対応する半クラッチ状態を確保した後、
制御対象の現在値が第４図に示すアクセルペダル踏込量
に最適な目標値になるようエンジン回転数調整手段を制
御して必要なエンジン出力を発生する。

これにより自動車はその時のアクセルペダル踏込量に対
応した微速走行を行う。

また本発明（４）では、制御手段は、該ブレーキペダル
踏込がオン（ペダル踏込検出）の時には、該タラソチア
クチュエータを制御してクラッチを完全断位置にするこ
とができるので、ブレーキペダルを踏んでいればクラッ
チの磨耗は最小限度に抑えることができる。

〔実　施　例］第１図は本発明に係る自動車の微速走行制御装置の一実
施例を示しており、ｉはエンジン、１１はエンジン１の
スロットル（ディーゼルエンジンの場合には！？！、料
噴射レバーであるが、以下の実施例ではスロットルを例
に取って説明する。）を制御するエンジン回転数調整手
段としてのスロットルアクチュエータ、１２はエンジン
１の回転数検出手段としての同転数センサ、２は摩擦ク
ラッチ（以ｆ、単にクラッチと略称する）、２１はクラ
ッチ２を撥状ｊＪ７半クラッチ状態／断状態に制御する
クラッチアクチュエータ、２２はクラッチセンサであり
クラッチ２の保合状態（保合量）を検出するものである
。

また、３は変速機であり変速機アクチュエータ３１の作
動により制御される歯車機構の噛み合いによりエンジン
トルクを変速して図示しないアウトプットシャフト（出
力軸）３２を駆動するもので変速機３の図示しないイン
プットシャフト（入力軸）にはインプットシャフト回転
数検出手段としての回転数センサ３３が設けられており
、ギヤ段の選択・制御を行う変速機アクチエータ３１に
はギヤ段センサ３４が、またアウトプットシャフト３２
には車速検出手段としての車速センサ３５及び駆動トル
ク検出手段としてのトルクセンサ３６が設けられている
。

更に、４１はアクセルペダル踏込量検出手段としてのア
クセルセンサ、４２はブレーキペダル踏込を検出する手
段としてのプレーキスインヂ、５は車輪のブレーキ機構
であり坂道発進時に制動力を保持するため作動させる制
動力保持アクチュエータ５１が設けられている。

そして、６は路面勾配検出手段として車体（図示せず）
に取り付けられて走行する路面の勾配を検出する勾配セ
ンサであり、７は微速走行状態を表示する表示ランプ、
８はイグニッションキーのオン／オフを検出するキース
イッチ、９はドライバが微速走行を望む時（制動力保持
アクチュエータ５１を不作動にする時）オンにする微速
走行スイ・ンチ、１０は車両の前後の近距離にある障害
物を検出する近距離センサである。

また、１００はマイクロコンピュータにより構成される
コントローラであり、演算処理を行う中央制御装置、演
算処理手順や制御手順、後述する制御マツプなどを格納
する各種メモリ、自己診断機能、入／出力ポートなどを
備えており、前述の各種のセンサや各種のスイッチから
の信号が人力されると、格納されたプログラムに従って
関連するアクチュエータなどに指令を発し、エンジンｌ
、クラッチ２、変速機３、又はブレーキ機構５などの制
御を行うものである。

第２図は、コントローラ１００で実行されるプログラム
のフローチャートを示す図であり、この第２図のフロー
チャートを参照しながら、以下、第１図の自動車の微速
度走行制御装置の動作を説明する。

このプログラムがスタートするとコントローラ１００は
、まず、ドライバに微速走行制御中であることを知らせ
るため、表示ランプを点灯さセる（第２図のステップＳ
ｌ）。

次に、アクセルセンサ４１の出力からアクセルペダル踏
込量を読み込み、内蔵したメモリに記憶しく同ステップ
Ｓ２）、このメモリからアクセルペダルが解放されてい
る（アクセル踏込量ゼロ）か否かを判定しく同ステップ
Ｓ３）、解放されている時は続けてブレーキスイッチ４
２の出力を読み込んでブレーキペダルが踏み込まれてい
る（ブレーキスイッチ・オフ）か否かをチエツクする（
同ステップＳ４）。

そして、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定した
時は微速走行は必要ないのでクラッチアクチュエータ２
１を作動させてクラッチ２を完全断位置に移動した後（
同ステップＳ５）、制御を終了する。これは制動時にエ
ンストさせないこと及びクラッチ磨耗を最小限に抑える
ためである。

一方、ステップＳ３でアクセルペダルが解放されていな
いと判定した時（通常この場合はブレーキペダル踏込れ
ていない）、又はステップＳ４でブレーキペダルが踏み
込まれていないと判定した時、コントローラ１００は微
速走行制御を開始するためクラッチアクチュエータ２１
を作動してこの時のアクセルペダル踏込量に応した半ク
ラッチ状態（ｗ４かけ範囲）にする（同ステップＳ６）
。

即ち、コントローラ１００Ｌこ記憶されている第３図の
メモリマツプに示すようにアクセルペダル開放位置でも
Ｏ゛′でなく、微速走行に最適な半クラッチ状態を確保
する。

そして同しくコントローラ１００に記憶されている第４
図のメモリマツプから、アクセルペダル踏込量に対応す
る微速走行に最適となる制御対象の目ｔｌ値Ｕを算出し
く同ステップＳ７）、次に制御対象の現在値Ｖを、対応
するセンサから読み込む（同ステップＳ８）。

ここで、本発明における制御対象の目標値Ｕは第４図に
示すようにアクセルペダル踏込量がゼロでも目標値がゼ
ロとはならないことが従来の微速走行制御を行わない場
合と異なる。アクセルペダル解放位置でも“°０”でな
く制御対象がインプットシャフト回転数の場合は１００
〜３００　ｒｐｍ位にする。

また、この制御対象の現在値Ｖの読み込みについて説明
すると、制御対象は本発明においては（１）回転数セン
サ３３からのインプットシャフト回転数、（２）車速セ
ンサ３５からの車速、及び（３）トルクセンサ３６から
の駆動トルクの何れでもよく、その現在値Ｖを読み込む
ものである。

ステップＳ８で現在値■を読み込んだ後、コントローラ
１００は、この現在値■とステップＳ７で算出した目標
値Ｕとを比較する（同ステップＳ９）。そして、目標値
Ｕ〉現在値Ｖのときはスロットルアクチュエータ１１を
作動させてスロットルを所定量だけ開いてエンジン回転
数（エンジン出力）を増加させる（同ステップ５ＩＯ）
。

この反対に目標値ｕく現在値Ｖの時はスロットルを所定
量だけ閉しることによりエンジン出力を減少させる（同
ステップ３１１）。また、ｕ−■の時はスロットルの現
在開度を保持してこのプログラムを終了する。

ここで、目標値Ｕと現在値Ｖの比較は厳密にして制御し
てもよいし、反対にＵとＶとの差が小さければ差を無視
して等しいと見做す制御を行ってもよい。

ここで、車両が勾配を有する路面を走行するときには更
にその点を配慮した制御が必要である。

そこで本発明では、更に勾配センサ６の出力に基づき第
２図に示すプログラムの制御を以下のように補正し、走
行する路面の勾配に最適な微速走行制御を行う。

■路面勾配によって制御！？；１３１１１（プログラム
周期）を可変にする。

これは、上り坂の時は駆動トルクを早く上げないと車両
がずり落ちることがあるので、これを防止するために平
坦路や下り坂の時よりも制御周期を早めるものであり、
第２図のルーチンを実行する通常２０Ｏｉｓ位の制御周
期を１／２程度にするものである。

■路面勾配によって制御対象の目標値を補正する。

これは前述■と同し理由により上り坂の時は早く駆動ト
ルクを上げるため平坦路や下り坂の時よりもステップＳ
７での制御対象の目標値Ｕを若干増加させるものである
。

■路面勾配によってクラッチ位置の操作量を補正する。

これも前述のと同しく上り坂のときは早く駆動トルクを
上げるためステップ３１０でのスロットルの操作量を下
り坂のときよりもスロットルの操作量を増加させるもの
である。

尚、上記■乃至■の制御はそれぞれ１つだけを制御に組
み込んでもよいし、いくつかを同時に制御に組み込んで
もよいことは言うまでもない。

以上の場合には、第２図の制御ルーチンに入る条件は特
に問題にしなかったが、第５図に示すように下記の全て
の条件が満足された時、前述の微速走行モードを実行す
ることが必要である。

■キースイッチ８の出力からイグニンションキーがオン
と判定した時。

これは、イグニノンヨンキーがオフでもエンジン１が回
転し続けるというような異常時が有るので、微速走行制
御によって車両が独自に動き出すという危険を回避する
ものである。

■エンジンｌがかかっていること。

これは当然のことであるが、実際にはエンジン回転数が
設定値５００〜７００ｒｐｍ以上の時、エンジンがかか
っていると判断するのが普通である。

■コントローラ１００に内蔵する自己診断機能による診
断結果が正常であること。

これは、微速走行制御に必要なセンサ・アクチュエータ
・コントローラ等に異常がある場合、微速走行制御を行
うと危険を生ずることになるのでこの判断を行うもので
ある。普通、コントローラ１００内でメモリ（図示せず
）や各種センサからの入力値などから自己診断を行い、
その結果から判断する。

■車速が設定値（約１０１ｖ／ｈ程度が適当）以上のと
き。

これは、車速か高い時に微速走行制御をすると、燃費が
悪くなったりエンジンブレーキの効きが悪くなったりす
るためである。

■ギヤ位置が発進位置であること。

これは、微速走行が渋滞時や車庫入れなどの発進ギヤ（
普通、乗用車では１速又は後退ギヤ、トランクでは２速
）の時しか必要ないからである。

また、これにより発進ギヤのとき以外は微速走行状態に
ならないので、半クラッチ多用によるクラッチ寿命の短
縮化、燃費の悪化等を回避できる。

上記の反対に第６図に示すように第５図の条件のいずれ
か１つでも不満足の時は、微速走行モードを解除するこ
とが必要である。

更には、第５図の条件に加えて第７図に示すようにドラ
イバが微速走行したい時にのみ操作される微速走行スイ
ッチ９の状態か又はアクセル踏込量を微速走行を可能と
するモードにすることができる。

即ち、 ■微速走行スイッチ９がオンであること。

渋滞時や車庫入れなどの微速走行モードが要求される状
況の時に、ドライバが微速走行スイッチ９をオンにする
ことを設定条件に加えることにより、ドライバの意志を
尊重でき、クラッチ寿命の短縮や燃費の悪化を防ぐこと
ができる。

■アクセルペダル踏込量が設定値未満であること。

これは、アクセルペダル踏込量が少ない時はドライバが
微速走行したい時であると見なし、アクセルペダル踏込
量が設定値未満であることを設定条件に加えるものであ
り、設定値はアクセルペダルストローク量の約３分の１
程度が適当である。

これに伴って、第８図に示すように、前述の第７図に示
す解除条件のいずれか１つ、又は次のいずれかを満足し
た時に、微速走行モードを解除する必要がある。

即ち、 ■微速走行スイッチ９がオフにされていること。

これは、微速走行モードでは半クラッチを多用するため
、発進レスポンスが遅くなってしまう。

従って、高速道路の入口や広い通りに出る時など急いで
発進・加速したい時には、ドライバが微速走行スイッチ
９をオフにすることにより、微速走行モードを解除でき
るようにするものである。

■アクセルペダル踏込量が設定値以上であること。

これは、ドライバがアクセルペダルを大きく踏み込んだ
時は、急いで発進・加速したい時であると見なし、アク
セルペダル踏込量が設定値以上である時は微速走行モー
ドを解除するものである。

上記の制御を行うことによって、ドライバが微速走行を
したいか、急いで発進・加速したいかを判断し、その判
断に基づき微速走行モードを設定・解除することにより
、ドライへの意志に適合した走行制御が可能になる。

一方、第１図に示すように車両前後の近距離の障害物を
検出する近距離センサ１０を設け、第９図に示すように
第５図に示す微速走行モード設定条件が全て満たされる
ことに加えて車両の進行方向に障害物（他の車両や壁な
ど）を検出した時のみ微速走行モードとしてもよい。

これは、微速走行制御を必要とする状況が渋滞路や車庫
入れの時などであり、いずれも近くに障害物が存在して
おり、従って進行方何の障害物の有無を近距離センサ１
０で検知し、障害物が存在する時のみ微速走行モードと
するためである。

これにより微速走行モードが必要である時のみ自動的に
微速走行モードになり、ドライバをスイッチ類操作の煩
わしさから解放できる。また、近くに障害物がある時は
自動的に微速走行制御状態になるため、ドライバが障害
物に気付かず急いで発進し衝突事故を起こすというよう
な危険を回避することもできる。

この場合、障害物の検出はギヤ位置から車両の進行方向
を判断しく１速ギヤ又は後退ギヤにより前進又は後退）
、前進時は車両前部の、後退時は車両後部の近距離セン
サから情報を得るようにするとよい。

また、センサの検出エリアは、隣車線の車両や対向車や
ガードレールなどを検出しないよう、はぼ車両に等しい
ものが適当である。そして、検出距離が短いと検出した
後すぐブレーキを掛けなければならず微速走行する意味
がな（なるので、この距離は５ｍ以上必要である。

この他に、本発明は制動力保持装置を備えた自動車に適
用することもできる。この場合には、第７図に示すよう
に微速走行スイフチ９がＯＮになでいることが必要であ
る。

この動作を第１０図に示すフローチャートに基づいて説
明する。尚、このプログラムルーチンにおけるステップ
５ＩＯＩ乃至５１０４は第２図に°示すステップＳｌ、
Ｓ３乃至Ｓ５に相当しており、このルーチンは第２図の
ステップＳ６に引き継がれるようになっている２゜ステップ５１０４でクラッチを階位置としてエンスト防
止とクラッチ磨耗防止をした後、コントローラ１００は
車速センサ３５の出力から停車中じあるか否かチエツク
しく同ステップ５１０５）、停車中と判断した時は制動
力保持アクチュエータ５１（第２図参照）を作動させ（
同ステップ５ＩＯ６）、ブレーキ機構５を働かせて制動
力保持動作状態（）（ＳＡ）としプログラムを終了する
。

ステップ５１０２又は５１０３で「Ｎ」の場合、コント
ローラ１００は微速走行スイッチ９がオンか否かをチエ
ツクしく同ステップ５１０７）、オンの時はステップ５
１０６に進むが、オフの時は続けて制動力保持アクチュ
エータ５１が作動中か否かをチエツクしく同ステップ３
１０Ｂ）、非作動中の場合はステップ５１１３に進む。

ステン７’Ｓ　Ｉ　Ｏ８で制動力保持アクチュエータ５
１が作動中と判定すると、次にトルクセンサ３６又はク
ラッチセンサ２２のいずれかからそれぞれ駆動トルク又
はクラッチ位置の現在値αを検出しく同ステップ５１０
９）、この現在値αと制動力解除時の設定値βとを比較
する（同ステップ５１０９）。ここで、設定値βは多少
の坂道でも車両がズリ落ちない程度の駆動トルクに相当
する値である。

そして、αくβの時は駆動トルクが足りないのでクラッ
チアクチュエータ２１を作動させてクラッチ位置を少し
だけ接方向に移動させることによって駆動力を上げる（
同ステップ５ｉｌｌ）が、この場合にはステップ３１０
６で制動力保持アクチュエータ５１が作動される前提と
してステップ５１０４でクラッチが完全に断状態にされ
ているので、ステップ５ｉｌｌは何回か繰り返して実行
されることとなる。

そして、クラッチが徐々に接続されて来ると、α≧βと
なるので、この時には充分な駆動トルクが得られるので
制動力保持アクチュエータ５１を消勢して保持制動力を
解除しく同ステップ５ｌ１２）でも車両がズリ落ちない
状態に保っておいて、アクセルペダル踏込量をアクセル
センサ４１の出力から検出し、メモリに記憶する（同ス
テップ５１１３）。

この後は第２図のステップＳ６に進み微速走行制御を実
行するが、上記の第１０図の制御を行うことにより制動
力保持装置（ＩＳＡ）を備えた車両においても坂道でズ
リ落ちることなく、ドライバのブレーキペダルの操作の
みで滑らかな微速走行が実現できる。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明に係る自動車の微速走行制御装置
では、ブレーキペダル踏込がオフのとき該アクセルペダ
ル踏込量に応じてクラッチ係合量を制御し微速走行用の
半クラッチ状態を確保した後更に微速走行用の目標イン
プットシャフト回転数を得るためエンジン回転数調整手
段を制御してエンジン出力を制御するよう構成したので
下記のような特有の効果を得ることができる。

ｉ）ブレーキペダルのオン／オフのみで微速走行できる
。

Ｉｉ）制御対象（インプントシャフト回転数、車速、駆
動トルク）を閉ループ制御するので路面状況やクラッチ
の磨耗状態に対応した微速走行ができる。

ｉｉｉ　）クラッチ位置とエンジン出力の双方を制御し
ているので走行がギクシャクしたりエンストする虞れが
無い。

ｉｖ）ブレーキペダル踏込時はクラッチを完全に断とし
、半クラッチ状態を多用しないのでクラッチ摩耗、燃費
の悪化、エンジンブレーキ効き悪化を減少できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る自動車の微速走行制御装置の一
実施例を示すハードウェア構成図、第２図は、本発明の
コントローラで実行されるプログラムのフローチャート
図、第３図は、アクセルペダル踏込量とクラッチ位置との関
係を示すグラフ図、第４図は、アクセルペダル踏込量と制御対象の数値（目
標値）との関係を示すグラフ図、第５図乃至第９図は、
本発明における微速走行モード設定条件をそれぞれ説明
する図、第１０図は、本発明のコントローラで実行され
る制動力保持動作（ＩＳＡ）を絡めた場合のプログラム
のフローチャート図、である。第１図において、■はエンジン、２は摩擦クラッチ、１
１はスロットルアクチュエータ、１２はエンジン回転数
センサ、２１はクラッチアクチュエータ、３３はインプ
ントシャフト回転数センサ、３４はギヤ段センサ、３５
は車速センサ、３６は駆動トルクセンサ、４１はアクセ
ルセンサ、４はブレーキスイッチ、９は微速走行スイッ
チ、００はコントローラ、をそれぞれ示す。図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキペダル踏込及びアクセルペダル踏込量の
各検出手段と、エンジン及びインプットシャフトの各回
転数検出手段と、エンジン回転数調整手段と、クラッチ
アクチュエータと、該ブレーキペダル踏込がオフのとき
該アクセルペダル踏込量に応じて、該クラッチアクチュ
エータを制御し微速走行用の半クラッチ状態を確保した
後更に微速走行用の目標インプットシャフト回転数を得
るため該調整手段を制御してエンジン出力を制御する手
段と、を備えたことを特徴とする自動車の微速走行制御
装置。
（２）該インプットシャフト回転数検出手段に替えて車
速検出手段を備え、該制御手段は該車速が該アクセルペ
ダル踏込量に対応した微速走行に最適な目標値になるよ
う該クラッチ係合量を制御することを特徴とした請求項
１記載の自動車の微速走行制御装置。
（３）該インプットシャフト回転数検出手段に替えて駆
動トルク検出手段を備え、該制御手段は該駆動トルクが
該アクセルペダル踏込量に対応した微速走行に最適な目
標値になるよう該クラッチ係合量を制御することを特徴
とした請求項１記載の自動車の微速走行制御装置。
（４）該ブレーキペダル踏込がオンの時には、該制御手
段が該クラッチアクチュエータを制御してクラッチを完
全断位置にすることを特徴とした請求項１乃至３のいず
れかに記載の自動車の微速走行制御装置。