JPH03197270A - 鉄道車両用の付加構造物 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、鉄道車両、特に、ＵＩＣ（国際鉄道連盟）−
けん引装置及び緩衝装置と移行設備とを有する旅客列車
用の付加構造物であって、この移行設備の分離平面が、
予荷重を受けた状態で互いに滑動可能であり、かつまた
この移行、設備が無荷重状態では自車両のバンパの緩衝
皿平面から突出する形式のものに関する。

〔従来の技術〕

ヨーロッパの鉄道の場合、旅行用列車の大部分が、機関
車にけん引された列車である。これに用いられる車両は
、１つのスクリュー式連結器と２つのサイドバンパとか
ら成る、ばね作用を有するけん引・緩衝装置を前後に備
えている。加えて、特に国際交通に用いられる旅客列車
には、ＵＩＣ覚え書５６１に合致する移行設備が設けら
れている〇 この移行設備は、たとえばＤＩＮ２５６２４、シート１
によれば、実質的には、ばね作用により後方へ押しずら
し可能の移行ブリッジと、移行口の上方及び側方な取囲
むゴム製ピードとから成っている。この移行設備の下方
区域は次のように構成されている。すなわち、車両相互
の横方向のずれや高さのずれのさいに必要となる運動の
自由が、パン・ぐが押込まれた場合にも可能となるよう
にされているのである。

加えて、国際協定したとえばＲＩＣ（国際旅客・貨物車
両連盟規則）Ｓ３３）によれば、鉄道職員が、この種の
車両を連結したり連結を外すさいに危険にさらされては
ならず、このため、ＥＢＯ（鉄道建設・操車規則）５２
５に従って、信号柱は例外として、固体部分間にはいわ
ゆる゛ゝベルン・スペース“が維持されねばならない。

この種の移行設備の場合、巡航速度が高まるにつれて、
隙間風や冷気に加えて、汚れや雪の侵入を阻止できな（
・ことが分かった。列車が高速走行時に他の列車とすれ
違ったり、トンネルに入ったりする場合に生じる圧力波
も、移行区域のところから車内に侵入することが阻止で
きない。

ＤＥ−０３３５１４９７８は、ＵＩＣ−ピード式移行部
を使用しながら、前記の欠点を除去することを試みてい
る。すなわち、連結された車両間に内側から移行部保護
部材を付加取付けし、双方の移行ブリッジを含めて移行
口のすべての側を取囲むようにしたのである。しかし、
移行部保護部材を車両内側に取付けたり、すでに連結し
た軌条用車両の間に保護部材を組付けることには欠点が
あることが判明した。特に、たとえば直通車両を付加し
たり、けん列車を付は替える場合など−には、ルーズな
構成部品であるこの種の移行部保護部材を準備したり、
残しておいたりすることは、操作上の理由から問題があ
る。加えて、双方の移行ブリッジを下からも取囲む移行
部保護部材は、次のような場合、破損する危険がある。

すなわち、車両が互いに横方向に大幅にずれて、車両の
サイドバンパが、対向側の移行ブリッジと接触し、ブリ
ッジが緩衝行程に応じて後方へ押しつけられるか、ない
しは付加的な高さのずれによって、いくぶん浮上ったり
する場合である。

ＵＴＣ−けん引・緩衝装置を有する旅客車両用の移行設
備を圧力波の通らないように構成する別の可能性を追求
したのが、ＤＥ−０５３５２３９３９である。この場合
は、断面Ｍ字形の２つの成形半部からベローズが構成さ
れ、このベローズの一端が車両ボックスと結合され、他
端には滑り条片が取付けられていて、移行区域の上方と
側方が取囲まれている。このベローズの分離平面は、車
両が相互に連結されていない場合には、緩衝平面の外に
あるので、車両が連結されると、ベローズは、予荷重を
与えられた状態となり、かつまた、たとえば気体圧ダン
・ξにより補助されて、圧力波が通らないように結合さ
れた状態で重なり合って滑動可能となる。

しかし、この解決策の場合も、特に、前記移行設備をも
つ旅客用車両が、相応の対応部材をもたない車両、たと
えば機関車と連結されるさいには、不都合が生じる。す
なわち、その場合、当該客車の緩衝平面から、移行設備
の分離平面が突出しているので、その結果、走行時に他
方こうした衝突は、双方の車両の静止時の高さの許容差
によシ既に生じるものだが、特に動的な動きによシ生ぜ
しめられる。その原因は、垂直方向の弾発距離の相違、
もしくはＳ字状カーブを走行するさいの車両相互の横方
向のずれによる。

圧力液密に結合された移行設備が重なシ合って滑動する
ようにされた連結車両の場合、パン／ｅの硬さが異なる
だけで、すでに移行ブリッジ区域で移行設備と対向バン
パとが衝突することが、実地に明らかになっている。

これと似た状況が生じるのは、前記移行設備がＵＩＣ−
ピード式移行部と結合される場合である。これは、ゴム
製ピードの剛性が余り高くないために、生じるものであ
る。

圧力液密に重なり合って滑動する移行設備については、
更に、次の点が知られている。すなわち、滑動面を、十
分に重なシ合うように、横方向に比較的幅広に構成して
おき、たとえばＳ字状カーブを走行するさいに生じる、
車両相互の横方向の最大ずれを吸収できるようにせねば
ならない点である。しかし、そのように幅広に構成する
と、たとえば急カーブ走行時に、片側のバンパの緩衝行
程が使用し尽されたときには、ＵＩＣ−ピード式移行部
の付いた客車が信号柱と接触するおそれがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の課題は、したがって、この種の移行設備の場合
に、既述の欠点を除去する手段を設けるようにすること
にある。

Ｃ問題を解決するための手段〕 この課題は、請求項１記載の特徴を有する手段によって
解決された。

本発明による付加構造物により、ＵＩＣ−けん引・緩衝
装置と、高速走行用に圧力液密に構成され、分離平面が
予荷重下では重な−り合つて滑動でき、無負荷状態では
自車両のバンパの緩衝皿平面より突出する移行設備とを
有する旅客車両の場合に、他車両のバンパとの衝突が防
止される。

他車両のバンパとの衝突は、本発明の付加構造物により
、前記旅客車両が、同じ（ＵＩＣ−けん引・緩衝装置は
有しているが、移行設備は有していない車両、たとえば
機関車と連結される場合にも防止される。

その場合の、本発明“による付加構造物の利点は、自車
両のバンパより突出している移行設備の分離平面が、双
方の車両のバンパが押込められるさい、自車両のパンパ
の緩衝行程により引込められる結果、連結のための１ベ
ルン・スペース′が維持される点にある。

このことは、本発明による付加構造物の特別な構成によ
り、不利な条件のもとでも、たとえば、Ｓ字状カーブ走
行時の車両相互の横方向ずれの場合にも可能である。

相互連結車両のバ／パの硬さが異なる場合にも、本発明
による付加構造物により、移行ブリッジ区域での、移行
設備と他車両の対向パン・ぐとの衝突が防止できる。

本発明による付加構造物は、バンパの緩衝皿平面から突
出する移行設備をもつ旅客けん列車両が、ＵＩＣ−ビー
ド式移行部を有する車両と連結される場合にも、同じよ
うな利点を有している。

〔実施例〕

次に図面につき本発明の詳細な説明する。

第１図、第１ａ図、第２図に示した本発明による、バン
パ・フェンダ１として構成された付加構造物は、端側に
複数の隣接する面部分２゜３．４を有している。これら
の面部分は、それらが発揮する機能に応じて、それぞれ
異なる形状を有している。同様の理由から、面部分２゜
３．４は、それぞれ互いにいくぶん角度をなす位置に形
成されている。第１図と第２図のバンパ・フェンダ１を
展開形状にすると、そのブランクは単一平面上に来る。

この平面から、屈折線１２に沿って前方へ折曲げた面が
舌状の後退面２であり、屈折線４４に沿って後方へ折曲
げたのが３角形の突合せ回生である。この結果、不等辺
４角形の形状を有するせん断面３のみが、もとの平面に
残ることになる。

このように形成されたバンパ・フェンダ１を組付は姿勢
で示したのが第１図と第２図である。

図面から分かるように、舌状の後退面２は、その狭幅側
１２のところから、不等辺４角形の形状を有するぜん断
面３へ斜めに移行している。

このせん断面３は、その上縁１３のところが、後退面２
の平面から前方へ屈折している。せん断面３は、そのさ
い、その上縁１３に関して立体的に斜め後方へ向けて形
成され、後退面２とは反対の側に垂直方向に延びる縁部
３３を有している。この縁部３３は、後退面２の延長上
にあり、後退面２とほぼ直角をなしている。この上方区
域で、せん断面３は３角形の突合せ面４に移行している
。突合せ回生は、後退面２と平行な平面上にあり、後退
面２から寸法％ａＩだけ前方にずらされた位置に形成さ
れている。

面部分２，３．４機能は、平面的ではなく、立体的な、
特有の連続面を形成する場合にも発揮される。更に、、
バンパ・フエンダは、機能的には面部分３と４のみでも
よい。

このような構成のバンパ・フェンダｌは、第３図、第４
図に示されているように、左右に勝手違いに移行設備１
７に配置されている。移行設備１７は、車両が連結され
ていない場合には、その分離平面２７が自車両のバンパ
１５ないし１５′により形成される緩衝面平面２５がら
寸法゛ゝｂ“だけ突出している。この場合、突合せ回生
は移行設備１７の分離平面２７を形成する滑り面３７と
整列している。これによって、舌状の後退面２が、自車
両のパンパ１５の緩衝皿３５の背後を、バンパに触れる
ことなく掴むことができる。

加えて、、バンパ・フエンダｌの垂直に延びる縁部３３
．４３は、移行口４７又は移行ブリッジ５７０幅忙相当
する寸法と、ほぼ整列して終つているので、車両横方向
での１ベルン・スペス′が維持される。

バンパ・フェンダ１の作用形式は、第５図から第８図ま
での図面に示しである。

第５図と第６図からは、他車両のバンパ１６の作用によ
シ自車両のバンパ１５が押込まれて、緩衝皿３５の背面
が後退面２に密接していることが分かる。この状態は、
移行設備１７を有するけん引旅客車両が、同じ（ＵＩＣ
−けん引・緩衝装置は有するが、自車両の移行設備をも
たない車両、たとえば機関車と連結される場合に生じる
。そのさい、双方の車両のバンパ１５゜１６が更に押込
まれると、自車両のバンパ１５１５′の緩衝皿千面２５
より突出している移行設備１７は、すでに自車両のバン
パ１５，１５’の緩衝行程によって引込められるので、
車両縦方向での車両連結のための１ベルン・スペースが
維持される。

かくして、不利な条件下で、たとえば弧を描いた状態で
、他車両のバンパ１６と自車両のバンパ１５の緩衝行程
がすべて使用しつくされた状態でも、移行設備１７を有
する車両を相互に連結でき、しかも１ベルン・スペース
′ヲ保つことができる。

Ｓ字状カルブ走行時にも、自車両のパン／ｅ１５．１５
’と他車両のバンパ１６，１６’の横方向のずれが順次
に生じる。その場合に、移行設備１７の部分が他車両の
パン／”１６．１６’と衝突するのを防止するため、各
バンパ・フェンダ１にはせん断面３が設けられている。

横方向のずれが次第に大きくなると、他車両のパン７８
１６は、まず、大ていの場合斜めにカットされた緩衝皿
内縁２６が、立体的に斜め後方を向いたせん断面３に接
触する。

自車両のバンパ１５．１５’が他車両のバンパ１６．１
６’に対し最大限の横方向ずれを生じるのは、Ｓ字形カ
ーブの頂点でであシ、このときの状態は、第７図と第８
図に示しである。

この場合、移行設備１７のあらゆる部分を同じく他車両
のパンツ”１６．１６’との衝突から護るために、各、
バンパ・フエンダ１には突合せ面ヰが設けられている。

既述の横方向のずれと組合されて発生する動的な、又は
静的な高さのずれの場合にも、バンパ・フェンダ１は、
連結車両の移行設備１７の部分を、他車両のバンパ１６
，１６’との衝突から護ることができる。

パン、５の硬さが相違しても、車両相互の連結状態が固
くてもゆるくても、移行設備１７の各部分と他車両のバ
ンパ１６，１６’とが衝突することは、同じように、、
バンパ・フエンダ１により防止される。

類似の状況は、バンパ・フェンダ１を有する移行設備１
７がＵＩＣ−ピード式移行部と結合され、この移行部の
コ゛ム製ピードの剛度が低い場合でも、達成される。

第９図は、本発明のバンパ・フェンダ１１の別の実施例
の左側を示したものである。このフェンダ１１は、たと
えば、公知の圧力液密の、ＵＩＣと互換性のある移行設
備１７の左右に配置されている。この場合、フェンダ１
１の突合せ面４１は、移行設備１７の分離平面を形成す
る滑り面３７と整列せしめられている。

加えて、フェンダ１１の垂直方向に延びる縁部４３′は
、移行口４７と整列せしめられているので、車両横方向
での１ベルン・スペース′が維持される。

このバンズ・フェンダ１１は、舌状後退面２１を含む第
１の付加構造部分（５１）と、立体的に斜め後方へ向い
たせん断面３１及び３角形の突合せ面４１を含む第２の
付加構造部分（５２）とを有している。

移行設備１７の横に固定された付加構造部分５１、．５
２は、突合せ面４１が後退面２１と平行に延び、後退面
２１から前方へ寸法１ａ′だけずらされて位置するよう
に、相互に配置されている。

自車両のバンズ１５，１５’が、他車両のパン・々１６
，１６’により押込められると（第５図、第６図）、ま
ず、突出している移行設備１７が、自車両のバンパ１５
，１５’の緩衝行程により弓込められる。これは、パン
・’１５．１５’が、緩衝皿３５の背面を後退面２１を
有する付加構造物５１（第９図）に密着させることで行
なわれる。

互いに横方向にずらされたバンズ１５，１５’及び１６
．１６’が押込まれた場合（第７図、第８図）、他車両
のパン−５１６，ｌａ’の、斜めにカットされた緩衝皿
内縁２６が、付加構造部分５２（第９図）の、立体的に
斜め後方へ向いたせん断面３１上を滑動し、引続き、移
行設備１７を押しもどす。

パン・ぐ１５，１５’とバンズ１６，１６’の相互の横
力向ずれが最大の場合、他車両のバンパ１６．１６’（
第９図）が、最終的にはバンパ・フェンダ１１の付加構
造部分５２の突合せ面４１の上に載るかたちになる。

これにより、どんな位置でも、他車両のバンパ１６，１
６’と移行設備１７の部分との間の衝突は防止される。

移行設備１７の横に左右勝手違いに取付けたバンパ・フ
ェンダｌないし１１は、簡単な構成の場合には、せん断
面３ないし３１と突合せ回生ないし４１とを有するだけ
でよい。したがって、その場合は、バンパ・フェンダ１
１にとって必要なのは、付加構造部分５２（第９図）の
みである。

以上の説明及び（又は）図面で示された個別部品及び個
別特徴はもとよシ、それらの置換え、組合せ、変化形も
、すべて、本発明に含ｉれ、しかも個別部品及び個別特
徴をｎ個とした場合、ｎ　＝　１ないしｎ→■の値をと
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図は、それぞれ本発明によるバンパ・フェ
ンダの前面図と平面図、第１ａ図は、第１図と第２図の
パン・ぐ・フェンダのブランクを示した図、第３図と第
４図は、それぞれ、車両のバンパと、バンズの緩衝皿平
面から突出している移行設備との間に配置されたバンパ
・フェンダの前面図と平面図、第５図と第６図は、他車
両のバンパの作用により緩衝行程を使い果した状態を示
した、第３図及び第４図同様の前面図と平面図、第７図
と第８図は最大横方向ずれ時に他車両のバンズが作用し
ているところを示した、第３図及び第４図同様の前面図
と平面図、第９図は本発明によるバンパ・フェンダの別
の実施例を示した斜視図である。 １・・・バンパ・フェンダ、２・・・後退面、３・・・
せん断面、牛・・・突合せ面、１１・・・バンズ・フェ
ンダ、１２・・・屈折線、１３・・・上縁、１５．１５
’・・・自車両のバンパ　１６．１６’・・・他車両の
バンズ１７・・・移行設備、２１・・・後退面、２２・
・・上縁、２５・・・緩衝皿平面、２６・・・緩衝血縁
、２７・・・分離平面〆、３１・・・せん断面、３３・
・・縁部、３５・・・緩衝皿、３６．３６’・・・緩衝
皿、３７・・・′ｆ＃り面、４１・・・突合せ面、４３
．４３’・・・縁部、＋４・・・屈折線、４７・・・移
行口、５１．５２・・・付加構造部分。 図面の浄」（内容に変更なし） Ｆｉｇ、１ Ｆｉｇ、３ Ｆｉｇ、４ Ｆｉｇ、５ Ｆｉｇ、９ Ｆｉｇ、７ 手 続 （方式） 事件の表示 平成　２ 発叫の名称 年 特許願 ５１５８ 鉄道車両用の付加構造物 ３゜ 補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　　ニス・イー・ゲー・シュヴアイツエリツシエ拳
インズ７へトリーーゲゼルシャフト ５、補正命令の日付 平成２　年　４月 ６、補正の対象 ２４日（発送日）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ＵＩＣ（国際鉄道連盟方式）−けん引・緩衝装置と
   移行設備とを有する鉄道車両用の付加構造物であつて、
   前記移行設備の分離平面が予荷重を負荷された状態で互
   いに滑動可能であり、かつまた前記移行設備が、無負荷
   状態では自車両のバンパの緩衝皿平面より突出する形式
   のものにおいて、付加構造物がバンパ・フエンダ（１，
   １１）を有しており、これらのフエンダが移行設備（１
   ７）の左右に鏡像的に取付けられ、移行設備（１７）の
   構成部分が他車両のバンパ（１６，１６′）と衝突する
   のを防止することを特徴とする鉄道車両用の付加構造物
   。 ２、２つの面、すなわちせん断面（３）と突合せ面（４
   ）のみを有していることを特徴とする請求項１記載の鉄
   道車両用付加構造物。 ３、実質的に３つの、互いに隣接する、有利には平らな
   面部分（２，３，４）が、互いに角度を形成する位置に
   設けられていることを特徴とする請求項１または２記載
   の鉄道車両用付加構造物。 ４、バンパ・フエンダが、各１つだけの連続的で立体的
   な面構成物（３，４；２，３，４）を有していることを
   特徴とする請求項１から３までのいずれか１項記載の鉄
   道車両用付加構造物。 ５、後退面（２，２１）が立体的に斜め後方へ向うせん
   断面（３，３１）へ移行しており、このせん断面が、そ
   の上方区域に突合せ面（４，４１）を有していることを
   特徴とする請求項１から４までのいずれか１項記載の鉄
   道車両用付加構造物。 ６、突合せ面（４，４１）が、平らな後退面（２，２１
   ）と平行になるように形成され、後退面（２，２１）か
   ら前方に寸法（ａ）だけずらされた位置にあることを特
   徴とする請求項１から５までのいずれか１項記載の鉄道
   車両用付加構造物。 ７、突合せ面（４，４１）が、移行設備（１７）の分離
   平面（２７）を形成する滑り面（３７）と整列せしめら
   れていることを特徴とする請求項１から６までのいずれ
   か１項記載の鉄道車両用付加構造物を有する鉄道車両。 ８、バンパ・フエンダ（１，１１）の後退面（２，２１
   ）が舌状であり、自車両のバンパ（１５，１５′）の緩
   衝皿（３５）の後方を掴むことを特徴とする請求項７記
   載の鉄道車両。 ９、垂直に延びる縁部（３３，４３，４３′）が、移行
   口（４７）とほぼ整列状態で終つているか、もしくは移
   行ブリッジ（５７）の幅に合致する寸法のところで、ほ
   ぼ整列せしめられて終つているかすること特徴とする請
   求項７または８記載の鉄道車両。 １０、第１の付加構造部分（５１）が後退面（２１）を
   、第２の付加構造部分（５２）がせん断面（３１）と突
   合せ面（４１）とを、それぞれ有しており、これら付加
   構造部分（５１）及び（５２）が、上下に、移行設備（
   １７）の左右に鏡像的に配置されており、しかも突合せ
   面（４１）が後退面（２１）と平行に延び、前方へずら
   されて位置していることを特徴とする請求項７から９ま
   でのいずれか１項記載の鉄道車両。 １１、せん断面（３１）と突合せ面（４１）とを有する
   付加構造部分（５２）を備えていることを特徴とする請
   求項７から１０までのいずれか１項記載の鉄道車両。 １２、第１の車両のバンパ（１６，１６′）が、第２の
   車両のバンパ（１５，１５′）を押込み、緩衝皿（３５
   ）の裏面が後退面（２，２１）に密接し、第２車両のバ
   ンパ（１５，１５′）の緩衝平面（２５）より突出して
   いる移行設備（１７）は、バンパ（１５，１５′，１６
   ，１６′）が更に押込められると、第２車両のバンパ（
   １５，１５′）の緩衝行程によつて引込められる位置に
   来ることを特徴とする請求項７から１１までのいずれか
   １項記載の鉄道車両を連結する方法。 １３、一方の車両の一方のバンパ（１６又は（６′）が
   、他方の車両の対応バンパ（１５又は１５′）を、中心
   からずれた位置で押込み、かつまた、そのさい、斜めに
   カットされた緩衝皿内縁部（２６）が、立体的に斜め下
   方へ向いたせん断面（３，３１）に接触し、かつまた、
   自車両のバンパ（１５，１５′）の緩衝皿平面（２５）
   から突出する移行設備（１７）は、互いに横方向にずら
   されたバンパ（１５，１５′，１６，１６′）が更に押
   込められると、引戻された位置に来ることを特徴とする
   請求項１２記載の鉄道車両を連結する方法。 １４、一方の車両の第１のバンパ（１５又は１５′）に
   対し横方向に最大限ずらされた位置に来る他車両のバン
   パ（１６又は１６′）が、バンパ・フエンダ（１，１１
   ）の突合せ面（４，４１）に当てつけられ、かつまた第
   １のバンパ（１５，１５′）の緩衝皿平面（２５）より
   突出している移行設備（１７）が最大限引戻された位置
   に来ることを特徴とする請求項１２または１３記載の鉄
   道車両を連結する方法。