JPH03189454A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機における変速比の制御装置に関し
、特にリバースレンジの選択時での変速制御の改良に関
する。

（従来の技術） 従来より、無段変速機の変速比の制御装置として、例え
ば実公昭６３−１０７９号公報に開示されるように、有
効半径が可変に構成された駆動プーリ及び従動プーリと
、該両プーリ間に巻掛けられたベルトと、前後進切換機
構とを備えるとともに、変速比制御弁を設け、該変速比
制御弁により駆動プーリの油圧シリンダに対して油圧を
給排してその有効半径を連続的に調整することにより、
変速比を無段階に可変に制御し、さらに上記前後進切換
機構によりリバースレンジが選択された場合には、上記
変速比制御弁の動作を拘束して、車両の後退勤作中は低
速の変速比に固定するようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のように変速比制御弁の動作を拘束
しても、前後進切換機構がシングルビニオン式の遊星歯
車機構により構成された場合などのように、リバースレ
ンジでの変速比が前進レンジでの最大変速比よりも増速
側に設定されると、変速比は固定されず、変速してしま
う欠点が生じることが判った。つまり、上記のようにリ
バースレンジの変速比が増速側に設定された場合には、
駆動ブ二すの回転数が上昇して前進レンジの最大変速比
での回転数よりも高くなる。このため、該駆動プーリの
油圧シリンダ内の油は大きな遠心力を受けて、この駆動
プーリの回転数の２乗に比例する遠心油圧が発生し、そ
の結果、変速制御としては低速の変速比に固定する制御
であるにも拘らず、該油圧シリンダに押圧力が発生する
ので、駆動プーリの有効半径は大きくなって変速してし
まい、後退動作時の運転感覚に影響を及ぼす欠点が生じ
る。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、リバースレンジでの変速比が増速側に設定される
場合にも、変速を許さず、低速の変速比に固定すること
にある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、駆動プーリの
油圧シリンダに遠心油圧が発生する場合には、これに対
抗する油圧を従動プーリの油圧シリンダに与えて上記の
遠心油圧を打消すこととする。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、油圧シリンダへ
の油圧の給排により有効半径が変化するよう構成された
駆動プーリ及び従動プーリと、該両プーリ間に巻掛けら
れるベルトと、上記駆動プーリの油圧シリンダに作用す
る作動圧を制御して変速比を可変に調整する変速比制御
弁と、前後進切換機構とを備えるとともに、リバースレ
ンジでの変速比が前進レンジでの最大変速比よりも増速
側に設定される無段変速機を前提とする。そして、上記
前後進切換機構によりリバースレンジが選択されたとき
を検出するリバースレンジ検出手段と、該リバースレン
ジ検出手段により検出したリバースレンジの選択時に、
上記従動プーリの油圧シリンダに供給するライン圧を増
大させるライン圧制御手段とを設ける構成としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、前後進切換機構により
リバースレンジが選択された場合には、駆動プーリの回
転数は前進レンジでの最大変速比のときよりも上昇する
ため、その分駆動プーリの油圧シリンダには大きな遠心
油圧が発生する。この際、従動プーリの油圧シリンダに
も遠心油圧が発生するが、低速の変速比であるので従動
プーリの回転数は駆動プーリの回転数よりも低く、その
遠心油圧は駆動プーリ側の遠心油圧よりも小さい。

このため、駆動プーリはその遠心油圧の作用により有効
半径を増大しようとするが、ライン圧制御手段によりラ
イン圧が増大制御され、この高圧のライン圧が従動プー
リの油圧シリンダに供給されるので、該従動プーリの押
圧力と駆動プーリの押圧力とが均衡して、駆動プーリの
有効半径は固定され、変速比は低速の変速比に固定され
る。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の無段変速機の制御装置に
よれば、リバースレンジの選択時での変速比が前進レン
ジでの最大変速比よりも増速側に設定される場合にも、
車両の後退動作時での変速比を固定できるので、この後
退動作時での変速を防止して運転者に与える走行感覚を
高めることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は無段変速機の全体構造を示す。同図の無段変速
機は、エンジン１の出力軸１１に連結されるトルクコン
バータ２と、前後進切換機構３と、無段変速機構４と、
減速機構５と、差動機構６とで基本構成されている。

上記トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１に結合
されるポンプカバー２１と、このポンプカバー２１の一
側部に固定されてエンジン出力軸１１と一体的に回転す
るポンプインペラ２２と、このポンプインペラ２２と対
向するようにポンプカバー２１の内側に回転可能に設け
られたタービンランチ２３と、このタービンランチ２３
とポンプインペラ２２との間に介設されてトルク増大作
用を行うステータ２４と、タービンランチ２３に固着さ
れたタービン軸２５とを有している。上記ステータ２４
は、ワンウェイクラッチ２６及びステータ軸２７を介し
てミッションケース７に連結されている。上記タービン
ランチ２３とポンプカバー２１との間にはタービン軸２
５にスライド可能に取り付けられたロックアツプピスト
ン２８が設けられ、このロックアツプピストン２８の両
側に形成されたロックアツプ締結室２９ａとロックアツ
プ開放室２９ｂとに油圧が導入及び排出されることによ
り、ロックアツプピストン２８とポンプカバー２１とが
締結及び開放されるようになっている。

上記前後進切換機構３は、コンパクト化のためにシング
ルビニオン形式の遊星歯車機構より成る。

つまり、キャリア３１と、このキャリア３１に支持され
たピニオンギヤ°３２，３２と、後述する無段変速機構
４のプライマリ軸４１１にスプライン結合され上記ピニ
オンギヤ３２に噛み合うサンギヤ３４と、ピニオンギヤ
３２に噛み合うリングギヤ３５とを備え、該リングギヤ
３５はトルクコンバータ２のタービン軸２５にスプライ
ン結合されている。また、上記リングギヤ３５とキャリ
ア３１との間には両者を断続する前進用クラッチ３６が
設けられ、キャリア３１とミッションケース７との間に
はキャリア３１をミッションケース７に対して選択的に
固定する後退用ブレーキ３７が設けられている。この構
成により、前進用クラッチ３６を締結し後退用ブレーキ
３７を開放した前進レンジの場合には、リングギヤ３５
とキャリア３１とが回転一体に連結されることにより、
この前後進切換機構３での変速比をｒｌ、ＯＪとしてタ
ービン軸２５の回転をそのまま無段変速機構４のプライ
マリ軸４１１に伝達する。一方、後退用ブレーキ３７を
締結し前進用クラッチ３６を開放したリバースレンジの
場合には、キャリア３１がケース７に回転不能に固定さ
れることにより、リングギヤ３５の回転をピニオンギヤ
３２・・・を介してサンギヤ３４に伝えてタービン軸２
５の回転を逆転させつつ、この前後進切換機構３での変
速比を例えばｒＯ，６Ｊとして無段変速機構４のプライ
マリ軸４１１に伝達する。従って、このリバースレンジ
では、上記無段変速機構４での変速比が最大変速比に設
定されている場合にも、無段変速機全体の変速比はこの
最大変速比よりも増速側に設定されることになる。尚、
前進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７を共に開放
したときには、タービン軸２５から無段変速機構４のプ
ライマリ軸４１１にエンジンの駆動力が伝達されないよ
うになるにュートラル及びパーキング状態）。

また、上記無段変速機構４は駆動プーリとしてのプライ
マリプーリ４１と、従動プーリとしてのセカンダリプー
リ４２と、これらのプーリ４１゜４２間に巻き掛けられ
たＶベルト４３とで構成されている。

上記プライマリプーリ４１は、タービン軸２５と同軸上
に配置されたプライマリ軸４１１と、このプライマリ軸
４１１に固定された固定円錐板４１２と、この固定円錐
板４１２と対向して配置されプライマリ軸４１１にスラ
イド可能に支持された可動円錐板４１３とを有している
。そして、可動円錐板４１３が移動すると、上記Ｖベル
ト４３の挟持位置が変化し、有効ピッチ径（有効半径）
が礎化するようになっている。すなわち、可動円錐板４
１３が固定円錐板４１２に接近したときには有効ピッチ
径が大きくなり、可動円錐板４１３が固定円錐板４１２
から離反したときには有効ピッチ径が小さくなる。

更にセカンダリプーリ４２は、基本的に上記プライマリ
プーリ４１と同様の構成を有している。

すなわち、プライマリ軸４１１と平行配置されたセカン
ダリ軸４２１と、このセカンダリ軸４２１に固定された
固定円錐板４２２及びスライド可能に支持された可動円
錐板４２３とを有し、可動円錐板４２３の移動により有
効ピッチ径が変化するようになっている。

これら各プーリ４１，４２における各可動円錐板４１３
，４２３の背部には、それぞれ各可動円雌板４１３，４
２３をスライドさせる油圧シリンダ４１４，４２４が設
けられている。プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４
１４には両プーリ４１．４２の間の変速比を変化させる
ために油圧が導入及び排出され、セカンダリプーリ４２
の油圧シリンダ４２４にはＶベルト４３の張力を常に適
切に保持するために油圧が導入及び排出されるようにな
っている。そして、プライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４に油圧が導入されたときに、プライマリプーリ
４１におけるＶベルト４３の挟持位置が外側に移動して
プライマリプーリ４１の有効ピッチ径が大きくなるとと
もに、これに伴ってセカンダリプーリ４２におけるＶベ
ルト４３の挾持位置が内側に移動してセカンダリプーリ
４２の有効ピッチ径が小さくなり、上記プライマリ軸４
１１及びセカンダリ軸４２１間の変速比が小さく（増速
方向に）変化する。逆に、上記油圧シリンダ４１４から
油圧が排出されたときにはプライマリプーリ４１の有効
ピッチ径が小さくなるとともにセカンダリプーリ４２の
有効ピッチ径が太きくなり、上記プライマリ軸４１］及
びセカンダリ軸４２１間の変速比が大きく（減速方向に
）変化するようになっている。

上記プライマリブーＩＪ４１の油圧シリンダ４１４の構
成を具体的に説明すると、該油圧シリンダ４１４は、可
動円錐板４１３の背面に形成した第１油室１４ａと、可
動円錐板４１３の外端部に連結した部材１４ｂの後端部
を押圧する可動ピストン１４ｃと、該可動ピストン１４
ｃの背面に形成した第２油室１４ｄとを備え、第１油室
１４ａ及び第２油室１４ｄに油圧を供給して可動円錐板
４１３を第１図右方向に移動させる構成である。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４の構
成は、上記と同様に、可動円錐板４２３の背面に形成し
た第１油室１５ａと、可動円錐板４２３の外端部に連結
した部材１５ｂの後端部を押圧する可動ピストン１５ｃ
と、該可動ピストン１５ｃの背面に形成した第２油室１
５ｄと、該第２油室１５ｄ内に縮装されて可動ピストン
１５ｃを付勢するスプリング１５ｅとを備え、第１油室
１５ａ及び第２油室１５ｄに油圧を供給して可動円錐板
４２３を第１図左方向に移動させる構成である。

そして、上記プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４の第１油室１４ａと第２油室１４ｄとの合計受圧面積
は、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４の第１
油室１５ａと第２油室１５ｄの合計受圧面積の約２倍の
面積に設定されている。

また、減速機構５及び差動機構６は公知の構造になって
いて、セカンダリ軸４２１の回転を車軸６１に伝えるよ
うになっている。

次に、上述した無段変速機におけるトルクコンバータ２
のロックアツプピストン２８と、前後進切換機構３の前
進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７と、無段変速
機構４のプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４
２との各作動を制御する油圧回路を第２図に基いて説明
する。

同図の油圧回路は、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ８１を有している。このオイルポンプ８１から吐
出される作動油は、先ずライン圧調整弁８２において所
定のライン圧に調整された上で、ライン１０１を介して
セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４に供給され
るとともに、ライン１０１から分岐したライン１０２を
介して最終的にプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４
１４に供給されるようになっている。

上記ライン圧調整弁８２は、直列に配置された主スプー
ル８２１と副スプール８２２とで構成されたスプール８
２０を有している。スプール８２０を構成する主スプー
ル８２１と副スプール８２２とは、主スプール８２１の
一端部に副スプール８２２の一端部を当接させるように
して接続されている。副スプール８２２の他端部には、
主スプール８２１との当接面積（接続部分の断面積）よ
り大きな断面積を有する大径部８２２ａが設けられてい
る。主スプール８２１の中央部に対応する位置には、オ
イルポンプ８１からの吐出油が導かれる調圧ボート８２
３と、オイルポンプ８１のサクシジン側に連通ずるドレ
ンボート８２４とが設けられ、主スプール８２１が図中
、左側に寄ると調圧ポート８２３とドレンボート８２４
との間が遮断され、主スプール８２１が図中、右側に寄
ると調圧ボート８２３とドレンボート８２４との間が遮
断され、主スプール８２１が図中右側に寄ると調圧ポー
ト８２３とドレンボート８２４との間が連通されるよう
になっている。主スプール８２１と副スプール８２２と
の接続部分に対応する位置には第１パイロツト室８２５
が形成され、この第１パイロツト室８２５には、主スプ
ール８２１を図中左側に付勢するスプリング８２６が介
在されている。また、副スプール８２２の大径部８２２
ａには、第１パイロツト室８２５と連通ずる第２パイロ
ツト室８２７が形成されている。これら第１パイロツト
室８２５及び第２パイロツト室８２７には、ライン１０
２から分岐した後、ライン１０３を通る間にレデューシ
ング弁８３によって所定の圧力に減圧された作動油がパ
イロット通路１０３ａを通る間に第１デユーテイソレノ
イドバルブ９１で調整されたパイロット圧として導入さ
れるようになっている。そして、このパイロット圧が上
記スプリング８２６の付勢力と同方向に作用する一方、
その付勢力及びパイロット圧に対抗するように主スプー
ル８２１の他端部にライン１０１内の油圧が作用し、こ
れらの力関係によってスプール８２０が移動して調圧ボ
ート８２３とドレンボート８２４との間を連通及び遮断
することにより、ライン圧が第１デユーテイソレノイド
バルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値に制御
されるようになっている。

上記ライン１０２、つまりプライマリプーリ４１の油圧
シリンダ４１４の油室１４ａ、１４ｄに連通してライン
圧が供給されるラインには、変速比制御弁８５が設けら
れている。この変速比制御弁８５は、スプール８５１と
、このスプール８５１を図中右方向に付勢するスプリン
グ８５２と、ライン１０２の上流部に接続されたライン
圧ボート８５３と、ドレンボート８５４と、スプリング
８５２設置側に開口しライン１０４を介してシフト弁８
７に接続されたリバースポート８５５と、スプリング８
５２設置側の反対側に形成されパイロット圧が導入され
るパイロット室８５６とを有している。パイロット室８
５６は、ピトー弁８６を介して第２デユーテイソレノイ
ドバルブ９２及び、エンジン１の回転数に対応した圧力
のピトー圧を発生するピトー圧発生手段９０に接続され
ている。従って、ピトー圧発生手段９０により発生した
ピトー圧と第２デユーテイソレノイドバルブ９２により
調整された圧力とをピトー弁８６によって選択的にパイ
ロット室８５６にパイロット圧として導入することがで
き、万一、第２デユーテイソレノイドバルブ９２が故障
した時でも、ピトー圧発生手段９０からパイロット室８
５６にピトー圧をパイロット圧として導入できるように
なっている。

そして、上記の変速比制御弁８５は、前進時（シフト弁
８７がり、２．１のいずれかのシフト位置にある時）に
は、リバースポート８５５から油圧がシフト弁８７を介
してドレンされるため、パイロット室８５６に導入され
るパイロット圧とスプリング８５２の付勢力との力関係
によってスプール８５１が移動して、ライン圧ボート８
５３とドレンボート８５４とがプライマリプーリ４１の
油圧シリンダ４１４に選択的に連通されるようになる。

このようにして、前進時には、上記パイロット室８５６
に導入されるパイロット圧に応じてプライマリプーリ４
１の油圧シリンダ４１４への油圧の給排制御を行うこと
により、該プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４
に作用する作動圧を制御して、無段変速機の変速比を可
変に調整するように構成している。

一方、後進時（シフト弁８７がＲのシフト位置にある時
）には、リバースポート８５５からの油圧（後述する作
動圧）が導入され、この作動圧によってスプール８５１
が図中右側に押し付けられた状態で固定される。したが
って、後進時には、プライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４の油をドレンボート８５４から後述する保圧バ
ルブ９８を介してドレンさせることにより、プライマリ
プーリ４１の有効半径を最小にして、変速比を最大変速
比の状態で固定保持するように構成している。

尚、前後進切換機構３によって車軸６１にエンジン１の
駆動力が伝達されなくなるニュートラル及びパーキング
時（シフト弁８７がＮ、　　Ｐの各シフト位置にある時
）にも、後進時と同じ状態になる。

上記ライン圧調整弁８２によって調圧された作動油は、
ライン１０１の他、ライン１０５にも送出される。ライ
ン１０５に送出された作動油は、作動圧：ＲＪ整弁８８
によって所定の作動圧に調整された上で、ライン１０６
及びライン１０７に供給されるようになっている。

作動圧調整弁８８は、スプール８８１と、スプール８８
１の一端部側に形成されたパイロット室８８２と、この
パイロット室８８２に介在されたスプリング８８３と、
ライン１０５に接続された第１調圧ボート８８４と、ラ
イン１０７に接続された第２２１圧ボート８８５と、ド
レンボート８８６とを有している。パイロット室８８２
は、パイロット通路１０３ａを介して第１デユーテイソ
レノイドバルブ９１に接続されている。このため、パイ
ロット室８８２には、第１デユーテイソレノイドバルブ
９１で調圧された作動油がパイロット圧として導入され
るようになっている。そして、このパイロット圧が上記
スプリング８８３の付勢力と同方向に作用する一方、そ
の付勢力及びパイロット圧に対抗するようにスプール８
８１の他端部にライン１０５内の油圧が作用し、これら
の力関係によってスプール８８１が移動して第１及び第
２調圧ボート８８４，８８５とドレンボート８８６との
間が連通及び遮断することにより、前進用クラッチ３６
及び後退用ブレーキ３７の作動圧が第１デユーテイソレ
ノイドバルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値
に制御されるようになっている。

上記ライン１０６に供給された作動油は、シフト弁８７
がり、２．１のシフト位置にあるときには、ライン１０
９を介して前後進切換機構３の前進用クラッチ３６の油
圧室３６ａに供給され、シフト弁８７がＲのシフト位置
にある時にはライン１０８を介して前後進切換機構３の
後退用ブレーキ３７の油圧室３７ａに供給されるととも
にライン１０４を介して変速比制御弁８５のリバースボ
ー）８５５に供給されるようになっている。一方、前後
進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ
３７の各油圧室３６ａ、３７ａ内の作動油は、シフト弁
８７がＲ，Ｎ、Ｐのシフト位置にある時にライン１０９
，１０８を通って排出されるようになっている。従って
、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退用ブ
レーキ３７がシフト弁８７のシフト位置に応じて締結及
び開放されるようになるとともに、上述したようにＲ９
Ｎ、　　Ｐのシフト位置で無段変速機構４の変速比が最
大変速比の状態で固定保持される。

また、上記ライン１０７に供給された作動油は、ロック
アツプコントロール弁８９を介してトルクコンバータ２
のロックアツプ締結室２９ａあるいはロックアツプ開放
室２９ｂに供給されるようになっている。ロックアツプ
コントロール弁８９は、スプール８９１の動作が第３デ
ユーテイソレノイドバルブ９３で調圧されたパイロット
圧によって制御されるようになっている。そして、上記
パイロット圧が低くなると、スプール８９１が図中右側
に移動して、ライン１０７からロックアツプ締結室２９
ａに作動油が供給されるようになるとともに、ロックア
ツプ開放室２９ｂ内の作動油がドレンされるようになり
、上記パイロット圧が高くなると、スプール８９１が図
中左側に移動して、ライン１０７からロックアツプ開放
室２９ｂに作動油が供給されるようになるとともに、ロ
ックアツプ締結室２９ａ内の作動油がドレンされるよう
になる。

なお、９４は第１デユーテイソレノイドバルブ９１が０
Ｎ−ＯＦＦしたときにパイロット通路１０３ａのパイロ
ット圧が脈動しないようにするためのアキュームバルブ
、９５．９６はそれぞれ前進用クラッチ３６及び後退用
ブレーキ３７の締結時のシ日ツクを緩和するアキューム
レータ、９７はリリーフバルブである。また、９８は保
圧バルブであって、該保圧バルブ９８は、プライマリプ
ーリ４１の油圧シリンダ４１４内の圧油をドレンする場
合に、その圧油を全て排出せずに、押付力が発生しない
程度に油圧シリンダ４１４内に油を残し、・その次の油
供給時での油圧の上昇の応答性を確保する機能を果すも
のである。

第３図は、上記の無段変速機の電気制御回路を示してい
る。この図において、マイクロコンピュータ等を内蔵す
るコントロールユニット１１０には、運転者の操作によ
るシフト位置（Ｄ、　　１．　２゜Ｒ，Ｎ、Ｐ）を検出
するシフト位置センサ１１１からのシフト位置信号と、
プライマリ軸４１１の回転数ｎｐを検出するプライマリ
回転数センサ１１２からのブライマリプーリ回転数信号
と、セカンダリ軸４２１の回転数ｎｓを検出するセカン
ダリ回転数センサ１１３からのセカンダリプーリ回転数
信号と、エンジン１のスロットル弁開＆ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ１１４からのスロットル弁開度
信号と、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回
転数センサ１１５からのエンジン回転数信号と、トルク
コンバータ２のタービン軸２５の回転数Ｎｔを検出する
タービン回転数センサ１１６からのタービン回転数信号
とが入力されるようになっている。

上記コントロールユニット１１０は、これらの入力信号
に基づいて、第１ないし第３デユーテイソレノイドバル
ブ９１，９２．９３をデユーティ制御し、これによりラ
イン圧調整弁８２、作動圧調整弁８８、変速比制御弁８
５及びロックアツプコントロール弁８９に導入される各
パイロット圧を調整するようになっている。

次に、コントロールユニット１１０によるライン圧制御
を第４図の制御フローに基いて説明する。

スタートして、ステップＳ１でエンジン回転数Ｎｅ１プ
ライマリ回転数ｎｐ１セカンダリ回転数ｎＳ及びスロッ
トル弁開度ＴＶＯを入力し、この入力信号に基いて無段
変速機構４の入力トルク及び目標変速比を演算して、こ
の双方の値に基いてセカンダリプーリ４２からベルト４
３に作用させる必要押付力を演算して、この必要押付力
を得るに必要な目標ライン圧Ｐｏをセカンダリプーリ４
２の油圧シリンダ４２４の受圧面積等に基いて演算する
。

その後、ステップＳ２で運転席層りに配置したセレクト
レバー（図示せず）やシフト弁８７の位置に基いて前後
進切換機構３によりリバースレンジが選択されたか否か
を判別する。そして、リバースレンジが選択されている
場合には、ステップＳ３で、プライマリプーリ４１に作
用する押付力に等しい押付力がセカンダリプーリ４２に
作用するような最低ライン圧Ｐｃをプライマリ回転数ｎ
ｐに基いて式 ％式％） にて演算し、その後、ステップＳ４において、実際に制
御するライン圧の値として、上記目標ライン圧Ｐｏとこ
の最低ライン圧Ｐｃとのうち大きい方の値を選択する。

そして、このように選択したライン圧になるようステッ
プＳ５でライン圧調整弁８２用の第１デユーテイソレノ
イドバルブ９１をデユーティ制御して、終了する。

よって、上記第４図の制御フローにおいて、ステップＳ
２により、前後進切換機構３によりリバースレンジが選
択されたときを検出するリバースレンジ検出手段１５０
を構成している。また、ステップ８３〜Ｓ５により、上
記リバースレンジ検出手段１５０により検出したリバー
スレンジの選択時に、セカンダリプーリ４２の油圧シリ
ンダ４２４の第１油室１５ａ及び第２油室１５ｄに供給
するライン圧をプライマリ回転数ｎｐの２乗に比例した
値に増大させるようにしたライン圧制御手段１５１を構
成している。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の運転
時に、前後進切換機構３によってリバースレンジが選択
された場合には、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ
４１４の油は変速比制御弁８５により保圧バルブ９８を
経てドレンされる。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４には
、ライン圧調整弁８２からのライン圧が作用している。

このため、プライマリプーリ４１の有効半径は最小とな
り、且つセカンダリプーリ４２の有効半径は最大となっ
て、最大変速比が形成される。

その際、前後進切換機構３がシングルピニオン形式で、
このリバースレンジの選択時には該機構３での変速比が
ｒｌ、ＯＪからｒｏ、６Ｊになる関係上、上記のように
無段麦速機構４にて最大変速比が形成されていても、無
段変速機全体の変速比は増速側に設定されることになる
。また、上記プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４内には、保圧バルブ９８の作用により押付力が発生し
ない程度の油が残存している。

このような状況においては、上記プライマリプーリ４１
の回転数は前進レンジでの最大変速比の場合よりも高回
転するので、上記プライマリプーリ４１の油圧シリンダ
４１４内の油には、大きな遠心力が作用してプライマリ
回転数ｎｐの２乗に比例した遠心油圧が発生し、更にこ
の遠心油圧がセカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２
４の第１及び第２油室１５ａ、１５ｂの２倍の受圧面積
の第１及び第２油室１４ａ、１４ｂに作用するため、プ
ライマリプーリ４１には、第５図に実線で示すようにエ
ンジン回転数の上昇に応じて極めて大きくなる押付力が
作用する。−力、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ
４２４にも遠心油圧が発生するが、その油圧値は、最大
変速比の状況の下でセカンダリプーリ４２の回転数が低
いので低い値に止まるため、その油圧シリンダ４２４に
作用する押付力は同図に破線で示すように目標ライン圧
Ｐｏ相当の押付力よりも若干増大する程度に止まる。そ
の結果、プライマリブー１Ｊ４１に作用している押付力
と、セカンダリプーリ４２に作用している押付力との間
には、同図に記号Ｆで示す大きな差が生じて、プライマ
リプーリ４１は有効半径を大きくする側に作動しようと
する状況となるが、ライン圧制御手段１５１により最低
ライン圧Ｐｃがプライマリ回転数ｎｐの２乗に比例して
演算され、この値は目標ライン圧Ｐｏよりも大きいので
この最低ライン圧Ｐｃが選択されて、実際のライン圧が
ライン圧調整弁８２によりこの最低ライン圧Ｐｃに制御
されるので、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２
４にはこの最低ライン圧Ｐｃが作用して、セカンダリプ
ーリ４２には上記プライマリプーリ４１に作用する押付
力に等しい押付力が作用する。その結果、プライマリプ
ーリ４１の有効半径は小さくならずその半径に固定され
るので、遠心油圧に起因する変速が確実に防止されるこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は無段変速機の具
体的構成図、第２図は油圧制御回路図、第３図は電気制
御系統を示すブロック図、第４図はライン圧制御を示す
フローチャート図、第５図はリバースレンジの選択時で
のエンジン回転数に対するプライマリプーリ及びセカン
ダリプーリの押付力特性を示す図である。 ３・・・前後進切換機構、３２・・・ピニオンギヤ、４
１・・・プライマリプーリ（駆動プーリ）、４１４・・
・油圧シリンダ、４２・・・セカンダリプーリ（従動プ
ーリ）、４２４・・・油圧シリンダ、４３・・・ベルト
、８２・・・ライン圧調整弁、８５・・・変速比制御弁
、１５０・・・リバースレンジ検出手段、１５１・・・
ライン圧制御手段。 ほか２名 第４ 図 工／ジ／ゴ転孜 第５ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧シリンダへの油圧の給排により有効半径が変
   化するよう構成された駆動プーリ及び従動プーリと、該
   両プーリ間に巻掛けられるベルトと、上記駆動プーリの
   油圧シリンダに作用する作動圧を制御して変速比を可変
   に調整する変速比制御弁と、前後進切換機構とを備える
   とともに、リバースレンジでの変速比が前進レンジでの
   最大変速比よりも増速側に設定される無段変速機におい
   て、上記前後進切換機構によりリバースレンジが選択さ
   れたときを検出するリバースレンジ検出手段と、該リバ
   ースレンジ検出手段により検出したリバースレンジの選
   択時に、上記従動プーリの油圧シリンダに供給するライ
   ン圧を増大させるライン圧制御手段とを備えたことを特
   徴とする無段変速機の制御装置。