JPH03182833A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野１ この発明は、走行中の車両の斜め前方の路面状態を事前
に感知して車体のショックを緩和するための車両用サス
ペンション装置制御装置に関し、特に反射波の受信信号
に基づいて障害物又は路面状態（車体振動）を事前に検
知してサスペンション特性を変更できる車両用サスペン
ション装置に関するものである。

「従来の技術］ 従来より、加速度センサや超音波センサを用いて路面状
態を検出し、路面状態に対応してサスペンション特性を
制御する装置は、種々提案されており、自動車等に適用
されている。

このような車両用サスペンション装置に適用される障害
物検出センサとしては、例えば、特公平１−３０４３６
号公報等に記載されたものがあり、この場合、パルス状
の超音波を車体口りに送信し、反射波の有無により、障
害物があるか否かを判別している。又、走行中に前方の
路面状態を事前に感知する障害物センサは、例えば、特
開昭６２−１．３１．８１３号公報に記載されており、
この場合、超音波は斜め前方に連続的に送信されている
。

一般に、超音波障害物センサの場合、反射波の受信信号
に基づいてセンサから物体まての距離を算出する必要が
あるが、数ｃｍ程度の短距離から数ｍ程度の長距離まで
を正確に測定するために種々の工夫が提案されている。

例えば、前者の公報の場合、前方又は車体回りの状態を
検知するときに、正常な路面からの反射波を障害物とし
て誤検知することを防止するため、送受信手段となるマ
イクロボンの指向性を向上させて、超音波をほぼ水平方
向に送信し、路面からの反射波を検知しないように工夫
している。しかし、この場合、路面付近の反射波が十分
に受信されないので、正確に障害物を検知することはで
きない。

又、後者の公報の場合は、路面からの反射波を積極的に
用いているが、超音波を連続的に前方路面上に照射して
受信信号を連続的に観察しているので、 Ｏ）送信手段の発熱量か大きくなり、超音波エネルギを
高くできない。

■送信波及び受信波の干渉や定在波の影響を受けるため
、正確な障害物検知ができなし）。

■受信信号が所定の前方路面からの反射波によるものか
又は他の反射波によるものであるかを区別できない。

■路面の凹凸以外の反射波強度変化要因、例えば、風や
温度むら等による影響を区別することができない。

等の問題点がある。

更に、車両の乗り心地を改善するためには、路面状態の
凹凸が激しく車両に与える振動数が大きい場合にはサス
ペンション特性を軟らかく制御し、路面状態の凹へ周期
が大きい場合には、サスペンション特性を硬く制御して
、車体のうねり共振振動を防止する必要がある。

これに対し、上記のような超音波障害物センサの場合、
周期の大きいうねり振動を伴う路面状態等は、受信信号
に型骨されたパルス信号として検出することができない
ため、周期の大きい路面状態を実際の車体振動として検
出する必要がある。

従って、特開昭９０−５９６号公報や特開昭６０−９２
９＋６号公報等に記載されたように、超音波障害物セン
サとは別に、加速度センサや車高センサ等を用いて車体
振動又は路面状態を直接検出する装置が提案されている
７しかし、車体にショックを受けてから障害物を検出し
ているため、サスペンション装置に適用した場合にショ
ックアブソーバの応答性が悪くなるうえ、別のセンサが
必要になるという問題点がある。

又、うねりを含む路面上に障害物が存在した場合、障害
物が確実に認識できないうえ誤検出の原因ともなるので
、誤検出をおそれるあまり、反射波の受信信号をサスペ
ンション特性に十分反映させることができないという問
題点もある。

「発明が解決しようとする課題１ 従来の車両用サスペンション装置は以上のように、障害
物とは別に車体振動又は路面状態を検出する場合、車高
センサや加速度センサ等の別のセンサが必要となり、コ
ストアップにつながるうえ、事前に検知できないｔ：め
応答性が悪く信頼性が低いという問題点があった。

この発明は上記のような問題点を解決するためになされ
たもので、反射波の受イス信号に基づいて障害物検知信
号及び振動情報（車体振動又は路面状態）を事前に検知
し、障害物検知信号及び振動情報の少なくとも一方に基
づいてサスペンション特性を変更できる車両用サスペン
ション装置を得ることを目的とする。

１課題を解決するための手段］ この発明に係る車両用サスペンション装置は、斜め前方
の路面に向けて所定のタイミングで間欠的に超音波を送
信する超音波送信手段と、超音波の反射波を受信する超
音波受信手段と、この超音波受信手段からの受信信号が
所定の判定レベルを越えたときに障害物検知信号を出力
する比較手段と、超音波を送信してから受信信号のピー
クを検出するまでの時間に相当するピーク時間信号、又
は時間の変化分に相当するピーク変化分信号を振動情報
として出力する振動検出手段と、障害物検知信号及び振
動情報の少なくとも一方に基づいて車両のサスペンショ
ン特性を変更する制御手段とを備えたものである。

［作用１ この発明においては、斜め前方の路面に向けて超音波を
パルス状に送信し、その反射波の受信信号を基準判定レ
ベルと比較して障害物を検出すると共に、受信信号のピ
ーク時間変動量に基づいて車体振動又は路面状態を検知
し、サスペンション特性を変更する。

「実施例］ 以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

図において、タイミング指令手段（１〉は、所定のパル
ス間隔で、タイミング制御用のパルスからなる複数の指
令信号Ｐ１〜Ｐ、を発生する。超音波信号発生手段〈２
〉は、超音波発振回路を含み、指令信号Ｐ、に基づいて
、所定の時間、電圧及び周波数の送信用の超音波信号Ｖ
、を生成する。

超音波送信手段（３〉は、超音波信号Ｖｌに従って駆動
され、斜め前方の路面（４〉に所定のタイミングで間欠
的に超音波Ｗ　ａ　−Ｗ　ｃを送信する。超音波受信手
段（６）は、路面（４）及び路面上の障害物（５〉で反
射された反射波Ｗ　ａ　′〜ＷＣ′を受信する。

超音波送信手段（３〉及び超音波受信手段（６）は、そ
れぞれ超音波マイクロホンからなり、車両のバンパ付近
に隣接して設置される６ 受信信号増幅手段（７）は、超音波受信手段（６）から
の受信信号Ｖ２を増幅且つＡＭ検波し、受信信号のレベ
ルを処理し易くする。

ピーク検出手段〈８）は、増幅信号Ｖ、に基づいて、受
信信号■、のピーク位置に相当するピーク信号Ｖ　２１
を生成する。到達時間計測手段（９）は、指令信号Ｐ２
とピーク信号Ｖ　３１とに基づいて、超音波を送信して
から受信信号Ｖ、のピークを検出するまでのピーク時間
信号ＶＢ及び時間の変化分に相当するピーク変化分信号
Ｖ　３４を出力する。これらピーク検出手段（８）及び
到達時間計測手段（９〉は、＝７ ピーク時間信号Ｖ２３又はピーク変化分信号Ｖ３（を振
動情報として出力する振動検出手段（１０）を構成して
いる。

判別信号発生手段（１１〉は、指令信号Ｐ３に従って、
増幅信号Ｖ３の基準レベルとなる判別信号Ｖ４を生成す
る。演算増幅回路等からなる比較手段（１２）は、増幅
信号Ｖ、を判別信号Ｖ４と比較し、増幅信号Ｖ。

が所定の判定レベル、即ち判別信号Ｖ、を越えたときに
障害物検知信号■５を出力する６ 制御手段（１３）は、ピーク時間信号Ｖ３３及びピーク
変化分信号Ｖ３４からなる振動情報と障害物検知信号Ｖ
５との少なくとも一方に基づいて、サスペンション特性
変更手段（１４〉を制御し、サスペンション特性を変更
する。

第２図はタイミング指令手段（１）及び判別信号発生手
段〈１１〉の具体例を示すブロック図である。

タイミング指令手段（１）は、指令信号Ｐ、を生成する
マイクロコンピュータ〈２０〉と、指令信号Ｐ１をトリ
ガパルスとして動作し、出力パルス時間幅を制御可能な
単安定マルチバイブレーク（１ａ〉〜（１ｃ）とを含ん
でいる。単安定マルチバイブレータ（１ａ）及び（１ｂ
）は、指令信号Ｐ、に基づいてパルス信号Ｐ及びＰ２を
それぞれ出力し、単安定マルチバイブレータ（１ｃ〉は
、パルス信号Ｐに基づいて、指令信号Ｐ３を出力する。

マイクロコンピュータ（２０）は、例えば、起動回路及
び水晶発振器等を含む日立社製のｌＩＤ６３［１０１Ｙ
等からなり、プログラマブルタイマ（又は、市販のタイ
マ用ＩＣ）等を適宜内蔵しており、水晶発振器の発振作
用に基づいて一連のクロック信号を発生すると共に、各
クロック信号に応答して、予め格納されたプログラムを
実行し、指令信号Ｐ２及びＰ３のトリガパルスとなるの
指令信号Ｐ１を出力するようになっている。

判別信号発生手段（１１）は、それぞれ抵抗器及び逆並
列接続されたダイオードを含む充電回路（１１，ａ）及
び放電回路（ｌｌｂ＞と、これら充電回路（ｌｌａ）及
び放電回路（ｌｌｂ）に接続されて充放電されるコンデ
ンサ（ｌｌｃ）とから構成されている。

充電回路（１，１ａ）及びコンデンサ（１１，ｅ　）は
、指令信号Ｐ、がＬレベルからＨレベルに変化したとき
に、第１の所定時間まで単調増加する充電波形を発生す
るための第１の判別信号発生回路を構成している。又、
放電回路（１，１ｂ）及びコンデンサ（１１，ｃ）は、
指令信号Ｐ３がＨレベルから１４レベルに変化したとき
に、第２の所定時間まで単調減少する放電波形を発生す
るための第２の判別信号発生回路を構成している。

第３図は、受信信号■、を増幅１つＡＭ検波する受信信
号増幅手段〈７）の具体例を示す構成図であり、直列接
続された複数段の増幅器（７ａ）〜（７ｄ）と、これら
増幅器列に挿入されたＡＭ検波器（７ｅ）とから構成さ
れている。

第４図は、振動検出手段（１０）を構成するピーク検出
手段（８）及び到達時間計測手段（９）の具体例を示す
回路図である。

ピーク検出手段〈８〉は、増幅信号Ｖ３を更に増幅する
増幅器（８ａ）と、増幅された増幅信号Ｖ３を積分して
積分信号Ｖ　３［１を出力する積分器（８ｂ）と、増幅
信号Ｖ、と積分信号■、。とを比較１７てピーク信号Ｖ
　３　（を出力する比較器（８Ｃ）とから構成されてい
る。

到達時間計測手段（９）は、指令信号１）２及びピーク
信号Ｐ３１の論理和をとってピーク位置信号Ｖ　３２を
出力するタイオードオア回路（９ａ）と、ピーク位置信
号Ｖ　３２を積分して超音波送信からピークまでのピー
ク時間信号Ｖ　３３を出力する積分回路（９ｂ〉と、ピ
ーク時間信号Ｖ３３の直流分を除去して変化分に相当す
る信号を出力する＝１ンデンサ（９ｃ）と、コンデンサ
（９Ｃ）の出力信号を増幅してピーク変化分信号Ｖ　３
　（を出力する増幅器（９ｄ）とから構成されている。

次に、第５図の波形図を参照しながら、第１図〜第４図
に示したこの発明の一実施例による障害物検出動作につ
いて詳細に説明する。

ます、タイミング指令手段（１）は、超音波信号発生手
段（２）に対して、送信タイミング制御パルスとなる指
令信号Ｐｌを出力する。これにより、超音波信号発生手
段（２）は、超音波送信及び駆動用の超音波信号■１を
出力する。

１ この超音波信号Ｖ１に、Ｌり超音波送信手段（３）から
送信された超音波Ｗａ〜Ｗ　ｃ　（第１図参照〉は、斜
め前方の路面（４）に照射され、更に反射波Ｗａ〜Ｗｃ
′となって超音波受信手段（６）により受信される。

このとき、路面（４〉上に障害物（５）が無い場合を例
にとると、受信信号■２は、時刻１＝＝０から（の区間
で）、イスレベルとなる。このノイズレベルは、超音波
Ｗａ〜Ｗｅの直接波や、回り込みによる不要な反射波成
分によって生じる。そして、時刻１＝０から時間ｔ　ｂ
たけ経過した後に、路面（４）からの反射波成分となる
。

ここで、超音波送受信手段（３）及び〈６〉か互いに隣
接し且つ指向性がほぼ同一であれば、ｔ　ｂは最短経路
の超音波ｗｂの往復時間に相当する。同様に、ｔａは中
央経路の超音波Ｗａの往復時間、ｔｃは最長経路の超音
波Ｗｅの往復時間に相当し、各経路長さをそれぞれｆｆ
１ａＪｂ及び１ｃとし、音速をＣとすれば、 ｔ　ａ＝　２　Ｎａ／　ｃ ｔ　ｂ−＝　２　ｌｂ／　ｃ ｔ、　ｃ＝　２１ｃ、ｌ　ｃ で表わされる。

このとき、超音波送受信手段（３）及び（６）の指向特
性から、路面（４〉からの反射波Ｗａ′・〜Ｗ　ｃ　′
の強度は、ｔｂ経過時点から立ち上がり始め、１．ａ経
過時点で最大値となり、ｔｃ経過時点で消失するほぼ山
形の波形に従う。この強度変化は、超音波送受信手段（
３）及び（６）の特性や幾何学的な配列によって定めら
れる指向特性、４ｆ２びに路面（４〉の表面状態や音波
の反射指向特性等により決定する。

このような反射波Ｗ　ａ　′〜、ＷＣ′に丞つく受信信
号Ｖ２の波形は、超音波信号■、により超音波Ｗａ〜Ｗ
ｃが送信される毎に繰り返し得られる６路面（４）ｌ二
に障害物（５〉が存在する場合は、受信信号■２は、障
害物（５）による反射波成分が山形の受信信号■２に重
畳された波形Ｖ２′となるにのとき、障害物（５）によ
る波形が観測される時間ｔ２は、超音波送受信手段（３
）及び（６）と障害物（５〉との間の最短経路の往復時
間に相当する。

いま、障害物（５）が路面＜４　ｓ−ヒで静止している
ものとし、サスペンション装置を搭載した車両が走行し
て障害物（５）に近づき、更に通過して遠ざかる場合を
想定すると、まず、最長経路の超音波Ｗｃが障害物（５
〉に照射されて、ｔｅ経過時点で障害物（５）を検知す
るので、障害物検知時間ｔ２は、ｔ　２　＝　ｔ　ｃ となる。以下、車両の走行に伴い、検知時間ｔ２は、ｔ
ａ経過時点からｔｂｂ過時点を経て、ｔｃ→ｔａ−＋ｔ
ｂと変化した後、検知不能となり、車両が障害物（５）
を乗り越えることになる。このとき、障害物（５）によ
る反射波成分のピークは、時間ｔ２で示した各検知時刻
での反射波強度に所定の倍率を乗じた値にほぼ相当する
ので、そのピークの軌跡は、路面〈４〉のみからの反射
波による受信信号Ｖ２と同様に山形（第５図破線参照）
となる。

こうして得られた受信信号Ｖ、′は、受信信号増幅手段
（７）により増幅且つＡＭ検波されて増幅信号■３とな
り、振動検出手段〈１０〉及び比較手段（１２）１弓 に入力される。このとき、ＡＭ検波時に、時間ｔ１に相
当する不要なノイズ区間をマスクすれば、時間ｔｂ〜ｔ
ｃの必要区間のみの増幅信号■、が得られる。

障害物（５〉が存在するときの増幅信号Ｖ、は、路面（
４）のみの波形成分Ｖ１ａに障害５（５）による波形成
分Ｖａｂが重畳された波形となり、Ｖ　３　＃　Ｖ　３
　ａ　＋　Ｖ　３　ｂで表わされる。

一方、タイミング指令手段（１）は、指令信号Ｐ１をト
リガとして、次のサイクルまでの間に、各時間ｔａ、ｔ
ｂ及びｔＣに相当する時刻を演算しており、各指令信号
Ｐ２及びＰ３を生成する。具体的には、指令信号Ｐ１に
基づいて、パルス幅ｔ　ｄの指令信号Ｐ、と時間ｔ、　
ｂに相当するパルス信号Ｐを生威し、パルス信号Ｐに基
づいて時間（ｔａ−ｔｂ）に相当する指令信号Ｐ３を生
成する。そして、・指令信号Ｐ２は振動検出手段（１０
）内の到達時間計測手段（９）に入力され、指令信号Ｐ
、は判別信号発生手段（１１〉に入力される。

−１に のように、マイクロコンピュータ〈２０）内のプログラ
マブルタイマからの指令信号Ｐ１をトリガとして、所定
時間幅の指令信号Ｐ、及びＰ、を生成する場合は、第２
図のように、タイミング指令手段（１）をタイマＩＣに
よる単安定マルチバイブレーク回路で構成すればよい。

又、タイミング指令手段（１）として、マイクロコンピ
ュータ（２０）によるプログラマブルタイマのみを用い
た場合は、各指令信号Ｐ２及びＰ、は、指令信号Ｐ１と
同様にソフトウェアにより生成されることになる。

判別信号発生手段（１１）は、充電回路（ｌｌａ）を含
む第１の判別信号発生回路により、指令信号Ｐ、の立ち
上がり（ｔｂ経経時時点から第１の所定時間（ｔ、ａ）
まで単調増加する第１の判別信号Ｖ、ａを用力する。

続いて、第１の判別信号Ｖ、ａが指令信号Ｐ、の立ち下
がり（ｔａ経過時点）で最大値を示した後、放電回路（
ｌｌｂ＞を含む第２の判別信号発生回路により、第２の
所定時間（ｔｃ）で最小値どなる第２の判別信号■４ｂ
を出力する。これら第１及び第２の判別信号Ｖ４ａ及び
Ｖ４ｂにより、判別信号Ｖ４は、増幅信号■、に対応し
た山形の波形となり、比較判定レベルの基準波形として
比較手段（１２）に入力される。

尚、充電回路（ｌｌａ）、放電回路（１１，１＞）及び
コンデンサ（ｌｉｅ）等の回路定数は、基準波形を得る
ための最適値に予め設定されていることは言うまでもな
い 比較手段（１２）は、増幅信号Ｖ３を判別信号■、と比
較して、障害物〈５）による波形成分Ｖ３ｂのみを検出
し、障害物検知信号■５として制御手段（１３）に出力
する。このように、超音波パルスを間欠的に斜め前方に
照射し、反射波Ｗａ’〜Ｗ　ｃ　’を積極的に受信する
ことにより、障害物（５）の有無を正確且つ高速に判別
して検知することができる。

次に、第６図の波形図を参照しながら、振動検出手段（
１０〉により、周波数の低い車両振動又は路面状態を検
出する場合について述べる。

上述したように、路面からの反射波レベルは、障害物（
５）の無い場合は、第１の所定時間ｔ　ａに対応した距
離に相当する路面中央部で最大となり、その前後（手前
、又は遠方〉で低下する山形波形となる。又、障害物（
５）かある場合は、山形の反射波バックグランドレベル
に障害物（５）による反９・１波成分が重畳されること
になる６ し７かし、路面状態により車体が傾斜したり、前方力路
面状態が大きく変化すると、超音波Ｗａ〜ＷＣが照射さ
れる路面（４）の付置が変化するため、送信波及び反射
波の往復経路長が変化し、受信信号■２のピークが検出
されるまでの時間ｔａが変化する。

まず、ピーク検出手段（８）は、増幅器（８ａ〉により
増幅信号Ｖ３を増幅した後、これを積分器（８ｂ）で積
分し、積分信号Ｖ、。を生成する。積分信号■３゜は、
第６図に示すように、ｔ、　ｂ経過直後に立ち上がり増
幅信号ｖｉ（第６図破線参照）のピーク時間ｔａで最大
レベルとなり、これに続いて放電を繰り返す波形となる
６従って、放電時の積分信号Ｖ　ｉｎと増幅信号Ｖ３と
の交点は、増幅信号Ｖ１のピーク位置に対応した時刻を
表わす６ 次に、ピーク検出手段〈８ｃ〉内の比較器（８ｃ）は、
積分信号ｖ３ｏを増幅信号■３と比較し、Ｖ　３　＞　
Ｖ　、。

となる区間てＩ（レベルを示すパルス状のピーク（ｉ％
号ＶＨを生成する。このとき、ピーク信号■、の立ち下
がりタイミングはピーク検ｔＩ′１時間に対応して矢印
の土うに変動するか、守ちＩ−がりのタイミングも変動
するため、ピーク信号Ｖ、１そのものを車体振動の検出
に用いることはできない。

そこで、到達時間計３１１１手段（９）は、タイオート
オア回路〈９ａ〉により、ピーク信号ＶＨと指令信号Ｐ
、との論理和をとり、ピーク信号Ｖ　３１の立ち下がり
のみに依存したパルス幅のピーク位置信号Ｐ３２を生成
するにこで、指令信号Ｐ２は、時刻ｔ；＝０で立ち上が
るパルスであり、そのパルス＠ｔｄは、ピーク信号Ｖ３
１の立ち上がりタイミングの最大変動限界以上に設定さ
れている。従って、ピーク信号Ｖ３１の立ち＋かりはマ
スクされており、ピーク位置信号Ｖ３＞の守ち下がりの
変動く矢印）は、増幅信号■、のピーク時間変動、即ち
反射波の到達時間を反映することになる。

次に、到達時間３■測手段（９）内の積分回路（９ｂ）
は、ピーク位ｌ信号Ｖ　３２のパルス幅に対応したし９ ベルのピーク時間信号Ｖ　３３を出力し、コンデンサ（
９ｃ）及び増幅器（９ｄ）は、ピーク時間信号Ｖ　３３
の変化分に相当するピーク変化分信号Ｖ、１を出力する
。

これらピーク時間信号Ｖ　３３及びピーク変化分信号Ｖ
３１は、振動情報として制御手段〈１３〉に入力される
。

このうち、ピーク変化分信号Ｖ　３４のレベル変動（矢
印）は、増幅信号Ｖ、のピーク変化、即ち、車体振動又
は路面状態を反映している。従って、ピーク変化分信号
Ｖ　３４をｆｌｆ＃手段（１３）に入力して変動周波数
を求めれば、車体振動の周波数又は路面変化の大きさを
検出することができ、サスペンション装置のバネ係数の
制御に反映させることができる。この振動検出動作は、
障害物検出動作とは独立に行われるので、障害物検出に
何ら支障は生じない。

例えば、振動周波数が高い場合又は振幅が小さい場合は
、障害物〈５〉を検出した場合と同様にバネ係数を小さ
くｊ７て振動を吸収し、振動周波数が低い場合又は振幅
が大きい場合は、バネ係数を大０ きくして余分な共振を防ぐようにすればよい。このとき
、前方の路面状態に関しては、事前に検知することがで
きるので、ショックアブソーバとしての応答性が向上す
る。

次に、第７図のフローチャー１−１ｍを参照しながら、
制御手段〈１３〉の動作について説明する。

まず、比較手段（１２〉からの障害物検知信号Ｖ５が有
るか否かを判定しくステップＳ１）、もｌ、有れば、サ
スペンション特性変更手段（１４）を制御して、障害物
（５）を乗り越える時間に相当する所定時間だけサスペ
ンション特性をソフト・に切換える（ステップＳ２）。

又、障害物検知信号Ｖ、が無いと判定されれば、ステッ
プＳ２をスキップする。

次に、振動検出手段（１０）がちの振動情報、即ちピー
ク時間信号Ｖ　３３及びピーク変化分信号Ｖ　３（を読
み込み（ステップＳ３）、所定周波数以下で且つ所定振
幅以りのうねり振動が有るが否がを判宇する（ステップ
Ｓ４〉６ もし、所定のうねり振動が有ると判定された場合は、サ
スペンション特性変事手段（１４〉を制御して、うねり
路面状態が検出された所定時間だけサスペンション特性
を硬めに切換える（ステップＳ５）。

又、ステップＳ４において、うねり振動が検出されなか
った場合は、ステップＳ５をスキップしてリターンする
。

尚、上記実施例では、タイミング指令手段（１）を、マ
イクロコンピュータ（２０）、又は、マイクロコンピュ
ータ（２０）と個別のタイマＴＣ（１，ａ）〜（ＩＣ）
とで構成し、判別信号発生手段（１１）を個別の回路で
構成したが、これら全ての回路を１つのマイクロコンピ
ュータで構成してもよく、逆に、全ての回路を個別の回
路（タイマＩＣ）で構成してもよい。

又、判別信号発生手段（１１）として、アナログの充放
電回路（ｌｌａ）及び（ｌｌｂ）を用い、判別信号Ｖ４
をＣＲ，時定数に従う山形波形としたが、デジタル回路
又はマイクロコンピュータを用いて、判別信号Ｖ、を段
階的に」１昇及び下降する波形としても、同等の効果を
奏することは言うまでもない。

又、受信信号Ｖ２に障害物（５）による信号が重畳され
た場合に、増幅信号Ｖ３のビーク誤検出による振動情報
の乱れを防１卜するため、受信信号増幅手段（７）とピ
ーク検出手段（８）との間にローパスフィルタ回路（図
示せず）を挿入してもよい。この場合、障害物（５）に
より重畳される信号Ｖ　、ｂ（第５図参照）は高周波数
成分であるため、ピーク検出手段（８）に入力されず、
ピーク時間信号Ｖ　３　、、及びピーク変化分信号Ｖ　
３４に影響を及ぼすことはなく、正確な振動情報が得ら
れる。

更に、制御手段（１３）が振動情報■、１及びＶ１４１
βびに障害物検知信号■、に基づいてサスペンシラン特
性を制御したが、いずれか一方のみに基づいて制御する
ようにしてもよい。

「発明の効果１ 以上のようにこの発明によれば、斜め前方の路面に所定
のタイミングで間欠的に超音波を送信する超音波送信手
段と、超音波の反射波を受信する超音波受信手段と、こ
の超音波受信手段からの受信信号が所定の判定レベルを
越えたときに障害物検知信号を出力する比較手段と、超
音波を送信してから受信信号のピークを検出するまでの
時間に相当するピーク時間信号、又は時間の変化分に相
当するピーク変化分信号を振動情報として出力する振動
検出手段と、障害物検知信号及び振動情報の少なくとも
一方に基づいてサスペンション特性を変更する制御手段
とを備え、反射波の受信信号レベルに基づいて障害物を
検出すると共に、受信信号のピーク時間変動量に基づい
て車体振動又は路面状態を検知するようにしたので、別
のセンサを用いずに、障害物検出用の受信信号に基づい
て車体振動及び路面状態を事前に検知し、障害物及び路
面状態にサスペンション特性を反映させることのできる
車両用サスペンション装置が得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の機能及び構成を示すブロ
ック図、第２図は第１図内のタイミング指令手段及び判
別信号発生手段の具体例を示すブロック図、第３図は第
１図内の受信信号増幅手段の具体例を示す回路図、第４
図は第１同内の振動検出手段の具体例を示す回路図、第
５同はこの発明の一実施例による障害物検１１４動作を
説明するための波形図、第６図はこの発明の一実施例に
よる振動検出動作を説明するための波形図、第７因は第
１図内の制御手段の動作を示すフローチャー１・図であ
る。 （３〉・・・超音波送信手段　（４）・・・路面（５〉
・・・障害物　　　　　（６）・・・超音波受信手段（
１０）・・・振動検出手段　　（１２）・・・比較手段
（ｔ３）・・・制御手段 （１４）・・・サスペンション特性変更手段Ｗ　ａ　”
　Ｗ　ｃ・・・超音波　　　Ｗ　ａ　′〜Ｗｅ・・・反
射波Ｖ２・・・受信信号　　　　Ｖ　２　、・・・ピー
ク時間信号Ｖ３４・・・ピーク変化分信号 ■、・・・判別信号（判定レベル） Ｖ５・・・障害物検知信号 尚、図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の斜め前方の路面に向けて所定のタイミングで間欠
   的に超音波を送信する超音波送信手段と、前記超音波の
   反射波を受信する超音波受信手段と、 この超音波受信手段からの受信信号が所定の判定レベル
   を越えたときに障害物検知信号を出力する比較手段と、 前記超音波を送信してから前記受信信号のピークを検出
   するまでの時間に相当するピーク時間信号、又は前記時
   間の変化分に相当するピーク変化分信号を振動情報とし
   て出力する振動検出手段と、前記障害物検知信号及び前
   記振動情報の少なくとも一方に基づいて前記車両のサス
   ペンション特性を変更する制御手段と、 を備えた車両用サスペンション装置。