JP3171767B2

JP3171767B2 - 衝突予知システム

Info

Publication number: JP3171767B2
Application number: JP08496995A
Authority: JP
Inventors: 充尾野; 敏章下田
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 1995-03-15
Filing date: 1995-03-15
Publication date: 2001-06-04
Anticipated expiration: 2016-06-04
Also published as: JPH08254576A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の衝突予知シス
テムに係わり、特に超音波のドップラー効果を用いて求
めた障害物との相対速度に基づきその衝突を予知するも
のに関する。

【０００２】

【従来の技術】超音波のドップラー波（ドップラー効果
により周波数がシフトした波）を用いた速度計測方法
は、従来よりよく知られており、つぎのような分野に使
用されている。例えば、道路上方に固定し車両の通行
量、速度のモニタを行う（特公平５−２２１９０）、
車両下部に固定し、自車速度を測定する（特開平２−１
１６７７５）、船に取り付け、自船の速度や潮流の流
速を検知する（特開平３−２１６５７８）等がある。そ
して、その速度計測の信号処理方法は主につぎのように
分類される。すなわち、一定時間内に計数されるドッ
プラー波数に基づき速度計算を行う方法（定時法）、
一定のドップラー波数を計数するために要する時間から
速度計算を行う方法（定波法）、送信波と受信波のう
なりの周波数に基づき速度計算を行う方法である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のドッ
プラー波を用いた速度計測方法を衝突予知システムに適
用する場合は、つぎのような特質を考慮する必要があ
る。すなわち、衝突予知システムでは障害物との相対速
度を測定するため、障害物が自車に接近してくる対向車
の場合を想定し、相対速度の測定範囲を０〜２００ｋｍ
／ｈ程度に設定しておく必要がある。また、乗員保護装
置の作動要否の判断に使用されることを想定し、かつ衝
突までは短時間であるため高速応答性が要求され（１０
ｍｓ程度のサンプリング周期での測定が必要）、かつ高
精度、高信頼性が要求される。また、広範囲なエリアの
障害物を検知するため超音波が適している。このような
特質を考慮すると、特に高速応答性の観点から上述の速
度計測方法では定時法、うなりによる方法は測定に比較
的時間を要するため適さず、時間を要しない定波法が適
する。

【０００４】しかしながら、定波法にはつぎのような問
題がある。すなわち、定波法は図５（ａ）に示すよう
に、超音波素子で受信され電圧値に変換されたドップラ
ー波３２を（ある電圧の）基準値３１を設けてコンパレ
ータでデジタル化（３３）し、このデジタル化した波形
の所定の波数（図示例では２つ）を計数するための時間
ｔを求め、この時間ｔから速度を算出するものである。
前記基準値３１はノイズを除去するためのものである。
しかしながら、図５（ｂ）に示すように、受信波３４に
基準値３１を越えるノイズ３５が含まれている場合は、
このノイズが１つの波としてカウント（誤カウント）さ
れるため前記計数時間ｔａが小さくなる。ドップラー波
は対象物との相対速度が大きくなるほど周期が短くなる
ので、この誤カウントにより相対速度が実際の相対速度
より大きめに算出される。また、衝突予知システムで
は、対象物が電柱のように小さい場合や、形状、材料が
種々あり、反射波（ドップラー波）の強度が低い時があ
る。また、測定速度範囲が広いため受信器（超音波素
子）の感度が低い周波数領域で使う場合がある。このた
め、図５（ｃ）に示すように、受信波３７の中のある波
３７ａが基準値３１に達せず、カウントされない（カウ
ント漏れ）場合（３７ａ′）がある。このような場合
は、前記計数時間ｔｂが大きくなり、相対速度が実際の
相対速度より小さめに算出される。このように、定波法
を衝突予知システムにそのまま適用すると、誤カウント
やカウント漏れが生じ相対速度が誤って算出されるとい
う問題点があった。

【０００５】本発明は、従来の技術の有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、高速応答性を有し、且つ誤カウントやカウント
漏れを防止して高信頼性、高精度な衝突予知システムを
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明における衝突予知システムは、超音波を用い
て車両の周囲の障害物を検知するとともに、該障害物か
ら反射されるドップラー波の所定個数の波を受信するの
に要する時間から障害物との相対速度を算出し、この相
対速度に基づき前記障害物との衝突を予知する衝突予知
システムにおいて、前記のドップラー波の受信から前記
相対速度算出までの過程において、該相対速度算出の基
礎となるデータ全体についての第１の平均値を求める第
１の平均手段と、この第１の平均値に基づき上下のしき
い値を設定するしきい値設定手段と、この上下のしきい
値外のデータを排除した残りのデータについて第２の平
均値を求める第２の平均手段とを有してなるものであ
る。

【０００７】また、前記しきい値設定手段は、音速と、
前記相対速度に対し予め設定された検出範囲と、前記の
ドップラー波の所定個数とに基づき前記の上下のしきい
値を設定するものとすることができる。

【０００８】また、前記障害物の検知は、車両の極近傍
の所定範囲内を行うものとすることができる。

【０００９】また、前記第２の平均値を前回算出した第
２の平均値と比較し、両者の差が所定値内のときにのみ
前記第２の平均値を有効とする判別手段を備えてなるも
のとすることができる。

【００１０】

【作用】上記構成によれば、定波法により相対速度を算
出するので高速応答性を有する。そして、相対速度算出
の基礎となるデータ全体について、まず第１の平均値を
求め、この第１の平均値に基づき上下のしきい値を設定
し、この上下のしきい値外のデータを排除するので、し
きい値を適宜選択することにより、誤カウントやカウン
ト漏れに基づく誤ったデータが排除される。そして、こ
の誤ったデータを排除した残りのデータについて第２の
平均値を求め、このデータを基礎として相対速度を算出
するので正しい相対速度を得ることができる。

【００１１】また、相対速度をドップラー波の所定個数
を受信するのに要する時間から算出するので、波数をカ
ウントミス（誤カウントやカウント漏れ）すると、その
検出される時間は不連続に変化する。このため、このカ
ウントミスによる誤ったデータを含む時間データの全
体、及びこの時間データに基づき算出される相対速度の
全体は離散分布に近い分布となる。そして、この分布間
の相対速度差の絶対値の最小値は、後述する式及び
式に示すように、音速、設定された相対速度の検出範囲
（以下想定相対速度範囲という）、及びドップラー波の
所定個数（以下検出波数という）に依存する。そこで、
音速と、想定相対速度範囲と、検出波数とに基づき上下
のしきい値を設定するものとすると、誤ったデータを適
切に排除して、正しいデータについての平均値を容易に
得ることができる。

【００１２】また、障害物の検知は、車両の極近傍の所
定範囲内を行うものとすると、衝突不可避を予知するこ
とができる。この場合において、上記の如く、高応答
性、高信頼性、高精度を備えるので最適な衝突予知シス
テムとなる。

【００１３】また、第２の平均値を前回算出した第２の
平均値と比較し、両者の差が所定値内のときにのみ前記
第２の平均値を有効とする判別手段を備えてなるものと
すると、実際に衝突していない状態では急ブレーキ等を
考慮してもある時間内での速度変化には限界があり、そ
れを越えるデータは無効とすることにより、さらに高信
頼性のデータが得られる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１は本発明の衝突予知システムの機器
配置を示す上面図、図２は受信以降の構成を示すブロッ
ク図、図３は制御器及び作動制御器の作動を示すグラフ
図、図４は作動制御器の演算処理を示す相対速度分布図
である。

【００１５】まず、構成を説明する。図１において、車
両１の前部に送信器２と受信器３とからなる超音波送受
信器が取り付けられている。この超音波送受信器の送受
波は制御器５で制御され、制御器５はＣＰＵからなる作
動制御器６に接続されている。また、制御器５は後述す
る信号処理回路４を内蔵している。この超音波送受信器
２、３、制御器５、作動制御器６が衝突予知システム１
０を構成する。また、車両の前方適所に衝突検知センサ
７が、ハンドルの中央部にエアバッグ装置８がそれぞれ
取り付けられ、作動制御器６に接続されており、作動制
御器６は制御器５と衝突検知センサ７からの信号を受け
てこのエアバッグ装置８を作動させるようになってい
る。

【００１６】つぎに、つぎに反射波（ドップラー波）の
受信以降の回路構成を説明する。図２において、受信器
３で障害物からの反射波を受信し、信号処理回路４で増
幅、デジタル化等の信号処理を行う。作動制御器６で
は、速度算出手段１１でこのデジタル化された信号から
障害物とのｍ個の相対速度Ｖｉ（ｉ＝１〜ｍ）を算出
し、想定速度範囲外のデータを排除し残ったデータにつ
いて第１の平均手段１２で第１の平均値Ｖａを算出す
る。しきい値設定手段１３でこの平均値Ｖａに基づきし
きい値Ｖａ±ｘを設定し、ｍ個の相対速度Ｖｉから前記
しきい値Ｖａ±ｘ外のデータを除いた残りのデータにつ
いて、第２の平均手段１４で第２の平均値Ｖａ′を算出
する。この相対速度の平均値Ｖａ′が所定値以上の場合
にはエアバッグを展開すべきと判断し、その場合には衝
撃検知センサから衝撃検知信号が入力されると、エアバ
ッグを作動させる。衝撃検知センサは、衝突が予知され
た場合でも実際には衝突しない場合（例えば対向車との
極至近距離でのすれ違いなど）の誤動作を防ぐ役割を担
い、また強力なノイズなどによる障害物の誤検知などの
場合の誤動作を防ぐ役割を持つ。

【００１７】つぎに、上述の制御器５及び作動制御器６
の作動を図１〜図４により説明する。図１、図３
（ａ）、図３（ｂ）において、制御器５は、送信器２か
ら周波数ｆ₀＝４０ｋＨｚの超音波ａを１０ｍｓ毎に３
ｍｓの間送信し、受信器３では、周期１０ｍｓ内の時刻
７ｍｓの経過後時刻１０ｍｓまでの反射波ｂを受信する
ように受信ゲート２１（受信許可信号）が設定されてい
る。その結果、図１に示されるように、送信波ａとその
反射波ｂの伝わる空間の経路長が、音速が１０ｍｓ間に
伝わる距離よりも短い範囲内が検知範囲Ｘになる。すな
わち、この範囲Ｘは送信器２と受信器３とを焦点とする
楕円内であって、車両１の中央部前方約１メートルの範
囲となる。この範囲Ｘに障害物９が存在すると反射波ｂ
が検知され、検知範囲Ｘ内に障害物があると判断され
る。この場合、車両の中央部前方１メートルであるか
ら、衝突不可避な障害物の有無だけが確実に検出され
る。

【００１８】つぎに、受信された反射波２２の周波数
は、自車１と障害物９との相対速度Ｖに基づくドップラ
ー効果を受け、ｆ＝ｆ₀×（ｃ＋Ｖ）／（ｃ−Ｖ）の計
算式で近似される周波数ｆにシフトした状態で検出され
る。ここで、ｃは音速である。そして、信号処理回路４
において、この受信波２２は図３（ｃ）〜（ｅ）に示さ
れるように、信号処理回路でフィルタにより雑音が排除
された後に増幅され、所定の基準値３１を用いてコンパ
レータでデジタル化（２３）される。

【００１９】つぎに、作動制御器６では、速度算出手段
１１において、タイマーが時間測定を行っており、図３
（ｆ）に示されるように、前記信号２４のｎ波（ｎ＝３
〜１０が適当、図示例ではｎ＝５）分（ｎ回立ち上がり
を捉えるまで）をカウントするのに要した時間ｔｉ（ｔ
１〜ｔｍ）を測定する。

【００２０】つぎに、この時間ｔｉにより受信波の周波
数ｆ＝ｎ／ｔｉが計算され、これにより相対速度Ｖｉが
計算される。すなわち、ｎ＝５の場合、ｆ＝５／ｔｉここで、ｆ₀；送信周波数、ｖ１；自車速度、ｖ２；障
害物速度、ｃ；音速、ｆ；受信周波数とし、ｖ１及びｖ
２は接近する方向を正とすると、ドップラー効果の式
は、ｆ＝ｆ₀×（ｃ＋ｖ２）／（ｃ−ｖ１）×（ｃ＋ｖ１）／（ｃ−ｖ２）＝ｆ₀×（ｃ²＋（ｖ１＋ｖ２）ｃ＋ｖ１・ｖ２）／（ｃ²−（ｖ１＋ｖ２）ｃ＋ｖ１・ｖ２）となる。ここで、ｃ²＞＞ｖ１・ｖ２として、ｆ≒ｆ₀×（ｃ＋（ｖ１＋ｖ２））／（ｃ＋（ｖ１＋ｖ２））、ｖ１＋ｖ２＝Ｖ（相対速度）とおくと、ｆ＝ｆ₀×（ｃ＋Ｖ）／（ｃ＋Ｖ）、変形すると、Ｖ＝（ｆ−ｆ₀）／（ｆ＋ｆ₀）×ｃとな
る。この式よりそのタイミングにおける速度Ｖｉが算出
される。

【００２１】つぎに、第１の平均手段１２において、あ
る一定時間（本例では３ｍｓ）内に得られたｍ個の相対
速度データＶ１、Ｖ２、・・・Ｖｍから想定相対速度範
囲（０〜２００ｋｍ／ｈ）から外れるデータを除外して
１回目の平均処理を行う。この１回目の平均処理を行っ
た相対速度データには誤カウントやカウント漏れを含む
データにより得られた誤った相対速度値も含まれてい
る。なお、この相対速度データ数は、本例ではｍ＝１０
〜２０である。

【００２２】この処理を詳説する。図４（ａ）におい
て、相対速度Ｖｉは、上記のカウント時間ｔｉから算出
するので、ｎ＝５であれば、１波の誤カウントでは前記
時間ｔｉは４／５、１波のカウント漏れでは６／５と不
連続に変化するため、この時間データ及びこの時間デー
タに基づき算出された相対速度Ｖ全体の分布は図示する
ように、正しい値の分布２６を中心に、その上下に誤カ
ウント１波及び２波の分布２７、２８、カウント漏れ１
波及び２波の分布２９、３０が間をおいて分布する離散
分布に近い分布となる。この分布は、音速ｃ、想定相対
速度範囲、及び検出波数ｎに基き計算により導くことが
できる。この具体的な計算方法を以下に説明する。上述
の記号を用いると、正常にカウントされた結果に基づき
算出される相対速度Ｖは、Ｖ＝（ｆ−ｆ₀）／（ｆ＋ｆ
₀）×ｃで計算される。一方、１個の波を誤カウントし
た結果により計算される速度Ｖ₊₁、及び１個の波をカウ
ント漏れした結果により計算される相対速度Ｖ_-1は、そ
れぞれ下記の式で表される。

【００２３】

【数１】また、ｆとｆ₀との間にはドップラー効果により下記の
式が導かれる。ｆ＝（ｃ＋Ｖ）／（ｃ−Ｖ）×ｆ₀、以上の式から、各分布間の間隔を求めると、１個の誤カ
ウントにより算出される相対速度Ｖ₊₁と正常なカウント
により算出される相対速度Ｖとの差ΔＶ₊₁、及び１個の
カウント漏れにより算出される相対速度Ｖ_-1と正常なカ
ウントにより算出される相対速度Ｖとの差ΔＶ_-1は下記
の式で表される。

【００２４】

【数２】すなわち、ΔＶ₊₁及びΔＶ_-1の絶対値は、想定相対速度
範囲及び波数ｎに依存し、想定相対速度範囲が０〜２０
０ｋｍ／ｈ、波数ｎ＝５の場合にはＶ＝２００ｋｍ／ｈ
の時最小となり、これら最小値はそれぞれ式及び式
より約１３０ｋｍ／ｈ及び約１１０ｋｍ／ｈとなる。従
って、１波の誤カウントでは正しいデータに基づき算出
された値より約１３０ｋｍ／ｈ以上高い値を示し、逆に
１波のカウント漏れでは１１０ｋｍ／ｈ以上低い値を示
す。

【００２５】従って、相対速度範囲０〜２００ｋｍ／ｈ
の想定条件を満足しないデータを排除すると、残るデー
タは正しいデータと１波の誤カウントの場合（図４
（ｂ）に相対速度５０ｋｍ／ｈの場合を例示する）と、
正しいデータと１波のカウント漏れの場合（図４（ｃ）
に１５０ｋｍ／ｈの場合を例示する）に限られる。そこ
で、上記の第１の平均値Ｖａを求めるとこの第１の平均
値Ｖａは、図４（ｂ）又は図４（ｃ）にそれぞれ示すよ
うに正しいデータに基づき算出された分布２６と、誤カ
ウントに基づき算出された分布２７又はカウント漏れに
基づき算出された分布２９との間であって、正しいデー
タに基づき算出された分布２６に近い値となる。

【００２６】つぎに、図４（ａ）〜図４（ｃ）におい
て、しきい値設定手段１３では、この第１の平均値Ｖａ
の上下にｘｋｍ／ｈのしきい値が設定される。このしき
い値の設定は以下のように行われる。すなわち、不要な
データの分布を確実に排除するには分布間の相対速度差
が最小の場合の値に基づき設定することが必要なので、
上述のΔＶ₊₁とΔＶ_-1の取りうる値の最小値を求める必
要がある。ΔＶ₊₁とΔＶ_-1の絶対値の最小値は、上述の
ようにＶ＝２００ｋｍ／ｈの時、ΔＶ_-1が最小となり、
その値は約１１０ｋｍ／ｈとなる。従って、しきい値の
幅を１１０ｋｍ／ｈ以下にすればしきい値内に２つ以上
の分布が含まれることはなく、不要なデータを確実に排
除できる。実際には１回目の平均値に対して上記値の半
分以下となるような値、即ち５５ｋｍ／ｈ以下、好まし
くは３０〜５０ｋｍ程度に設定される。なお、音速ｃは
温度に依存するため、使用温度範囲が広い場合は温度セ
ンサ等を用いて補正をかけることが望ましい。

【００２７】つぎに、この上下のしきい値Ｖａ±ｘの範
囲内から外れるデータが排除される。すると図から判る
ように、容易に誤カウントの分布２７又はカウント漏れ
の分布２９を排除して、正しい値の分布２６のデータの
み残すことができる。そして、最後に第２の平均手段１
４において、この残りのデータについて第２の平均値Ｖ
ａ′を求める。すると、誤カウントやカウント漏れした
データの影響を受けない高精度な相対速度が容易に得ら
れる。

【００２８】そして、作動回路１５において、この相対
速度Ｖａ′に基づき、衝突が起こった場合の衝撃の度合
いが予測され、エアバッグの作動の要否及び作動させる
場合は実際の衝突後の作動タイミングが決定される。な
お、実際の衝突の検知は衝撃検知センサによる。

【００２９】なお、上述の実施例では、検出波数ｎ＝５
の場合を説明したが、他の検出波数の場合でも、波数ｎ
が大きくなる程、しきい値の全幅±ｘが小さくなるもの
の、同様に本発明を適用することができる。

【００３０】また、上述の実施例では、１０ｍｓのサイ
クルで送信→受信→相対速度計算を繰り返しているが、
当該第２の平均値を前回算出した第２の平均値と比較
し、両者の差が所定値内のときにのみ当該第２の平均値
を有効とする判別手段を図２の作動制御器６に設ける
と、急ブレーキ等を考慮してもある時間内での速度変化
には限界があるので、それを越えるデータは無効とする
ことにより、さらに高信頼性のデータを得ることができ
る。

【００３１】また、上述の実施例では、図２において、
受信波の所定の波数をカウントするのに要した時間ｔｉ
から一度相対速度Ｖｉを求めて、その複数のデータにつ
いて平均以降の処理を行ったが、最初に得られるデータ
である当該時間ｔｉの複数のデータについて平均化以降
の処理を行い、最後に当該時間の平均値を速度に換算し
てもよい。このような構成とすると、計算量が減少し、
処理時間の短縮につながる。

【００３２】また、上述の実施例では、前方衝突の予知
に本発明を適用する場合を説明したが、側方衝突、後方
衝突、斜め衝突に対しても本発明を同様に適用すること
ができる。なお、側方衝突の場合は一般に衝突してから
エアバッグを作動させるまでの時間が前方衝突の場合に
較べて短い。従って本方式のように衝突を事前に予知可
能な方式は極めて有効である。

【００３３】

【発明の効果】本発明の衝突予知システムは上述のよう
に、ドップラー波の受信から前記相対速度算出までの過
程において、該相対速度算出の基礎となるデータ全体に
ついての第１の平均値を求める第１の平均手段と、この
第１の平均値に基づき上下のしきい値を設定するしきい
値設定手段と、この上下のしきい値外のデータを排除し
た残りのデータについて第２の平均値を求める第２の平
均手段とを有してなるものであるので、自動車の衝突予
知において重要な高速応答性を有しつつ、誤カウントや
カウント漏れを防止することができる。

【００３４】特に、しきい値設定手段を、音速と、想定
相対速度範囲と、検出波数とに基づき前記の上下のしき
い値を設定するものとすると、誤カウントやカウント漏
れによる誤ったデータに基づき算出される、相対速度全
体の分布間の差の絶対値の最小値は、音速、想定相対速
度範囲、及び検出波数に依存するので、誤ったデータを
適切に排除することができ、より高信頼性、高精度な衝
突予知システムを提供することができる。

【００３５】また、障害物の検知は、車両の極近傍の所
定範囲内を行うものとすると、高応答性、高信頼性、高
精度を備え、且つ衝突不可避を予知可能な最適な衝突予
知システムとなる。

【００３６】また、第２の平均値を前回算出した第２の
平均値と比較し、両者の差が所定値内のときにのみ前記
第２の平均値を有効とする判別手段を備えてなるものと
すると、さらに高信頼性の衝突予知システムとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の衝突予知システムの機器配置を示す上
面図である。

【図２】受信以降の構成を示すブロック図である。

【図３】制御器及び作動制御器の作動を示すグラフ図で
ある。

【図４】作動制御器の演算処理を示す相対速度分布図で
ある。

【図５】従来の定波法による相対速度算出方法を示すグ
ラフ図である。

【符号の説明】

Ｖｉ相対速度Ｘ検知範囲１車両９障害物１０衝突予知システム１２第１の平均手段１３しきい値設定手段１４第２の平均手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者下田敏章兵庫県神戸市西区高塚台１丁目５番５号株式会社神戸製鋼所神戸総合技術研究所内 (56)参考文献特開平５−172943（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−50470（ＪＰ，Ａ) 特開平３−216578（ＪＰ，Ａ) 特公平５−22190（ＪＰ，Ｂ２) 特公昭62−13632（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01S 7/00 - 7/64 G01S 15/00 - 15/96 G01S 13/00 - 13/95

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】超音波を用いて車両（１）の周囲の障害
物（９）を検知するとともに、該障害物（９）から反射
されるドップラー波の所定個数の波を受信するのに要す
る時間から障害物（９）との相対速度（Ｖｉ）を算出
し、この相対速度（Ｖｉ）に基づき前記障害物（９）と
の衝突を予知する衝突予知システム（１０）において、前記のドップラー波の受信から前記相対速度（Ｖｉ）算
出までの過程において、該相対速度（Ｖｉ）算出の基礎
となるデータ全体についての第１の平均値を求める第１
の平均手段（１２）と、この第１の平均値に基づき上下
のしきい値を設定するしきい値設定手段（１３）と、こ
の上下のしきい値外のデータを排除した残りのデータに
ついて第２の平均値を求める第２の平均手段（１４）と
を有してなることを特徴とする衝突予知システム。
【請求項２】前記しきい値設定手段（１３）は、音速
と、前記相対速度（Ｖｉ）に対し予め設定された検出範
囲と、前記のドップラー波の所定個数とに基づき前記の
上下のしきい値を設定するものである請求項１に記載の
衝突予知システム。
【請求項３】前記障害物の検知は、車両（１）の極近
傍の所定範囲（Ｘ）内を行うものである請求項１又は２
に記載の衝突予知システム。
【請求項４】前記第２の平均値を前回算出した第２の
平均値と比較し、両者の差が所定値内のときにのみ前記
第２の平均値を有効とする判別手段を備えてなる請求項
１又は３に記載の衝突予知システム。